JPH08290782A - 自動車用車体前部構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 フロントサイドメンバ組立体の車体前側部分
を効率よく圧潰させ、部品点数を削減、重量及び価格を
低減をはかり、製造を簡単にする。 【構成】 車体前後方向に伸び略「コ」字状断面を有す
るフロントサイドメンバ１０の開口面側に配設されるク
ロージングプレート１２を、フロントサイドメンバ１０
の前記開口面を閉鎖してこれと共に閉断面を構成するク
ロージング部分１２ａと、クロージング部分１２ａから
車体下方へ張り出すとともにクロージング部１２ａより
も板厚の薄い延在部分１２ｂと、を別体で構成しこれら
を溶接により接合することにより構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車用車体前部構造
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動車用車体前部構造としては、
図１４、図１５、図１６及び図１７に示されるものがあ
る。これらに示される自動車用車体前部構造は、略
「コ」字状断面を有するフロントサイドメンバ８０と、
平面構造のクロージングプレート８２と、により閉断面
が形成されるようにフロントサイドメンバ組立体８４が
構成されており、前記クロージングプレート８２の前半
部分８２ａが、主として車体の左右の側部を連結する図
１５に示されるファーストクロスメンバ８６との結合及
び図示してない牽引フックとの結合のために、前記フロ
ントサイドメンバ８０の下端部よりもさらに下方に延び
て延在部分８２ｂとなっている。また、図１６に示され
るように、前記フロントサイドメンバ８０の車体前後方
向中央付近は、エンジンユニットとの干渉を避けるため
に、下部が大きくえぐられており、他の部分に比べて閉
断面の面積が小さくなっている小閉断面部８０ａを形成
している。また、フロントサイドメンバ８０には、これ
の車体前側部分に車体前後方向に所定間隔をあけて複数
の潰れビード８０ｂが形成されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような従来の自動車用車体前部構造では、前記フロント
サイドメンバ組立体８４において、ジャバラ変形による
圧潰モードにより大きくエネルギー吸収を行う部分は、
潰れビード８０ｂが形成されている車体前側部分であ
り、この車体前側部分を十分に圧潰させるためには、フ
ロントサイドメンバ組立体８４の車体前側部分に加えら
れる大きな圧潰荷重によって、小閉断面部８０ａが先に
折れることがないような構造にしなければならない。

【０００４】しかし、図１７に示されるように、前記フ
ロントサイドメンバ組立体８４は、小閉断面部８０ａの
下面が、車体前側部分の閉断面の下面よりも車体上方に
位置しているため、これらの断面の中立軸は上下方向に
オフセットしており、さらに、クロージングプレートの
前半部分８２ａが、閉断面構成部以上に下方に延びた部
分を有するため、フロントサイドメンバ組立体８４の小
閉断面部８０ａとクロージングプレートの前半部分の中
立軸のオフセット量Ｌがさらに大きくなり、このため、
小閉断面部８０ａでの折れを助長する構成となっている
という問題がある。

【０００５】上記課題を解決するために、前記フロント
サイドメンバ組立体８４の小閉断面部８０ａにレインフ
ォースを設けて、フロントサイドメンバ組立体８４の先
端部が圧潰するより前に小閉断面部８０ａが折れること
を防止するようにしているが、部品点数及び重量が増加
するとともに価格が高くなるという問題がある。

【０００６】また、車種によっては、前記フロントサイ
ドメンバ組立体８４のエネルギー吸収量を大きく確保す
るために、フロントサイドメンバ８０及びクロージング
プレート８２の板圧を厚くしているものもあるが、この
ような場合には、先端部の圧潰荷重がさらに大きくなる
ため、小閉断面部８０ａの折れ防止のために、レインフ
ォースによる一層の補強が必要となり、重量がさらに増
加するとともに価格がさらに高くなるという問題があ
る。また、必要とされるレインフォースの板厚があまり
に厚い場合は、スポット溶接が困難になる場合もあるた
め、プラグ溶接などを行わなければならず、製造が困難
になるとともに、価格がさらに高くなる可能性があると
いう問題もある。また、別の問題として、フロントサイ
ドメンバ組立体の先端部には、略コ字状または略矩形状
の断面をしたファーストクロスメンバが結合されている
ために、フロントサイドメンバ組立体の圧潰時に、ファ
ーストクロスメンバとの結合部分が十分圧潰せず、潰れ
ストロークとして活用できないためエネルギー吸収量が
十分確保できないという問題もある。本発明は、かかる
問題点に鑑みなされたもので、フロントサイドメンバ
（フロントサイドメンバ組立体）が衝突時に確実にジャ
バラ状圧潰を行うことができる自動車用車体前部の構造
を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】すなわち、請求項１記載
の本発明の自動車用車体前部構造は、車体前後方向に伸
び略「コ」字状断面を有するフロントサイドメンバの開
口面側にクロージングプレートが配設され、前記クロー
ジングプレートは、前記フロントサイドメンバの前記開
口面を閉鎖して前記フロントサイドメンバと共に閉断面
を構成するクロージング部分と、該クロージング部分か
ら車体下方へ張り出す延在部分と、から構成されてお
り、前記延在部分の板厚が、前記クロージング部分の板
厚よりも薄く構成されることを特徴とする。

【０００８】また、請求項２記載の本発明の自動車用車
体前部構造は、前記クロージングプレートの前記クロー
ジング部分と前記延在部分とが別体で構成され、両部分
は溶接により接合される、ことを特徴とする。

【０００９】また、請求項３記載の本発明の自動車用車
体前部構造は、前記クロージングプレートが、差厚鋼鈑
により構成されている、ことを特徴とする。

【００１０】また、請求項４記載の本発明の自動車用車
体前部構造は、車幅方向に伸び略コ字状又は略矩形状断
面を有するファーストクロスメンバの端部における車体
前側端部と車体後側端部が、車体前後方向に伸びるフロ
ントサイドメンバ組立体のジャバラ状圧潰モードの波長
の２つの節の位置にそれぞれ一致するように、前記フロ
ントサイドメンバ組立体に固定されており、前記ファー
ストクロスメンバの車体前後方向に平行な面には、前記
２つの節間に存在するジャバラ状圧潰モードの波長の腹
の位置と対応する位置に、潰れビードが成形されてい
る、ことを特徴とする。

【００１１】また、請求項５記載の本発明の自動車用車
体前部構造は、車幅方向に伸び略コ字状又は略矩形状断
面を有するファーストクロスメンバの端部における車体
前側端部と車体後側端部が、車体前後方向に伸びるフロ
ントサイドメンバ組立体のジャバラ状圧潰モードの波長
の隣接する２つの腹間に、両腹間に存在するジャバラ状
圧潰モードの波長の節に対して略対称位置になるよう
に、前記フロントサイドメンバ組立体に固定されてい
る、ことを特徴とする。

【００１２】また、請求項６記載の本発明の自動車用車
体前部構造は、車幅方向に伸び略コ字状又は略矩形状断
面を有するファーストクロスメンバの端部における車体
前側端部と車体後側端部が、車体前後方向に伸びるフロ
ントサイドメンバ組立体に固定され、前記ファーストク
ロスメンバは、前記車体前側端部を有する前側部材と、
前記車体後側端部を有する後側部材と、が前記フロント
サイドメンバ組立体が圧潰された際に結合が外れる程度
に連結されて構成されており、前記前側部材と前記後側
部材は、結合部材が外れた状態で、これらの車体前後方
向の間隔が小さくなる方向に互いにスライド可能であ
る、ことを特徴とする自動車用車体前部構造。

【００１３】また、請求項７記載の本発明の自動車用車
体前部構造は、車幅方向に伸び略コの字状又は略矩形状
断面を有するファーストクロスメンバが、車幅中央方向
に向かうにしたがって車体前方に突出しており、前記フ
ァーストクロスメンバの端部における車体前側上端部
は、衝突時のファーストクロスメンバへの前方からの入
力によりその連結が外れる程度に、該フロントサイドメ
ンバ組立体のフロントサイドメンバに連結されており、
前記ファーストクロスメンバの端部における車体後側上
端部は前記フロントサイドメンバに固定されており、前
記車体前側上端部及び車体後側上端部以外のファースト
クロスメンバの端部は、フロントサイドメンバ組立体の
クロージングプレートに固定されており、前記クロージ
ングプレートには、前記ファーストクロスメンバの前記
車体後側上端部を略中心として放射状にビードが形成さ
れている、ことを特徴とする。

【００１４】

【作用】請求項１記載の本発明においては、クロージン
グプレートのフロントサイドメンバとともに閉断面を構
成するクロージング部分よりも下方へ張り出す延在部分
の板厚を、クロージング部分の板厚よりも薄く構成す
る。

【００１５】これにより、クロージング部分の板厚と延
在部分の板厚とを同一の厚さにした場合に比べて、延在
部分が設けられている部分の中立軸と、フロントサイド
メンバの車体前後方向中央付近部分の中立軸とのオフセ
ット量が低減され、車体前後方向中央付近部分の曲げ反
力が大きくなるので、レインフォースによる補強を全く
しない場合でも、また、板厚の薄いレインフォースを使
用した場合でも、折れモードが発生しにくくなり、エネ
ルギー吸収にとって重要なフロントサイドメンバの車体
前側部分を潰れ残しなく確実に圧潰させることができ
る。これにより、エンジンルームでのエネルギー吸収量
を十分に確保し、キャビン部の変形量をより小さくする
ことができる。

【００１６】したがって、レインフォースを使用しなく
てもよいため、部品点数を削減することができるととも
に、レインフォースを使用する場合でも板厚を薄くする
ことができるため、重量及び価格を低減することができ
る。

【００１７】また、請求項２記載の本発明においてはク
ロージングプレートのクロージング部分と延在部分を別
体で構成し、両部分を溶接により接合する。これによ
り、必要な圧潰荷重を発生させるために必要十分な板厚
のクロージング部分と、クロージング部分に比べて薄い
板厚の延在部分とを、有するクロージングプレートを容
易に製造することができる。

【００１８】また、請求項３記載の本発明においてはク
ロージングプレートを、差厚鋼鈑により構成する。これ
により、必要な圧潰荷重を発生させるために必要十分な
板厚のクロージング部分と、クロージング部分に比べて
薄い板厚の延在部分とが、一体に構成されたクロージン
グプレートを容易に製造することができる。

【００１９】また、請求項４記載の本発明においてはフ
ロントサイドメンバ組立体がジャバラ状圧潰モードによ
り潰れるとき、ファーストクロスメンバは、これの車体
前側端部と車体後側端部がファーストクロスメンバ組立
体のジャバラ状圧潰モードの節位置に固定されているた
め、この固定を維持しながらジャバラ状圧潰モードにあ
わせて車体前後方向に縮むとともに、フロントサイドメ
ンバ組立体のジャバラ状圧潰モードの腹位置に対応した
潰れビードによりフロントサイドメンバ組立体のジャバ
ラ状圧潰モードの波長に合わせて圧潰される。

【００２０】これにより、フロントサイドメンバ組立体
のジャバラ状圧潰モードを乱すことなく、ファーストク
ロスメンバが確実に圧潰するため、フロントサイドメン
バ組立体の潰れ残りを最小限にとどめることができる。
このため、車体前側部分を効率よく圧潰することがで
き、この部分で圧潰荷重が吸収され、フロントサイドメ
ンバ組立体の車体前後方向中央付近部分に圧潰荷重があ
まりかからなくなるので、この部分での折れを防止する
ことができる。これにより、フロントサイドメンバ組立
体のエネルギー吸収量を十分に確保することができる。

【００２１】したがって、フロントサイドメンバ組立体
の車体前後方向中央付近部分の折れ防止のために、レイ
ンフォースを使用しなくてもよいため、部品点数を削減
することができるとともに、レインフォースを使用する
場合でも板厚を薄くすることができるため、重量及び価
格を低減することができる。また、ファーストクロスメ
ンバをフロントサイドメンバ組立体のジャバラ圧潰モー
ドの波長に合わせて取付けるだけでよいため、製造が簡
単である。

【００２２】また、請求項５記載の本発明においてはフ
ロントサイドメンバ組立体がジャバラ状圧潰モードによ
り潰れるとき、ファーストクロスメンバの端部における
車体前側端部及び車体後側端部のうち、どちらか一方が
車体上方へ変位し、他方が車体下方へ変位して、略コ字
状又は略矩形状断面が、フロントサイドメンバ組立体の
ジャバラ状圧潰モードに沿って平行四辺形状に歪み、フ
ァーストクロスメンバの車体前後方向の厚みが小さくな
るように圧潰される。これにより、上記請求項４記載の
ものと同様にフロントサイドメンバ組立体のエネルギー
吸収量を大きく確保することができる。

【００２３】また、請求項６記載の本発明においてはフ
ロントサイドメンバ組立体がジャバラ状圧潰モードによ
り潰れるとき、ファーストクロスメンバは、これの前側
部材と後側部材の結合部材が外れ、フロントサイドメン
バ組立体の圧潰の進み具合に応じて、前側部材と後側部
材の車体前後方向の間隔が小さくなる方向に互いにスラ
イドし、ファーストクロスメンバの車体前後方向の厚み
が小さくなるように圧潰される。

【００２４】これにより、上記請求項４記載のものと同
様にフロントサイドメンバ組立体のエネルギー吸収量を
大きく確保することができる。また、ファーストクロス
メンバをフロントサイドメンバ組立体の圧潰によって、
互いの間隔が小さくなる方向にスライドする前側部材と
後側部材とによって構成するだけでよいため、製造が簡
単である。

【００２５】また、請求項７記載の本発明においてはフ
ァーストクロスメンバが車体前方に突出しているため、
衝突時最初に、ファーストクロスメンバに車体前方から
荷重が入力し、それにより、車体前側上端部が、フロン
トサイドメンバ組立体のフロントサイドメンバから外れ
る。ファーストクロスメンバは、その車体後側上端部の
みがフロントサイドメンバに固定された状態となり、フ
ロントサイドメンバ組立体の圧潰が進むにつれて、クロ
ージングプレートの延在部分が、車体後側上端部の固定
されている部分を中心としてビードによって後方に回転
しながら放射状に圧潰されていく。

【００２６】このように、フロントサイドメンバ組立体
が圧潰される際に、まず最初に、ファーストクロスメン
バの車体前側上端部がフロントサイドメンバ組立体から
外れるため、クロージングプレートの延在部分が後方に
回転しながら放射状に圧潰されていっても、ファースト
クロスメンバは、これを妨害することがないので、上記
請求項４記載のものと同様にフロントサイドメンバ組立
体のエネルギー吸収量を大きく確保することができる。

【００２７】また、ファーストクロスメンバをフロント
サイドメンバ組立体の圧潰によって、前側上端部がフロ
ントサイドメンバから外れるようにするだけでよいた
め、製造が簡単である。

【００２８】

【実施例】図１、図２及び図３に本発明の第１実施例を
示す。車体の前側両側端部に配置され、車体前後方向に
伸び略「コ」字状断面を有するフロントサイドメンバ１
０の開口面側にクロージングプレート１２が配設され
て、フロントサイドメンバ組立体１４が構成されてお
り、クロージングプレート１２は、フロントサイドメン
バ１０の前記開口面を閉鎖してフロントサイドメンバ１
０と共に閉断面を構成するクロージング部分１２ａと、
該クロージング部分１２ａから車体下方へ張り出す延在
部分１２ｂと、を有している。フロントサイドメンバ１
０の車体前後方向中央付近は、図示してないエンジンユ
ニットなどとの干渉をさけるために、図２中下側が大き
くえぐられており、これにより他の部分よりも閉断面の
大きさが小さい小閉断面部１０ａが形成されている。

【００２９】両フロントサイドメンバ組立体１４間に
は、車幅方向に伸び略矩形状断面を有するファーストク
ロスメンバ１６が配置され、ファーストクロスメンバ１
６の両端部が、クロージングプレート１２の延在部分１
２ｂ及びフロントサイドメンバ１０の略「コ」字状の基
部の下方にスポット溶接されている。

【００３０】クロージングプレート１２のクロージング
部分１２ａと延在部分１２ｂとは別体で構成されてお
り、これらはスポット溶接により接合されている。クロ
ージング部分１２ａの板厚は、必要な圧潰荷重を発生さ
せるために必要十分な厚さとされている一方、延在部分
１２ｂの板厚は、ファーストクロスメンバ１６や図示し
てない牽引フックなどを支持するのに必要最低限の厚さ
とされ、クロージング部分１２ａの板厚よりも薄く形成
されている。

【００３１】これにより、クロージング部分１２ａの板
厚と延在部分１２ｂの板厚とを同一の厚さにした場合に
比べて、延在部分１２ｂが設けられている部分の中立軸
と、フロントサイドメンバ組立体１４の小閉断面部１０
ａ部分の中立軸と、のオフセット量が小さくなり、フロ
ントサイドメンバ組立体１４の小閉断面部１０ａ部分の
曲げ反力が大きくなるので、レインフォースによる補強
を全くしない場合でも、また、使用するレインフォース
の板厚を薄くした場合でも、折れモードが発生しにくく
なり、エネルギー吸収にとって重要なフロントサイドメ
ンバ組立体１４の車体前側部分を潰れ残しなく確実に圧
潰させることができる。したがって、エンジンルームで
のエネルギー吸収量を十分に確保し、キャビン部の変形
量をより小さくすることができる。

【００３２】また、場合によっては、レインフォースを
使用しなくてもよいため、部品点数を削減することがで
きるとともに、レインフォースを使用したとしても板厚
を薄くすることができるため、重量及び価格を低減する
ことができる。

【００３３】次に、図４及び図５に第２実施例を示す。
第２実施例は、クロージングプレート２０を、必要な圧
潰荷重を発生させるために必要十分な板厚を有するクロ
ージング部２０ａと、ファーストクロスメンバ１６や図
示してない牽引フックなどを支持するのに必要最低限の
厚さとされ、クロージング部２０ａよりも薄い板厚を有
する延在部分２０ｂと、を鉄板の状態で溶接した後、プ
レス成形する差厚鋼鈑により構成する以外は第１実施例
と同様の構造を有している。これにより、第２実施例
は、第１実施例と同様の作用、効果を有する。

【００３４】次に、図６に第３実施例を示す。これは、
従来例と同じ両フロントサイドメンバ組立体８４間に、
車幅方向に伸び略「コ」字状断面を有するファーストク
ロスメンバ３０が配置され、ファーストクロスメンバ３
０の両端部における車体前側端部３０ａと車体後側端部
３０ｂが、フロントサイドメンバ組立体８４のジャバラ
状圧潰モードの波長の２つの節８４ａ及び８４ｂの位置
にそれぞれ一致するように、クロージングプレート８２
の延在部分８２ｂにそれぞれ固定されているとともに、
車体前側端部３０ａ及び車体後側端部３０ｂの上端部が
フロントサイドメンバ８０の下部に固定されている。

【００３５】ファーストクロスメンバ３０の車体前後方
向に平行な面には、フロントサイドメンバ組立体８４の
前記２つの節８４ａ及び８４ｂ間に存在するジャバラ状
圧潰モードの波長の腹８４ｃの位置と対応する位置に、
潰れビード３０ｃが成形されている。

【００３６】なお、フロントサイドメンバ組立体８４の
ジャバラ状圧潰モードの波長は、同じ型のフロントサイ
ドメンバ組立体８４を圧潰することにより予め知ること
ができる。

【００３７】次に、ファーストクロスメンバ３０が固定
されたフロントサイドメンバ組立体８４を圧潰させる場
合について説明する。図７に示されるように、フロント
サイドメンバ組立体８４を圧潰させると、ファーストク
ロスメンバ３０は、フロントサイドメンバ組立体８４の
ジャバラ状圧潰モードの節８４ａ及び８４ｂ位置にこれ
の車体前側端部３０ａと車体後側端部３０ｂが固定され
ているため、その固定を維持しながらジャバラ状圧潰モ
ードにあわせて車体前後方向に縮むとともに、フロント
サイドメンバ組立体８４のジャバラ状圧潰モードの腹８
４ｃ位置に対応した潰れビード３０ｃによりフロントサ
イドメンバ組立体８４のジャバラ状圧潰モードの波長に
合わせて圧潰される。

【００３８】これにより、フロントサイドメンバ組立体
８４のジャバラ状圧潰モードを乱すことなく、ファース
トクロスメンバ３０が確実に圧潰するため、フロントサ
イドメンバ組立体８４の潰れ残りを最小限にとどめるこ
とができる。このため、車体前側部分を効率よく圧潰す
ることができ、この部分で圧潰荷重が吸収され、フロン
トサイドメンバ組立体８４の小閉断面部８０ａに圧潰荷
重があまりかからなくなるので、この部分での折れを防
止することができる。したがって、フロントサイドメン
バ組立体８４のエネルギー吸収量を十分に確保し、キャ
ビン部の変形量をより小さくすることができる。

【００３９】図８に第４実施例を示す。これは、第３実
施例のファーストクロスメンバ３０の両端部における車
体前側端部３０ａ及び車体後側端部３０ｂのフロントサ
イドメンバ組立体８４への固定位置を、フロントサイド
メンバ組立体８４のジャバラ状圧潰モードの波長の隣合
う２つの腹８４ｃ及び８４ｄの位置にそれぞれ一致させ
ること以外は、第３実施例と同様の構造を有している。

【００４０】次に、ファーストクロスメンバ３０が固定
されたフロントサイドメンバ組立体８４を圧潰させる場
合について説明する。図８に示されるように、フロント
サイドメンバ組立体８４を圧潰させると、ファーストク
ロスメンバ３０は、車体前側端部３０ａが車体上方へ変
位し、車体後側端部３０ｂが車体下方へ変位して、略
「コ」字状断面が、フロントサイドメンバ組立体８４の
ジャバラ状圧潰モードの波長に沿って平行四辺形状に歪
み、ファーストクロスメンバ３０の車体前後方向の厚み
が小さくなるように圧潰される。これにより、第３実施
例と同様の作用、効果を得ることができる。

【００４１】なお、上記第４実施例においては、ファー
ストクロスメンバ３０の車体前側端部３０ａ及び車体後
側端部３０ｂを、フロントサイドメンバ組立体８４のジ
ャバラ状圧潰モードの波長の隣合う２つの腹８４ｃ及び
８４ｄの位置にそれぞれ一致するように、フロントサイ
ドメンバ組立体８４に固定したが、これに限るものでは
なく、車体前側端部３０ａおよび車体後側端部３０ｂ
を、フロントサイドメンバ組立体８４のジャバラ状圧潰
モードの波長の隣接する２つの腹８４ｃ及び８４ｄ間
に、両腹８４ｃ及び８４ｄ間に存在する節に対して略対
称位置になるように、フロントサイドメンバ組立体８４
に固定するようにしてもよい。

【００４２】図１０に第５実施例を示す。これに示され
るファーストクロスメンバ４０は、断面略「Ｌ」字状の
前側部材４０ｃと断面略逆「Ｌ」字状の後側部材４０ｄ
から成り、前側部材４０ｃの下片部４０ｅ上に、断面略
「Ｌ」字状の後側部材４０ｄの下片部４０ｆが、車体前
後方向に互いにスライド可能にはめ合わされており、前
側部材４０ｃの下片部４０ｅの先端部と、後側部材４０
ｄの下片部４０ｆの先端部とが、フロントサイドメンバ
組立体８４が圧潰された際にせん断により切れ易いピン
（結合部材）４２によって結合されている。このファー
ストクロスメンバ４０は、両フロントサイドメンバ組立
体８４間に配置され、ファーストクロスメンバ４０の両
端部における前側部材４０ｃの車体前側端部４０ａと後
側部材４０ｄの車体後側端部４０ｂが、クロージングプ
レート８２の延在部分８２ｂにそれぞれ固定されている
とともに、前側部材４０ｃと後側部材４０ｄの上端部
が、フロントサイドメンバ８０の下部にそれぞれ固定さ
れている。

【００４３】次に、ファーストクロスメンバ４０が固定
されたフロントサイドメンバ組立体８４を圧潰させる場
合について説明する。図１１に示されるように、フロン
トサイドメンバ組立体８４を圧潰させると、ファースト
クロスメンバ４０は、まず最初に、これの前側部材４０
ｃに車体前方から車体後方への力が加えられるため、ピ
ン４２が切れて、後側部材４０ｄとの結合が外れる。次
いで、フロントサイドメンバ組立体８４の圧潰の進み具
合に応じて、ファーストクロスメンバ４０の前側部材４
０ｃと後側部材４０ｄとが、車体前後方向の間隔が小さ
くなる方向に互いにスライドしていき、ファーストクロ
スメンバ４０は、車体前後方向の厚みが小さくなるよう
に圧潰される。これにより、上記第３実施例と同様の作
用、効果を得ることができる。

【００４４】図１２に第６実施例を示す。車幅方向に伸
び略コの字状断面を有するファーストクロスメンバ５０
が、車幅中央方向に向かうにしたがって車体前方に突出
しており、ファーストクロスメンバ５０の端部のうちの
車体前側上端部５０ａが、衝突時のファーストクロスメ
ンバ５０への前方からの入力によりフロントサイドメン
バ８０から外れる程度に、フロントサイドメンバ８０の
下部に連結されている。また、ファーストクロスメンバ
５０の端部のうちの車体後側上端部５０ｂがフロントサ
イドメンバ８０の下部に固定され、車体前側上端部５０
ａ及び車体後側上端部５０ｂ以外のファーストクロスメ
ンバ５０の端部がクロージングプレート５２の延在部分
５２ａに固定されている。クロージングプレート５２の
延在部分５２ａには、ファーストクロスメンバ５０の車
体後側上端部５０ｂが固定されている部分を略中心とし
て放射状にビード５２ｂが形成されている。

【００４５】次に、ファーストクロスメンバ５０が固定
されたフロントサイドメンバ組立体８４を圧潰させる場
合について説明する。図１３に示されるように、ファー
ストクロスメンバ５０が車体前方に突出しているため、
衝突時最初に、ファーストクロスメンバ５０に車体前方
から荷重が入力し、それにより、車体前側上端部５０ａ
が、フロントサイドメンバ組立体８４のフロントサイド
メンバ８０から外れる。こうして、ファーストクロスメ
ンバ５０は、その車体後側上端部５０ｂのみがフロント
サイドメンバ８０に固定された状態となり、フロントサ
イドメンバ組立体８４の圧潰が進むにつれて、クロージ
ングプレート５２の延在部分５２ａが、車体後側上端部
５０ｂの固定されている部分を中心としてビード５２ｂ
によって後方に回転しながら放射状に圧潰されていく。

【００４６】このように、フロントサイドメンバ組立体
８４が圧潰される際に、まず最初に、ファーストクロス
メンバ５０の車体前側上端部５０ａがフロントサイドメ
ンバ組立体８４から外れるため、クロージングプレート
５２の延在部分５２ａが後方に回転しながら放射状に圧
潰されていっても、ファーストクロスメンバ５０は、こ
れを妨害することがないので、上記第３実施例と同様な
作用、効果を得ることができる。

【００４７】なお、上記第３実施例から第６実施例にお
いては、従来例に示されるフロントサイドメンバ組立体
８４を用いて説明したが、これに限るものではなく、第
１実施例又は第２実施例に示されるフロントサイドメン
バ組立体と組み合わせてもよい。

【００４８】また、第１実施例及び第２実施例において
は、略矩形状断面を有するファーストクロスメンバ１６
を用いたが、これに限るものではなく、略「コ」字状断
面を有するものでもよい。

【００４９】また、第３実施例から第６実施例において
は、略「コ」字状断面を有するファーストクロスメンバ
３０，４０，５０を用いたが、これに限るものではな
く、略矩形状断面を有するものでもよい。

【００５０】

【発明の効果】請求項１記載の本発明によれば、クロー
ジング部分の板厚と延在部分の板厚とを同一の厚さにし
た場合に比べて、延在部分が設けられている部分の中立
軸と、フロントサイドメンバの車体前後方向中央付近部
分の中立軸とのオフセット量が小さくなり、車体前後方
向中央付近部分の曲げ反力が大きくなるので、レインフ
ォースによる補強を全くしない場合でも、また、使用す
るレインフォースの板厚を薄くした場合でも、折れモー
ドが発生しにくくなり、エネルギー吸収にとって重要な
フロントサイドメンバの車体前側部分を潰れ残しなく確
実に圧潰させることができる。これにより、エンジンル
ームでのエネルギー吸収量を十分に確保し、キャビン部
の変形量をより小さくすることができる。

【００５１】したがって、レインフォースを使用しなく
てもよいため、部品点数を削減することができるととも
に、レインフォースを使用したとしても板厚を薄くする
ことができるため、重量及び価格を低減することができ
る。

【００５２】また、請求項２記載の本発明によれば、必
要な圧潰荷重を発生させるために必要十分な板厚のクロ
ージング部分と、クロージング部分に比べて薄い板厚の
延在部分とを、有するクロージングプレートを容易に製
造することができる。

【００５３】また、請求項３記載の本発明によれば、必
要な圧潰荷重を発生させるために必要十分な板厚のクロ
ージング部分と、クロージング部分に比べて薄い板厚の
延在部分とが、一体に構成されたクロージングプレート
を容易に製造することができる。

【００５４】また、請求項４記載の本発明によれば、フ
ロントサイドメンバ組立体のジャバラ状圧潰モードを乱
すことなく、ファーストクロスメンバが確実に圧潰する
ため、フロントサイドメンバの潰れ残りを最小限にとど
めることができる。このため、車体前側部分を効率よく
圧潰することができ、この部分で圧潰荷重が吸収され、
フロントサイドメンバ組立体の車体前後方向中央付近部
分に圧潰荷重があまりかからなくなるので、この部分で
の折れを防止することができる。したがって、フロント
サイドメンバ組立体のエネルギー吸収量を十分に確保す
ることができる。

【００５５】したがって、フロントサイドメンバ組立体
の車体前後方向中央付近部分の折れ防止のために、レイ
ンフォースを使用しなくてもよいため、部品点数を削減
することができるとともに、レインフォースを使用する
場合でも板厚を薄くすることができるため、重量及び価
格を低減することができる。また、ファーストクロスメ
ンバをフロントサイドメンバ組立体のジャバラ圧潰モー
ドの波長に合わせて取付けるだけでよいため、製造が簡
単である。

【００５６】また、請求項５記載の本発明においてはフ
ロントサイドメンバ組立体がジャバラ状圧潰モードによ
り潰れるとき、ファーストクロスメンバの端部における
車体前側端部及び車体後側端部のうち、どちらか一方が
車体上方へ変位し、他方が車体下方へ変位して、略コ字
状又は略矩形状断面が、フロントサイドメンバ組立体の
ジャバラ状圧潰モードに沿って平行四辺形状に歪み、フ
ァーストクロスメンバの車体前後方向の厚みが小さくな
るように圧潰される。これにより、上記請求項４記載の
ものと同様にフロントサイドメンバ組立体のエネルギー
吸収量を大きく確保することができる。

【００５７】また、請求項６記載の本発明においてはフ
ロントサイドメンバ組立体がジャバラ状圧潰モードによ
り潰れるとき、ファーストクロスメンバは、これの前側
部材と後側部材の結合部材が外れ、フロントサイドメン
バ組立体の圧潰の進み具合に応じて、前側部材と後側部
材の車体前後方向の間隔が小さくなる方向に互いにスラ
イドし、ファーストクロスメンバの車体前後方向の厚み
が小さくなるように圧潰される。これにより、上記請求
項４記載のものと同様にフロントサイドメンバ組立体の
エネルギー吸収量を大きく確保することができる。ま
た、ファーストクロスメンバをフロントサイドメンバ組
立体の圧潰によって、互いの間隔が小さくなる方向にス
ライドする前側部材と後側部材とによって構成するだけ
でよいため、製造が簡単である。

【００５８】また、請求項７記載の本発明においてはフ
ロントサイドメンバ組立体が圧潰される際に、まず最初
に、ファーストクロスメンバの車体前側上端部がフロン
トサイドメンバ組立体から外れるため、クロージングプ
レートの延在部分が後方に回転しながら放射状に圧潰さ
れていっても、ファーストクロスメンバは、これを妨害
することがないので、上記請求項４記載のものと同様に
フロントサイドメンバ組立体のエネルギー吸収量を大き
く確保することができる。また、ファーストクロスメン
バをフロントサイドメンバ組立体の圧潰によって、前側
上端部がフロントサイドメンバから外れるようにするだ
けでよいため、製造が簡単である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す底面図である。

【図２】図１の２−２断面図である。

【図３】図２の３矢視図である。

【図４】第２実施例を示す図２相当図である。

【図５】図４の５矢視図である。

【図６】第３実施例を示す図２相当図である。

【図７】図６のものが圧潰した状態を示す図である。

【図８】第４実施例を示す図２相当図である。

【図９】図８のものが圧潰した状態を示す図である。

【図１０】第５実施例を示す図２相当図である。

【図１１】図１０のものが圧潰した状態を示す図であ
る。

【図１２】第６実施例を示す図２相当図である。

【図１３】図１２のものが圧潰した状態を示す図であ
る。

【図１４】従来のフロントサイドメンバ組立体の分解斜
視図である。

【図１５】従来の車体の斜視図である。

【図１６】従来の車体前部構造を示す斜視図である。

【図１７】従来の車体前部構造の図２相当図である。

【符号の説明】

１０ フロントサイドメンバ １２、２０、５２ クロージングプレート １２ａ、２０ａ クロージング部分 １２ｂ、２０ｂ 延在部分 １４ フロントサイドメンバ組立体 ３０、４０、５０ ファーストクロスメンバ ３０ａ、４０ａ 車体前側端部 ３０ｂ、４０ｂ 車体後側端部 ３０ｃ 潰れビード ４０ｃ 前側部材 ４０ｄ 後側部材 ４２ ピン（結合部材） ５０ａ 車体前側上端部 ５０ｂ 車体後側上端部 ５２ｂ ビード

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体前後方向に伸び略「コ」字状断面を
   有するフロントサイドメンバの開口面側にクロージング
   プレートが配設され、前記クロージングプレートは、前
   記フロントサイドメンバの前記開口面を閉鎖して前記フ
   ロントサイドメンバと共に閉断面を構成するクロージン
   グ部分と、該クロージング部分から車体下方へ張り出す
   延在部分と、から構成されており、 前記延在部分の板厚は、前記クロージング部分の板厚よ
   りも、薄く構成されることを特徴とする自動車用車体前
   部構造。
2. 【請求項２】 前記クロージングプレートの前記クロー
   ジング部分と前記延在部分は別体で構成され、両部分は
   溶接により接合される、請求項１記載の自動車用車体前
   部構造。
3. 【請求項３】 前記クロージングプレートは、差厚鋼鈑
   により構成されている、請求項１記載の自動車用車体前
   部構造。
4. 【請求項４】 車幅方向に伸び略コ字状又は略矩形状断
   面を有するファーストクロスメンバの端部における車体
   前側端部と車体後側端部が、車体前後方向に伸びるフロ
   ントサイドメンバ組立体のジャバラ状圧潰モードの波長
   の２つの節の位置にそれぞれ一致するように、前記フロ
   ントサイドメンバ組立体に固定されており、 前記ファーストクロスメンバの車体前後方向に平行な面
   には、前記２つの節間に存在するジャバラ状圧潰モード
   の波長の腹の位置と対応する位置に、潰れビードが成形
   されている、 ことを特徴とする自動車用車体前部構造。
5. 【請求項５】 車幅方向に伸び略コ字状又は略矩形状断
   面を有するファーストクロスメンバの端部における車体
   前側端部と車体後側端部が、車体前後方向に伸びるフロ
   ントサイドメンバ組立体のジャバラ状圧潰モードの波長
   の隣接する２つの腹間に、両腹間に存在するジャバラ状
   圧潰モードの波長の節に対して略対称位置になるよう
   に、前記フロントサイドメンバ組立体に固定されてい
   る、 ことを特徴とする自動車用車体前部構造。
6. 【請求項６】 車幅方向に伸び略コ字状又は略矩形状断
   面を有するファーストクロスメンバの端部における車体
   前側端部と車体後側端部が、車体前後方向に伸びるフロ
   ントサイドメンバ組立体に固定され、 前記ファーストクロスメンバは、前記車体前側端部を有
   する前側部材と、前記車体後側端部を有する後側部材
   と、が前記フロントサイドメンバ組立体が圧潰された際
   に結合が外れる程度に連結されて構成されており、 前記前側部材と前記後側部材は、結合部材が外れた状態
   で、これらの車体前後方向の間隔が小さくなる方向に互
   いにスライド可能である、 ことを特徴とする自動車用車体前部構造。
7. 【請求項７】 車幅方向に伸び略コの字状又は略矩形状
   断面を有するファーストクロスメンバが、車幅中央方向
   に向かうにしたがって車体前方に突出しており、 前記ファーストクロスメンバの端部における車体前側上
   端部は、衝突時のファーストクロスメンバへの前方から
   の入力によりその連結が外れる程度に、該フロントサイ
   ドメンバ組立体のフロントサイドメンバに連結されてお
   り、 前記ファーストクロスメンバの端部における車体後側上
   端部は前記フロントサイドメンバに固定されており、前
   記車体前側上端部及び車体後側上端部以外のファースト
   クロスメンバの端部は、フロントサイドメンバ組立体の
   クロージングプレートに固定されており、 前記クロージングプレートには、前記ファーストクロス
   メンバの前記車体後側上端部を略中心として放射状にビ
   ードが形成されている、 ことを特徴とする自動車用車体前部構造。