JPH08282531A - フレーム装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 最低地上高を低下させることなくエンジンサ
ポートの剛性強化を図れるフレーム装置を提供すること
にある。 【構成】 左右一対のサイドメンバ１１，１２および同
サイドメンバに結合される縦部１６１と、その両縦部の
下方間に在する横部１６２とにより形成したエンジンサ
ポートを具備し、縦部１６１の横断面形状を下方に向か
って漸減させて横部１６２に所定の曲率で連接した。特
に、エンジンサポート１６はＵ字形状に形成され、縦部
１６１をフレームサイドメンバの下部フランジｎに結合
しても良い。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、フレームとボディーの
結合によって成る車両で用いられるフレーム装置、特
に、車両の左右一対のサイドメンバ間をエンジンサポー
トで結んだフレーム装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、バスやトラック等の車体は、下部
のフレームと上部のボディーとを結合することによって
形成されたものが多い。ここで、車体のフレームにはバ
ネ下部材や、エンジン及びミッションから成るパワープ
ラントが取付けられ、しかも、その上部にはボディー側
が取付けられる。通常、この種のフレームは車両長手方
向に延びる左右一対のサイドメンバと、これらを結ぶ複
数のクロスメンバとによって形成され、平面視において
はしご型を成している。このはしご型フレームの一例は
実開平３−４０１６８号公報に開示される如く左右一対
の直状のサイドメンバと車幅方向に直状を成すクロスメ
ンバとを備える。

【０００３】なお、車両は車体構成部材の多くが左右対
称に形成されることが多く、これによって各部の製作を
容易化し、重心位置を車体中心線上に設定し、制動時に
車体が左右一方へ変位することを防止している。特に、
サスペンションや、動力伝達系は車体中心線に沿って配
設されることが多く、これらを支持するはしご型フレー
ムも車体中心線に対して通常は左右対称に形成される。
ところで、車体前後方向に向けて縦置きされたエンジン
と同エンジンに一体結合されたトランスミッション等か
ら成るパワープラントは車体基部としてのフレームに支
持され、通常一対のサイドメンバ間にエンジンサポート
を横架し、このエンジンサポートにエンジン側を載置す
る。

【０００４】この場合、エンジンを含むパワープラント
の収容空間をボディー側とフレーム間に確保する必要
上、エンジンサポートのエンジン載置部を左右一対のサ
イドメンバよりできるだけ低位置に配設することと成
る。例えば、図１０に示す、エンジンサポート５は、左
右一対のサイドメンバ１，２に垂下部材３，４の上端を
一体結合し、同垂下部材の下端間に車幅方向Ｙに長い直
状のビーム材６を連結した構成を採り、このビーム材６
によって左右マウント７を介して図示しないパワープラ
ントの前部荷重Ｅを支持する。この場合、ビーム材６は
パワープラントの前部荷重Ｅに応じた曲げモーメントを
生じることとなる。このため、通常、このビーム材６は
閉断面構造を採ることによって、十分な曲げ剛性を確保
している。

【０００５】一方、エンジン本体の長手方向が車体前後
方向に向けられる縦置きタイプのエンジンであって、そ
のエンジン本体の長手方向に沿った側壁を車幅方向に傾
斜した傾斜エンジンが知られており、この縦置きタイプ
の傾斜エンジンを含むパワープラントの場合、エンジン
本体上端部が比較的低位置に保たれることとなるため、
車高を下げたボディーデザインの採用や車体の低フロア
化が容易となる。しかしこの場合、エンジン本体が傾斜
して載置され、結果的にパワープラントを支持する左右
一対のサイドフレームの一方を車幅方向に突き出させ、
拡幅部を形成し、収容スペースを車幅方向に拡大させて
パワープラントをフレームに支持することと成る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】このように縦置きタイ
プの傾斜エンジンを含むパワープラントを搭載するよう
な場合、左右一対のサイドフレームの一方に拡幅部を形
成する。これによって同部に車幅方向に突き出たパワー
プラント等の収容空間を確保することとなる。この場
合、左右一対のサイドフレームの間隔は、拡幅部との対
向部であるパワープラント収容空間との対向部において
最も間隔が長く成る。このため、この部分に装備される
エンジンサポートは比較的大きな曲げモーメントを受け
ることとなり、このため、エンジンサポートはその曲げ
剛性を十分に強化される必要がある。例えば、図１０に
示すようなエンジンサポート５の場合、ビーム材６の横
断面形状を大きく設定する必要が生じ、結果として、ビ
ーム材６と路面Ｇとの距離となる最低地上高Ｈがより低
くなり、車両の走行特性を低下させるという問題が生じ
る。

【０００７】更に、エンジンを含むパワープラントの収
容空間には直状のクロスメンバを配備できず、パワープ
ラント収容空間の下方を迂回するエンジンサポートによ
って左右一対のサイドフレームのねじり剛性を確保する
必要もある。更に、左右一対のサイドフレームの拡幅部
にはパワープラント等の車両構成部材の荷重が集中して
加わり、この部分の剛性をより強化することが望まれて
いる。本発明の目的は、最低地上高を低下させることな
くエンジンサポートの剛性強化を図れるフレーム装置を
提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明は、一対のフレームサイドメン
バ、および同フレームサイドメンバに結合される縦部
と、その両縦部の下方間に在する横部とにより形成した
エンジンサポートを具備し、上記縦部の横断面形状を下
方に向かって漸減させて上記横部に所定の曲率で連接し
たことを特徴とする。請求項２の発明は、請求項１記載
のフレーム装置において、上記エンジンサポートはＵ字
形状に形成され、上記縦部を上記フレームサイドメンバ
の下部フランジに結合したことを特徴とする。

【０００９】請求項３の発明は、請求項２記載のフレー
ム装置において、上記縦部を上記フレームサイドメンバ
の上記フランジと、ウェブとに結合したことを特徴とす
る。請求項４の発明は、請求項２または請求項３記載の
フレーム装置において、上記フレームサイドメンバの一
方に拡幅部を形成し、この拡幅部と他方の上記フレーム
サイドメンバとの間に上記エンジンサポートを横架した
ことを特徴とする。

【００１０】

【作用】請求項１記載の発明では、一対のフレームサイ
ドメンバを備え、エンジンサポートがフレームサイドメ
ンバに結合される縦部とその両縦部の下方間に在する横
部とにより形成され、縦部の横断面形状を下方に向かっ
て漸減させて横部に所定の曲率で連接した。ここでは、
エンジンサポートの縦部の上端を最も横断面形状が大き
く成るようにし、その縦部の上端を一対のフレームサイ
ドメンバに結合したので、一対のフレームサイドメンバ
に対する縦部の結合剛性を十分に確保でき、横断面形状
を下方に向かって漸減させている縦部に所定の曲率で連
接した横部を比較的小さな横断面形状に設定できる。請
求項２記載の発明では、請求項１記載のフレーム装置に
おいて、エンジンサポートはＵ字形状に形成され、縦部
がフレームサイドメンバの下部フランジに結合されたの
で、両縦部と横部がＵ字形状に形成され、縦部がフレー
ムサイドメンバの下部フランジに結合され、エンジンサ
ポートの剛性強化を図れる。

【００１１】請求項３記載の発明では、請求項２記載の
フレーム装置において、縦部をフレームサイドメンバの
フランジと、ウェブとに結合したので、縦部とフレーム
サイドメンバの結合剛性が強化されて、縦部と同縦部に
所定の曲率で連接された横部の一部とが片持ち梁のよう
に働いて、エンジン側の荷重を支持できる。請求項４記
載の発明では、請求項２または請求項３記載のフレーム
装置において、フレームサイドメンバの一方に拡幅部を
形成し、この拡幅部と他方のフレームサイドメンバとの
間にエンジンサポートを横架した。ここでは拡幅部と他
方のフレームサイドメンバとの間のエンジンサポートが
十分な剛性を確保して結合でき、拡幅部と他方のフレー
ムサイドメンバとの間が比較的大きい間隔の横部で構成
されても、その横断面形状を比較的小さくできる。

【００１２】

【実施例】図１、図２にはバスのフレーム装置を示し
た。このフレーム装置は車両長手方向Ｘに延びる左右一
対のサイドメンバ１１，１２と、これらを結ぶ複数のク
ロスメンバ１３〜１８及び矩形枠状の前延出枠３０とに
よって形成され、平面視においてはしご型を成し、上部
にボディー側の床部材２４が載置される。しかも、右フ
レームサイドメンバ１２には拡幅部２２が形成される。
ここで、図２に示すように、左フレームサイドメンバ１
１は車両長手方向Ｘに略直状に延び、その断面形状はコ
字型を成し、比較的厚手の鋼板で形成され、十分な剛性
強化が図られる。

【００１３】右フレームサイドメンバ１２は車両長手方
向Ｘでのほぼ中央部に在する位置に形成された拡幅部２
２と同拡幅部の前後端部に配される前部メンバ２０と後
部メンバ２１とで構成され、これらはその断面形状がコ
字型を成し、比較的厚手の鋼板で形成され、十分な剛性
強化が図られ、順次一体結合される。このフレーム装置
はほぼ水平に延びる左右一対のサイドメンバ１１，１２
の上部に車幅方向Ｙに長い根太部材であるボディークロ
スメンバ２５（図２、図３参照）をブラケット２９を介
し結合する。このボディークロスメンバ２５は車両長手
方向Ｘに向けて所定間隔を介して順次配備され、その高
さ方向の寸法調整によって、床部材２４の形成する床面
を凹凸の無いフラット床面としている。

【００１４】ここで、ブラケット２９は図１，図３に示
すように、サイドメンバ１，２の適所に溶接され、ゴム
マウント３４を介しボディークロスメンバ２５を載置
し、これらはボルト３１によって締め付け固定されてい
る。図１，図２のはしご型フレーム装置は、車体前部側
の前はしご型フレーム部Ｇ１と、高剛性はしご型フレー
ム部Ｇ２と、車体後部側の後はしご型フレーム部Ｇ３と
を備え、これらが車両長手方向Ｘに沿って順次一体結合
された構成を採る。

【００１５】前はしご型フレーム部Ｇ１は右側の前部メ
ンバ２０及び左フレームサイドメンバ１１の前部１１１
とを車両長手方向Ｘに並列状に並べ、これらを矩形枠状
の前延出枠３０と前クロスメンバ１３とで一体結合して
はしご型フレーム構造を保持している。ここで、矩形枠
状の前延出枠３０は断面コ字型でフランジ部が比較的大
きく設定され、それ自体十分に剛性を強化されて形成さ
れる。この前延出枠３０はその後端部３０１の左右端に
左側の前部１１１と右側の前部メンバ２０とが重合さ
れ、一体的に溶接される。前延出枠３０はその後端部が
図１に示すようにフロントアクスル中心位置Ｆ.Ａ.Ｃよ
り十分に前方に位置し、ボディー側の前端部剛性を強化
する上で有効に働くと共に、左右一対のサイドメンバ１
１，１２自体の全長を押さえ、製造コストの低減を図る
ようにしている。

【００１６】後はしご型フレーム部Ｇ３は右側の後部メ
ンバ２１及び左フレームサイドメンバ１１の後部１１３
とを車両長手方向Ｘに並列状に並べ、これらを前後３つ
の後クロスメンバ１７及び前後一対のバー状の補助クロ
スメンバ１８とで一体結合してはしご型フレーム構造を
保持している。なお、これら前はしご型フレーム部Ｇ１
及び後はしご型フレーム部Ｇ３は共に平面視での車体中
心線Ｌ０（図１参照）に対して左右対称に形成される。
これらに対して、高剛性はしご型フレーム部Ｇ２は左フ
レームサイドメンバ１１の中間部１１２と右フレームサ
イドメンバ１２の中央の拡幅部２２とが車両長手方向Ｘ
に並列状に並べられ、これらは前後一対の前後クロスメ
ンバ１４，１５及びエンジンサポート１６とで一体結合
され、高剛性のはしご型フレーム構造が構成される。

【００１７】ここで図３、図６、図７に示すように、拡
幅部２２は断面コ字状を成し、その中心位置近傍部分に
はそこに逆向きの断面略コ字状の補強部材２３が重合さ
れ、両者は互いに要部を溶接され、これによって前後に
長い閉断面が形成され、拡幅部２２の中心位置近傍部分
の剛性強化を図っている。拡幅部２２はその前側に前傾
斜部２２１及び前接合部２２２を延出形成され、同前接
合部２２２が前部メンバ２０に溶接され、後側に後傾斜
部２２３及び後接合部２２４をそれぞれ延出形成され、
後接合部２２４が後部メンバ２１に溶接される。ここで
前部メンバ２０の後端には直状延出部２０１が後方に長
さａだけ延出形成され、その後端に補強部材２３の前折
曲延出部２３１が重合され溶接される。後部メンバ２１
の前端には直状延出部２１１が前方に長さａだけ延出形
成され、その前端に補強部材２３の後折曲延出部２３２
が重合され溶接される。

【００１８】なお、この前後の直状延出部２０１，２１
１には車幅方向に延びる前後クロスメンバ１４，１５の
アリゲータタイプの結合端が溶接される。ここで前後ク
ロスメンバ１４，１５の他端である左端部は左フレーム
サイドメンバ１の中間部１１２にそれぞれ溶接され、高
剛性はしご型フレーム部Ｇ２の剛性強化を図っている。
ここで左フレームサイドメンバ１１の中間部１１２と、
右フレームサイドメンバ１２の拡幅部２２と、前後クロ
スメンバ１４，１５とが互いに溶接によって環状を成す
状態で一体結合される。これらの各部材は一様に断面形
状がコ字型（図３、図４参照）を成し、比較的厚手の鋼
板で形成され、この環状部が十分に剛性強化を図られ
る。なお、図３に示すように、左フレームサイドメンバ
１１の断面コ字状の中間部１１２にはそこに逆向きの断
面略コ字状の補強部材３５が重合され、両者は互いに要
部を溶接され、これによって、中間部１１２の剛性強化
を図れ、特に、補強部材３５の上面とサイドメンバの中
間部１１２の内壁の間に空間ｅを形成でき、この空間ｅ
に図示しないワイヤハーネスやロッド類の収容空間を確
保できる。

【００１９】更に、図５に示すように、右フレームサイ
ドメンバ１２の拡幅部２２は、平面視において前傾斜部
２２１と直状延出部２０１と前折曲延出部２３１とによ
るトライアングルＴが形成され、同様に後傾斜部２２３
と直状延出部２１１と後折曲延出部２３２とによりトラ
イアングルＴが形成される。これらトライアングルＴ部
分は拡幅部２２のねじり剛性を強化でき、高剛性はしご
型フレーム部Ｇ２の剛性強化に役立つ。高剛性はしご型
フレーム部Ｇ２の拡幅部２２と左フレームサイドメンバ
１の中間部１１２との間はパワープラントの収容空間Ｍ
を下方に迂回するように配置されたエンジンサポート１
６で結合される。

【００２０】図３乃至図７に示すように、エンジンサポ
ート１６は閉断面構造を成すと共に左右の縦部１６１と
両縦部の下方間に在する横部１６２とにより成り、全体
は正面視においてＵ字型のクロスメンバとして形成され
ている。ここでエンジンサポート１６は、ハット型断面
形状のビーム材１６ａの凹溝１６ｂに対し逆向きのＵ字
型ビーム材１６ｃを嵌合させ、両者によって連続した閉
断面を形成し、全体をＵ字形状に屈曲して形成されてい
る。特に、左右の縦部１６１は横断面形状を下方に向か
って漸減させて下端部を車両中央側に屈曲し、横部１６
２に所定の曲率で連接されるように形成される。

【００２１】ここで、各縦部１６１の上端は最も横断面
形状が大きく、即ち、ビーム材１６ａとＵ字型ビーム材
１６ｃの間隔ｉ１が最も大きく設定される。しかも、ハ
ット型断面形状のビーム材１６ａの上端部はその両端の
フランジをフレームサイドメンバとしての拡幅部２２の
ウェブｍや中間部１１２のウエブｍに重合され、ボルト
止めされる。同じく、Ｕ字型ビーム材１６ｃの上端部は
拡幅部２２の下部フランジｎや中間部１１２の下部フラ
ンジｎに補強板１６ｄを介し重合され、ボルト止めされ
る。ここで、補強板１６ｄは車両長手方向Ｘに向けて配
置され、Ｕ字型ビーム材１６ｃの上端部を包むように折
曲形成され、その上端部が下部フランジｎにボルト止め
される。

【００２２】各縦部１６１の下端部はその横断面形状を
上側に比べ縮小され、車両中央側に屈曲され、横部１６
２に所定の曲率で連接される。この横部１６２は一様の
閉断面形状を成し、図５に示すように、上下に配置され
たビーム材１６ａとＵ字型ビーム材１６ｃの間隔ｉ２が
最も小さく設定される。この横部１６２の左右端近傍に
はエンジンマウント３８の取付部３９が一体接合され、
同部にパワープラント３７の前部荷重が加わる。なお、
パワープラント３７の後部荷重は図示しない後部クロス
メンバによって懸架支持されている。このような図３の
エンジンサポート１６は、縦部１６１の上端をフレーム
サイドメンバの下部フランジｎとウェブｍとに結合した
ので、この部分の結合剛性が強化され、しかも縦部の下
端に所定の曲率で連接された横部１６２の各端部までが
片持ち梁のように働く。

【００２３】即ち、図９に示すように、ここでのエンジ
ンサポート１６はパワープラント３７の前部荷重Ｅを支
持するにあたり、基本的には、各縦部１６１と横部１６
２の両端部１６２−１とが片持ち梁として機能し、左右
の片持ち梁が左右に２分割された前部荷重Ｅを確実に支
持する。この結果、前部荷重Ｅが加わる横部１６２に対
しては曲げモーメントが比較的小さく生じるだけとな
る。この点を考慮すると、横部１６２の縦断面形状は比
較的小さくても強度的に問題を生じなくなり、図５に示
すように、ビーム材１６ａとＵ字型ビーム材１６ｃの間
隔ｉ２を比較的小さく設定することが可能となり、結果
として、横部１６２と路面Ｇとの距離となる最低地上高
Ｈ１（図３参照）の低下を防止できる。

【００２４】なお、収容空間Ｍ内に保持されたパワープ
ラント３７はその図示しない出力軸中心線を車体中心線
Ｌ０に一致させ、パワープラント３７の右側端が大きく
右よりに突き出した状態であるが（図１参照）、このよ
うな構造であっても確実にパワープラント３７を収容で
き、従来の動力伝達系を大きな設計変更無しに利用で
き、低フラット化を促進できる。更に、図１のはしご型
フレームはフロントアクスル中心位置Ｆ.Ａ.Ｃ及びリア
アクスル中心位置Ｆ.Ａ.Ｃに図示しないサスペンション
を装着する。このように図１のはしご型フレーム装置
は、左右一対のサイドメンバ１１，１２を備え、エンジ
ンサポート１６が左右一対のサイドメンバ１１，１２に
結合される縦部１６１とその両縦部の下方間に在する横
部１６２とにより形成され、縦部１６１の横断面形状を
下方に向かって漸減させて横部１６２に所定の曲率で連
接した。ここでは、エンジンサポートの縦部１６１の上
端を最も横断面形状が大きく成るようにし、その上端を
左右一対のサイドメンバ１１，１２に結合したので、縦
部の結合剛性を十分に確保でき、横断面形状を下方に向
かって漸減させている縦部１６１に所定の曲率で連接し
た横部１６２を比較的小さな縦横断面形状に設定でき
る。このため、縦部の結合剛性を十分に確保できるの
で、エンジンサポートがエンジン支持に適した剛性を確
保でき、耐久性良くエンジンを支持でき、しかも、横部
１６２を比較的小さな横断面形状に設定できるので最低
地上高Ｈ１が低下することを防止できる。

【００２５】更に、エンジンサポート１６はＵ字形状に
形成され、縦部１６１がフレームサイドメンバの下部フ
ランジｎに結合されたので、両縦部と横部からなるエン
ジンサポートの剛性強化を図れ、エンジン等の収容空間
Ｍを確保した上で、耐久性のあるエンジンサポートが得
られる。更に、各縦部１６１を各サイドメンバ１１，１
２の下部フランジｎと、ウェブｍとに結合したので、縦
部とフレームサイドメンバの結合剛性が強化されて、縦
部１６１と同縦部に所定の曲率で連接された横部の一部
１６２−１とが片持ち梁のように働いて、エンジン側の
荷重Ｅを確実に支持できるので、横部１６２に加わる曲
げモーメントを比較的小さくでき、横部１６２の縦断面
形状を比較的小さくでき、エンジンサポート１６の最低
地上高Ｈ１の低下を防止でき、車両の走行特性の低下を
防止できる。

【００２６】更に、左右一対のサイドメンバ１１，１２
の一方に拡幅部２２を形成し、この拡幅部２２と他方の
フレームサイドメンバとの間にエンジンサポート１６を
横架した。ここでは拡幅部２２と他方のフレームサイド
メンバとの間にエンジンサポート１６を十分な剛性を保
って結合でき、拡幅部２２と他方のフレームサイドメン
バとの間が比較的大きく横部２２が比較的長く成って
も、その横断面形状を比較的小さくでき、エンジンサポ
ート１６の最低地上高Ｈ１の低下を防止でき、車両の走
行特性の低下を防止できる。上述のところにおいて、拡
幅部２２は右フレームサイドメンバ１２に形成されてい
たが、左フレームサイドメンバ１１に形成されてもよ
く、更に、車両はバスとして説明したが、トラック等の
他の車両にもこの発明を適用でき、この場合も同様の作
用効果が得られる。

【００２７】

【発明の効果】請求項１の発明では、一対のフレームサ
イドメンバを備え、エンジンサポートがフレームサイド
メンバに結合される縦部とその両縦部の下方間に在する
横部とにより形成され、縦部の横断面形状を下方に向か
って漸減させて横部に所定の曲率で連接した。ここで
は、エンジンサポートの縦部の上端を最も横断面形状が
大きく成るようにし、その縦部の上端を一対のフレーム
サイドメンバに結合したので、縦部の結合剛性を十分に
確保でき、横断面形状を下方に向かって漸減させている
縦部に所定の曲率で連接した横部を比較的小さな縦横断
面形状に設定できる。このため、縦部の結合剛性を十分
に確保できるので、エンジンサポートがエンジン支持に
適した剛性を確保でき、しかも、横部を比較的小さな横
断面形状に設定できるので最低地上高が低下することを
防止できる。

【００２８】請求項２記載の発明では、特に、エンジン
サポートはＵ字形状に形成され、縦部がフレームサイド
メンバの下部フランジに結合されたので、両縦部と横部
がＵ字形状に形成され、縦部がフレームサイドメンバの
下部フランジに結合され、エンジンサポートの剛性強化
を図れ、エンジン等の収容空間を確保した上で、耐久性
のあるエンジンサポートが得られる。請求項３記載の発
明では、特に、縦部をフレームサイドメンバのフランジ
と、ウェブとに結合したので、縦部とフレームサイドメ
ンバの結合剛性が強化されて、縦部と同縦部に所定の曲
率で連接された横部の一部とが片持ち梁のように働い
て、エンジン側の荷重Ｅを確実に支持できるので、横部
に加わる曲げモーメントを比較的小さくして、横部の縦
断面形状を比較的小さくでき、エンジンサポートの最低
地上高の低下を防止でき、車両の走行特性の低下を防止
できる。

【００２９】請求項４記載の発明では、特に、フレーム
サイドメンバの一方に拡幅部を形成し、この拡幅部と他
方のフレームサイドメンバとの間にエンジンサポートを
横架した。ここでは拡幅部と他方のフレームサイドメン
バとの間にエンジンサポートを十分な剛性を保って結合
でき、拡幅部と他方のフレームサイドメンバとの間が比
較的大きく横部が比較的長く成っても、その横断面形状
を比較的小さくでき、エンジンサポートの最低地上高の
低下を防止でき、車両の走行特性の低下を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としてのフレーム装置の側面
図である。

【図２】図１のフレーム装置の平面図である。

【図３】図２のＢ−Ｂ線断面図である。

【図４】図３のＣ−Ｃ線断面図である。

【図５】図３のＤ−Ｄ線断面図である。

【図６】図１のフレーム装置の拡幅部の拡大部分平面図
である。

【図７】図１のフレーム装置の拡幅部の切欠拡大斜視図
である。

【図８】図２のＡ−Ａ線断面図である。

【図９】図１のフレーム装置の基本的機能を説明する図
である。

【図１０】従来のフレーム装置の概略正面図である。 １１ 左フレームサイドメンバ １１１ 前部 １１２ 中間部 １１３ 後部 １２ 右フレームサイドメンバ １３ 前クロスメンバ １４ 前後クロスメンバ １５ 前後クロスメンバ １６ エンジンサポート １６１ 縦部 １６２ 横部 １６２−１ 横部の一部 ２０ 前部メンバ ２０１ 直状延出部 ２１ 後部メンバ ２１１ 直状延出部 ２２ 拡幅部 ２２１ 前傾斜部 ２２３ 後傾斜部 ２３ 補強部材 ２３１ 前折曲延出部 ２３２ 後折曲延出部 ３７ パワープラント ｍ ウェブ ｎ 下部フランジ Ｇ１ 前はしご型フレーム部 Ｇ２ 高剛性はしご型フレーム部 Ｇ３ 後はしご型フレーム部 Ｍ 収容空間 Ｘ 車両長手方向 Ｙ 車幅方向 Ｌ０ 車体中心線 Ｔ トライアングル

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 林 義孝 東京都港区芝五丁目33番８号・三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 鈴木 晴雄 東京都太田区下丸子四丁目21番１号・三菱 自動車エンジニアリング株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】一対のフレームサイドメンバ、および同フ
   レームサイドメンバに結合される縦部と、その両縦部の
   下方間に在する横部とにより形成したエンジンサポート
   を具備し、上記縦部の横断面形状を下方に向かって漸減
   させて上記横部に所定の曲率で連接したことを特徴とす
   るフレーム装置。
2. 【請求項２】請求項１記載のフレーム装置において、 上記エンジンサポートはＵ字形状に形成され、上記縦部
   を上記フレームサイドメンバの下部フランジに結合した
   ことを特徴とするフレーム装置。
3. 【請求項３】請求項２記載のフレーム装置において、 上記縦部を上記フレームサイドメンバの上記フランジ
   と、ウェブとに結合したことを特徴とするフレーム装
   置。
4. 【請求項４】請求項２または請求項３記載のフレーム装
   置において、 上記フレームサイドメンバの一方に拡幅部を形成し、こ
   の拡幅部と他方の上記フレームサイドメンバとの間に上
   記エンジンサポートを横架したことを特徴とするフレー
   ム装置。