JPH08265028A - 車両用ガラスアンテナ及びその設計方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の２つのガラス面に夫々設けられたアン
テナ線を組み合わせることにより高性能の車両用ガラス
アンテナを提案する。 【構成】 ＦＭ電波を受信するために第１のガラス１０
Ｌ上に延節され、ガラス上に給電点１６を設けられた第
１のアンテナ線２０と、ＡＭ電波を受信するために給電
点１６近傍において第１のアンテナ線２０に接続される
第２のアンテナ線３０と、ＡＭ電波を受信するために第
２のガラス１０Ｒ上に延節された第３のアンテナ線３１
と、第２のアンテナ線３０と第３のアンテナ線３１とを
接続するためのＡＶ接続線とを具備したことを特徴とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えばバン等のよう
なリアガラスが特殊な車両のためのガラスアンテナ及び
その設計方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両用アンテナとして、そのボ
ディにポール（ロッド）を絶縁状態で突設してこれに給
電するようにしたポールアンテナが広く知られている
が、このポールアンテナは、ポールの折れ曲がりや破線
を招き易く、しかも走行時に風切り音が発生するという
問題があることから、これに代わるアンテナとしてガラ
スアンテナが実用化されている。このガラスアンテナ
は、外観を考慮して、後部ウインドガラスに設けられる
のが普通である。

【０００３】ところが、バンや所謂ハッチバック車で
は、広い後部ガラス面積が確保することが困難なことが
多い。また、後部ドアが開閉するために、アンテナのフ
ィーダ線などに折れ曲がりやすくなるような工夫が必要
となるために、コストアップの要因ともなる。面積が小
さいウインドガラスにアンテナを設けると、例えば、 ：そのアンテナがＦＭアンテナの場合であれば、必要
なアンテナ長がとれない、 ：そのアンテナがＦＭアンテナの場合であれば、大き
なインピーダンスをとることができない、 ：そのアンテナがＡＭアンテナの場合であれば、受信
感度が低くなる、 ：車両ハーネスの近傍に敷設さざるを得ないために、
ハーネスからのノイズを受け易い、という問題がある。
アンテナ感度が低い場合には、増幅機を付加して信号レ
ベルを上げることも考えられるが、ノイズ成分の上昇し
てしまうので意味がない。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】受信感度を上げたりあ
るいは調整するために、従来から様々な提案がなされて
いる。例えば、特開平４−７７００５号では、対向する
２つの側面ガラス上に置いてアンテナラインを夫々配
し、夫々の受信出力を合成するようにしている。

【０００５】しかしながら、この方法では、夫々のガラ
ス面上に設けられたアンテナ導体出力を合成するための
信号ラインが新たなアンテナ導体として機能してしまう
ために、当初の目的を得ることが困難となることが多
い。そこで、この特開平４−７７００５号では、広域カ
ット用のコイルを設けたり、位相調整用の導体素子を設
けたりしている。

【０００６】また、特開平１−２９２９０２号のよう
に、窓ガラスの上辺の中央部を給電点として下方に垂直
に延びる主アンテナと、この給電点近傍の主アンテナに
接続されるインピーダンス調整用のアンテナとを具備す
ることも提案されている。上記２つの先行従来技術は共
に何らかの別の素子をガラスアンテナ上に装着すること
が特徴となっており、それ故に、これらがコストアップ
の要因になっていた。

【０００７】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、車両の２つのガラス面
に夫々設けられたアンテナ線を組み合わせることにより
高性能の周波数ダイバシティを実現する車両用ガラスア
ンテナを提案するものである。本発明の他の目的は、高
性能の周波数ダイバシティアンテナシステムを容易に設
計する方法を提案するものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成すべ
く、請求項１に係る本発明の、第１の周波数帯の電波と
前記第１の周波数帯よりも低い第２の周波数帯の電波を
受ける車両用ガラスアンテナは、前記第１の周波数帯の
電波を受信するために第１のガラス上に延設され、前記
ガラス上に給電点を設けられた第１のアンテナ線と、前
記第２の周波数帯の電波を受信するために前記第１のガ
ラス上に延設され、前記給電点近傍において前記第１の
アンテナ線に接続される第２のアンテナ線と、前記第２
の周波数帯の電波を受信するために前記第１のガラスと
異なる第２のガラス上に延設された第３のアンテナ線
と、前記第２のアンテナ線と前記第３のアンテナ線とを
接続するための接続線であって、一方の端部が前記第２
のガラス上の所定の第１の接続位置において前記第３の
アンテナ線に接続され、他方の端部が前記第１のガラス
面上の前記給電点から離間した所定の第２の接続位置に
於て前記第２のアンテナ線と接続される接続線とを具備
したことを特徴とする。

【０００９】このような構成によると、第２のアンテナ
線は第２の周波数の電波を受けるためのアンテナ線であ
ると同時に、第１のアンテナ線のためのスタブとしても
機能する。また、第３のアンテナ線は、接続線と第２の
アンテナ線を介して給電点に接続される。このスタブ構
造と、第２のアンテナ線と第３のアンテナ線とが直列構
造になることとが、ＦＭ受信に対するＡＭ受信アンテナ
線の影響をなくすことができ、結果として高性能の周波
数ダイバシティアンテナシステムを提供することができ
る。

【００１０】本発明の請求項２のガラスアンテナは、第
１の周波数帯の電波と前記第１の周波数帯よりも低い第
２の周波数帯の電波を受ける車両用ガラスアンテナであ
って、前記第１の周波数帯の電波を受信するために、車
両の側部に設けられた第１のガラス上に延設され、前記
ガラス上に給電点を設けられた第１のアンテナ線と、前
記第２の周波数帯の電波を受信するために前記第１のガ
ラスの周縁に沿って延設され、一端が前記給電点近傍に
おいて前記第１のアンテナ線に接続される第２のアンテ
ナ線と、前記第２の周波数帯の電波を受信するために、
前記第１のガラスに対して前記車両の左右方向で反対側
の側面にある第２のガラス上に延設された第３のアンテ
ナ線と、前記第２のアンテナ線と前記第３のアンテナ線
とを接続するための接続線であって、一方の端部が前記
第２のガラス上の所定の位置において前記第３のアンテ
ナ線に接続され、他方の端部が前記第１のガラス面上の
前記給電点から離間した位置に於て前記第２のアンテナ
線と接続される接続線とを具備したことを特徴とする。

【００１１】左右の２つの側面ガラスを積極的に利用す
ることにより、そして第１項のガラスアンテナと同じ機
能により、性能の良い周波数ダイバシティを達成するこ
とができる。請求項３の発明によれば、前記第１のアン
テナ線の前記給電点は前記第１のガラス面の周縁上に設
けられている。

【００１２】請求項４の発明によれば、前記第１の周波
数帯はＦＭ周波数帯であり、前記第２の周波数帯はＡＭ
周波数帯である。請求項５の発明によれば、前記第１の
アンテナ線は、前記第１のガラス面の幅方向の略中央位
置に於て下方に延設されている。高い周波数の電波を受
信する第１のアンテナ線はガラスの周縁でない位置に延
設されるほうが好ましい。

【００１３】請求項６の発明によれば、前記第２のアン
テナ線は、前記第１のガラス面の水平方向縁部と略上下
方向縁部に沿って延設された一本の線であることを特徴
とする。ガラス面を最大限に利用して、なるべく長いア
ンテナ線を確保できると共に、そのアンテナ線はガラス
の内側に向かって走る無効なアンテナ線部分がより少な
くなる。

【００１４】請求項７の発明によれば、前記第２のアン
テナ線は、前記第１のガラス面の周縁に沿うように、且
つその終端点が孤立するように延設されることにより閉
じていないことを特徴とする。請求項８の発明によれ
ば、前記第２のアンテナ線は前記第１のガラス面の周縁
に沿って延設され、その端部の近傍において枝線を有す
ることを特徴とする。ガラス面の空き領域を積極的に活
用することができる。

【００１５】請求項９の発明によれば、前記第３のアン
テナ線は、前記第２のガラスの上方の略水平方向周縁に
沿って延設された枝線と、前記第２のガラスの略上下方
向の周縁に沿って延設された少なくとも２本の枝線とを
有することを特徴とする。水平に走る枝線を上方の一本
とすることにより、ハーネスノイズの影響を少なくする
ことができる。

【００１６】請求項１０の発明によれば、前記第１のガ
ラス及び第２のガラスは略矩形形状を有し、前記第２の
アンテナ線は前記第１のガラスの下方の略水平方向周縁
に沿って延設された枝線を有し、前記第３のアンテナ線
は前記第２のガラスの下方の略水平方向周縁に沿って延
設された枝線を有し、前記第２のガラスの下方端部から
前記第３のアンテナ線の前記枝線までの距離は、前記第
１のガラスの下方端部から前記第２のアンテナ線の前記
枝線までの距離よりも長く設定されている。

【００１７】第２のガラス上のアンテナ線をハーネスか
ら遠ざけることにより、ハーネスノイズの影響を少なく
することができる。請求項１１の発明によれば、前記第
３のアンテナ線の、前記第２のガラスの上方の略水平方
向周縁に沿って延設された枝線は、前記第２のガラスの
上部周縁から延設され始め、前記第２のガラスの上下方
向長さよりも短い位置に於て終端していることを特徴と
する。

【００１８】第２のガラス上のアンテナ線をハーネスか
ら遠ざけ、さらに底辺にはアンテナ線を延設しないこと
により、ハーネスノイズの影響を少なくすることができ
る。請求項１２の発明によれば、前記接続線はＡＶ線で
あることを特徴とする。ＡＶ線を用いることにより、前
述の直列接続効果を上げることができる。上記課題を達
成するための本発明の、第１の周波数帯の電波と前記第
１の周波数帯よりも低い第２の周は数帯の電波を受ける
ために、アンテナ線を車両の第１ガラス面と第２のガラ
ス面上における延設位置を設計する方法であって、前記
第１の周波数帯の電波を受信するための、前記第１のガ
ラス上に置いて略上下方向に延設される第１のアンテナ
線の長さと給電点の位置とを決定し、前記給電点位置か
ら前記第１のガラス面の上方の周縁に沿って延設される
第２のアンテナ線の長さ及び終端位置を決定し、前記第
２のガラス面上に延設され、前記第２のアンテナ線の前
記終端位置から介設された接続線により前記第２のアン
テナ線と電気的に接続された第３のアンテナ線の長さ
を、前記第２のアンテナ線と前記第３のアンテナ線との
インピーダンスが前記第１の周は数帯域について高い値
を示すように決定することを特徴とする。

【００１９】第１のアンテナ線と、第２，第３のアンテ
ナ線との相互の影響を考える必要なく簡単にアンテナを
設計できる。

【００２０】

【実施例】以下、添付図面を参照しながら本発明の好適
な実施例を２つ挙げて説明する。両実施例は、ＦＭ電波
とＡＭ電波を共に高感度で受信するという点では共通
し、第１実施例は自動車の１枚の側面ガラスにＦＭ用ガ
ラスアンテナとＡＭ用のガラスアンテナを設けたもので
あり、第２実施例は１枚の側面ガラス上にＦＭ用ガラス
アンテナとＡＭ用のガラスアンテナを設け、相対向する
側面ガラス上に付加のＡＭアンテナを設けたものであ
る。自動車の側面ガラス（リアガラスも）は、フロント
ガラスに比して直立させるがゆえに上下方向の長さを大
きくとれない。両実施例は、側面ガラスのこの問題を解
消する。

【００２１】〈第１実施例〉第１実施例の構成 図１は、本発明のガラスアンテナを自動車の左側面ガラ
スに適用した実施例を説明する。同図において、１０Ｌ
は自動車（その車両の本体自体の図示は省略する）の左
側面ガラスである。ここで、図１の奥方向が車両の後方
であり、手前方向が車両の前方である。また、乗員が乗
車したときに前方にむいて右側にあるガラスが右側面ガ
ラス（１０Ｒ、図１では不図示）、左側にあるガラスが
左側面ガラス（１０Ｌ）である。

【００２２】図１において、２０（２０-1，２０-2）は
主にＦＭ電波受信用のアンテナ線であり、２０-1は主ア
ンテナ線であり、２０-2はこの自動車が受信すべきＦＭ
電波の周波数帯域を感度よく受信するようにアンテナ線
２０の長さを適合する為に付加された付加部分である。
アンテナ線２０は、この実施例では所謂モノポール型ア
ンテナであり、図１に示すように、給電点１６から下方
向に伸びている。付加アンテナ線２０-2が主アンテナ線
２０-1に対して折れ曲がっているのは、アンテナ線２０
に必要な長さが図１のガラス１０Ｌの上下方向の長さを
超えているためである。

【００２３】図１において、給電点１６には同軸ケーブ
ル１２の信号線１３が接続されている。ケーブル１２は
不図示のＴＶ装置やＦＭチューナやＡＭチューナに接続
されている。ガラス１０Ｌ上にはアンテナ線３０が更に
延設されている。このアンテナ線３０は、給電点１６に
おいてアンテナ線２０に接続され、この給電点１６を起
点にしてガラス１０Ｌの周縁部に沿って延設されてい
る。アンテナ線２０は主にＦＭ電波を受信するが、アン
テナ線３０は、アンテナ線２０と共にＡＭ電波を受信す
るように機能する。即ち、アンテナ線３０の主アンテナ
部分を３０-1とすると、この主アンテナ線３０-1は車両
後方に向けて延設され、さらに付加アンテナ線３０-2
が、主アンテナ線３０-1の終端に接続され、さらにこの
終端から略下方に向けて延設され、さらに付加アンテナ
線３０-3が付加アンテナ線３０-2の終端に接続されこの
終端から略前方に向け延設され、さらに付加アンテナ線
３０-4が付加アンテナ線３０-3の終端に接続されこの終
端から略上方に向けて延設され、さらに付加アンテナ線
３０-5が付加アンテナ線３０-4の終端に接続されこの終
端から略後方に向けて延設されている。

【００２４】図１の例で、ガラスの上側の横方向の長さ
を約９２０mmとし、下側の横方向の長さを約８８０mmと
すると、ＦＭ受信用のアンテナ線２０-1の長さは約３７
０mmに、枝アンテナ線３０-4の長さは約３７０mmに、枝
線３０-5の長さは約４５０mmに設定した。このようにす
ると、アンテナ線３０の全長は２３００mmとなった。ま
た、アンテナ線３０-1，３０-5はガラス周縁の端部から
約５０mmに、アンテナ線３０-2はガラス周縁の端部から
約３５mmに、アンテナ線３０-3はガラス周縁の端部から
約３０mmに設定した。さらに、アンテナ枝線２０-2はア
ンテナ線３０-3から１０mmの距離だけ離間されている。
尚、種々の実験によると、外周に設けられたアンテナ線
３０はガラスの周縁（即ち車体配面から約１０mm〜３０
mmの範囲内にあると好結果が得られた。

【００２５】第１実施例の原理 第１実施例において、アンテナ線２０は主にＦＭ受信用
に用いられる。一方、ＡＭ周波数帯域に対しては、アン
テナ線２０とアンテナ線３０とがアンテナ導体として作
用する。即ち、アンテナ線２０-1，２０-2がＦＭアンテ
ナを構成し、アンテナ線２０-1，２０-2とアンテナ線３
０-1，３０-2，３０-3，３０-4，３０-5の双方がＡＭア
ンテナを構成する。

【００２６】第１実施例のＡＭ／ＦＭアンテナシステム
の原理は、窓ガラスの周縁部に給電点を有し、この起点
からアンテナ線２０が上下方向にモノポール型アンテナ
として設けられ、アンテナ線２０の主アンテナ部分２０
-1から更にＡＭアンテナ線２０，３０がガラス１０Ｌの
周縁に沿って且つ周縁部からなるべく離間しないよう
に、順に目的の長さが得られるまで延設することにあ
る。

【００２７】高い周波数であるＦＭ電波を受信するため
のアンテナ線２０は、ＡＭ用アンテナ線２０，３０に比
して短く設定できるために、モノポール型アンテナによ
って構成できる。アンテナ線２０とアンテナ線３０によ
って高性能のアンテナシステムを構成するためには、Ａ
Ｍアンテナ線２０，３０がＦＭアンテナ線２０のＦＭ電
波の受信に影響しないことが望ましい。しかしながら、
モノポール型アンテナであるアンテナ線２０は自動車の
側面ガラスに設けられているがゆえに比較的に短い。従
って、アンテナ線２０自体のインピーダンスは低く（１
０Ω程度）ならざるを得ず、ＡＭアンテナ線２０，３０
の影響を受け易い。そこで、第１実施例では、ＡＭアン
テナ線の一部３０をガラスの周縁部に沿って延設される
ことによってインピーダンスを上げている。

【００２８】図２〜図６は、アンテナ線３０の長さを長
くしていったときの図である。図２のように、アンテナ
線２０のみのときの、ＡＭ電波の受信感度の基準（０ｄ
Ｂ）とすると、ＡＭ線３０-1を付加する（図３参照）こ
とにより３ｄＢアップし、ＡＭ線３０-2，３０-3を付加
する（図４参照）ことにより１．９ｄＢアップし、ＡＭ
線３０-4を付加する（図５参照）ことにより２．２ｄＢ
アップし、ＡＭ線３０-5を付加する（図６参照）ことに
より１．５ｄＢアップすることが分かった。即ち、図１
の構成のアンテナ線により、図２のアンテナシステムに
比して合計で８．６ｄＢ受信感度がアップした。

【００２９】ＡＭ受信感度の向上 図７は、ＡＭ電波の受信感度のさらなる上昇を目的とし
た付加線の増加を示す図である。即ち、枝線３０-5はさ
らに延ばすとアンテナ線２０に近接しＦＭアンテナの感
度に影響を与える。そこで、アンテナ線２０に平行に図
７に示すように、ＡＭアンテナ線の枝線３０-6を追加す
る。アンテナ線３０の枝線は本来はガラスの周縁に沿っ
て延設されるべきであるが、枝線を図７に示すようにガ
ラス面の周縁からはなれると、金衛第線を設けたことに
よる受信感度の上昇率は低減する。ちなみに、図７の例
では、枝線３０-6を追加すると、０．６ｄＢ感度が上昇
した。尚、さらなるＡＭ受信感度の上昇を見込むために
は、枝線３０-6に平行な枝線を追加すればよい。

【００３０】また、ＡＭアンテナ枝線３０-6の位置は、
乗員の視界の邪魔にならず、且つアンテナ枝線３０-4と
アンテナ線２０-1の中間（中央である必要はない）に設
置されればよい。尚、ＡＭ用の枝線３０-6を追加するこ
とによりＡＭ受信感度を上昇させることは、次に説明す
る第２実施例のアンテナシステムにも適用できる。

【００３１】アンテナ線の破断対策 自動車の側面ガラスは、そのアンテナ線が延設された面
を清掃などによって乗員などが擦ることが多い。そのた
めに、ＦＭ受信アンテナとして重要なアンテナ線２０は
断線する確率が高くなる。図８は断線対策を示す。図８
において、ＦＭアンテナ線２０-2に、さらに、枝線２０
-3、枝線２０-4、枝線２０-5を追加し、枝線２０-5の終
端を給電点１６に接続させる。こうすることにより、Ｆ
Ｍアンテナ線２０-1と枝線２０-2、枝線２０-3、枝線２
０-4、枝線２０-5は１つのループを形成する。換言すれ
ば、ＦＭアンテナ線は二重化されたことになる。このた
めに、いずれかの場所で断線があっても、切れた後のＦ
Ｍアンテナ線は２つのモノポール型アンテナとして機能
し、ＦＭ受信機能は維持される。

【００３２】尚、二重化されたＦＭアンテナ線が同様の
機能を有するように、図８に示す各種離間距離は、ｄ₁
＝ｄ₂＝ｄ₃＝１０mmとした。図９は枝線２０-5に破断が
発生した場合（即ち、アンテナ線の途中に破断が発生）
を示し、図１０は枝線２０-3に破断が発生した場合（即
ち、アンテナ線の先端部に破断が発生）を示す。

【００３３】図１１，図１２における実線Ｉは、夫々、
破断がない場合の、水辺偏波の受信感度、垂直偏波の受
信感度を示す。そして、図１１，図１２における破線II
は、夫々、図９のような破断が発生した場合における、
水辺偏波の受信感度、垂直偏波の受信感度を示す。破断
が発生しても、聴感上の差異に現われるような感度劣化
が発生していないことが分かる。図１３，図１４におけ
る実線Iは、夫々、破断がない場合の、水辺偏波、垂直
偏波に対する指向特性を示す。そして、図１３，図１４
における破線IIは、夫々、図９のような破断が発生した
場合における、水辺偏波、垂直偏波に対する指向特性を
示す。破断が発生しても、指向性の劣化は発生していな
いことが分かる。

【００３４】図１７，図１８における実線Iは、夫々、
破断がない場合の、水辺偏波の受信感度、垂直偏波の受
信感度を示す。そして、図１７，図１８における破線II
は、夫々、図１０のような破断が先端に発生した場合に
おける、水辺偏波の受信感度、垂直偏波の受信感度を示
す。破断が発生しても、聴感上の差異に現われるような
感度劣化が発生していないことが分かる。図１５，図１
６における実線Iは、夫々、破断がない場合の、水辺偏
波、垂直偏波に対する指向特性を示す。そして、図１
５，図１６における破線IIは、夫々、図１０のような破
断が発生した場合における、水平偏波、垂直偏波に対す
る指向特性を示す。破断が発生しても、指向性の劣化は
発生していないことが分かる。

【００３５】尚、上述のアンテナ線の破断対策は次に説
明する第２の実施例のアンテナシステムにも適用でき
る。 〈第１実施例の効果〉以上説明した第１実施例のアンテ
ナシステムによれば： ：面積を大きくとれないという側面ガラスの制限にも
かかわらず、アンテナ線を次々と折り返すことによって
（例えば、アンテナ線２０-1と２０-2、またはアンテナ
線３０-1〜３０-5）必要なＦＭ用アンテナ線の長さを確
保している。 ：面積を大きくとれないという側面ガラスの制限、即
ちＦＭアンテナ線のインピーダンスが小さくなってしま
うという制限にもかかわらず、ＦＭ受信用のアンテナ線
２０に対して、アンテナ線３０-1は開放スタブとして機
能するので、ＡＭ用アンテナ枝線３０はアンテナ線２０
に対して影響を与えない。即ち、夫々が他方の受信性能
に影響を与えないアンテナシステムが構成できる。 ：アンテナ線３０はガラス周縁に沿って延設されてい
るために、ＡＭ受信に対して十分な受信感度を確保でき
る。 ：ＡＭ受信用には長いアンテナ線を確保しなければな
らず、従来では、面積の大きなリアガラスにアンテナ線
を設けることしか可能ではなく、感度の上昇を計るには
そのリアガラス上のデフォッガを積極的に利用するしか
なかった。しかし、前述したように、側面ガラスは面積
も少なくデフォッガに配線が設けられることもない。本
発明の第１実施例では、窓ガラスの周縁にＡＭ用のアン
テナ線を配設し、これで十分な受信感度が得られるの
で、デフォッガを必要としなくなり（さらにデフォッガ
を利用する場合に必要であったチョークコイルも併せて
必要としなくなる）、全体構成を簡素化することができ
た。

【００３６】〈第２実施例〉次に説明する第２実施例
は、ＡＭ受信感度をさらに向上させた実施例である。こ
の第２実施例は、ＡＭアンテナ線を、２つのガラス面に
亘って延設させる点に特徴がある。構成 図１９は、第２実施例のアンテナシステムの構成を説明
する。同図において、ガラス１０Ｌは第１実施例と同じ
ように左側面ガラスを表し、１０Ｒは、左側面ガラス１
０Ｌに相対抗して設けられている右側面ガラスを表す。
図示の便宜上、ガラス１０Ｌ，１０Ｒの形状は図１９に
おいて矩形を示しているが、実際は図２０のような第１
実施例と同じように平行四辺形をしており、または、任
意の形状をしていてもよい。

【００３７】図１９の右側面ガラス１０Ｒの面上には、
ＡＭ受信用の付加アンテナ線３１-1，付加アンテナ線３
１-2，付加アンテナ線３１-3，付加アンテナ線３１-4，
付加アンテナ線３１-5が延設されている。左側面ガラス
１０Ｌに設けられたＡＭアンテナ線３０と右側面ガラス
１０Ｒに設けられたＡＭアンテナ線３１は、接続線１４
によって接続されている。接続線１４は、左側面ガラス
１０Ｌに設けられたＡＭアンテナ線３０とは接続点１５
Ｌにおいて、右側面ガラス１０Ｒに設けられたＡＭアン
テナ線３１とは接続点１５Ｒにおいて接続されている。
即ち、第２実施例において、アンテナ線２０は主にＦＭ
受信用に用いられ、ＡＭ周波数帯域に対しては、アンテ
ナ線２０とアンテナ線３０，３１とがアンテナ導体とし
て作用する。即ち、アンテナ線２０-1，２０-2がＦＭア
ンテナを構成し、アンテナ線２０-1，２０-2とアンテナ
線３０-1，３０-2，３０-3，３０-4，３０-5とアンテナ
線３１-1，３１-2，３１-3，３１-4，３１-5の３組のア
ンテナ線がＡＭアンテナを構成する。

【００３８】図１９において、ケーブル１１Ｌ，１１Ｒ
は、夫々、ガラス１０Ｌ，１０Ｒの下部に配置された通
常は車体によって隠されているケーブルハーネスであ
る。図２０に、図１９の左側面ガラス１０Ｌの延設され
たアンテナ線２０とアンテナ線３０の配置を示す。図２
１に、図１９の右側面ガラス１０Ｒの延設されたＡＭア
ンテナ線３１の配置を示す。第２実施例の図２０と第１
実施例の図１を比較してみると、接続線１４が接続点１
５Ｌに於て接続されていることが大きな相違であること
が分かる。

【００３９】開放スタブ構造 前述の第１実施例と同じように、ＡＭ用のアンテナ線と
増設がＦＭ電波の受信に悪影響があってはならない。一
方、第１実施例と同じように、左側面ガラス上の面積は
小さいので、アンテナ線２０のインピーダンスは小さい
ものとならざるを得ない。

【００４０】図１９，図２０において、ＡＭアンテナ線
３０-1の給電点１６と接続点１５Ｌとの間のラインはア
ンテナ線とフィーダ線１３とのインピーダンス整合をと
るためのスタブ(stub)として作用する。スタブは、通
常、アンテナ線とフィーダ線のインピーダンスの整合を
とるために、そのスタブ部分の分布定数がアンテナ線の
インピーダンスを変化させるので、その長さを適当にと
れば、アンテナ線とフィーダ線のインピーダンスが整合
されて反射波が発生しないようになる。

【００４１】この第２実施例では、左ガラスと右ガラス
とを接続するための接続線を同軸ケーブルなどではな
く、通常のＡＶ線を用いることにより、そして、接続点
１５Ｌの位置を適当に設定することにより、通常のスタ
ブとして機能させると共に、アンテナ線２０から見て、
左ガラス１０Ｌ上のＡＭ用アンテナ線３０と右ガラス１
０Ｒ上のＡＭ用アンテナ線３１が大きなインピーダンス
を持つようにならしめる点に特徴がある。アンテナ線３
０，３１がＦＭアンテナ線２０から見て大きなインピー
ダンスを持ては、ＡＭ用アンテナ線３０，３１はＦＭア
ンテナ線２０にとって恰も存在しないものとなり、その
アンテナ線２０に対する影響は無視できるものとなる。

【００４２】図２２〜図３３は、右側ガラスのアンテナ
線３１との接続を行なうための接続線１４との接続点１
５Ｌの位置を、左側ガラス面上に於て色々と変えたとき
の、各ＦＭ周波数に対するインピーダンス特性（ＶＳＷ
Ｒ）を示す。各図において、１は接続点１５Ｌの給電点
１６からの距離を示し、ｌ＝２０cm（図２２）は、接続
点１５Ｌが図２０に示した位置にある場合を示す。図３
４〜図４４は、夫々、図２３〜図３３に示されたＶＳＷ
Ｒ図の接続点１５Ｌの位置を示す。

【００４３】図４５は、右側ガラスが存在しない場合の
ＶＳＷＲ図を示す。図２２〜図３３から分かるように、
接続点１５Ｌを給電点１６から適当な距離だけ離間さ
せ、活のその接続点１５Ｌをガラス面の周縁上にとれば
広い周波数範囲で良好なＶＳＷＲ特性が得られることが
分かる。さらに、図４５のから、左ガラスと右ガラス上
にＡＭアンテナ線が存在すると、右ガラス上にＡＭアン
テナ線が存在しない場合に比して良好なＶＳＷＲ特性が
得られることが分かる。

【００４４】このように、第２実施例によれば、右側ガ
ラス１０ＲにＡＭ用アンテナ線３１が存在しても、この
アンテナ線３１はアンテナ線２０に対して大きなインピ
ーダンスを有するものとなり、その存在がＦＭの受信特
性に影響を与えないものとなる。図４６は、水平偏波さ
れたＦＭ電波を、第２実施例の開放スタブ構造（ＡＭ線
３０を有する構造）を有したアンテナシステム（図１９
のアンテナシステム）で受信した場合の受信感度（実
線）と、ピラーに設けられたアンテナシステム（不図
示）で受信した場合の受信感度（破線）とを示す。同じ
く、図４７は、水平偏波されたＦＭ電波を、第２実施例
のアンテナシステムで受信した場合の指向性（実線）
と、ピラーアンテナシステムで受信した場合の指向性
（破線）とを示す。同じく、図４８は、垂直偏波された
ＦＭ電波を、第２実施例のアンテナシステムで受信した
場合の受信感度（実線）と、ピラーアンテナシステムで
受信した場合の受信感度（破線）とを示す。図４６〜図
４８は、第２実施例のスタブ構造を有するアンテナシス
テムのＦＭ電波の受信性能がピラーアンテナに比して遜
色のないものであることを物語っている。

【００４５】図４９は、水平偏波されたＦＭ電波（７６
MHz〜９０MHz）を、第２実施例のスタブ構造（ＡＭ用枝
線３０を有する構造）を有するアンテナシステムで受信
した場合の受信感度特性（実線）と、上記スタブ構造を
有さないアンテナシステム（不図示であるが、図２０に
おいて、ＡＭ用アンテナ線３０を有さず、アンテナ線２
０のみアンテナシステム）で受信した場合の受信感度
（破線）とを示す。図５０は、同電波に対する指向特性
について、第２実施例のアンテナシステム（実線）とス
タブ構造を有さないアンテナシステム（破線）とを比較
した図である。図５１は、水平偏波されたＦＭ電波（８
８MHz〜１０８MHz）を、第２実施例のスタブ構造を有す
るアンテナシステムで受信した場合の受信感度特性（実
線）と、上記スタブ構造を有さないアンテナシステムで
受信した場合の受信感度（破線）とを示す。図５２は、
同電波に対する指向特性について、第２実施例のアンテ
ナシステム（実線）とスタブ構造を有さないアンテナシ
ステム（破線）とを比較したズである。図５３は、垂直
偏波されたＦＭ電波（７６MHz〜９０MHz）を、第２実施
例のスタブ構造を有するアンテナシステムで受信した場
合の受信感度特性（実線）と、上記スタブ構造を有さな
いアンテナシステムで受信した場合の受信感度（破線）
とを示す。図５４は、同電波に対する指向特性につい
て、第２実施例のアンテナシステム（実線）とスタブ構
造を有さないアンテナシステム（破線）とを比較した図
である。

【００４６】図４９〜図５４は、同スタブ構造のための
ＡＭアンテナ線が、ＦＭ電波の受信性能（受信感度と指
向性）に影響を与えていないことを物語っている。第１実施例との比較 図５５は、水平偏波されたＦＭ電波（７６MHz〜９０MH
z）を、第２実施例のアンテナシステムで受信したとき
の受信感度（実線）と、第１実施例のアンテナシステム
で受信したときの受信感度（破線）を示す。図５６は、
同ＦＭ電波を、第２実施例のアンテナシステムで受信し
たときの指向性（実線）と、第１実施例のアンテナシス
テムで受信したときの指向性（破線）を示す。

【００４７】図５４，図５５は、第２実施例の開放スタ
ブ構造が、右ガラス上のアンテナ線３１の影響を無視で
きるものとすることにより、ＡＭアンテナ線に影響され
ないＦＭ受信性能を得ることができることを物語ってい
る。このことは、第２実施例の開放スタブ構造を有する
アンテナシステムは、右側ガラスに敷設するアンテナ線
は図２１のようなアンテナ線でも勿論良く、あるいは例
えば、モノポール型アンテナ線やループアンテナ線によ
って置き換え可能であることを示している。さらに、Ａ
Ｍアンテナ線にＦＭ受信性能に影響させないと言う上記
開放スタブ構造を採用することにより、ＡＭ用アンテナ
線３１が受信したＦＭ電波の受信信号が接続線１４を介
して給電点１６に流れなくなり、従来では必要であった
ＦＭ信号をカットするための例えばコイル等を不要とす
ることができる。

【００４８】ＡＭ受信性能 以下は、第２実施例のアンテナシステム（さらには第１
実施例のアンテナシステム）のＡＭ電波に対する受信感
度を従来のピラーアンテナと比較したものである。特
に、表１，表２は、接続線１４としてＡＶ線を用いた例
であり、表３は接続線の線種を色々と変えたときのＡＭ
受信感度をまとめたものである。

【００４９】表１はアンテナからチューナまでに７５Ω
の１．５Ｃケーブルを用いて第１実施例，第２実施例の
アンテナシステムを構成したものである。

【００５０】

【表１】

【００５１】

【表２】 上記の２つの表から見て、左ガラス面上のアンテナ線３
０とＡＶ線１４を介して接続された右ガラス面上のＡＭ
用のアンテナ線３１はＡＭ感度補正用として機能するこ
とがわかる。特に、１．５Ｃケーブルを用いた表１によ
れば平均で約４ｄＢ、低容量ケーブルを用いた表２の例
では平均で３ｄＢ、感度が向上している。右ガラス上の
ＡＭアンテナ線３１のＡＭ感度向上に対する寄与の大き
さが分かる。

【００５２】

【表３】 表３から明らかなように、接続線としてＡＶ線を用いる
ほうが、同軸ケーブルを用いることに比して平均で約２
ｄＢ感度が上昇することが分かる。同軸ケーブルを使用
すると、ケーブル中の浮遊容量が無効容量として作用し
感度のロスとなって現れるからである。

【００５３】ここで、従来の特開平４−７７００５号の
ガラスアンテナシステムと第２実施例のガラスアンテナ
システムとの違いについて説明する。特開平４−７７０
０５号のアンテナシステムでは、２つのガラスのうちの
第１のガラス面上に、ＦＭアンテナパターンと位相調整
用の導体素子とが設けられ、これらはその第１のガラス
面上の給電点に接続されている。一方、他方の第２のガ
ラス面上に於ては同じＦＭ受信用のアンテナパターンが
形成され、そのアンテナパターンはその第２のガラス面
上に設けられた給電点に接続されている。これら２つの
給電点は、同軸の接続線によってガラス外に導かれて合
流されている。即ち、２つのガラス面上のアンテナパタ
ーンによって受信された信号が合成され、合成された信
号がチューナに導かれる。

【００５４】従って、第２実施例のＡＭ受信アンテナシ
ステム（特に、ＡＭ受信用の左ガラス上のアンテナ線３
０と右ガラス上のアンテナ線３１）と特開平４−７７０
０５号のＦＭ受信用のアンテナシステムとを比較する
と、 ：第２実施例の右ガラス上のアンテナ線３１は接続線
１４を介してアンテナ線３０に接続されて合流し、さら
に１つの給電点１６に接続されているために、２つのア
ンテナ線３０，３１は、全体として見れば直列接続シス
テムである。一方、特開平４−７７００５号では２つの
ガラス面上の夫々のアンテナ線は各々の給電点を有して
いる。従って、特開平４−７７００５号のアンテナシス
テムは全体としてみれば並列システムである。 ：並列構成が特徴である特開平４−７７００５号では
広域カット用のコイルが必要となるが、前述の開放スタ
ブ構造を有する第２実施例のアンテナシステムではＡＭ
アンテナ線がＦＭ受信に影響を与えないために、そのよ
うなコイルは不要となる。 ：同軸ケーブルを使わざるを得ない特開平４−７７０
０５号ではその同軸ケーブルの浮遊容量が無効容量とし
て作用するが、ＡＶ線を使用しても構わない本願発明の
第２実施例では同軸ケーブルを使わずに安価で浮遊容量
の少ないＡＶ線を使うことにより高感度を維持すること
ができる。

【００５５】ノイズの減少化 アンテナ線を側面ガラスを取付けるときに発生する問題
として、車体側面には多くの信号線が走っており、その
信号線のケーブルがガラス面上のアンテナ線に近いとノ
イズ源となるということである。図１９において、第２
実施例のアンテナシステムは、ＡＭ受信については、左
右の側面ガラスの夫々のＡＭ受信用のアンテナ線を延設
することにより、ＡＭ受信感度を分散させている。この
ことは、個々のガラス上のアンテナ線３０，３１の受信
感度を低く抑えることとなる。それ故に、感度を低減さ
せられたＡＭ受信用のアンテナ線はノイズの受信につい
ても感度が低くなるというメリットを得ることができ
る。

【００５６】特に、フラッシャ等は左右が同時に作動す
ることは少ないので、ある時点では右あるいは左のみの
フラッシャが点滅している。従って、ＡＭ受信信号は合
成されることにより感度は向上するが、左右同時には作
動しないような機器からのノイズは半分であるのでノイ
ズの絶対量は少なくなる。さらに、第２実施例に採用さ
れている第２のノイズ低減手法の原理について説明す
る。図２０，図２１において、左ガラス１０Ｌ上のアン
テナ線３０-3のガラス周縁からの距離は３０mmであるの
に対して、右ガラス１０Ｒ上のアンテナ線３１-3，３１
ー4，３１ー5の各々の最下位端部からガラス周縁までの距
離は８０mmである。即ち、右ガラス１０Ｒ上におけるア
ンテナ線をノイズ源からの距離を、左ガラスにおけるノ
イズ源からの距離よりも大きくとっている。換言すれ
ば、右ガラスにおいてはノイズの対する受信感度を相対
的に低減させている。さらに、左ガラス上に於いては、
水平公報のアンテナ線３０ー3が設けられているのに対
し、右ガラスではガラス下部に於て水平方向に延びるＡ
Ｍアンテナ線は設けられていない。この不設置によって
も右ガラスにおけるノイズ受信感度の低減に役立ってい
る。

【００５７】図５７は、ＡＭ用アンテナ線３０，３１の
分散配置とノイズ源からの離間という手法を採用する本
発明の第２実施例と従来（例１〜３）とを比較して結果
である。図５７の従来例１では、通所の感度のＡＭアン
テナをノイズ源であるハーネスから離してアンテナシス
テムを構成した場合には、ハーネスから受ける離調ノイ
ズの大きさは６ｄＢであり、そのときのＡＭ受信感度は
１２ｄＢであった。離調ノイズの大きさが６ｄＢであれ
ば許容範囲内である。また、受信感度が１２ｄＢであれ
ば聴感上問題はない。ところが、従来例１のＡＭアンテ
ナ線をハーネス近傍に設置したときは図５７の従来例２
に示すように、ＡＭ受信感度は１２ｄＢを維持したもの
の、離聴ノイズの大きさは１２ｄＢに上昇してしまい、
聴感上の問題は大きかった。

【００５８】ところが第２実施例では、低感度の左側ア
ンテナ線３０（−５ｄＢ）をハーネス近傍に設け（図２
０に示すようにガラス周縁から３０mm）、同じく低感度
の右側アンテナ線３１（−８ｄＢ）をハーネスから大き
く離間して（図２１に示すようにガラス周縁から８０m
m）設けている。このために、左アンテナ線３０による
ＡＭ受信感度は７ｄＢであり、右アンテナ線３１による
受信感度は４ｄＢであるので、全システムで１１ｄＢの
受信感度が選られ実用上全く問題がない。そして、左ア
ンテナ線３０の受けた離聴ノイズの大きさは７ｄＢであ
り、右アンテナ線３１の受けた離聴ノイズの大きさは０
ｄＢであるので、合計で７ｄＢであり、この値は実用上
許容範囲内であった。

【００５９】〈第２実施例の効果〉前述の第１実施例の
効果〜に加えて、さらに： ：開放スタブ構成を採用したために、右ガラス上のア
ンテナ線３１がアンテナ線２０に影響しないようにな
り、高性能のガラスアンテナシステムの設計が容易にな
る。 ：左右のガラス面上に配設されたアンテナ線３０，３
１は直列接続となり、結果として、ガラス面積の増大の
降下が従来の特開平４−７７００５号における並列接続
方式に比べて大きくなる。従って、ＦＭ受信についても
従来のピラーアンテナと同等の感度を得ることができ、
ＡＭ受信についてもピラーアンテナと同等のものが得ら
れる。 ：左右のガラス面上に夫々ＡＭ受信用のアンテナ線３
０とアンテナ線３１を延設することにより、各々アンテ
ナ線の受信感度を下げることができる。このために、各
々のアンテナ線がノイズを拾う量が低くなる。 ：右側ガラス上だけのアンテナ線３１をハーネスから
大きく離間させることにより、ノイズ受信レベルを低下
させることができ、他方の左側ガラス１０Ｌ上における
アンテナ線３０をガラスの周縁に沿って大きくとること
によりＡＭアンテナ線として機能を確保できる。換言す
れば、ノイズの低減とＡＭ感度の確保の両立がはかれ
る。 ：右ガラス１０Ｒ上のアンテナ線のうち、最低辺のア
ンテナ線をカットすることによりハーネスからのノイズ
を低減できる。これは右ガラス上のアンテナ線はＡＭ受
信については左ガラスのアンテナ線３０に対して補助と
して作用するので、最低辺のアンテナ線をカットするこ
とが許されるからである。

【００６０】〈第１，第２実施例に共通な効果〉前述の
第１実施例と第２実施例とにおいて共通に奏される効果
として、上記〜以外に以下の効果が得られる。 Ｉ：図８に示すように、ＦＭ用のアンテナ線２０を二重
化することにより万一一本が切れても受信機能を継続す
ることができる。 ＩＩ：ガラス周縁に延節されたＡＭ用アンテナ線に対し
て枝線として、モノポール型アンテナ導線を図８の３０
-6または図２１の３１-4のように延設することにより、
ＡＭ受信感度を向上させることができる。 ＩＩＩ：ＡＭ線をハーネスから離間させることによって
ノイズからの影響を低減できる。

【００６１】〈変形〉なお、本発明が摘要されるべき車
両は、バンやワゴン等の自動車に限られない、凡そ、ガ
ラスが装着されている車両であればすべての車両に適用
される。また、本発明が適用されるべきガラスの位置は
後部座席の側面ガラスに限定されない。本発明の原理か
ら言って、１台の車両中のいかなるガラス面に対しても
適用可能である。例えば、第１実施例のガラスアンテナ
は、後部座席のガラスに限定されず、全部座席のガラス
面に、あるいは場合によってはリアガラス面に適用可能
である。また、第２実施例については、本発明のガラス
アンテナが適用されるべきガラスの組み合わせは、２枚
以上であってもよい。また、その２枚以上のガラスは、
例えば、同じ側面ガラス同士でも、前部座席に近い１枚
の右側（あるいは左側）ガラスと後部座席に近い１枚の
左側（あるいは左側）ガラス等のようにバリエーション
に富む。要は、第２実施例にあっては、低周波帯域（Ａ
Ｍ）用の付加アンテナ線３１は、その帯域用の主アンテ
ナ線３０と異なるガラスであれば原理的にはどこであっ
てもよい。

【００６２】本発明は、上記ＡＭ受信とＦＭ受信に限定
されない。高域と中域（あるいは低域）の２つの電波の
受信にも適用できる。第２実施例のＡＶ線を用いたアン
テナ線の直列接続は原理的には３枚以上のガラス面に延
設されたアンテナ線にも適用できる。

【００６３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用ガ
ラスアンテナによれば、車両の２つのガラス面に夫々設
けられたアンテナ線を組み合わせ、スタブ構成と直列接
続とにより、高性能の車両用ガラスアンテナを提案する
ものである。本発明の設計方法によれば、スタブ構成と
直列接続により、他の周波数帯の影響を考慮する手間か
ら開放されるので、高性能のガラスアンテナシステムを
容易に設計することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例にかかるアンテナシステム
の構成を示す図である。

【図２】第１実施例において、ＡＭ用のアンテナ線の長
さを延ばしていったときに、その長さが受信感度に与え
る影響を示す図である。

【図３】第１実施例において、ＡＭ用のアンテナ線の長
さを延ばしていったときに、その長さが受信感度に与え
る影響を示す図である。

【図４】第１実施例において、ＡＭ用のアンテナ線の長
さを延ばしていったときに、その長さが受信感度に与え
る影響を示す図である。

【図５】第１実施例において、ＡＭ用のアンテナ線の長
さを延ばしていったときに、その長さが受信感度に与え
る影響を示す図である。

【図６】第１実施例において、ＡＭ用のアンテナ線の長
さを延ばしていったときに、その長さが受信感度に与え
る影響を示す図である。

【図７】第１実施例（あるいは第２実施例）のＡＭ受信
用のアンテナ線３０に枝線３０ー6を設けた変形例を示す
図である。

【図８】第１実施例（あるいは第２実施例）のアンテナ
線２０を二重化したときの構成を示す図である。

【図９】ＦＭのアンテナ線の二重化の効果を説明する図
である。

【図１０】ＦＭのアンテナ線の二重化の効果を説明する
図である。

【図１１】ＦＭのアンテナ線の二重化の効果の実験結果
を説明する図である。

【図１２】ＦＭのアンテナ線の二重化の効果の実験結果
を説明する図である。

【図１３】ＦＭのアンテナ線の二重化の効果の実験結果
を説明する図である。

【図１４】ＦＭのアンテナ線の二重化の効果の実験結果
を説明する図である。

【図１５】ＦＭのアンテナ線の二重化の効果の実験結果
を説明する図である。

【図１６】ＦＭのアンテナ線の二重化の効果の実験結果
を説明する図である。

【図１７】ＦＭのアンテナ線の二重化の効果の実験結果
を説明する図である。

【図１８】ＦＭのアンテナ線の二重化の効果の実験結果
を説明する図である。

【図１９】本発明の第２実施例の構成を説明する図であ
る。

【図２０】第２実施例の左側ガラス上のアンテナシステ
ムを説明する図である。

【図２１】第２実施例の右側ガラス上のアンテナシステ
ムを説明する図である。

【図２２】第２実施例においてｌ＝２０cmとしたときの
ＶＳＷＲ特性を説明する図である。

【図２３】第２実施例においてｌ＝４０cmとしたときの
ＶＳＷＲ特性を説明する図である。

【図２４】第２実施例においてｌ＝６０cmとしたときの
ＶＳＷＲ特性を説明する図である。

【図２５】第２実施例においてｌ＝８０cmとしたときの
ＶＳＷＲ特性を説明する図である。

【図２６】第２実施例においてｌ＝１００cmとしたとき
のＶＳＷＲ特性を説明する図である。

【図２７】第２実施例においてｌ＝１２０cmとしたとき
のＶＳＷＲ特性を説明する図である。

【図２８】第２実施例においてｌ＝１４０cmとしたとき
のＶＳＷＲ特性を説明する図である。

【図２９】第２実施例においてｌ＝１６０cmとしたとき
のＶＳＷＲ特性を説明する図である。

【図３０】第２実施例においてｌ＝１８０cmとしたとき
のＶＳＷＲ特性を説明する図である。

【図３１】第２実施例においてｌ＝２００cmとしたとき
のＶＳＷＲ特性を説明する図である。

【図３２】第２実施例においてｌ＝２２０cmとしたとき
のＶＳＷＲ特性を説明する図である。

【図３３】第２実施例においてｌ＝２３５cmとしたとき
のＶＳＷＲ特性を説明する図である。

【図３４】第２実施例においてｌ＝４０cmとしたときの
左側アンテナ線３０と右側アンテナ線３１との接続位置
を示す図である。

【図３５】第２実施例においてｌ＝６０cmとしたときの
左側アンテナ線３０と右側アンテナ線３１との接続位置
を示す図である。

【図３６】第２実施例においてｌ＝８０cmとしたときの
左側アンテナ線３０と右側アンテナ線３１との接続位置
を示す図である。

【図３７】第２実施例においてｌ＝１００cmとしたとき
の左側アンテナ線３０と右側アンテナ線３１との接続位
置を示す図である。

【図３８】第２実施例においてｌ＝１２０cmとしたとき
の左側アンテナ線３０と右側アンテナ線３１との接続位
置を示す図である。

【図３９】第２実施例においてｌ＝１４０cmとしたとき
の左側アンテナ線３０と右側アンテナ線３１との接続位
置を示す図である。

【図４０】第２実施例においてｌ＝１６０cmとしたとき
の左側アンテナ線３０と右側アンテナ線３１との接続位
置を示す図である。

【図４１】第２実施例においてｌ＝１８０cmとしたとき
の左側アンテナ線３０と右側アンテナ線３１との接続位
置を示す図である。

【図４２】第２実施例においてｌ＝２００cmとしたとき
の左側アンテナ線３０と右側アンテナ線３１との接続位
置を示す図である。

【図４３】第２実施例においてｌ＝２２０cmとしたとき
の左側アンテナ線３０と右側アンテナ線３１との接続位
置を示す図である。

【図４４】第２実施例においてｌ＝２３５cmとしたとき
の左側アンテナ線３０と右側アンテナ線３１との接続位
置を示す図である。

【図４５】第１実施例のＶＳＷＲ特性を説明する図であ
る。

【図４６】第２実施例と従来のピラーアンテナとの水平
偏波ＦＭ電波受信についての受信感度を示す図である。

【図４７】第２実施例と従来のピラーアンテナとの水平
偏波ＦＭ電波受信についての指向性能を示す図である。

【図４８】第２実施例と従来のピラーアンテナとの垂直
偏波ＦＭ電波受信についての受信感度を示す図である。

【図４９】第２実施例においてスタブのＦＭ電波（７６
〜８８MHz帯の水平偏波）受信に対する影響を説明する
図である。

【図５０】第２実施例においてスタブのＦＭ電波（７６
〜８８MHz帯の水平偏波）受信に対する指向性について
の影響を説明する図である。

【図５１】第２実施例においてスタブのＦＭ電波（８８
〜１０８MHz帯の水平偏波）受信に対する影響を説明す
る図である。

【図５２】第２実施例においてスタブのＦＭ電波（８８
〜１０８MHz帯の水平偏波）受信に対する指向性につい
ての影響を説明する図である。

【図５３】第２実施例においてスタブのＦＭ電波（７６
〜８８MHz帯の垂直偏波）受信に対する影響を説明する
図である。

【図５４】第２実施例においてスタブのＦＭ電波（７６
〜８８MHz帯の垂直偏波）受信に対する指向性について
の影響を説明する図である。

【図５５】第２実施例において、右側ガラスアンテナを
設けたときと設けなかったときの性能比較を示す図であ
る。

【図５６】第２実施例において、右側ガラスアンテナを
設けたときと設けなかったときの性能比較を示す図であ
る。

【図５７】第２実施例においてノイズ減少結果を説明す
る図である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 久保田 健治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１の周波数帯の電波と前記第１の周波
   数帯よりも低い第２の周波数帯の電波を受ける車両用ガ
   ラスアンテナであって、 前記第１の周波数帯の電波を受信するために第１のガラ
   ス上に延設され、前記ガラス上に給電点を設けられた第
   １のアンテナ線と、 前記第２の周波数帯の電波を受信するために前記第１の
   ガラス上に延設され、前記給電点近傍において前記第１
   のアンテナ線に接続される第２のアンテナ線と、 前記第２の周波数帯の電波を受信するために前記第１の
   ガラスと異なる第２のガラス上に延設された第３のアン
   テナ線と、 前記第２のアンテナ線と前記第３のアンテナ線とを接続
   するための接続線であって、一方の端部が前記第２のガ
   ラス上の所定の第１の接続位置において前記第３のアン
   テナ線に接続され、他方の端部が前記第１のガラス面上
   の前記給電点から離間した所定の第２の接続位置に於て
   前記第２のアンテナ線と接続される接続線とを具備した
   ことを特徴とする車両用ガラスアンテナ。
2. 【請求項２】 第１の周波数帯の電波と前記第１の周波
   数帯よりも低い第２の周波数帯の電波を受ける車両用ガ
   ラスアンテナであって、 前記第１の周波数帯の電波を受信するために、車両の側
   部に設けられた第１のガラス上に延設され、前記ガラス
   上に給電点を設けられた第１のアンテナ線と、 前記第２の周波数帯の電波を受信するために前記第１の
   ガラスの周縁に沿って延設され、一端が前記給電点近傍
   において前記第１のアンテナ線に接続される第２のアン
   テナ線と、 前記第２の周波数帯の電波を受信するために、前記第１
   のガラスに対して前記車両の左右方向で反対側の側面に
   ある第２のガラス上に延設された第３のアンテナ線と、 前記第２のアンテナ線と前記第３のアンテナ線とを接続
   するための接続線であって、一方の端部が前記第２のガ
   ラス上の所定の位置において前記第３のアンテナ線に接
   続され、他方の端部が前記第１のガラス面上の前記給電
   点から離間した位置に於て前記第２のアンテナ線と接続
   される接続線とを具備したことを特徴とする車両用ガラ
   スアンテナ。
3. 【請求項３】 前記第１のアンテナ線の前記給電点は前
   記第１のガラス面の周縁上に設けられたことを特徴とす
   る請求項１または２に記載の車両用ガラスアンテナ。
4. 【請求項４】 前記第１の周波数帯はＦＭ周波数帯であ
   り、前記第２の周波数帯はＡＭ周波数帯であることを特
   徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用ガラ
   スアンテナ。
5. 【請求項５】 前記第１のアンテナ線は、前記第１のガ
   ラス面の幅方向の略中央位置に於て下方に延設されてい
   ることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の
   車両用ガラスアンテナ。
6. 【請求項６】 前記第２のアンテナ線は、前記第１のガ
   ラス面の水平方向縁部と略上下方向縁部に沿って延設さ
   れた一本の線であることを特徴とする請求項１乃至５の
   いずれかに記載の車両用ガラスアンテナ。
7. 【請求項７】 前記第２のアンテナ線は、前記第１のガ
   ラス面の周縁に沿うように、且つその終端点が孤立する
   ように延設されることにより閉じていないことを特徴と
   する請求項１乃至６のいずれかに記載の車両用ガラスア
   ンテナ。
8. 【請求項８】 前記第２のアンテナ線は前記第１のガラ
   ス面の周縁に沿って延設され、その端部の近傍において
   枝線を有することを特徴とする請求項１乃至７のいずれ
   かに記載の車両用ガラスアンテナ。
9. 【請求項９】 前記第３のアンテナ線は、前記第２のガ
   ラスの上方の略水平方向周縁に沿って延設された枝線
   と、前記第２のガラスの略上下方向の周縁に沿って延設
   された少なくとも２本の枝線とを有することを特徴とす
   る請求項１乃至８のいずれかに記載の車両用ガラスアン
   テナ。
10. 【請求項１０】 前記第１のガラス及び第２のガラスは
    略矩形形状を有し、 前記第２のアンテナ線は前記第１のガラスの下方の略水
    平方向周縁に沿って延設された枝線を有し、 前記第３のアンテナ線は前記第２のガラスの下方の略水
    平方向周縁に沿って延設された枝線を有し、 前記第２のガラスの下方端部から前記第３のアンテナ線
    の前記枝線までの距離は、前記第１のガラスの下方端部
    から前記第２のアンテナ線の前記枝線までの距離よりも
    長く設定されていることを特徴とする請求項１乃至９の
    いずれかに記載の車両用ガラスアンテナ。
11. 【請求項１１】 前記第３のアンテナ線の、前記第２の
    ガラスの上方の略水平方向周縁に沿って延設された枝線
    は、前記第２のガラスの上部周縁から延設され始め、前
    記第２のガラスの上下方向長さよりも短い位置に於て終
    端していることを特徴とする請求項９に記載の車両用ガ
    ラスアンテナ。
12. 【請求項１２】 前記接続線はＡＶ線であることを特徴
    とする請求項１乃至１１のいずれかに記載の車両用ガラ
    スアンテナ。
13. 【請求項１３】 第１の周波数帯の電波と前記第１の周
    波数帯よりも低い第２の周は数帯の電波を受けるため
    に、アンテナ線を車両の第１ガラス面と第２のガラス面
    上における延設位置を設計する方法であって、 前記第１の周波数帯の電波を受信するための、前記第１
    のガラス上に置いて略上下方向に延設される第１のアン
    テナ線の長さと給電点の位置とを決定し、 前記給電点位置から前記第１のガラス面の上方の周縁に
    沿って延設される第２のアンテナ線の長さ及び終端位置
    を決定し、 前記第２のガラス面上に延設され、前記第２のアンテナ
    線の前記終端位置から介設された接続線により前記第２
    のアンテナ線と電気的に接続された第３のアンテナ線の
    長さを、前記第２のアンテナ線と前記第３のアンテナ線
    とのインピーダンスが前記第１の周は数帯域について高
    い値を示すように決定することを特徴とする車両用ガラ
    スアンテナの設計方法。