JPH0828683A - 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 実際のスリップ回転速度が目標スリップ回転
速度を下回ってもスリップ制御が可及的に行われるよう
にする車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置
を提供する。 【構成】 実際のスリップ回転速度ＮＳＬＰが目標スリ
ップ回転速度ＴＮＳＬＰより小さくなったときにロック
アップクラッチ３２が解放されてスリップ制御が終了さ
せられるのではなく、制御操作値判定手段２００により
駆動デューティ比ＤＳＬＵがその制御操作範囲（変化範
囲）のうちのスリップ回転速度ＮＳＬＰを多くする側に
おいて予め設定されたＵＬ％以上という基準範囲内に到
達したと判定された場合にスリップ制御終了手段２０２
によりスリップ制御が終了させられることから、スリッ
プ制御のための駆動デューティ比ＤＳＬＵがその変化範
囲に余裕があるうちはスリップ制御が継続されるので、
スリップ制御が可及的に行われ得る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用ロックアップク
ラッチのスリップ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タやロックアップクラッチ付フルードカップリングなど
のようなロックアップクラッチ付流体式伝動装置を備え
た車両においては、ロックアップクラッチの回転損失を
一層少なくして車両の燃費を改善することを目的とし
て、ロックアップクラッチの解放領域と係合領域との間
にスリップ領域を設け、そのスリップ領域においてロッ
クアップクラッチを半係合状態とするように実際のスリ
ップ量すなわちポンプ翼車の回転速度とタービン翼車の
回転速度との差を、予め定められた目標スリップ回転速
度に追従するように制御することが提案されている。

【０００３】一般に、上記のスリップ制御では、ロック
アップクラッチの完全係合を保証できる油圧系を利用し
て、そのロックアップクラッチの前後の油圧の圧力差を
制御することにより、その圧力差に基づく押圧力により
摩擦力を変化させてスリップ量が調節されることから、
僅かな圧力差の変化すなわち僅かな制御操作量によって
ロックアップクラッチのスリップ量が敏感に変化させら
れるので、比較的不安定なフィードバック制御系となっ
ている。このため、フィードバック制御のハンチングや
それによる動力伝達系のショックなどを防止するため
に、実際のスリップ回転速度と目標スリップ回転速度と
の偏差が大きくなると、たとえば実際のスリップ回転速
度が目標スリップ回転速度よりも大幅に小さくなると、
ロックアップクラッチを解放させる制御が行われてい
る。たとえば、特開平３−３７４７５号公報に記載の装
置がそれである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
スリップ制御装置では、実際のスリップ回転速度が目標
スリップ回転速度よりも大幅に小さくなるとロックアッ
プクラッチが一律に解放されるので、実際のスリップ回
転速度を目標スリップ回転速度に追従させることが可能
な期間でもロックアップクラッチが解放させられて、ス
リップ制御による燃費向上効果が損なわれる欠点があっ
た。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、実際のスリップ
回転速度が目標スリップ回転速度を下回ってもスリップ
制御が可及的に行われるようにする車両用ロックアップ
クラッチのスリップ制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】斯る目的を達成するため
の、本発明の要旨とするところは、ポンプ翼車とタービ
ン翼車との間にロックアップクラッチを備えた流体伝動
装置を有する車両において、車両の走行状態が予め設定
されたスリップ制御領域内に入るとそのロックアップク
ラッチのスリップ回転速度が所定の目標スリップ回転速
度と一致するように制御するスリップ制御手段を備えた
形式の車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置
であって、(a) 前記ロックアップクラッチのスリップ回
転速度が前記目標スリップ回転速度よりも小さいことを
判定する偏差判定手段と、(b) 前記ロックアップクラッ
チの係合状態を制御するために前記スリップ制御手段か
ら出力される制御操作値が、その変化範囲のうちの前記
スリップ回転速度を多くする側において予め設定された
判断基準範囲内に到達したか否かを判定する制御操作値
判定手段と、(c) 前記偏差判定手段により前記スリップ
回転速度が前記目標スリップ回転速度よりも小さいこと
が判定され、且つ、前記制御操作値判定手段により、前
記スリップ制御手段から出力される制御操作値がその変
化範囲のうちの前記スリップ回転速度を多くする側にお
いて予め設定された判断基準範囲内に到達したと判定さ
れた場合には、そのスリップ制御手段によるスリップ制
御を終了させるスリップ制御終了手段とを、含むことに
ある。

【０００７】

【作用】このようにすれば、前記偏差判定手段により前
記スリップ回転速度が前記目標スリップ回転速度よりも
小さいことが判定され、且つ、前記制御操作値判定手段
により、前記スリップ制御手段から出力される制御操作
値がその変化範囲のうちの前記スリップ回転速度を多く
する側において予め設定された判断基準範囲内に到達し
たと判定された場合には、スリップ制御終了手段によっ
て前記スリップ制御手段によるスリップ制御が終了させ
られる。

【０００８】

【発明の効果】このため、本発明によれば、実際のスリ
ップ回転速度が目標スリップ回転速度より小さくなった
ときにロックアップクラッチが解放されてスリップ制御
が終了させられるのではなく、スリップ制御手段から出
力される制御操作値がその変化範囲のうちの前記スリッ
プ回転速度を多くする側において予め設定された判断基
準範囲内に到達したと判定された場合にスリップ制御が
終了させられることから、スリップ制御手段から出力さ
れる制御操作値の変化範囲に余裕があるうちはスリップ
制御が継続されるので、スリップ制御が可及的に行われ
得る。したがって、燃費向上効果も可及的に得られるの
である。

【０００９】また、本発明によれば、スリップ制御手段
から出力される制御操作値がその変化範囲のうちの前記
スリップ回転速度を多くする側において予め設定された
判断基準範囲内に到達したと判定された場合にスリップ
制御が終了させられるので、実際のスリップ回転速度が
目標スリップ回転速度を継続的に下回っているスリップ
制御状態で加速操作が行われる場合におけるエンジンの
吹き上がりが好適に防止される。

【００１０】ここで、好適には、前記スリップ回転速度
が目標スリップ回転速度よりも小さく予め設定された判
断基準値よりも小さいことを判定するスリップ回転速度
判定手段を更に含み、前記スリップ制御終了手段は、そ
のスリップ回転速度判定手段により前記スリップ回転速
度が予め設定された判断基準値よりも小さいことが判定
されたときに前記スリップ制御手段によるスリップ制御
を終了させるものである。このようにすれば、スリップ
制御の終了判定の条件として、スリップ回転速度が目標
スリップ回転速度よりも小さく予め設定された判断基準
値よりも小さいことすなわちスリップ回転速度が目標ス
リップ回転速度よりも小さく予め設定された判断基準値
よりも小さいという特定の走行条件が加えられるので、
前記発明の効果が一層明確に得られる。

【００１１】また、好適には、車両のエンジンの負荷が
予め設定された判断基準値よりも小さいことを判定する
エンジン負荷判定手段を更に含み、前記スリップ制御終
了手段は、そのエンジン負荷判定手段によりエンジンの
負荷が予め設定された判断基準値よりも小さいことが判
定されたときに前記スリップ制御手段によるスリップ制
御を終了させるものである。このようにすれば、スリッ
プ制御の終了判定の条件として、エンジンの負荷が予め
設定された判断基準値よりも小さいことすなわち車両の
低負荷走行という特定の走行条件が加えられるので、前
記発明の効果が一層明確に得られる。

【００１２】また、好適には、前記スリップ制御終了手
段は、前記スリップ制御終了のための判定条件が予め設
定された持続期間を超えて連続的に成立したことを判定
する持続判定手段を含み、その持続判定手段によりスリ
ップ制御終了のための判定条件が予め設定された持続期
間を超えて連続的に成立したことが判定された場合に、
前記スリップ制御手段によるスリップ制御を終了させる
ものである。このようにすれば、スリップ制御終了の誤
判定が防止され、制御の信頼性が高められる利点があ
る。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１４】図１は、本発明の一実施例が適用された車
両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エンジ
ン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバー
タ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された有
段式自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置お
よび駆動輪へ伝達されるようになっている。

【００１５】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結され、外周部において断面Ｕ
字状に曲成されるとともにエンジン１０側へ向かう方向
成分を有する作動油の流れを発生させる羽根を有するポ
ンプ翼車１８と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固
定され、ポンプ翼車１８の羽根に対向する羽根を有し、
そのポンプ翼車１８の羽根からのオイルを受けて回転さ
せられるタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介
して非回転部材であるハウジング２６に固定されたステ
ータ翼車２８と、軸方向に移動可能且つ軸まわりに相対
回転不能にタービン翼車２２のハブ部に嵌合されたピス
トン３０を介して上記入力軸２０に連結されたロックア
ップクラッチ３２とを備えている。

【００１６】トルクコンバータ１２内においては、ピス
トン３０により分割された係合側油室３５および解放側
油室３３のうちの解放側油室３３内の油圧が高められ、
且つ係合側油室３５内の油圧が解放されると、ピストン
３０が後退させられてロックアップクラッチ３２が非係
合状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しか
し、係合側油室３５内の油圧が高められ且つ解放側油室
３３内の油圧が最低圧となると、上記ピストン３０が前
進させられてロックアップクラッチ３２がポンプ翼車１
８に押圧されて係合状態とされるので、トルクコンバー
タ１２の入出力部材、すなわちクランク軸１６および入
力軸２０が直結状態とされる。

【００１７】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤ
とともに回転する出力歯車３９と図示しない差動歯車装
置との間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０と
を備えている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の
構成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでな
く、３つのクラッチＣ₀，Ｃ₁ ，Ｃ₂ によって互いに選
択的に連結されている。また、上記遊星歯車装置３４，
３６，３８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ₀ ，
Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃によってハウジング２６に選択的に連
結されるとともに、さらに、構成要素の一部は３つの一
方向クラッチＦ₀ ，Ｆ₁ ，Ｆ₂ によってその回転方向に
より相互に若しくはハウジング２６と係合させられるよ
うになっている。

【００１８】上記クラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキ
Ｂ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエ
ータによって作動させられるようになっており、後述の
変速用電子制御装置１８４によりそれ等の油圧アクチュ
エータの作動がそれぞれ制御されることにより、図２に
示されているように変速比Ｉ（＝入力軸２０の回転速度
／カウンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４
段・後進１段の変速段が得られる。図２において、「１
st」，「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」
は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第
３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は
第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小
さくなる。なお、上記トルクコンバータ１２および自動
変速機１４は、軸線に対して対称的に構成されているた
め、図１においては入力軸２０の回転軸線の下側および
カウンタ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してあ
る。

【００１９】図３は、車両の制御装置の構成を説明する
図である。図において、油圧制御回路４４には、上記自
動変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧
制御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御す
るためのロックアップクラッチ制御用油圧制御回路とが
設けられている。変速制御用油圧制御回路は、よく知ら
れているようにソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2に
よってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁Ｓ１およ
び第２電磁弁Ｓ２を備えており、それら第１電磁弁Ｓ１
および第２電磁弁Ｓ２の作動の組み合わせによって図２
に示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に作動さ
せられて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちのい
ずれかが成立させられるようになっている。

【００２０】また、上記ロックアップクラッチ制御用油
圧制御回路は、たとえば図４に示すように、ソレノイド
４８によりオンオフ作動させられて切換用信号圧Ｐ_swを
発生する第３電磁弁Ｓ３と、その切換用信号圧Ｐ_swに従
ってロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側
位置とロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合
側位置とに切り換えられるロックアップリレー弁５２
と、変速用電子制御装置１８４から供給される駆動電流
Ｉ_SLU に対応したスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU を発生す
るリニアソレノイド弁ＳＬＵと、リニアソレノイド弁Ｓ
ＬＵから出力されるスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU に従っ
て係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを
調節し、ロックアップクラッチ３２のスリップ量を制御
するロックアップコントロール制御弁５６とを備えてい
る。

【００２１】上記図４において、図示しないタンクに還
流した作動油をストレーナ５８を介して吸引して圧送す
るためのポンプ６０はエンジン１０によって回転駆動さ
れるようになっている。ポンプ６０から圧送された作動
油圧は、オーバフロー形式の第１調圧弁６２により第１
ライン圧Ｐl₁に調圧されるようになっている。この第１
調圧弁６２は、図示しないスロットル弁開度検知弁から
出力されたスロットル圧に対応して大きくなる第１ライ
ン圧Ｐl₁を発生させ、第１ライン油路６４を介して出力
する。第２調圧弁６６は、オーバフロー形式の調圧弁で
あって、第１調圧弁６２から流出させられた作動油を上
記スロットル圧に基づいて調圧することにより、エンジ
ン１０の出力トルクに対応した第２ライン圧Ｐl₂を発生
させる。第３調圧弁６８は、上記第１ライン圧Ｐl₁を元
圧とする減圧弁であって、一定の第３ライン圧Ｐl₃を発
生させる。また、マニュアル弁７０は、シフト操作レバ
ー１７４がＲレンジであるときには、Ｒレンジ圧Ｐ_R を
発生する。そして、ＯＲ弁７２は、第２速ギヤ段以上で
あるときに係合する前記ブレーキＢ₂ を作動させる圧Ｐ
_B2および上記Ｒレンジ圧Ｐ_R のうちのいずれか高い側を
選択して出力する。

【００２２】上記ロックアップリレー弁５２は、解放側
油室３３と連通する解放側ポート８０、係合側油室３５
と連通する係合側ポート８２、第２ライン圧Ｐl₂が供給
される入力ポート８４、ロックアップクラッチ３２の解
放時に係合側油室３５内の作動油が排出される第１排出
ポート８６、ロックアップクラッチ３２の係合時に解放
側油室３３内の作動油が排出される第２排出ポート８
８、第２調圧弁６６から排出される作動油の一部がロッ
クアップクラッチ３２の係合期間に冷却のために供給さ
れる供給ポート９０と、それらのポートの接続状態を切
り換えるスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を
オフ側位置に向かって付勢するスプリング９４と、スプ
ール弁子９２のスプリング９４側端部に当接可能に配置
されたプランジャ９６と、それらスプール弁子９２とプ
ランジャ９６との端面にＲレンジ圧Ｐ_R を作用させるた
めにそれらの間に設けられた油室９８と、プランジャ９
６の端面に作用させる第１ライン圧Ｐl₁を受け入れる油
室１００と、スプール弁子９２の端面に第３電磁弁Ｓ３
からの切換用信号圧Ｐ_swを作用させてオン側位置へ向か
う推力を発生させるためにその切換用信号圧Ｐ_swを受け
入れる油室１０２とを備えている。

【００２３】第３電磁弁Ｓ３は、非励磁状態（オフ状
態）では油室１０２とＯＲ弁７２との連通をその球状弁
子が遮断し且つ油室１０２をドレン圧とするが、励磁状
態（オン状態）では油室１０２とＯＲ弁７２とを連通さ
せて切換用信号圧Ｐ_swを油室１０２に作用させる。この
ため、第３電磁弁Ｓ３がオフ状態であるときには、油室
１０２には第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧Ｐ_swが作
用させられず、スプール弁子９２はスプリング９４の付
勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐl₁とにした
がってオフ側位置に位置させられることから、入力ポー
ト８４と解放側ポート８０、係合側ポート８２と第１排
出ポート８６がそれぞれ連通させられるので、解放側油
室３３内の油圧Ｐ_off は係合側油室３５内の油圧Ｐ_onよ
りも高められてロックアップクラッチ３２が解放される
と同時に、係合側油室３５内の作動油は上記第１排出ポ
ート８６、オイルクーラ１０４、および逆止弁１０６を
介してドレンへ排出される。

【００２４】反対に、第３電磁弁Ｓ３がオン状態である
ときには、第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧Ｐ_swが油
室１０２に作用させられてスプール弁子９２はスプリン
グ９４の付勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐ
l₁とに抗してオン側位置に位置させられることから、入
力ポート８４と係合側ポート８２、解放側ポート８０と
第２排出ポート８８、供給ポート９０と第１排出ポート
８６がそれぞれ連通させられるので、係合側油室３５内
の油圧Ｐ_onは解放側油室３３内の油圧Ｐ_off よりも高め
られてロックアップクラッチ３２が係合されると同時
に、解放側油室３３内の作動油は上記第２排出ポート８
８およびロックアップコントロール弁５６を介してドレ
ンへ排出される。

【００２５】前記リニアソレノイド弁ＳＬＵは、第３調
圧弁６８で発生させられる一定の第３ライン圧Ｐl₃を元
圧とする減圧弁であって、図５に示すように変速用電子
制御装置１８４からの駆動電流Ｉ_SLU （すなわち駆動デ
ューティ比ＤＳＬＵ）に伴って大きくなるスリップ制御
用信号圧Ｐ_SLU を発生させ、このスリップ制御用信号圧
Ｐ_SLU をロックアップコントロール弁５６へ作用させ
る。リニアソレノイド弁ＳＬＵは、第３ライン圧Ｐl₃が
供給される供給ポート１１０およびスリップ制御用信号
圧Ｐ_SLU を出力する出力ポート１１２と、それらを開閉
するスプール弁子１１４と、そのスプール弁子１１４を
閉弁方向へ付勢するスプリング１１５と、スプール弁子
１１４をスプリング１１５よりも小さい推力で開弁方向
へ付勢するスプリング１１６と、駆動電流Ｉ_SLU に従っ
てスプール弁子１１４を開弁方向へ付勢するスリップ制
御用電磁ソレノイド１１８と、スプール弁子１１４に閉
弁方向の推力を発生させるためのフィードバック圧（ス
リップ制御用信号圧Ｐ_SLU ）を受け入れる油室１２０と
を備えており、スプール弁子１１４は電磁ソレノイド１
１８およびスプリング１１６による開弁方向の付勢力と
スプリング１１５およびフィードバック圧による閉弁方
向の付勢力とが平衡するように作動させられる。

【００２６】ロックアップコントロール弁５６は、前記
第２ライン圧Ｐl₂が供給されるライン圧ポート１３０、
前記第２排出ポート８８から排出される解放側油室３３
内の作動油を受け入れる受入ポート１３２、その受入ポ
ート１３２に受け入れられた作動油を排出するためのド
レンポート１３４と、受入ポート１３２とドレンポート
１３４との間を連通させて解放側油室３３内の作動油を
排出させることにより係合側油室３５および解放側油室
３３の圧力差ΔＰ（＝Ｐ_on−Ｐ_off ）を増加させる第１
位置（図４の左側位置）へ向かう方向と受入ポート１３
２とライン圧ポート１３０との間を連通させて解放側油
室３３内に第２ライン圧Ｐl₂を供給することにより上記
ΔＰを減少させる第２位置（図４の右側位置）へ向かう
方向に向かって移動可能に設けられたスプール弁子１３
６と、そのスプール弁子１３６を第１位置に向かって付
勢するためにそのスプール弁子１３６に当接可能に配置
されたプランジャ１３８と、そのプランジャ１３８にス
リップ制御用信号圧Ｐ_SLUを作用させて第１位置に向か
う推力を発生させるためにスリップ制御用信号圧Ｐ _SLU
を受け入れる信号圧油室１４０と、プランジャ１３８に
解放側油室３３内の油圧Ｐ_off を作用させてプランジャ
１３８にスプール弁子１３６をその第１位置へ向かう方
向の推力を発生させるためにその油圧Ｐ_off を受け入れ
る油室１４２と、スプール弁子１３６に係合側油室３５
内の油圧Ｐ_onを作用させてスプール弁子１３６にその第
２位置へ向かう方向の推力を発生させるために油圧Ｐ_on
を受け入れる油室１４４と、この油室１４４内に収容さ
れてスプール弁子１３６をその第２位置へ向かう方向へ
付勢するスプリング１４６とを、備えている。

【００２７】ここで、上記プランジャ１３８には、油室
１４２側から順に大きくなる断面積Ａ₁ およびＡ₂ を有
する第１ランド１４８および第２ランド１５０が形成さ
れており、また、スプール弁子１３６には、信号圧油室
１４０側から断面積Ａ₃ である第３ランド１５２、およ
び上記断面積Ａ₁ と同じ断面積である第４ランド１５４
が形成されている。したがって、プランジャ１３８はス
プール弁子１３６と当接して相互に一体的に作動し、ピ
ストン３０の両側にスリップ制御用信号圧Ｐ_{SL U} に対応
した大きさの圧力差ΔＰ（＝Ｐ_on−Ｐ_off ）が形成され
る。このとき、圧力差ΔＰはスリップ制御用信号圧Ｐ
_SLU に対して数式１により傾き〔（Ａ₂ −Ａ₁ ）／Ａ
₁ 〕に従って図６に示すように変化する。なお、数式１
において、Ｆ _s はスプリング１４６の付勢力である。

【００２８】

【数１】

【００２９】図６は、上記のように構成されているロッ
クアップコントロール弁５６の作動により得られる圧力
差ΔＰのスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU に対する変化特性
を示している。したがって、ロックアップリレー弁５２
がオン状態にあるときは、スリップ制御用信号圧Ｐ_SLU
が大きくなるに伴って係合側油室３５と解放側油室３３
との圧力差ΔＰ（Ｐ_on−Ｐ_off ）が大きくなるので、ロ
ックアップクラッチ３２のスリップ回転速度ＮＳＬＰが
減少させられるが、反対に、スリップ制御用信号圧Ｐ
_SLU が低くなるとスリップ回転速度ＮＳＬＰが増加され
る。

【００３０】図３に戻って、車両には、エンジン１０の
回転速度Ｎ_E すなわちポンプ翼車１８の回転速度Ｎ_P を
検出するエンジン回転速度センサ１６０、吸気配管を通
してエンジン１０へ吸気される吸入空気量Ｑを検出する
吸入空気量センサ１６２、吸気配管を通してエンジン１
０へ吸気される吸入空気の温度Ｔ_AIR を検出する吸入空
気温度センサ１６４、アクセルペダル１６５の操作によ
り開閉されるスロットル弁１６６の全閉状態および開度
ＴＡＰを検出するアイドルスイッチ付スロットルセンサ
１６７、自動変速機１４の出力軸の回転速度すなわち車
速Ｖを検出する車速センサ１６８、エンジン１０の冷却
水温Ｔ_WAを検出する冷却水温センサ１７０、ブレーキペ
ダルが操作されたことを検出するブレーキセンサ１７
２、シフト操作レバー１７４の操作位置Ｐ_s すなわち
Ｌ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出するた
めの操作位置センサ１７６、タービン翼車２２の回転速
度Ｎ_Tすなわち自動変速機１４の入力軸２０の回転速度
を検出するタービン回転速度センサ１７８、油圧制御回
路４４の作動油の温度Ｔ_OIL を検出する油温センサ１８
０が設けられている。そして、上記各センサから出力さ
れた信号は、エンジン用の電子制御装置１８２および変
速用の電子制御装置１８４にそれぞれ直接または間接的
に供給されるようになっている。エンジン用の電子制御
装置１８２と変速用の電子制御装置１８４とは通信イン
ターフェイスを介して相互連結されており、入力信号な
どが必要に応じて相互に供給されるようになっている。

【００３１】変速用の電子制御装置１８４はＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ、インターフェースなどから成る所謂マイ
クロコンピュータであって、そのＣＰＵは、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログ
ラムに従って入力信号を処理し、自動変速機１４の変速
制御およびロックアップクラッチ３２の係合制御を図示
しないメインルーチンに従って実行して、第１電磁弁Ｓ
１、第２電磁弁Ｓ２、第３電磁弁Ｓ３、およびリニアソ
レノイド弁ＳＬＵをそれぞれ制御する。

【００３２】上記変速制御では、予めＲＯＭに記憶され
た複数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応した
変速線図が選択され、その変速線図から車両の走行状
態、たとえばスロットル弁開度ＴＡＰと車速Ｖとに基づ
いて変速ギヤ段が決定され、その変速ギヤ段が得られる
ように第１電磁弁Ｓ１、第２電磁弁Ｓ２が駆動されるこ
とにより、自動変速機１４のクラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ
₂ 、およびブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ の作動が制
御されて前進４段のうちのいずれかのギヤ段が成立させ
られる。

【００３３】上記ロックアップクラッチ３２の係合制御
は、たとえば第３速ギヤ段および第４速ギヤ段での走行
中に実行されるものであり、その係合制御においては、
予めＲＯＭに記憶された図７に示す関係から、車両の走
行状態たとえば出力軸回転速度（車速）Ｎ_out およびス
ロットル弁開度ＴＡＰに基づいてロックアップクラッチ
３２の解放領域、スリップ制御領域、係合領域のいずれ
であるかが判断される。このスリップ制御領域は、運転
性を損なうことなく燃費を可及的によくすることを目的
としてエンジン１０のトルク変動を吸収しつつ連結させ
るようにロックアップクラッチ３２がスリップ状態に維
持される。図７は車両の加速走行中において用いられる
ものである。また、車両の減速惰行走行中でも、フュー
エルカット制御の制御域を拡大することを目的としてロ
ックアップクラッチ３２のスリップ制御が実行される。
この場合には、スロットル弁開度ＴＡＰが零である惰行
走行状態であるので、専ら車速Ｖにより特定されるスリ
ップ領域が用いられる。

【００３４】上記車両の走行状態が上記係合領域内にあ
ると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁されてロック
アップリレー弁５２がオン状態とされると同時にリニア
ソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流Ｉ_SLU が最小駆動
電流（定格値）に設定されるので、ロックアップクラッ
チ３２が係合させられる。また、車両の走行状態が上記
解放領域内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が非
励磁とされてロックアップリレー弁５２がオフ状態とさ
れるので、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流
Ｉ_SLU に拘わらず、ロックアップクラッチ３２が解放さ
れる。そして、車両の走行状態が上記スリップ制御領域
内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁されて
ロックアップリレー弁５２がオン状態とされると同時
に、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流Ｉ_SLU
がたとえば数式２に従って調節される。すなわち、たと
えば目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰと実際のスリップ
回転速度ＮＳＬＰ（＝Ｎ_E −Ｎ_T ）との偏差ΔＥ（＝Ｔ
ＮＳＬＰ−ＮＳＬＰ）が解消されるように駆動電流Ｉ
_SLU が算出されて出力される。なお、数式２の右辺第２
項は応答性を改善するために、エンジン出力トルク値な
どに対応する大きさの操作量を加えるためのフィードフ
ォワード項である。

【００３５】

【数２】

【００３６】また、エンジン用の電子制御装置１８２
も、変速用の電子制御装置１８４と同様のマイクロコン
ピュータであって、そのＣＰＵは予めＲＯＭに記憶され
たプログラムに従って入力信号を処理することにより種
々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制
御では燃焼状態を最適とするために燃料噴射弁１８６を
制御し、点火時期制御では、遅角量を適切とするために
イグナイタ１８８を制御し、トラクション制御では、車
両の駆動力を抑制するためにスロットルアクチュエータ
１９０により第２スロットル弁１９２を制御し、フュー
エルカット制御では、燃費を高めるために惰行走行にお
いてエンジン回転速度Ｎ_E が予め設定されたフューエル
カット回転速度Ｎ_CUT を上まわる期間だけ燃料噴射弁１
８６を閉じる。

【００３７】図８は、上記変速用電子制御装置１８４の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図
８において、車両の走行状態が予め設定されたスリップ
制御領域内に入ると、スリップ制御手段１９６が、数式
２にしたがってロックアップクラッチ３２のスリップ回
転速度ＮＳＬＰ（＝Ｎ_E −Ｎ_T ）が所定の目標スリップ
回転速度ＴＮＳＬＰと一致するように制御する。偏差判
定手段１９８は、ロックアップクラッチ３２のスリップ
回転速度ＮＳＬＰが目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰよ
りも小さいことすなわち制御偏差ΔＥ（＝ＴＮＳＬＰ−
ＮＳＬＰ）が正であることを判定する。制御操作値判定
手段２００は、ロックアップクラッチ３２の係合状態を
制御するためにスリップ制御手段１９６から出力される
制御操作値が、その変化範囲のうちのスリップ回転速度
ＮＳＬＰを多くする側において予め設定された判断基準
範囲内に到達したか否かを判定する。スリップ回転速度
判定手段２０４は、スリップ回転速度ＮＳＬＰが目標ス
リップ回転速度ＴＮＳＬＰよりも小さく予め設定された
判断基準値Ｎ₁ よりも小さいことを判定するものであ
り、エンジン負荷判定手段２０６は、車両のエンジンの
負荷が予め設定された判断基準値よりも小さいことたと
えばスロットル弁開度ＴＡＰが予め設定された比較的小
さな値θ₁ よりも小さいことを判定する。

【００３８】スリップ制御終了手段２０２は、持続判定
手段２０８を備えている。偏差判定手段１９８によりス
リップ回転速度ＮＳＬＰが目標スリップ回転速度ＴＮＳ
ＬＰよりも小さいことが判定され、制御操作値判定手段
２０２により、スリップ制御手段１９６から出力される
制御操作値がその制御操作範囲すなわち変化範囲のうち
のスリップ回転速度ＮＳＬＰを多くする側において予め
設定された判断基準範囲内に到達したと判定された状態
が予め設定された持続期間を超えて連続的に成立したこ
とが、上記持続判定手段２０８を備えて判定された場合
に、スリップ制御終了手段２０２は、スリップ制御手段
１９６によるスリップ制御を終了させる。

【００３９】上記持続判定手段２０８による判定には、
スリップ回転速度判定手段２０４による、スリップ回転
速度ＮＳＬＰが目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰよりも
小さく予め設定された判断基準値Ｎ₁ よりも小さいとい
う判定と、エンジン負荷判定手段２０６による、車両の
エンジンの負荷が予め設定された判断基準値よりも小さ
いという判定とが必要に応じて加えられる。

【００４０】以下、変速用の電子制御装置１８４の制御
作動の要部を、図９のフローチャートを用いて説明す
る。

【００４１】図９において、ステップＳＢ１（以下、ス
テップを省略する。）では、スリップ制御の実行中であ
るか否かが判断される。このＳＢ１の判断が否定された
場合は、ＳＢ２においてタイマーカウンタＣＳＬＡの内
容が「０」にクリアされた後、ＳＢ３においてスリップ
回転速度ＮＳＬＰが予め設定された判断基準値Ｎ₂ 以上
となったか否かが判断されるとともに、ＳＢ４において
他のスリップ制御開始条件が成立したかが判断される。
上記判断基準値Ｎ₂ は、スリップ制御の成立および終了
の繰り返しを防止するヒステリシスを形成するために後
述のスリップ制御終了時の判断基準値Ｎ₁ よりも高い値
たとえば７０r.p.m 程度の値に設定される。また、上記
ＳＢ４の他のスリップ制御開始条件には、図７のスリッ
プ制御領域に入っていることなどが含まれる。

【００４２】上記ＳＢ３或いはＳＢ４の判断が否定され
た場合は、前記スリップ制御終了手段２０２に対応する
ＳＢ１３のスリップ制御中止が実行されるが、ＳＢ３お
よびＳＢ４の判断が肯定された場合は、前記スリップ制
御手段１９６に対応するＳＢ１４のスリップ制御が実行
される。このスリップ制御では、たとえば図１３に示す
関係から目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰが決定され、
その目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰと実際のスリップ
回転速度ＮＳＬＰとの差である制御偏差ΔＥが逐次算出
されるとともに、数式２からその制御偏差ΔＥが解消さ
れるように制御操作値である駆動電流Ｉ_SLU が算出され
る。この駆動電流Ｉ_SLU は駆動デューティ比ＤＳＬＵに
対応している。

【００４３】スリップ制御の開始条件が成立すると、す
なわち上記ＳＢ３およびＳＢ４の判断が肯定されると、
上記ＳＢ１の判断が肯定されるので、続くＳＢ５では、
ＳＢ７乃至ＳＢ１０以外の他のスリップ制御終了条件が
成立したか否かが判断される。この他のスリップ制御終
了条件には、図７のスリップ制御領域から外れたことな
どが含まれる。

【００４４】上記ＳＢ５の判断が否定された場合にはＳ
Ｂ１３のスリップ制御中止が実行されるが、肯定された
場合には、前記持続判定手段２０８に対応するＳＢ６に
おいてタイマーカウンタＣＳＬＡの計数内容が予め設定
された判断基準値ＴＳＬＡに到達したか否かが判断され
る。この判断基準値ＴＳＬＡは、スリップ制御終了条件
成立の誤判定を防止するための持続時間であり、たとえ
ば１秒程度の値が採用される。このタイマーカウンタＣ
ＳＬＡは、ＳＢ７乃至ＳＢ１０の４つのスリップ制御終
了条件がすべて成立した状態の持続時間を計数するもの
である。当初は、上記ＳＢ６の判断が否定されるので、
ＳＢ７乃至ＳＢ１０において４つのスリップ制御終了条
件がそれぞれ成立しているか否かが判断される。

【００４５】すなわち、先ず、前記スリップ回転速度判
定手段２０４に対応するＳＢ７では、スリップ回転速度
ＮＳＬＰが予め設定された判断基準値Ｎ₁ を下回ったか
否かが判断される。この判断基準値Ｎ₁ は、スリップ制
御開始条件における判断基準値Ｎ₂ よりもヒステリシス
分だけ低い値、たとえば４０r.p.m 程度の値が用いられ
る。次いで、前記偏差判定手段１９８に対応するＳＢ８
では、目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰと実際のスリッ
プ回転速度ＮＳＬＰとの間の偏差ΔＥ（＝ＴＮＳＬＰ−
ＮＳＬＰ）が予め設定された判断基準値Ｅ₁ 以上である
か否かが判断される。この判断基準値Ｅ₁ は、スリップ
回転速度ＮＳＬＰが目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰよ
りも確実に小さいことを判断するための値であり、たと
えば５r.p.m 程度の値が用いられる。次いで、前記制御
操作値判定手段２００に対応するＳＢ９では、駆動デュ
ーティ比ＤＳＬＵが予め設定された判断基準値ＵＬ
（％）以上であるか否かが判断される。この判断基準値
ＵＬは、制御操作値である駆動デューティ比ＤＳＬＵの
変化範囲（０〜１００％）のうちのスリップ回転速度Ｎ
ＳＬＰを多くする側において予め設定された判断基準範
囲たとえば８０％より上の範囲内に到達したことを判定
するための値である。そして、前記エンジン負荷判定手
段２０６に対応するＳＢ１０では、スロットル弁開度Ｔ
ＡＰが予め設定された判断基準値θ₁ より小さいか否か
が判断される。この判断基準値θ₁ は、スリップ制御中
においてスリップ回転速度ＮＳＬＰが目標スリップ回転
速度ＴＮＳＬＰを下回りやすい軽負荷定常走行を判定す
るための値であり、たとえば５％程度の値が用いられ
る。

【００４６】上記ＳＢ７乃至ＳＢ１０のいずれかの判断
が否定された場合には、ＳＢ１１においてタイマーカウ
ンタＣＳＬＡの内容が「０」にクリアされる。しかし、
ＳＢ７乃至ＳＢ１０の判断が共に肯定された場合には、
ＳＢ１２においてそれまでのタイマーカウンタＣＳＬＡ
の内容に「１」が加算された後、ＳＢ１以下が繰り返し
実行される。図１０のｔ₁ はこの時点を示している。

【００４７】そして、以上のステップが繰り返し実行さ
れるうち、上記ＳＢ７乃至ＳＢ１０のスリップ制御終了
条件の成立がＴＳＬＡ時間持続すると、前記ＳＢ６の判
断が肯定されるので、ＳＢ１３のスリップ制御停止が実
行され、前記ＳＢ３およびＳＢ４のスリップ制御開始条
件が成立するまでそのスリップ制御の停止が継続され
る。図１０のｔ₂ はこの時点を示している。

【００４８】上述のように、本実施例によれば、偏差判
定手段１９８に対応するＳＢ８によりスリップ回転速度
ＮＳＬＰが目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰよりも小さ
いことが判定され、制御操作値判定手段２００に対応す
るＳＢ９により、スリップ制御のために出力される制御
操作値である駆動デューティ比ＤＳＬＵがその変化範囲
０〜１００％のうちのスリップ回転速度ＮＳＬＰを多く
する側において予め設定されたＵＬ％以上という基準範
囲内に到達したと判定され、スリップ回転速度判定手段
２０４に対応するＳＢ７によりスリップ回転速度ＮＳＬ
Ｐが予め設定された判断基準値Ｎ₁ よりも小さいことが
判定され、エンジン負荷判定手段２０６に対応するＳＢ
１０においてエンジン１０の負荷すなわちスロットル弁
開度ＴＡＰが予め設定された判断基準値θ₁ よりも小さ
いことが判定されたときには、スリップ制御終了手段２
０２に対応するＳＢ１３によってスリップ制御手段１９
６（ＳＢ１４）によるスリップ制御が終了させられる。

【００４９】このため、本実施例によれば、実際のスリ
ップ回転速度ＮＳＬＰが目標スリップ回転速度ＴＮＳＬ
Ｐより小さくなったときにロックアップクラッチ３２が
解放されてスリップ制御が終了させられるのではなく、
駆動デューティ比ＤＳＬＵがその制御操作範囲（変化範
囲）のうちのスリップ回転速度ＮＳＬＰを多くする側に
おいて予め設定されたＵＬ％以上という基準範囲内に到
達したと判定された場合にスリップ制御が終了させられ
ることから、スリップ制御のための駆動デューティ比Ｄ
ＳＬＵがその変化範囲に余裕があるうちはスリップ制御
が継続されるので、スリップ制御が可及的に行われ得
る。したがって、燃費向上効果も可及的に得られるので
ある。

【００５０】また、本実施例によれば、スリップ制御の
ための制御操作値である駆動デューティ比ＤＳＬＵがそ
の変化範囲のうちのスリップ回転速度を多くする側にお
いて予め設定された８０％以上という範囲に到達したと
判定された場合にスリップ制御が終了させられるので、
実際のスリップ回転速度ＮＳＬＰが目標スリップ回転速
度ＴＮＳＬＰを継続的に下回っているスリップ制御状態
で加速操作が行われる場合に発生するエンジンの吹き上
がりが好適に防止される。因に、スリップ制御中におい
て実際のスリップ回転速度ＮＳＬＰが目標スリップ回転
速度ＴＮＳＬＰを継続的に下回っている状態では、図１
１の１点鎖線に示すように、駆動デューティ比ＤＳＬＵ
がその制御操作範囲のうちのスリップ回転速度を多くす
る１００％側に張り付いて、ロックアップクラッチ３２
のピストン３０が最も後退した位置にあるので、この状
態で加速操作が行われると、ピストン３０が前進してロ
ックアップクラッチが係合開始するまでの間にエンジン
回転速度Ｎ_E が急速に上昇して、スリップ回転速度ＮＳ
ＬＰが目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰを大幅に上まわ
る現象が発生していたのである。なお、上記スリップ制
御中において実際のスリップ回転速度ＮＳＬＰが目標ス
リップ回転速度ＴＮＳＬＰを継続的に下回っている状態
は、車両の低負荷高速走行において容易に発生する現象
である。図１２に示すように、同じスロットル弁開度Ｔ
ＡＰでは車速Ｖが高められるほど実際のスリップ回転速
度ＮＳＬＰが目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰを下まわ
る特性があるのである。

【００５１】また、本実施例では、スリップ回転速度判
定手段２０４（ＳＢ７）が設けられ、そのスリップ回転
速度判定手段２０４によりスリップ回転速度ＮＳＬＰが
予め設定された判断基準値Ｎ₁ よりも小さいことが判定
されたときにスリップ制御終了手段２０２（ＳＢ１３）
によりスリップ制御が終了させられるので、より確実な
作動が期待できる。

【００５２】また、本実施例では、エンジン負荷判定手
段２０６（ＳＢ１０）が設けられ、、そのエンジン負荷
判定手段２０６によりスロットル弁開度ＴＡＰが予め設
定された判断基準値θ₁ よりも小さいことが判定された
ときにスリップ制御終了手段２０２（ＳＢ１３）により
スリップ制御が終了させられるので、より確実な作動が
期待できる。

【００５３】また、本実施例では、持続判定手段２０８
（ＳＢ６）が設けられ、その持続判定手段２０８によ
り、スリップ制御終了のための判定条件が所定の持続期
間ＴＳＬＡを超えて連続的に成立したことが判定された
ときにスリップ制御終了手段２０２（ＳＢ１３）により
スリップ制御が終了させられるので、スリップ制御終了
の誤判定が防止され、制御の信頼性が高められる利点が
ある。

【００５４】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００５５】たとえば、前述の実施例のＳＢ９では、駆
動デューティ比ＤＳＬＵが判断基準値ＵＬ以上であるか
否かが判断されているが、リニアソレノイド弁ＳＬＵか
ら出力されるスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU が予め設定さ
れた判断基準値以下であるか否かが判断されてもよい。

【００５６】また、前述の実施例のＳＢ１０では、スロ
ットル弁開度ＴＡＰが判断基準値θ ₁ 以下であるか否か
が判断されているが、たとえばアクセルペダル操作量、
燃料噴射量、吸入空気量などのエンジン負荷を表す量が
予め設定された判断基準値を下回っているか否かが判断
されてもよい。

【００５７】また、前述の実施例において、スリップ回
転速度判定手段２０４（ＳＢ７）やエンジン負荷判定手
段２０６（ＳＢ１０）は除去されても一応の効果が得ら
れる。

【００５８】また、前述の実施例の油圧制御回路４４
は、図４に示すように構成されていたが、他の構成であ
っても差し支えない。たとえば、ロックアップリレー弁
５２とロックアップコントロール弁５６とが一体的に構
成されてもよいのである。

【００５９】また、前述の実施例において、直結クラッ
チ付トルクコンバータ１２について説明されていたが、
直結クラッチ付フルードカップリングであってもよい。
要するに、直結クラッチを有する流体式伝動装置であれ
ばよいのである。

【００６０】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のスリップ制御装置が適用さ
れた車両用動力伝達装置を示す図である。

【図２】図１のロックアップクラッチ付トルクコンバー
タを備えた自動変速機において、第１電磁弁および第２
電磁弁の作動の組み合わせとそれにより得られる変速段
との関係を説明する図表である。

【図３】図１の車両に備えられている制御装置の構成を
説明するブロック線図である。

【図４】図３の油圧制御回路の要部構成を説明する図で
ある。

【図５】図４のリニアソレノイド弁の出力特性を示す図
である。

【図６】図４の油圧制御回路に設けられたスリップ制御
弁の特性であって、係合用油室および解放用油室との圧
力差ΔＰとスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU との関係を説明
する図である。

【図７】図３の変速用電子制御装置に記憶されている、
車両の走行状態とロックアップクラッチの係合状態との
関係を示す図である。

【図８】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図９】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部を
説明するフローチャートである。

【図１０】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するタイムチャートである。

【図１１】図３の変速用電子制御装置の制御作動のう
ち、加速操作されたときのスリップ回転速度ＮＳＬＰを
説明するタイムチャートである。

【図１２】車両において、スロットル弁開度ＴＡＰをパ
ラメータとする車速Ｖとスリップ回転速度ＮＳＬＰとの
関係を示す図である。

【図１３】目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰを決定する
ために用いられる関係を示す図である。

【符号の説明】

１０：エンジン ３２：ロックアップクラッチ １９６：スリップ制御手段 １９８：偏差判定手段 ２００：制御操作値判定手段 ２０２：スリップ制御終了手段 ２０４：スリップ回転速度判定手段 ２０６：エンジン負荷判定手段 ２０８：持続判定手段

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ポンプ翼車とタービン翼車との間にロッ
   クアップクラッチを備えた流体伝動装置を有する車両に
   おいて、車両の走行状態が予め設定されたスリップ制御
   領域内に入ると該ロックアップクラッチのスリップ回転
   速度が所定の目標スリップ回転速度と一致するように制
   御するスリップ制御手段を備えた形式の車両用ロックア
   ップクラッチのスリップ制御装置であって、 前記ロックアップクラッチのスリップ回転速度が前記目
   標スリップ回転速度よりも小さいことを判定する偏差判
   定手段と、 前記ロックアップクラッチの係合状態を制御するために
   前記スリップ制御手段から出力される制御操作値が、そ
   の変化範囲のうちの前記スリップ回転速度を多くする側
   において予め設定された判断基準範囲内に到達したか否
   かを判定する制御操作値判定手段と、 前記偏差判定手段により前記スリップ回転速度が前記目
   標スリップ回転速度よりも小さいことが判定され、且
   つ、前記制御操作値判定手段により、前記スリップ制御
   手段から出力される制御操作値がその変化範囲のうちの
   前記スリップ回転速度を多くする側において予め設定さ
   れた判断基準範囲内に到達したと判定された場合には、
   該スリップ制御手段によるスリップ制御を終了させるス
   リップ制御終了手段とを含むことを特徴とする車両用ロ
   ックアップクラッチのスリップ制御装置。
2. 【請求項２】 前記スリップ回転速度が前記目標スリッ
   プ回転速度よりも小さく予め設定された判断基準値より
   も小さいことを判定するスリップ回転速度判定手段を更
   に含み、 前記スリップ制御終了手段は、該スリップ回転速度判定
   手段により前記スリップ回転速度が予め設定された判断
   基準値よりも小さいことが判定されたときに前記スリッ
   プ制御手段によるスリップ制御を終了させるものである
   請求項１の車両用ロックアップクラッチのスリップ制御
   装置。
3. 【請求項３】 車両のエンジンの負荷が予め設定された
   判断基準値よりも小さいことを判定するエンジン負荷判
   定手段を更に含み、 前記スリップ制御終了手段は、該エンジン負荷判定手段
   によりエンジンの負荷が予め設定された判断基準値より
   も小さいことが判定されたときに前記スリップ制御手段
   によるスリップ制御を終了させるものである請求項１ま
   たは２の車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装
   置。
4. 【請求項４】 前記スリップ制御終了手段は、前記スリ
   ップ制御終了のための判定条件が予め設定された持続期
   間を超えて連続的に成立したことを判定する持続判定手
   段を含み、該持続判定手段により該スリップ制御終了の
   ための判定条件が予め設定された持続期間を超えて連続
   的に成立したことが判定された場合に、前記スリップ制
   御手段によるスリップ制御を終了させるものである請求
   項１乃至３のいずれかの車両用ロックアップクラッチの
   スリップ制御装置。