JP3541979B2 - 車両用ガラスアンテナ及びその設計方法 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、例えばバン等のようなリアガラスが特殊な車両のためのガラスアンテナ及びその設計方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両用アンテナとして、そのボディにポール（ロッド）を絶縁状態で突設してこれに給電するようにしたポールアンテナが広く知られているが、このポールアンテナは、ポールの折れ曲がりや破線を招き易く、しかも走行時に風切り音が発生するという問題があることから、これに代わるアンテナとしてガラスアンテナが実用化されている。このガラスアンテナは、外観を考慮して、後部ウインドガラスに設けられるのが普通である。
【０００３】
ところが、バンや所謂ハッチバック車では、広い後部ガラス面積が確保することが困難なことが多い。また、後部ドアが開閉するために、アンテナのフィーダ線などに折れ曲がりやすくなるような工夫が必要となるために、コストアップの要因ともなる。
面積が小さいウインドガラスにアンテナを設けると、例えば、
▲１▼：そのアンテナがＦＭアンテナの場合であれば、必要なアンテナ長がとれない、
▲２▼：そのアンテナがＦＭアンテナの場合であれば、大きなインピーダンスをとることができない、
▲３▼：そのアンテナがＡＭアンテナの場合であれば、受信感度が低くなる、
▲４▼：車両ハーネスの近傍に敷設さざるを得ないために、ハーネスからのノイズを受け易い、
という問題がある。アンテナ感度が低い場合には、増幅機を付加して信号レベルを上げることも考えられるが、ノイズ成分の上昇してしまうので意味がない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
受信感度を上げたりあるいは調整するために、従来から様々な提案がなされている。
例えば、特開平４−７７００５号では、対向する２つの側面ガラス上に置いてアンテナラインを夫々配し、夫々の受信出力を合成するようにしている。
【０００５】
しかしながら、この方法では、夫々のガラス面上に設けられたアンテナ導体出力を合成するための信号ラインが新たなアンテナ導体として機能してしまうために、当初の目的を得ることが困難となることが多い。そこで、この特開平４−７７００５号では、広域カット用のコイルを設けたり、位相調整用の導体素子を設けたりしている。
【０００６】
また、特開平１−２９２９０２号のように、窓ガラスの上辺の中央部を給電点として下方に垂直に延びる主アンテナと、この給電点近傍の主アンテナに接続されるインピーダンス調整用のアンテナとを具備することも提案されている。
上記２つの先行従来技術は共に何らかの別の素子をガラスアンテナ上に装着することが特徴となっており、それ故に、これらがコストアップの要因になっていた。
【０００７】
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の２つのガラス面に夫々設けられたアンテナ線を組み合わせることにより高性能の周波数ダイバシティを実現する車両用ガラスアンテナを提案するものである。
本発明の他の目的は、高性能の周波数ダイバシティアンテナシステムを容易に設計する方法を提案するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成すべく、本発明の請求項１の車両用ガラスアンテナは、第１の周波数帯の電波と前記第１の周波数帯よりも低い第２の周波数帯の電波を受ける車両用ガラスアンテナであって、前記第１の周波数帯の電波を受信するために第１のガラス上に延設され、前記ガラス上に給電点を設けられた第１のアンテナ線と、前記第２の周波数帯の電波を受信するために前記第１のガラス上に延設され、前記給電点近傍において前記第１のアンテナ線に接続される第２のアンテナ線と、前記第２の周波数帯の電波を受信するために前記第１のガラスと異なる第２のガラス上に延設された第３のアンテナ線と、前記第２のアンテナ線と前記第３のアンテナ線とをコイルを介さずに接続するための接続線であって、一方の端部が前記第２のガラス上の所定の第１の接続位置において前記第３のアンテナ線に接続され、他方の端部が前記第１のガラス面上の前記給電点から離間した所定の第２の接続位置に於て前記第２のアンテナ線と接続される接続線とを具備し、前記第２のアンテナ線と前記第３のアンテナ線とのインピーダンスが前記第１の周波数帯域について高い値を示すように延設されることを特徴とする。
【０００９】
このような構成によると、第２のアンテナ線は第２の周波数の電波を受けるためのアンテナ線であると同時に、第１のアンテナ線のためのスタブとしても機能する。また、第３のアンテナ線は、接続線と第２のアンテナ線を介して給電点に接続される。このスタブ構造と、第２のアンテナ線と第３のアンテナ線とが直列構造になることとが、ＦＭ受信に対するＡＭ受信アンテナ線の影響をなくすことができ、結果として高性能の周波数ダイバシティアンテナシステムを提供することができる。
【００１０】
本発明の請求項２のガラスアンテナは、第１の周波数帯の電波と前記第１の周波数帯よりも低い第２の周波数帯の電波を受ける車両用ガラスアンテナであって、
前記第１の周波数帯の電波を受信するために、車両の側部に設けられた第１のガラス上に延設され、前記ガラス上に給電点を設けられた第１のアンテナ線と、前記第２の周波数帯の電波を受信するために前記第１のガラスの周縁に沿って延設され、一端が前記給電点近傍において前記第１のアンテナ線に接続される第２のアンテナ線と、
前記第２の周波数帯の電波を受信するために、前記第１のガラスに対して前記車両の左右方向で反対側の側面にある第２のガラス上に延設された第３のアンテナ線と、
前記第２のアンテナ線と前記第３のアンテナ線とを接続するための接続線であって、一方の端部が前記第２のガラス上の所定の位置において前記第３のアンテナ線に接続され、他方の端部が前記第１のガラス面上の前記給電点から離間した位置に於て前記第２のアンテナ線と接続される接続線とを具備したことを特徴とする。
【００１１】
左右の２つの側面ガラスを積極的に利用することにより、そして第１項のガラスアンテナと同じ機能により、性能の良い周波数ダイバシティを達成することができる。
請求項３の発明によれば、前記第１のアンテナ線の前記給電点は前記第１のガラス面の周縁上に設けられている。
【００１２】
請求項４の発明によれば、前記第１の周波数帯はＦＭ周波数帯であり、前記第２の周波数帯はＡＭ周波数帯である。
請求項５の発明によれば、前記第１のアンテナ線は、前記第１のガラス面の幅方向の略中央位置に於て下方に延設されている。高い周波数の電波を受信する第１のアンテナ線はガラスの周縁でない位置に延設されるほうが好ましい。
【００１３】
請求項６の発明によれば、前記第２のアンテナ線は、前記第１のガラス面の水平方向縁部と略上下方向縁部に沿って延設された一本の線であることを特徴とする。ガラス面を最大限に利用して、なるべく長いアンテナ線を確保できると共に、そのアンテナ線はガラスの内側に向かって走る無効なアンテナ線部分がより少なくなる。
【００１４】
請求項７の発明によれば、前記第２のアンテナ線は、前記第１のガラス面の周縁に沿うように、且つその終端点が孤立するように延設されることにより閉じていないことを特徴とする。
請求項８の発明によれば、前記第２のアンテナ線は前記第１のガラス面の周縁に沿って延設され、その端部の近傍において枝線を有することを特徴とする。ガラス面の空き領域を積極的に活用することができる。
【００１５】
請求項９の発明によれば、前記第３のアンテナ線は、前記第２のガラスの上方の略水平方向周縁に沿って延設された枝線と、前記第２のガラスの略上下方向の周縁に沿って延設された少なくとも２本の枝線とを有することを特徴とする。水平に走る枝線を上方の一本とすることにより、ハーネスノイズの影響を少なくすることができる。
【００１６】
請求項１０の発明によれば、前記第１のガラス及び第２のガラスは略矩形形状を有し、
前記第２のアンテナ線は前記第１のガラスの下方の略水平方向周縁に沿って延設された枝線を有し、
前記第３のアンテナ線は前記第２のガラスの下方の略水平方向周縁に沿って延設された枝線を有し、
前記第２のガラスの下方端部から前記第３のアンテナ線の前記枝線までの距離は、前記第１のガラスの下方端部から前記第２のアンテナ線の前記枝線までの距離よりも長く設定されている。
【００１７】
第２のガラス上のアンテナ線をハーネスから遠ざけることにより、ハーネスノイズの影響を少なくすることができる。
請求項１１の発明によれば、前記第３のアンテナ線の、前記第２のガラスの上方の略水平方向周縁に沿って延設された枝線は、前記第２のガラスの上部周縁から延設され始め、前記第２のガラスの上下方向長さよりも短い位置に於て終端していることを特徴とする。
【００１８】
第２のガラス上のアンテナ線をハーネスから遠ざけ、さらに底辺にはアンテナ線を延設しないことにより、ハーネスノイズの影響を少なくすることができる。
請求項１２の発明によれば、前記接続線はＡＶ線であることを特徴とする。ＡＶ線を用いることにより、前述の直列接続効果を上げることができる。
上記課題を達成するための、本発明の請求項１３のアンテナ線の延設位置を設計する方法は、第１の周波数帯の電波と前記第１の周波数帯よりも低い第２の周は数帯の電波を受けるために、車両の第１ガラス面と第２のガラス面上におけるアンテナ線の延設位置を設計する方法であって、前記第１の周波数帯の電波を受信するための、前記第１のガラス上において略上下方向に延設される第１のアンテナ線の長さと給電点の位置とを決定し、前記給電点位置から前記第１のガラス面の上方の周縁に沿って延設される第２のアンテナ線の長さ及び終端位置を決定し、前記第２のガラス面上に延設され、前記第２のアンテナ線の前記給電点位置から離間した所定の接続位置から介設された接続線により前記第２のアンテナ線と電気的に接続された第３のアンテナ線の長さを、前記第２のアンテナ線と前記第３のアンテナ線とのインピーダンスが前記第１の周波数帯域について高い値を示すように決定することを特徴とする。
【００１９】
第１のアンテナ線と、第２，第３のアンテナ線との相互の影響を考える必要なく簡単にアンテナを設計できる。
【００２０】
【実施例】
以下、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例を２つ挙げて説明する。両実施例は、ＦＭ電波とＡＭ電波を共に高感度で受信するという点では共通し、第１実施例は自動車の１枚の側面ガラスにＦＭ用ガラスアンテナとＡＭ用のガラスアンテナを設けたものであり、第２実施例は１枚の側面ガラス上にＦＭ用ガラスアンテナとＡＭ用のガラスアンテナを設け、相対向する側面ガラス上に付加のＡＭアンテナを設けたものである。自動車の側面ガラス（リアガラスも）は、フロントガラスに比して直立させるがゆえに上下方向の長さを大きくとれない。両実施例は、側面ガラスのこの問題を解消する。
【００２１】
＜第１実施例＞
第１実施例の構成図１は、本発明のガラスアンテナを自動車の左側面ガラスに適用した実施例を説明する。同図において、１０Ｌは自動車（その車両の本体自体の図示は省略する）の左側面ガラスである。ここで、図１の右方向が車両の後方であり、左方向が車両の前方である。また、乗員が乗車したときに前方にむいて右側にあるガラスが右側面ガラス（１０Ｒ、図１では不図示）、左側にあるガラスが左側面ガラス（１０Ｌ）である。
【００２２】
図１において、２０（２０-1，２０-2）は主にＦＭ電波受信用のアンテナ線であり、２０-1は主アンテナ線であり、２０-2はこの自動車が受信すべきＦＭ電波の周波数帯域を感度よく受信するようにアンテナ線２０の長さを適合する為に付加された付加部分である。アンテナ線２０は、この実施例では所謂モノポール型アンテナであり、図１に示すように、給電点１６から下方向に伸びている。付加アンテナ線２０-2が主アンテナ線２０-1に対して折れ曲がっているのは、アンテナ線２０に必要な長さが図１のガラス１０Ｌの上下方向の長さを超えているためである。
【００２３】
図１において、給電点１６には同軸ケーブル１２の信号線１３が接続されている。ケーブル１２は不図示のＴＶ装置やＦＭチューナやＡＭチューナに接続されている。
ガラス１０Ｌ上にはアンテナ線３０が更に延設されている。このアンテナ線３０は、給電点１６においてアンテナ線２０に接続され、この給電点１６を起点にしてガラス１０Ｌの周縁部に沿って延設されている。アンテナ線２０は主にＦＭ電波を受信するが、アンテナ線３０は、アンテナ線２０と共にＡＭ電波を受信するように機能する。即ち、アンテナ線３０の主アンテナ部分を３０-1とすると、この主アンテナ線３０-1は車両後方に向けて延設され、さらに付加アンテナ線３０-2が、主アンテナ線３０-1の終端に接続され、さらにこの終端から略下方に向けて延設され、さらに付加アンテナ線３０-3が付加アンテナ線３０-2の終端に接続されこの終端から略前方に向け延設され、さらに付加アンテナ線３０-4が付加アンテナ線３０-3の終端に接続されこの終端から略上方に向けて延設され、さらに付加アンテナ線３０-5が付加アンテナ線３０-4の終端に接続されこの終端から略後方に向けて延設されている。
【００２４】
図１の例で、ガラスの上側の横方向の長さを約９２０mmとし、下側の横方向の長さを約８８０mmとすると、ＦＭ受信用のアンテナ線２０-1の長さは約３７０mmに、枝アンテナ線３０-4の長さは約３７０mmに、枝線３０-5の長さは約４５０mmに設定した。このようにすると、アンテナ線３０の全長は２３００mmとなった。また、アンテナ線３０-1，３０-5はガラス周縁の端部から約５０mmに、アンテナ線３０-2はガラス周縁の端部から約３５mmに、アンテナ線３０-3はガラス周縁の端部から約３０mmに設定した。さらに、アンテナ枝線２０-2はアンテナ線３０-3から１０mmの距離だけ離間されている。尚、種々の実験によると、外周に設けられたアンテナ線３０はガラスの周縁（即ち車体配面から約１０mm〜３０mmの範囲内にあると好結果が得られた。
【００２５】
第１実施例の原理
第１実施例において、アンテナ線２０は主にＦＭ受信用に用いられる。一方、ＡＭ周波数帯域に対しては、アンテナ線２０とアンテナ線３０とがアンテナ導体として作用する。即ち、アンテナ線２０-1，２０-2がＦＭアンテナを構成し、アンテナ線２０-1，２０-2とアンテナ線３０-1，３０-2，３０-3，３０-4，３０-5の双方がＡＭアンテナを構成する。
【００２６】
第１実施例のＡＭ／ＦＭアンテナシステムの原理は、窓ガラスの周縁部に給電点を有し、この起点からアンテナ線２０が上下方向にモノポール型アンテナとして設けられ、アンテナ線２０の主アンテナ部分２０-1から更にＡＭアンテナ線２０，３０がガラス１０Ｌの周縁に沿って且つ周縁部からなるべく離間しないように、順に目的の長さが得られるまで延設することにある。
【００２７】
高い周波数であるＦＭ電波を受信するためのアンテナ線２０は、ＡＭ用アンテナ線２０，３０に比して短く設定できるために、モノポール型アンテナによって構成できる。アンテナ線２０とアンテナ線３０によって高性能のアンテナシステムを構成するためには、ＡＭアンテナ線２０，３０がＦＭアンテナ線２０のＦＭ電波の受信に影響しないことが望ましい。しかしながら、モノポール型アンテナであるアンテナ線２０は自動車の側面ガラスに設けられているがゆえに比較的に短い。従って、アンテナ線２０自体のインピーダンスは低く（１０Ω程度）ならざるを得ず、ＡＭアンテナ線２０，３０の影響を受け易い。そこで、第１実施例では、ＡＭアンテナ線の一部３０をガラスの周縁部に沿って延設されることによってインピーダンスを上げている。
【００２８】
図２〜図６は、アンテナ線３０の長さを長くしていったときの図である。図２のように、アンテナ線２０のみのときの、ＡＭ電波の受信感度の基準（０ｄＢ）とすると、ＡＭ線３０-1を付加する（図３参照）ことにより３ｄＢアップし、ＡＭ線３０-2，３０-3を付加する（図４参照）ことにより１．９ｄＢアップし、ＡＭ線３０-4を付加する（図５参照）ことにより２．２ｄＢアップし、ＡＭ線３０-5を付加する（図６参照）ことにより１．５ｄＢアップすることが分かった。即ち、図１の構成のアンテナ線により、図２のアンテナシステムに比して合計で８．６ｄＢ受信感度がアップした。
【００２９】
ＡＭ受信感度の向上
図７は、ＡＭ電波の受信感度のさらなる上昇を目的とした付加線の増加を示す図である。即ち、枝線３０-5はさらに延ばすとアンテナ線２０に近接しＦＭアンテナの感度に影響を与える。そこで、アンテナ線２０に平行に図７に示すように、ＡＭアンテナ線の枝線３０-6を追加する。アンテナ線３０の枝線は本来はガラスの周縁に沿って延設されるべきであるが、枝線を図７に示すようにガラス面の周縁からはなれるので、枝線を設けたことによる受信感度の上昇率は低減する。ちなみに、図７の例では、枝線３０-6を追加すると、０．６ｄＢ感度が上昇した。尚、さらなるＡＭ受信感度の上昇を見込むためには、枝線３０-6に平行な枝線を追加すればよい。
【００３０】
また、ＡＭアンテナ枝線３０-6の位置は、乗員の視界の邪魔にならず、且つアンテナ枝線３０-4とアンテナ線２０-1の中間（中央である必要はない）に設置されればよい。
尚、ＡＭ用の枝線３０-6を追加することによりＡＭ受信感度を上昇させることは、次に説明する第２実施例のアンテナシステムにも適用できる。
【００３１】
アンテナ線の破断対策
自動車の側面ガラスは、そのアンテナ線が延設された面を清掃などによって乗員などが擦ることが多い。そのために、ＦＭ受信アンテナとして重要なアンテナ線２０は断線する確率が高くなる。図８は断線対策を示す。
図８において、ＦＭアンテナ線２０-2に、さらに、枝線２０-3、枝線２０-4、枝線２０-5を追加し、枝線２０-5の終端を給電点１６に接続させる。こうすることにより、ＦＭアンテナ線２０-1と枝線２０-2、枝線２０-3、枝線２０-4、枝線２０-5は１つのループを形成する。換言すれば、ＦＭアンテナ線は二重化されたことになる。このために、いずれかの場所で断線があっても、切れた後のＦＭアンテナ線は２つのモノポール型アンテナとして機能し、ＦＭ受信機能は維持される。
【００３２】
尚、二重化されたＦＭアンテナ線が同様の機能を有するように、図８に示す各種離間距離は、ｄ1＝ｄ2＝ｄ3＝１０mmとした。
図９は枝線２０-5に破断が発生した場合（即ち、アンテナ線の途中に破断が発生）を示し、図１０は枝線２０-3に破断が発生した場合（即ち、アンテナ線の先端部に破断が発生）を示す。
【００３３】
図１１，図１２における実線Ｉは、夫々、破断がない場合の、水平偏波の受信感度、垂直偏波の受信感度を示す。そして、図１１，図１２における破線IIは、夫々、図９のような破断が発生した場合における、水平偏波の受信感度、垂直偏波の受信感度を示す。破断が発生しても、聴感上の差異に現われるような感度劣化が発生していないことが分かる。図１３，図１４における実線Iは、夫々、破断がない場合の、水平偏波、垂直偏波に対する指向特性を示す。そして、図１３，図１４における破線IIは、夫々、図９のような破断が発生した場合における、水平偏波、垂直偏波に対する指向特性を示す。破断が発生しても、指向性の劣化は発生していないことが分かる。
【００３４】
図１５，図１６における実線Iは、夫々、破断がない場合の、水平偏波の受信感度、垂直偏波の受信感度を示す。そして、図１５，図１６における破線IIは、夫々、図１０のような破断が先端に発生した場合における、水平偏波の受信感度、垂直偏波の受信感度を示す。破断が発生しても、聴感上の差異に現われるような感度劣化が発生していないことが分かる。図１７，図１８における実線Iは、夫々、破断がない場合の、水平偏波、垂直偏波に対する指向特性を示す。そして、図１７，図１８における破線IIは、夫々、図１０のような破断が発生した場合における、水平偏波、垂直偏波に対する指向特性を示す。破断が発生しても、指向性の劣化は発生していないことが分かる。
【００３５】
尚、上述のアンテナ線の破断対策は次に説明する第２の実施例のアンテナシステムにも適用できる。
〈第１実施例の効果〉
以上説明した第１実施例のアンテナシステムによれば：
▲１▼：面積を大きくとれないという側面ガラスの制限にもかかわらず、アンテナ線を次々と折り返すことによって（例えば、アンテナ線２０-1と２０-2、またはアンテナ線３０-1〜３０-5）必要なＦＭ用アンテナ線の長さを確保している。
▲２▼：面積を大きくとれないという側面ガラスの制限、即ちＦＭアンテナ線のインピーダンスが小さくなってしまうという制限にもかかわらず、ＦＭ受信用のアンテナ線２０に対して、アンテナ線３０-1は開放スタブとして機能するので、ＡＭ用アンテナ枝線３０はアンテナ線２０に対して影響を与えない。即ち、夫々が他方の受信性能に影響を与えないアンテナシステムが構成できる。
▲３▼：アンテナ線３０はガラス周縁に沿って延設されているために、ＡＭ受信に対して十分な受信感度を確保できる。
▲４▼：ＡＭ受信用には長いアンテナ線を確保しなければならず、従来では、面積の大きなリアガラスにアンテナ線を設けることしか可能ではなく、感度の上昇を計るにはそのリアガラス上のデフォッガを積極的に利用するしかなかった。しかし、前述したように、側面ガラスは面積も少なくデフォッガに配線が設けられることもない。本発明の第１実施例では、窓ガラスの周縁にＡＭ用のアンテナ線を配設し、これで十分な受信感度が得られるので、デフォッガを必要としなくなり（さらにデフォッガを利用する場合に必要であったチョークコイルも併せて必要としなくなる）、全体構成を簡素化することができた。
【００３６】
〈第２実施例〉
次に説明する第２実施例は、ＡＭ受信感度をさらに向上させた実施例である。この第２実施例は、ＡＭアンテナ線を、２つのガラス面に亘って延設させる点に特徴がある。
構成
図１９は、第２実施例のアンテナシステムの構成を説明する。同図において、ガラス１０Ｌは第１実施例と同じように左側面ガラスを表し、１０Ｒは、左側面ガラス１０Ｌに相対抗して設けられている右側面ガラスを表す。図示の便宜上、ガラス１０Ｌ，１０Ｒの形状は図１９において矩形を示しているが、実際は図２０のような第１実施例と同じように平行四辺形をしており、または、任意の形状をしていてもよい。
【００３７】
図１９の右側面ガラス１０Ｒの面上には、ＡＭ受信用の付加アンテナ線３１-1，付加アンテナ線３１-2，付加アンテナ線３１-3，付加アンテナ線３１-4，付加アンテナ線３１-5が延設されている。左側面ガラス１０Ｌに設けられたＡＭアンテナ線３０と右側面ガラス１０Ｒに設けられたＡＭアンテナ線３１は、接続線１４によって接続されている。接続線１４は、左側面ガラス１０Ｌに設けられたＡＭアンテナ線３０とは接続点１５Ｌにおいて、右側面ガラス１０Ｒに設けられたＡＭアンテナ線３１とは接続点１５Ｒにおいて接続されている。即ち、第２実施例において、アンテナ線２０は主にＦＭ受信用に用いられ、ＡＭ周波数帯域に対しては、アンテナ線２０とアンテナ線３０，３１とがアンテナ導体として作用する。即ち、アンテナ線２０-1，２０-2がＦＭアンテナを構成し、アンテナ線２０-1，２０-2とアンテナ線３０-1，３０-2，３０-3，３０-4，３０-5とアンテナ線３１-1，３１-2，３１-3，３１-4，３１-5の３組のアンテナ線がＡＭアンテナを構成する。
【００３８】
図１９において、ケーブル１１Ｌ，１１Ｒは、夫々、ガラス１０Ｌ，１０Ｒの下部に配置された通常は車体によって隠されているケーブルハーネスである。
図２０に、図１９の左側面ガラス１０Ｌの延設されたアンテナ線２０とアンテナ線３０の配置を示す。図２１に、図１９の右側面ガラス１０Ｒの延設されたＡＭアンテナ線３１の配置を示す。第２実施例の図２０と第１実施例の図１を比較してみると、接続線１４が接続点１５Ｌに於て接続されていることが大きな相違であることが分かる。
【００３９】
開放スタブ構造
前述の第１実施例と同じように、ＡＭ用のアンテナ線の増設がＦＭ電波の受信に悪影響があってはならない。一方、第１実施例と同じように、左側面ガラス上の面積は小さいので、アンテナ線２０のインピーダンスは小さいものとならざるを得ない。
【００４０】
図１９，図２０において、ＡＭアンテナ線３０-1の給電点１６と接続点１５Ｌとの間のラインはアンテナ線とフィーダ線１３とのインピーダンス整合をとるためのスタブ(stub)として作用する。スタブは、通常、アンテナ線とフィーダ線のインピーダンスの整合をとるために、そのスタブ部分の分布定数がアンテナ線のインピーダンスを変化させるので、その長さを適当にとれば、アンテナ線とフィーダ線のインピーダンスが整合されて反射波が発生しないようになる。
【００４１】
この第２実施例では、左ガラスと右ガラスとを接続するための接続線を同軸ケーブルなどではなく、通常のＡＶ線を用いることにより、そして、接続点１５Ｌの位置を適当に設定することにより、通常のスタブとして機能させると共に、アンテナ線２０から見て、左ガラス１０Ｌ上のＡＭ用アンテナ線３０と右ガラス１０Ｒ上のＡＭ用アンテナ線３１が大きなインピーダンスを持つようにならしめる点に特徴がある。アンテナ線３０，３１がＦＭアンテナ線２０から見て大きなインピーダンスを持ては、ＡＭ用アンテナ線３０，３１はＦＭアンテナ線２０にとって恰も存在しないものとなり、そのアンテナ線２０に対する影響は無視できるものとなる。
【００４２】
図２２〜図３３は、右側ガラスのアンテナ線３１との接続を行なうための接続線１４との接続点１５Ｌの位置を、左側ガラス面上に於て色々と変えたときの、各ＦＭ周波数に対するインピーダンス特性（ＶＳＷＲ）を示す。各図において、１は接続点１５Ｌの給電点１６からの距離を示し、ｌ＝２０cm（図２２）は、接続点１５Ｌが図２０に示した位置にある場合を示す。図３４〜図４４は、夫々、図２３〜図３３に示されたＶＳＷＲ図の接続点１５Ｌの位置を示す。
【００４３】
図４５は、右側ガラスが存在しない場合のＶＳＷＲ図を示す。図２２〜図３３から分かるように、接続点１５Ｌを給電点１６から適当な距離だけ離間させ、且つその接続点１５Ｌをガラス面の周縁上にとれば広い周波数範囲で良好なＶＳＷＲ特性が得られることが分かる。さらに、図４５のから、左ガラスと右ガラス上にＡＭアンテナ線が存在すると、右ガラス上にＡＭアンテナ線が存在しない場合に比して良好なＶＳＷＲ特性が得られることが分かる。
【００４４】
このように、第２実施例によれば、右側ガラス１０ＲにＡＭ用アンテナ線３１が存在しても、このアンテナ線３１はアンテナ線２０に対して大きなインピーダンスを有するものとなり、その存在がＦＭの受信特性に影響を与えないものとなる。
図４６は、水平偏波されたＦＭ電波を、第２実施例の開放スタブ構造（ＡＭ線３０を有する構造）を有したアンテナシステム（図１９のアンテナシステム）で受信した場合の受信感度（実線）と、ピラーに設けられたアンテナシステム（不図示）で受信した場合の受信感度（破線）とを示す。同じく、図４７は、水平偏波されたＦＭ電波を、第２実施例のアンテナシステムで受信した場合の指向性（実線）と、ピラーアンテナシステムで受信した場合の指向性（破線）とを示す。同じく、図４８は、垂直偏波されたＦＭ電波を、第２実施例のアンテナシステムで受信した場合の受信感度（実線）と、ピラーアンテナシステムで受信した場合の受信感度（破線）とを示す。図４６〜図４８は、第２実施例のスタブ構造を有するアンテナシステムのＦＭ電波の受信性能がピラーアンテナに比して遜色のないものであることを物語っている。
【００４５】
図４９は、水平偏波されたＦＭ電波（７６MHz〜９０MHz）を、第２実施例のスタブ構造（ＡＭ用枝線３０を有する構造）を有するアンテナシステムで受信した場合の受信感度特性（実線）と、上記スタブ構造を有さないアンテナシステム（不図示であるが、図２０において、ＡＭ用アンテナ線３０を有さず、アンテナ線２０のみアンテナシステム）で受信した場合の受信感度（破線）とを示す。図５０は、同電波に対する指向特性について、第２実施例のアンテナシステム（実線）とスタブ構造を有さないアンテナシステム（破線）とを比較した図である。図５１は、水平偏波されたＦＭ電波（８８MHz〜１０８MHz）を、第２実施例のスタブ構造を有するアンテナシステムで受信した場合の受信感度特性（実線）と、上記スタブ構造を有さないアンテナシステムで受信した場合の受信感度（破線）とを示す。図５２は、同電波に対する指向特性について、第２実施例のアンテナシステム（実線）とスタブ構造を有さないアンテナシステム（破線）とを比較したズである。図５３は、垂直偏波されたＦＭ電波（７６MHz〜９０MHz）を、第２実施例のスタブ構造を有するアンテナシステムで受信した場合の受信感度特性（実線）と、上記スタブ構造を有さないアンテナシステムで受信した場合の受信感度（破線）とを示す。図５４は、同電波に対する指向特性について、第２実施例のアンテナシステム（実線）とスタブ構造を有さないアンテナシステム（破線）とを比較した図である。
【００４６】
図４９〜図５４は、同スタブ構造のためのＡＭアンテナ線が、ＦＭ電波の受信性能（受信感度と指向性）に影響を与えていないことを物語っている。
第１実施例との比較
図５５は、水平偏波されたＦＭ電波（７６MHz〜９０MHz）を、第２実施例のアンテナシステムで受信したときの受信感度（実線）と、第１実施例のアンテナシステムで受信したときの受信感度（破線）を示す。図５６は、同ＦＭ電波を、第２実施例のアンテナシステムで受信したときの指向性（実線）と、第１実施例のアンテナシステムで受信したときの指向性（破線）を示す。
【００４７】
図５５，図５６は、第２実施例の開放スタブ構造が、右ガラス上のアンテナ線３１の影響を無視できるものとすることにより、ＡＭアンテナ線に影響されないＦＭ受信性能を得ることができることを物語っている。このことは、第２実施例の開放スタブ構造を有するアンテナシステムは、右側ガラスに敷設するアンテナ線は図２１のようなアンテナ線でも勿論良く、あるいは例えば、モノポール型アンテナ線やループアンテナ線によって置き換え可能であることを示している。さらに、ＡＭアンテナ線にＦＭ受信性能に影響させないと言う上記開放スタブ構造を採用することにより、ＡＭ用アンテナ線３１が受信したＦＭ電波の受信信号が接続線１４を介して給電点１６に流れなくなり、従来では必要であったＦＭ信号をカットするための例えばコイル等を不要とすることができる。
【００４８】
ＡＭ受信性能以下は、第２実施例のアンテナシステム（さらには第１実施例のアンテナシステム）のＡＭ電波に対する受信感度を従来のピラーアンテナと比較したものである。特に、表１，表２は、接続線１４としてＡＶ線を用いた例であり、表３は接続線の線種を色々と変えたときのＡＭ受信感度をまとめたものである。
【００４９】
表１はアンテナからチューナまでに７５Ωの１．５Ｃケーブルを用いて第１実施例，第２実施例のアンテナシステムを構成したものである。
【００５０】
【表１】
【００５１】
【表２】
上記の２つの表から見て、左ガラス面上のアンテナ線３０とＡＶ線１４を介して接続された右ガラス面上のＡＭ用のアンテナ線３１はＡＭ感度補正用として機能することがわかる。特に、１．５Ｃケーブルを用いた表１によれば平均で約４ｄＢ、低容量ケーブルを用いた表２の例では平均で３ｄＢ、感度が向上している。右ガラス上のＡＭアンテナ線３１のＡＭ感度向上に対する寄与の大きさが分かる。
【００５２】
【表３】
表３から明らかなように、接続線としてＡＶ線を用いるほうが、同軸ケーブルを用いることに比して平均で約２ｄＢ感度が上昇することが分かる。同軸ケーブルを使用すると、ケーブル中の浮遊容量が無効容量として作用し感度のロスとなって現れるからである。
【００５３】
ここで、従来の特開平４−７７００５号のガラスアンテナシステムと第２実施例のガラスアンテナシステムとの違いについて説明する。特開平４−７７００５号のアンテナシステムでは、２つのガラスのうちの第１のガラス面上に、ＦＭアンテナパターンと位相調整用の導体素子とが設けられ、これらはその第１のガラス面上の給電点に接続されている。一方、他方の第２のガラス面上に於ては同じＦＭ受信用のアンテナパターンが形成され、そのアンテナパターンはその第２のガラス面上に設けられた給電点に接続されている。これら２つの給電点は、同軸の接続線によってガラス外に導かれて合流されている。即ち、２つのガラス面上のアンテナパターンによって受信された信号が合成され、合成された信号がチューナに導かれる。
【００５４】
従って、第２実施例のＡＭ受信アンテナシステム（特に、ＡＭ受信用の左ガラス上のアンテナ線３０と右ガラス上のアンテナ線３１）と特開平４−７７００５号のＦＭ受信用のアンテナシステムとを比較すると、
▲１▼：第２実施例の右ガラス上のアンテナ線３１は接続線１４を介してアンテナ線３０に接続されて合流し、さらに１つの給電点１６に接続されているために、２つのアンテナ線３０，３１は、全体として見れば直列接続システムである。一方、特開平４−７７００５号では２つのガラス面上の夫々のアンテナ線は各々の給電点を有している。従って、特開平４−７７００５号のアンテナシステムは全体としてみれば並列システムである。
▲２▼：並列構成が特徴である特開平４−７７００５号では広域カット用のコイルが必要となるが、前述の開放スタブ構造を有する第２実施例のアンテナシステムではＡＭアンテナ線がＦＭ受信に影響を与えないために、そのようなコイルは不要となる。
▲３▼：同軸ケーブルを使わざるを得ない特開平４−７７００５号ではその同軸ケーブルの浮遊容量が無効容量として作用するが、ＡＶ線を使用しても構わない本願発明の第２実施例では同軸ケーブルを使わずに安価で浮遊容量の少ないＡＶ線を使うことにより高感度を維持することができる。
【００５５】
ノイズの減少化
アンテナ線を側面ガラスを取付けるときに発生する問題として、車体側面には多くの信号線が走っており、その信号線のケーブルがガラス面上のアンテナ線に近いとノイズ源となるということである。
図１９において、第２実施例のアンテナシステムは、ＡＭ受信については、左右の側面ガラスの夫々のＡＭ受信用のアンテナ線を延設することにより、ＡＭ受信感度を分散させている。このことは、個々のガラス上のアンテナ線３０，３１の受信感度を低く抑えることとなる。それ故に、感度を低減させられたＡＭ受信用のアンテナ線はノイズの受信についても感度が低くなるというメリットを得ることができる。
【００５６】
特に、フラッシャ等は左右が同時に作動することは少ないので、ある時点では右あるいは左のみのフラッシャが点滅している。従って、ＡＭ受信信号は合成されることにより感度は向上するが、左右同時には作動しないような機器からのノイズは半分であるのでノイズの絶対量は少なくなる。
さらに、第２実施例に採用されている第２のノイズ低減手法の原理について説明する。図２０，図２１において、左ガラス１０Ｌ上のアンテナ線３０-3のガラス周縁からの距離は３０mmであるのに対して、右ガラス１０Ｒ上のアンテナ線３１-3，３１ー4，３１ー5の各々の最下位端部からガラス周縁までの距離は８０mmである。即ち、右ガラス１０Ｒ上におけるアンテナ線をノイズ源からの距離を、左ガラスにおけるノイズ源からの距離よりも大きくとっている。換言すれば、右ガラスにおいてはノイズの対する受信感度を相対的に低減させている。さらに、左ガラス上に於いては、水平公報のアンテナ線３０ー3が設けられているのに対し、右ガラスではガラス下部に於て水平方向に延びるＡＭアンテナ線は設けられていない。この不設置によっても右ガラスにおけるノイズ受信感度の低減に役立っている。
【００５７】
図５７は、ＡＭ用アンテナ線３０，３１の分散配置とノイズ源からの離間という手法を採用する本発明の第２実施例と従来例１〜３とを比較して結果である。図５７の従来例１では、通所の感度のＡＭアンテナをノイズ源であるハーネスから離してアンテナシステムを構成した場合には、ハーネスから受ける離調ノイズの大きさは６ｄＢであり、そのときのＡＭ受信感度は１２ｄＢであった。離調ノイズの大きさが６ｄＢであれば許容範囲内である。また、受信感度が１２ｄＢであれば聴感上問題はない。ところが、従来例１のＡＭアンテナ線をハーネス近傍に設置したときは図５７の従来例２に示すように、ＡＭ受信感度は１２ｄＢを維持したものの、離聴ノイズの大きさは１２ｄＢに上昇してしまい、聴感上の問題は大きかった。
【００５８】
ところが第２実施例では、低感度の左側アンテナ線３０（−５ｄＢ）をハーネス近傍に設け（図２０に示すようにガラス周縁から３０mm）、同じく低感度の右側アンテナ線３１（−８ｄＢ）をハーネスから大きく離間して（図２１に示すようにガラス周縁から８０mm）設けている。このために、左アンテナ線３０によるＡＭ受信感度は７ｄＢであり、右アンテナ線３１による受信感度は４ｄＢであるので、全システムで１１ｄＢの受信感度が選られ実用上全く問題がない。そして、左アンテナ線３０の受けた離聴ノイズの大きさは７ｄＢであり、右アンテナ線３１の受けた離聴ノイズの大きさは０ｄＢであるので、合計で７ｄＢであり、この値は実用上許容範囲内であった。
【００５９】
＜第２実施例の効果＞
前述の第１実施例の効果(1)〜(3)に加えて、さらに：
(4)：開放スタブ構成を採用したために、右ガラス上のアンテナ線３１がアンテナ線２０に影響しないようになり、高性能のガラスアンテナシステムの設計が容易になる。
(5)：左右のガラス面上に配設されたアンテナ線３０，３１は直列接続となり、結果として、ガラス面積の増大の効果が従来の特開平４−７７００５号における並列接続方式に比べて大きくなる。従って、ＦＭ受信についても従来のピラーアンテナと同等の感度を得ることができ、ＡＭ受信についてもピラーアンテナと同等のものが得られる。
(6)：左右のガラス面上に夫々ＡＭ受信用のアンテナ線３０とアンテナ線３１を延設することにより、各々アンテナ線の受信感度を下げることができる。このために、各々のアンテナ線がノイズを拾う量が低くなる。
(7)：右側ガラス上だけのアンテナ線３１をハーネスから大きく離間させることにより、ノイズ受信レベルを低下させることができ、他方の左側ガラス１０Ｌ上におけるアンテナ線３０をガラスの周縁に沿って大きくとることによりＡＭアンテナ線として機能を確保できる。換言すれば、ノイズの低減とＡＭ感度の確保の両立がはかれる。
(8)：右ガラス１０Ｒ上のアンテナ線のうち、最低辺のアンテナ線をカットすることによりハーネスからのノイズを低減できる。これは右ガラス上のアンテナ線はＡＭ受信については左ガラスのアンテナ線３０に対して補助として作用するので、最低辺のアンテナ線をカットすることが許されるからである。
【００６０】
〈第１，第２実施例に共通な効果〉
前述の第１実施例と第２実施例とにおいて共通に奏される効果として、上記▲１▼〜▲３▼以外に以下の効果が得られる。
Ｉ：図８に示すように、ＦＭ用のアンテナ線２０を二重化することにより万一一本が切れても受信機能を継続することができる。
ＩＩ：ガラス周縁に延節されたＡＭ用アンテナ線に対して枝線として、モノポール型アンテナ導線を図８の３０-6または図２１の３１-4のように延設することにより、ＡＭ受信感度を向上させることができる。
ＩＩＩ：ＡＭ線をハーネスから離間させることによってノイズからの影響を低減できる。
【００６１】
〈変形〉
なお、本発明が摘要されるべき車両は、バンやワゴン等の自動車に限られない、凡そ、ガラスが装着されている車両であればすべての車両に適用される。
また、本発明が適用されるべきガラスの位置は後部座席の側面ガラスに限定されない。本発明の原理から言って、１台の車両中のいかなるガラス面に対しても適用可能である。例えば、第１実施例のガラスアンテナは、後部座席のガラスに限定されず、全部座席のガラス面に、あるいは場合によってはリアガラス面に適用可能である。また、第２実施例については、本発明のガラスアンテナが適用されるべきガラスの組み合わせは、２枚以上であってもよい。また、その２枚以上のガラスは、例えば、同じ側面ガラス同士でも、前部座席に近い１枚の右側（あるいは左側）ガラスと後部座席に近い１枚の左側（あるいは左側）ガラス等のようにバリエーションに富む。要は、第２実施例にあっては、低周波帯域（ＡＭ）用の付加アンテナ線３１は、その帯域用の主アンテナ線３０と異なるガラスであれば原理的にはどこであってもよい。
【００６２】
本発明は、上記ＡＭ受信とＦＭ受信に限定されない。高域と中域（あるいは低域）の２つの電波の受信にも適用できる。
第２実施例のＡＶ線を用いたアンテナ線の直列接続は原理的には３枚以上のガラス面に延設されたアンテナ線にも適用できる。
【００６３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の車両用ガラスアンテナによれば、車両の２つのガラス面に夫々設けられたアンテナ線をコイルを介さずに接続して組み合わせ、スタブ構成と直列接続とにより、２つのガラス面に夫々設けられたアンテナ線のインピーダンスが他の周波数帯域について高い値を示すように延設されることにより、高性能の車両用ガラスアンテナを提案するものである。本発明の設計方法によれば、スタブ構成と直列接続により、他の周波数帯の影響を考慮する手間から開放されるので、高性能のガラスアンテナシステムを容易に設計することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例にかかるアンテナシステムの構成を示す図である。
【図２】第１実施例において、ＡＭ用のアンテナ線の長さを延ばしていったときに、その長さが受信感度に与える影響を示す図である。
【図３】第１実施例において、ＡＭ用のアンテナ線の長さを延ばしていったときに、その長さが受信感度に与える影響を示す図である。
【図４】第１実施例において、ＡＭ用のアンテナ線の長さを延ばしていったときに、その長さが受信感度に与える影響を示す図である。
【図５】第１実施例において、ＡＭ用のアンテナ線の長さを延ばしていったときに、その長さが受信感度に与える影響を示す図である。
【図６】第１実施例において、ＡＭ用のアンテナ線の長さを延ばしていったときに、その長さが受信感度に与える影響を示す図である。
【図７】第１実施例（あるいは第２実施例）のＡＭ受信用のアンテナ線３０に枝線３０ー6を設けた変形例を示す図である。
【図８】第１実施例（あるいは第２実施例）のアンテナ線２０を二重化したときの構成を示す図である。
【図９】ＦＭのアンテナ線の二重化の効果を説明する図である。
【図１０】ＦＭのアンテナ線の二重化の効果を説明する図である。
【図１１】ＦＭのアンテナ線の二重化の効果の実験結果を説明する図である。
【図１２】ＦＭのアンテナ線の二重化の効果の実験結果を説明する図である。
【図１３】ＦＭのアンテナ線の二重化の効果の実験結果を説明する図である。
【図１４】ＦＭのアンテナ線の二重化の効果の実験結果を説明する図である。
【図１５】ＦＭのアンテナ線の二重化の効果の実験結果を説明する図である。
【図１６】ＦＭのアンテナ線の二重化の効果の実験結果を説明する図である。
【図１７】ＦＭのアンテナ線の二重化の効果の実験結果を説明する図である。
【図１８】ＦＭのアンテナ線の二重化の効果の実験結果を説明する図である。
【図１９】本発明の第２実施例の構成を説明する図である。
【図２０】第２実施例の左側ガラス上のアンテナシステムを説明する図である。
【図２１】第２実施例の右側ガラス上のアンテナシステムを説明する図である。
【図２２】第２実施例においてｌ＝２０cmとしたときのＶＳＷＲ特性を説明する図である。
【図２３】第２実施例においてｌ＝４０cmとしたときのＶＳＷＲ特性を説明する図である。
【図２４】第２実施例においてｌ＝６０cmとしたときのＶＳＷＲ特性を説明する図である。
【図２５】第２実施例においてｌ＝８０cmとしたときのＶＳＷＲ特性を説明する図である。
【図２６】第２実施例においてｌ＝１００cmとしたときのＶＳＷＲ特性を説明する図である。
【図２７】第２実施例においてｌ＝１２０cmとしたときのＶＳＷＲ特性を説明する図である。
【図２８】第２実施例においてｌ＝１４０cmとしたときのＶＳＷＲ特性を説明する図である。
【図２９】第２実施例においてｌ＝１６０cmとしたときのＶＳＷＲ特性を説明する図である。
【図３０】第２実施例においてｌ＝１８０cmとしたときのＶＳＷＲ特性を説明する図である。
【図３１】第２実施例においてｌ＝２００cmとしたときのＶＳＷＲ特性を説明する図である。
【図３２】第２実施例においてｌ＝２２０cmとしたときのＶＳＷＲ特性を説明する図である。
【図３３】第２実施例においてｌ＝２３５cmとしたときのＶＳＷＲ特性を説明する図である。
【図３４】第２実施例においてｌ＝４０cmとしたときの左側アンテナ線３０と右側アンテナ線３１との接続位置を示す図である。
【図３５】第２実施例においてｌ＝６０cmとしたときの左側アンテナ線３０と右側アンテナ線３１との接続位置を示す図である。
【図３６】第２実施例においてｌ＝８０cmとしたときの左側アンテナ線３０と右側アンテナ線３１との接続位置を示す図である。
【図３７】第２実施例においてｌ＝１００cmとしたときの左側アンテナ線３０と右側アンテナ線３１との接続位置を示す図である。
【図３８】第２実施例においてｌ＝１２０cmとしたときの左側アンテナ線３０と右側アンテナ線３１との接続位置を示す図である。
【図３９】第２実施例においてｌ＝１４０cmとしたときの左側アンテナ線３０と右側アンテナ線３１との接続位置を示す図である。
【図４０】第２実施例においてｌ＝１６０cmとしたときの左側アンテナ線３０と右側アンテナ線３１との接続位置を示す図である。
【図４１】第２実施例においてｌ＝１８０cmとしたときの左側アンテナ線３０と右側アンテナ線３１との接続位置を示す図である。
【図４２】第２実施例においてｌ＝２００cmとしたときの左側アンテナ線３０と右側アンテナ線３１との接続位置を示す図である。
【図４３】第２実施例においてｌ＝２２０cmとしたときの左側アンテナ線３０と右側アンテナ線３１との接続位置を示す図である。
【図４４】第２実施例においてｌ＝２３５cmとしたときの左側アンテナ線３０と右側アンテナ線３１との接続位置を示す図である。
【図４５】第１実施例のＶＳＷＲ特性を説明する図である。
【図４６】第２実施例と従来のピラーアンテナとの水平偏波ＦＭ電波受信についての受信感度を示す図である。
【図４７】第２実施例と従来のピラーアンテナとの水平偏波ＦＭ電波受信についての指向性能を示す図である。
【図４８】第２実施例と従来のピラーアンテナとの垂直偏波ＦＭ電波受信についての受信感度を示す図である。
【図４９】第２実施例においてスタブのＦＭ電波（７６〜８８MHz帯の水平偏波）受信に対する影響を説明する図である。
【図５０】第２実施例においてスタブのＦＭ電波（７６〜８８MHz帯の水平偏波）受信に対する指向性についての影響を説明する図である。
【図５１】第２実施例においてスタブのＦＭ電波（８８〜１０８MHz帯の水平偏波）受信に対する影響を説明する図である。
【図５２】第２実施例においてスタブのＦＭ電波（８８〜１０８MHz帯の水平偏波）受信に対する指向性についての影響を説明する図である。
【図５３】第２実施例においてスタブのＦＭ電波（７６〜８８MHz帯の垂直偏波）受信に対する影響を説明する図である。
【図５４】第２実施例においてスタブのＦＭ電波（７６〜８８MHz帯の垂直偏波）受信に対する指向性についての影響を説明する図である。
【図５５】第２実施例において、右側ガラスアンテナを設けたときと設けなかったときの性能比較を示す図である。
【図５６】第２実施例において、右側ガラスアンテナを設けたときと設けなかったときの性能比較を示す図である。
【図５７】第２実施例においてノイズ減少結果を説明する図である。
【産業上の利用分野】
この発明は、例えばバン等のようなリアガラスが特殊な車両のためのガラスアンテナ及びその設計方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両用アンテナとして、そのボディにポール（ロッド）を絶縁状態で突設してこれに給電するようにしたポールアンテナが広く知られているが、このポールアンテナは、ポールの折れ曲がりや破線を招き易く、しかも走行時に風切り音が発生するという問題があることから、これに代わるアンテナとしてガラスアンテナが実用化されている。このガラスアンテナは、外観を考慮して、後部ウインドガラスに設けられるのが普通である。
【０００３】
ところが、バンや所謂ハッチバック車では、広い後部ガラス面積が確保することが困難なことが多い。また、後部ドアが開閉するために、アンテナのフィーダ線などに折れ曲がりやすくなるような工夫が必要となるために、コストアップの要因ともなる。
面積が小さいウインドガラスにアンテナを設けると、例えば、
▲１▼：そのアンテナがＦＭアンテナの場合であれば、必要なアンテナ長がとれない、
▲２▼：そのアンテナがＦＭアンテナの場合であれば、大きなインピーダンスをとることができない、
▲３▼：そのアンテナがＡＭアンテナの場合であれば、受信感度が低くなる、
▲４▼：車両ハーネスの近傍に敷設さざるを得ないために、ハーネスからのノイズを受け易い、
という問題がある。アンテナ感度が低い場合には、増幅機を付加して信号レベルを上げることも考えられるが、ノイズ成分の上昇してしまうので意味がない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
受信感度を上げたりあるいは調整するために、従来から様々な提案がなされている。
例えば、特開平４−７７００５号では、対向する２つの側面ガラス上に置いてアンテナラインを夫々配し、夫々の受信出力を合成するようにしている。
【０００５】
しかしながら、この方法では、夫々のガラス面上に設けられたアンテナ導体出力を合成するための信号ラインが新たなアンテナ導体として機能してしまうために、当初の目的を得ることが困難となることが多い。そこで、この特開平４−７７００５号では、広域カット用のコイルを設けたり、位相調整用の導体素子を設けたりしている。
【０００６】
また、特開平１−２９２９０２号のように、窓ガラスの上辺の中央部を給電点として下方に垂直に延びる主アンテナと、この給電点近傍の主アンテナに接続されるインピーダンス調整用のアンテナとを具備することも提案されている。
上記２つの先行従来技術は共に何らかの別の素子をガラスアンテナ上に装着することが特徴となっており、それ故に、これらがコストアップの要因になっていた。
【０００７】
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の２つのガラス面に夫々設けられたアンテナ線を組み合わせることにより高性能の周波数ダイバシティを実現する車両用ガラスアンテナを提案するものである。
本発明の他の目的は、高性能の周波数ダイバシティアンテナシステムを容易に設計する方法を提案するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成すべく、本発明の請求項１の車両用ガラスアンテナは、第１の周波数帯の電波と前記第１の周波数帯よりも低い第２の周波数帯の電波を受ける車両用ガラスアンテナであって、前記第１の周波数帯の電波を受信するために第１のガラス上に延設され、前記ガラス上に給電点を設けられた第１のアンテナ線と、前記第２の周波数帯の電波を受信するために前記第１のガラス上に延設され、前記給電点近傍において前記第１のアンテナ線に接続される第２のアンテナ線と、前記第２の周波数帯の電波を受信するために前記第１のガラスと異なる第２のガラス上に延設された第３のアンテナ線と、前記第２のアンテナ線と前記第３のアンテナ線とをコイルを介さずに接続するための接続線であって、一方の端部が前記第２のガラス上の所定の第１の接続位置において前記第３のアンテナ線に接続され、他方の端部が前記第１のガラス面上の前記給電点から離間した所定の第２の接続位置に於て前記第２のアンテナ線と接続される接続線とを具備し、前記第２のアンテナ線と前記第３のアンテナ線とのインピーダンスが前記第１の周波数帯域について高い値を示すように延設されることを特徴とする。
【０００９】
このような構成によると、第２のアンテナ線は第２の周波数の電波を受けるためのアンテナ線であると同時に、第１のアンテナ線のためのスタブとしても機能する。また、第３のアンテナ線は、接続線と第２のアンテナ線を介して給電点に接続される。このスタブ構造と、第２のアンテナ線と第３のアンテナ線とが直列構造になることとが、ＦＭ受信に対するＡＭ受信アンテナ線の影響をなくすことができ、結果として高性能の周波数ダイバシティアンテナシステムを提供することができる。
【００１０】
本発明の請求項２のガラスアンテナは、第１の周波数帯の電波と前記第１の周波数帯よりも低い第２の周波数帯の電波を受ける車両用ガラスアンテナであって、
前記第１の周波数帯の電波を受信するために、車両の側部に設けられた第１のガラス上に延設され、前記ガラス上に給電点を設けられた第１のアンテナ線と、前記第２の周波数帯の電波を受信するために前記第１のガラスの周縁に沿って延設され、一端が前記給電点近傍において前記第１のアンテナ線に接続される第２のアンテナ線と、
前記第２の周波数帯の電波を受信するために、前記第１のガラスに対して前記車両の左右方向で反対側の側面にある第２のガラス上に延設された第３のアンテナ線と、
前記第２のアンテナ線と前記第３のアンテナ線とを接続するための接続線であって、一方の端部が前記第２のガラス上の所定の位置において前記第３のアンテナ線に接続され、他方の端部が前記第１のガラス面上の前記給電点から離間した位置に於て前記第２のアンテナ線と接続される接続線とを具備したことを特徴とする。
【００１１】
左右の２つの側面ガラスを積極的に利用することにより、そして第１項のガラスアンテナと同じ機能により、性能の良い周波数ダイバシティを達成することができる。
請求項３の発明によれば、前記第１のアンテナ線の前記給電点は前記第１のガラス面の周縁上に設けられている。
【００１２】
請求項４の発明によれば、前記第１の周波数帯はＦＭ周波数帯であり、前記第２の周波数帯はＡＭ周波数帯である。
請求項５の発明によれば、前記第１のアンテナ線は、前記第１のガラス面の幅方向の略中央位置に於て下方に延設されている。高い周波数の電波を受信する第１のアンテナ線はガラスの周縁でない位置に延設されるほうが好ましい。
【００１３】
請求項６の発明によれば、前記第２のアンテナ線は、前記第１のガラス面の水平方向縁部と略上下方向縁部に沿って延設された一本の線であることを特徴とする。ガラス面を最大限に利用して、なるべく長いアンテナ線を確保できると共に、そのアンテナ線はガラスの内側に向かって走る無効なアンテナ線部分がより少なくなる。
【００１４】
請求項７の発明によれば、前記第２のアンテナ線は、前記第１のガラス面の周縁に沿うように、且つその終端点が孤立するように延設されることにより閉じていないことを特徴とする。
請求項８の発明によれば、前記第２のアンテナ線は前記第１のガラス面の周縁に沿って延設され、その端部の近傍において枝線を有することを特徴とする。ガラス面の空き領域を積極的に活用することができる。
【００１５】
請求項９の発明によれば、前記第３のアンテナ線は、前記第２のガラスの上方の略水平方向周縁に沿って延設された枝線と、前記第２のガラスの略上下方向の周縁に沿って延設された少なくとも２本の枝線とを有することを特徴とする。水平に走る枝線を上方の一本とすることにより、ハーネスノイズの影響を少なくすることができる。
【００１６】
請求項１０の発明によれば、前記第１のガラス及び第２のガラスは略矩形形状を有し、
前記第２のアンテナ線は前記第１のガラスの下方の略水平方向周縁に沿って延設された枝線を有し、
前記第３のアンテナ線は前記第２のガラスの下方の略水平方向周縁に沿って延設された枝線を有し、
前記第２のガラスの下方端部から前記第３のアンテナ線の前記枝線までの距離は、前記第１のガラスの下方端部から前記第２のアンテナ線の前記枝線までの距離よりも長く設定されている。
【００１７】
第２のガラス上のアンテナ線をハーネスから遠ざけることにより、ハーネスノイズの影響を少なくすることができる。
請求項１１の発明によれば、前記第３のアンテナ線の、前記第２のガラスの上方の略水平方向周縁に沿って延設された枝線は、前記第２のガラスの上部周縁から延設され始め、前記第２のガラスの上下方向長さよりも短い位置に於て終端していることを特徴とする。
【００１８】
第２のガラス上のアンテナ線をハーネスから遠ざけ、さらに底辺にはアンテナ線を延設しないことにより、ハーネスノイズの影響を少なくすることができる。
請求項１２の発明によれば、前記接続線はＡＶ線であることを特徴とする。ＡＶ線を用いることにより、前述の直列接続効果を上げることができる。
上記課題を達成するための、本発明の請求項１３のアンテナ線の延設位置を設計する方法は、第１の周波数帯の電波と前記第１の周波数帯よりも低い第２の周は数帯の電波を受けるために、車両の第１ガラス面と第２のガラス面上におけるアンテナ線の延設位置を設計する方法であって、前記第１の周波数帯の電波を受信するための、前記第１のガラス上において略上下方向に延設される第１のアンテナ線の長さと給電点の位置とを決定し、前記給電点位置から前記第１のガラス面の上方の周縁に沿って延設される第２のアンテナ線の長さ及び終端位置を決定し、前記第２のガラス面上に延設され、前記第２のアンテナ線の前記給電点位置から離間した所定の接続位置から介設された接続線により前記第２のアンテナ線と電気的に接続された第３のアンテナ線の長さを、前記第２のアンテナ線と前記第３のアンテナ線とのインピーダンスが前記第１の周波数帯域について高い値を示すように決定することを特徴とする。
【００１９】
第１のアンテナ線と、第２，第３のアンテナ線との相互の影響を考える必要なく簡単にアンテナを設計できる。
【００２０】
【実施例】
以下、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例を２つ挙げて説明する。両実施例は、ＦＭ電波とＡＭ電波を共に高感度で受信するという点では共通し、第１実施例は自動車の１枚の側面ガラスにＦＭ用ガラスアンテナとＡＭ用のガラスアンテナを設けたものであり、第２実施例は１枚の側面ガラス上にＦＭ用ガラスアンテナとＡＭ用のガラスアンテナを設け、相対向する側面ガラス上に付加のＡＭアンテナを設けたものである。自動車の側面ガラス（リアガラスも）は、フロントガラスに比して直立させるがゆえに上下方向の長さを大きくとれない。両実施例は、側面ガラスのこの問題を解消する。
【００２１】
＜第１実施例＞
第１実施例の構成図１は、本発明のガラスアンテナを自動車の左側面ガラスに適用した実施例を説明する。同図において、１０Ｌは自動車（その車両の本体自体の図示は省略する）の左側面ガラスである。ここで、図１の右方向が車両の後方であり、左方向が車両の前方である。また、乗員が乗車したときに前方にむいて右側にあるガラスが右側面ガラス（１０Ｒ、図１では不図示）、左側にあるガラスが左側面ガラス（１０Ｌ）である。
【００２２】
図１において、２０（２０-1，２０-2）は主にＦＭ電波受信用のアンテナ線であり、２０-1は主アンテナ線であり、２０-2はこの自動車が受信すべきＦＭ電波の周波数帯域を感度よく受信するようにアンテナ線２０の長さを適合する為に付加された付加部分である。アンテナ線２０は、この実施例では所謂モノポール型アンテナであり、図１に示すように、給電点１６から下方向に伸びている。付加アンテナ線２０-2が主アンテナ線２０-1に対して折れ曲がっているのは、アンテナ線２０に必要な長さが図１のガラス１０Ｌの上下方向の長さを超えているためである。
【００２３】
図１において、給電点１６には同軸ケーブル１２の信号線１３が接続されている。ケーブル１２は不図示のＴＶ装置やＦＭチューナやＡＭチューナに接続されている。
ガラス１０Ｌ上にはアンテナ線３０が更に延設されている。このアンテナ線３０は、給電点１６においてアンテナ線２０に接続され、この給電点１６を起点にしてガラス１０Ｌの周縁部に沿って延設されている。アンテナ線２０は主にＦＭ電波を受信するが、アンテナ線３０は、アンテナ線２０と共にＡＭ電波を受信するように機能する。即ち、アンテナ線３０の主アンテナ部分を３０-1とすると、この主アンテナ線３０-1は車両後方に向けて延設され、さらに付加アンテナ線３０-2が、主アンテナ線３０-1の終端に接続され、さらにこの終端から略下方に向けて延設され、さらに付加アンテナ線３０-3が付加アンテナ線３０-2の終端に接続されこの終端から略前方に向け延設され、さらに付加アンテナ線３０-4が付加アンテナ線３０-3の終端に接続されこの終端から略上方に向けて延設され、さらに付加アンテナ線３０-5が付加アンテナ線３０-4の終端に接続されこの終端から略後方に向けて延設されている。
【００２４】
図１の例で、ガラスの上側の横方向の長さを約９２０mmとし、下側の横方向の長さを約８８０mmとすると、ＦＭ受信用のアンテナ線２０-1の長さは約３７０mmに、枝アンテナ線３０-4の長さは約３７０mmに、枝線３０-5の長さは約４５０mmに設定した。このようにすると、アンテナ線３０の全長は２３００mmとなった。また、アンテナ線３０-1，３０-5はガラス周縁の端部から約５０mmに、アンテナ線３０-2はガラス周縁の端部から約３５mmに、アンテナ線３０-3はガラス周縁の端部から約３０mmに設定した。さらに、アンテナ枝線２０-2はアンテナ線３０-3から１０mmの距離だけ離間されている。尚、種々の実験によると、外周に設けられたアンテナ線３０はガラスの周縁（即ち車体配面から約１０mm〜３０mmの範囲内にあると好結果が得られた。
【００２５】
第１実施例の原理
第１実施例において、アンテナ線２０は主にＦＭ受信用に用いられる。一方、ＡＭ周波数帯域に対しては、アンテナ線２０とアンテナ線３０とがアンテナ導体として作用する。即ち、アンテナ線２０-1，２０-2がＦＭアンテナを構成し、アンテナ線２０-1，２０-2とアンテナ線３０-1，３０-2，３０-3，３０-4，３０-5の双方がＡＭアンテナを構成する。
【００２６】
第１実施例のＡＭ／ＦＭアンテナシステムの原理は、窓ガラスの周縁部に給電点を有し、この起点からアンテナ線２０が上下方向にモノポール型アンテナとして設けられ、アンテナ線２０の主アンテナ部分２０-1から更にＡＭアンテナ線２０，３０がガラス１０Ｌの周縁に沿って且つ周縁部からなるべく離間しないように、順に目的の長さが得られるまで延設することにある。
【００２７】
高い周波数であるＦＭ電波を受信するためのアンテナ線２０は、ＡＭ用アンテナ線２０，３０に比して短く設定できるために、モノポール型アンテナによって構成できる。アンテナ線２０とアンテナ線３０によって高性能のアンテナシステムを構成するためには、ＡＭアンテナ線２０，３０がＦＭアンテナ線２０のＦＭ電波の受信に影響しないことが望ましい。しかしながら、モノポール型アンテナであるアンテナ線２０は自動車の側面ガラスに設けられているがゆえに比較的に短い。従って、アンテナ線２０自体のインピーダンスは低く（１０Ω程度）ならざるを得ず、ＡＭアンテナ線２０，３０の影響を受け易い。そこで、第１実施例では、ＡＭアンテナ線の一部３０をガラスの周縁部に沿って延設されることによってインピーダンスを上げている。
【００２８】
図２〜図６は、アンテナ線３０の長さを長くしていったときの図である。図２のように、アンテナ線２０のみのときの、ＡＭ電波の受信感度の基準（０ｄＢ）とすると、ＡＭ線３０-1を付加する（図３参照）ことにより３ｄＢアップし、ＡＭ線３０-2，３０-3を付加する（図４参照）ことにより１．９ｄＢアップし、ＡＭ線３０-4を付加する（図５参照）ことにより２．２ｄＢアップし、ＡＭ線３０-5を付加する（図６参照）ことにより１．５ｄＢアップすることが分かった。即ち、図１の構成のアンテナ線により、図２のアンテナシステムに比して合計で８．６ｄＢ受信感度がアップした。
【００２９】
ＡＭ受信感度の向上
図７は、ＡＭ電波の受信感度のさらなる上昇を目的とした付加線の増加を示す図である。即ち、枝線３０-5はさらに延ばすとアンテナ線２０に近接しＦＭアンテナの感度に影響を与える。そこで、アンテナ線２０に平行に図７に示すように、ＡＭアンテナ線の枝線３０-6を追加する。アンテナ線３０の枝線は本来はガラスの周縁に沿って延設されるべきであるが、枝線を図７に示すようにガラス面の周縁からはなれるので、枝線を設けたことによる受信感度の上昇率は低減する。ちなみに、図７の例では、枝線３０-6を追加すると、０．６ｄＢ感度が上昇した。尚、さらなるＡＭ受信感度の上昇を見込むためには、枝線３０-6に平行な枝線を追加すればよい。
【００３０】
また、ＡＭアンテナ枝線３０-6の位置は、乗員の視界の邪魔にならず、且つアンテナ枝線３０-4とアンテナ線２０-1の中間（中央である必要はない）に設置されればよい。
尚、ＡＭ用の枝線３０-6を追加することによりＡＭ受信感度を上昇させることは、次に説明する第２実施例のアンテナシステムにも適用できる。
【００３１】
アンテナ線の破断対策
自動車の側面ガラスは、そのアンテナ線が延設された面を清掃などによって乗員などが擦ることが多い。そのために、ＦＭ受信アンテナとして重要なアンテナ線２０は断線する確率が高くなる。図８は断線対策を示す。
図８において、ＦＭアンテナ線２０-2に、さらに、枝線２０-3、枝線２０-4、枝線２０-5を追加し、枝線２０-5の終端を給電点１６に接続させる。こうすることにより、ＦＭアンテナ線２０-1と枝線２０-2、枝線２０-3、枝線２０-4、枝線２０-5は１つのループを形成する。換言すれば、ＦＭアンテナ線は二重化されたことになる。このために、いずれかの場所で断線があっても、切れた後のＦＭアンテナ線は２つのモノポール型アンテナとして機能し、ＦＭ受信機能は維持される。
【００３２】
尚、二重化されたＦＭアンテナ線が同様の機能を有するように、図８に示す各種離間距離は、ｄ1＝ｄ2＝ｄ3＝１０mmとした。
図９は枝線２０-5に破断が発生した場合（即ち、アンテナ線の途中に破断が発生）を示し、図１０は枝線２０-3に破断が発生した場合（即ち、アンテナ線の先端部に破断が発生）を示す。
【００３３】
図１１，図１２における実線Ｉは、夫々、破断がない場合の、水平偏波の受信感度、垂直偏波の受信感度を示す。そして、図１１，図１２における破線IIは、夫々、図９のような破断が発生した場合における、水平偏波の受信感度、垂直偏波の受信感度を示す。破断が発生しても、聴感上の差異に現われるような感度劣化が発生していないことが分かる。図１３，図１４における実線Iは、夫々、破断がない場合の、水平偏波、垂直偏波に対する指向特性を示す。そして、図１３，図１４における破線IIは、夫々、図９のような破断が発生した場合における、水平偏波、垂直偏波に対する指向特性を示す。破断が発生しても、指向性の劣化は発生していないことが分かる。
【００３４】
図１５，図１６における実線Iは、夫々、破断がない場合の、水平偏波の受信感度、垂直偏波の受信感度を示す。そして、図１５，図１６における破線IIは、夫々、図１０のような破断が先端に発生した場合における、水平偏波の受信感度、垂直偏波の受信感度を示す。破断が発生しても、聴感上の差異に現われるような感度劣化が発生していないことが分かる。図１７，図１８における実線Iは、夫々、破断がない場合の、水平偏波、垂直偏波に対する指向特性を示す。そして、図１７，図１８における破線IIは、夫々、図１０のような破断が発生した場合における、水平偏波、垂直偏波に対する指向特性を示す。破断が発生しても、指向性の劣化は発生していないことが分かる。
【００３５】
尚、上述のアンテナ線の破断対策は次に説明する第２の実施例のアンテナシステムにも適用できる。
〈第１実施例の効果〉
以上説明した第１実施例のアンテナシステムによれば：
▲１▼：面積を大きくとれないという側面ガラスの制限にもかかわらず、アンテナ線を次々と折り返すことによって（例えば、アンテナ線２０-1と２０-2、またはアンテナ線３０-1〜３０-5）必要なＦＭ用アンテナ線の長さを確保している。
▲２▼：面積を大きくとれないという側面ガラスの制限、即ちＦＭアンテナ線のインピーダンスが小さくなってしまうという制限にもかかわらず、ＦＭ受信用のアンテナ線２０に対して、アンテナ線３０-1は開放スタブとして機能するので、ＡＭ用アンテナ枝線３０はアンテナ線２０に対して影響を与えない。即ち、夫々が他方の受信性能に影響を与えないアンテナシステムが構成できる。
▲３▼：アンテナ線３０はガラス周縁に沿って延設されているために、ＡＭ受信に対して十分な受信感度を確保できる。
▲４▼：ＡＭ受信用には長いアンテナ線を確保しなければならず、従来では、面積の大きなリアガラスにアンテナ線を設けることしか可能ではなく、感度の上昇を計るにはそのリアガラス上のデフォッガを積極的に利用するしかなかった。しかし、前述したように、側面ガラスは面積も少なくデフォッガに配線が設けられることもない。本発明の第１実施例では、窓ガラスの周縁にＡＭ用のアンテナ線を配設し、これで十分な受信感度が得られるので、デフォッガを必要としなくなり（さらにデフォッガを利用する場合に必要であったチョークコイルも併せて必要としなくなる）、全体構成を簡素化することができた。
【００３６】
〈第２実施例〉
次に説明する第２実施例は、ＡＭ受信感度をさらに向上させた実施例である。この第２実施例は、ＡＭアンテナ線を、２つのガラス面に亘って延設させる点に特徴がある。
構成
図１９は、第２実施例のアンテナシステムの構成を説明する。同図において、ガラス１０Ｌは第１実施例と同じように左側面ガラスを表し、１０Ｒは、左側面ガラス１０Ｌに相対抗して設けられている右側面ガラスを表す。図示の便宜上、ガラス１０Ｌ，１０Ｒの形状は図１９において矩形を示しているが、実際は図２０のような第１実施例と同じように平行四辺形をしており、または、任意の形状をしていてもよい。
【００３７】
図１９の右側面ガラス１０Ｒの面上には、ＡＭ受信用の付加アンテナ線３１-1，付加アンテナ線３１-2，付加アンテナ線３１-3，付加アンテナ線３１-4，付加アンテナ線３１-5が延設されている。左側面ガラス１０Ｌに設けられたＡＭアンテナ線３０と右側面ガラス１０Ｒに設けられたＡＭアンテナ線３１は、接続線１４によって接続されている。接続線１４は、左側面ガラス１０Ｌに設けられたＡＭアンテナ線３０とは接続点１５Ｌにおいて、右側面ガラス１０Ｒに設けられたＡＭアンテナ線３１とは接続点１５Ｒにおいて接続されている。即ち、第２実施例において、アンテナ線２０は主にＦＭ受信用に用いられ、ＡＭ周波数帯域に対しては、アンテナ線２０とアンテナ線３０，３１とがアンテナ導体として作用する。即ち、アンテナ線２０-1，２０-2がＦＭアンテナを構成し、アンテナ線２０-1，２０-2とアンテナ線３０-1，３０-2，３０-3，３０-4，３０-5とアンテナ線３１-1，３１-2，３１-3，３１-4，３１-5の３組のアンテナ線がＡＭアンテナを構成する。
【００３８】
図１９において、ケーブル１１Ｌ，１１Ｒは、夫々、ガラス１０Ｌ，１０Ｒの下部に配置された通常は車体によって隠されているケーブルハーネスである。
図２０に、図１９の左側面ガラス１０Ｌの延設されたアンテナ線２０とアンテナ線３０の配置を示す。図２１に、図１９の右側面ガラス１０Ｒの延設されたＡＭアンテナ線３１の配置を示す。第２実施例の図２０と第１実施例の図１を比較してみると、接続線１４が接続点１５Ｌに於て接続されていることが大きな相違であることが分かる。
【００３９】
開放スタブ構造
前述の第１実施例と同じように、ＡＭ用のアンテナ線の増設がＦＭ電波の受信に悪影響があってはならない。一方、第１実施例と同じように、左側面ガラス上の面積は小さいので、アンテナ線２０のインピーダンスは小さいものとならざるを得ない。
【００４０】
図１９，図２０において、ＡＭアンテナ線３０-1の給電点１６と接続点１５Ｌとの間のラインはアンテナ線とフィーダ線１３とのインピーダンス整合をとるためのスタブ(stub)として作用する。スタブは、通常、アンテナ線とフィーダ線のインピーダンスの整合をとるために、そのスタブ部分の分布定数がアンテナ線のインピーダンスを変化させるので、その長さを適当にとれば、アンテナ線とフィーダ線のインピーダンスが整合されて反射波が発生しないようになる。
【００４１】
この第２実施例では、左ガラスと右ガラスとを接続するための接続線を同軸ケーブルなどではなく、通常のＡＶ線を用いることにより、そして、接続点１５Ｌの位置を適当に設定することにより、通常のスタブとして機能させると共に、アンテナ線２０から見て、左ガラス１０Ｌ上のＡＭ用アンテナ線３０と右ガラス１０Ｒ上のＡＭ用アンテナ線３１が大きなインピーダンスを持つようにならしめる点に特徴がある。アンテナ線３０，３１がＦＭアンテナ線２０から見て大きなインピーダンスを持ては、ＡＭ用アンテナ線３０，３１はＦＭアンテナ線２０にとって恰も存在しないものとなり、そのアンテナ線２０に対する影響は無視できるものとなる。
【００４２】
図２２〜図３３は、右側ガラスのアンテナ線３１との接続を行なうための接続線１４との接続点１５Ｌの位置を、左側ガラス面上に於て色々と変えたときの、各ＦＭ周波数に対するインピーダンス特性（ＶＳＷＲ）を示す。各図において、１は接続点１５Ｌの給電点１６からの距離を示し、ｌ＝２０cm（図２２）は、接続点１５Ｌが図２０に示した位置にある場合を示す。図３４〜図４４は、夫々、図２３〜図３３に示されたＶＳＷＲ図の接続点１５Ｌの位置を示す。
【００４３】
図４５は、右側ガラスが存在しない場合のＶＳＷＲ図を示す。図２２〜図３３から分かるように、接続点１５Ｌを給電点１６から適当な距離だけ離間させ、且つその接続点１５Ｌをガラス面の周縁上にとれば広い周波数範囲で良好なＶＳＷＲ特性が得られることが分かる。さらに、図４５のから、左ガラスと右ガラス上にＡＭアンテナ線が存在すると、右ガラス上にＡＭアンテナ線が存在しない場合に比して良好なＶＳＷＲ特性が得られることが分かる。
【００４４】
このように、第２実施例によれば、右側ガラス１０ＲにＡＭ用アンテナ線３１が存在しても、このアンテナ線３１はアンテナ線２０に対して大きなインピーダンスを有するものとなり、その存在がＦＭの受信特性に影響を与えないものとなる。
図４６は、水平偏波されたＦＭ電波を、第２実施例の開放スタブ構造（ＡＭ線３０を有する構造）を有したアンテナシステム（図１９のアンテナシステム）で受信した場合の受信感度（実線）と、ピラーに設けられたアンテナシステム（不図示）で受信した場合の受信感度（破線）とを示す。同じく、図４７は、水平偏波されたＦＭ電波を、第２実施例のアンテナシステムで受信した場合の指向性（実線）と、ピラーアンテナシステムで受信した場合の指向性（破線）とを示す。同じく、図４８は、垂直偏波されたＦＭ電波を、第２実施例のアンテナシステムで受信した場合の受信感度（実線）と、ピラーアンテナシステムで受信した場合の受信感度（破線）とを示す。図４６〜図４８は、第２実施例のスタブ構造を有するアンテナシステムのＦＭ電波の受信性能がピラーアンテナに比して遜色のないものであることを物語っている。
【００４５】
図４９は、水平偏波されたＦＭ電波（７６MHz〜９０MHz）を、第２実施例のスタブ構造（ＡＭ用枝線３０を有する構造）を有するアンテナシステムで受信した場合の受信感度特性（実線）と、上記スタブ構造を有さないアンテナシステム（不図示であるが、図２０において、ＡＭ用アンテナ線３０を有さず、アンテナ線２０のみアンテナシステム）で受信した場合の受信感度（破線）とを示す。図５０は、同電波に対する指向特性について、第２実施例のアンテナシステム（実線）とスタブ構造を有さないアンテナシステム（破線）とを比較した図である。図５１は、水平偏波されたＦＭ電波（８８MHz〜１０８MHz）を、第２実施例のスタブ構造を有するアンテナシステムで受信した場合の受信感度特性（実線）と、上記スタブ構造を有さないアンテナシステムで受信した場合の受信感度（破線）とを示す。図５２は、同電波に対する指向特性について、第２実施例のアンテナシステム（実線）とスタブ構造を有さないアンテナシステム（破線）とを比較したズである。図５３は、垂直偏波されたＦＭ電波（７６MHz〜９０MHz）を、第２実施例のスタブ構造を有するアンテナシステムで受信した場合の受信感度特性（実線）と、上記スタブ構造を有さないアンテナシステムで受信した場合の受信感度（破線）とを示す。図５４は、同電波に対する指向特性について、第２実施例のアンテナシステム（実線）とスタブ構造を有さないアンテナシステム（破線）とを比較した図である。
【００４６】
図４９〜図５４は、同スタブ構造のためのＡＭアンテナ線が、ＦＭ電波の受信性能（受信感度と指向性）に影響を与えていないことを物語っている。
第１実施例との比較
図５５は、水平偏波されたＦＭ電波（７６MHz〜９０MHz）を、第２実施例のアンテナシステムで受信したときの受信感度（実線）と、第１実施例のアンテナシステムで受信したときの受信感度（破線）を示す。図５６は、同ＦＭ電波を、第２実施例のアンテナシステムで受信したときの指向性（実線）と、第１実施例のアンテナシステムで受信したときの指向性（破線）を示す。
【００４７】
図５５，図５６は、第２実施例の開放スタブ構造が、右ガラス上のアンテナ線３１の影響を無視できるものとすることにより、ＡＭアンテナ線に影響されないＦＭ受信性能を得ることができることを物語っている。このことは、第２実施例の開放スタブ構造を有するアンテナシステムは、右側ガラスに敷設するアンテナ線は図２１のようなアンテナ線でも勿論良く、あるいは例えば、モノポール型アンテナ線やループアンテナ線によって置き換え可能であることを示している。さらに、ＡＭアンテナ線にＦＭ受信性能に影響させないと言う上記開放スタブ構造を採用することにより、ＡＭ用アンテナ線３１が受信したＦＭ電波の受信信号が接続線１４を介して給電点１６に流れなくなり、従来では必要であったＦＭ信号をカットするための例えばコイル等を不要とすることができる。
【００４８】
ＡＭ受信性能以下は、第２実施例のアンテナシステム（さらには第１実施例のアンテナシステム）のＡＭ電波に対する受信感度を従来のピラーアンテナと比較したものである。特に、表１，表２は、接続線１４としてＡＶ線を用いた例であり、表３は接続線の線種を色々と変えたときのＡＭ受信感度をまとめたものである。
【００４９】
表１はアンテナからチューナまでに７５Ωの１．５Ｃケーブルを用いて第１実施例，第２実施例のアンテナシステムを構成したものである。
【００５０】
【表１】
【表２】
【００５２】
【表３】
【００５３】
ここで、従来の特開平４−７７００５号のガラスアンテナシステムと第２実施例のガラスアンテナシステムとの違いについて説明する。特開平４−７７００５号のアンテナシステムでは、２つのガラスのうちの第１のガラス面上に、ＦＭアンテナパターンと位相調整用の導体素子とが設けられ、これらはその第１のガラス面上の給電点に接続されている。一方、他方の第２のガラス面上に於ては同じＦＭ受信用のアンテナパターンが形成され、そのアンテナパターンはその第２のガラス面上に設けられた給電点に接続されている。これら２つの給電点は、同軸の接続線によってガラス外に導かれて合流されている。即ち、２つのガラス面上のアンテナパターンによって受信された信号が合成され、合成された信号がチューナに導かれる。
【００５４】
従って、第２実施例のＡＭ受信アンテナシステム（特に、ＡＭ受信用の左ガラス上のアンテナ線３０と右ガラス上のアンテナ線３１）と特開平４−７７００５号のＦＭ受信用のアンテナシステムとを比較すると、
▲１▼：第２実施例の右ガラス上のアンテナ線３１は接続線１４を介してアンテナ線３０に接続されて合流し、さらに１つの給電点１６に接続されているために、２つのアンテナ線３０，３１は、全体として見れば直列接続システムである。一方、特開平４−７７００５号では２つのガラス面上の夫々のアンテナ線は各々の給電点を有している。従って、特開平４−７７００５号のアンテナシステムは全体としてみれば並列システムである。
▲２▼：並列構成が特徴である特開平４−７７００５号では広域カット用のコイルが必要となるが、前述の開放スタブ構造を有する第２実施例のアンテナシステムではＡＭアンテナ線がＦＭ受信に影響を与えないために、そのようなコイルは不要となる。
▲３▼：同軸ケーブルを使わざるを得ない特開平４−７７００５号ではその同軸ケーブルの浮遊容量が無効容量として作用するが、ＡＶ線を使用しても構わない本願発明の第２実施例では同軸ケーブルを使わずに安価で浮遊容量の少ないＡＶ線を使うことにより高感度を維持することができる。
【００５５】
ノイズの減少化
アンテナ線を側面ガラスを取付けるときに発生する問題として、車体側面には多くの信号線が走っており、その信号線のケーブルがガラス面上のアンテナ線に近いとノイズ源となるということである。
図１９において、第２実施例のアンテナシステムは、ＡＭ受信については、左右の側面ガラスの夫々のＡＭ受信用のアンテナ線を延設することにより、ＡＭ受信感度を分散させている。このことは、個々のガラス上のアンテナ線３０，３１の受信感度を低く抑えることとなる。それ故に、感度を低減させられたＡＭ受信用のアンテナ線はノイズの受信についても感度が低くなるというメリットを得ることができる。
【００５６】
特に、フラッシャ等は左右が同時に作動することは少ないので、ある時点では右あるいは左のみのフラッシャが点滅している。従って、ＡＭ受信信号は合成されることにより感度は向上するが、左右同時には作動しないような機器からのノイズは半分であるのでノイズの絶対量は少なくなる。
さらに、第２実施例に採用されている第２のノイズ低減手法の原理について説明する。図２０，図２１において、左ガラス１０Ｌ上のアンテナ線３０-3のガラス周縁からの距離は３０mmであるのに対して、右ガラス１０Ｒ上のアンテナ線３１-3，３１ー4，３１ー5の各々の最下位端部からガラス周縁までの距離は８０mmである。即ち、右ガラス１０Ｒ上におけるアンテナ線をノイズ源からの距離を、左ガラスにおけるノイズ源からの距離よりも大きくとっている。換言すれば、右ガラスにおいてはノイズの対する受信感度を相対的に低減させている。さらに、左ガラス上に於いては、水平公報のアンテナ線３０ー3が設けられているのに対し、右ガラスではガラス下部に於て水平方向に延びるＡＭアンテナ線は設けられていない。この不設置によっても右ガラスにおけるノイズ受信感度の低減に役立っている。
【００５７】
図５７は、ＡＭ用アンテナ線３０，３１の分散配置とノイズ源からの離間という手法を採用する本発明の第２実施例と従来例１〜３とを比較して結果である。図５７の従来例１では、通所の感度のＡＭアンテナをノイズ源であるハーネスから離してアンテナシステムを構成した場合には、ハーネスから受ける離調ノイズの大きさは６ｄＢであり、そのときのＡＭ受信感度は１２ｄＢであった。離調ノイズの大きさが６ｄＢであれば許容範囲内である。また、受信感度が１２ｄＢであれば聴感上問題はない。ところが、従来例１のＡＭアンテナ線をハーネス近傍に設置したときは図５７の従来例２に示すように、ＡＭ受信感度は１２ｄＢを維持したものの、離聴ノイズの大きさは１２ｄＢに上昇してしまい、聴感上の問題は大きかった。
【００５８】
ところが第２実施例では、低感度の左側アンテナ線３０（−５ｄＢ）をハーネス近傍に設け（図２０に示すようにガラス周縁から３０mm）、同じく低感度の右側アンテナ線３１（−８ｄＢ）をハーネスから大きく離間して（図２１に示すようにガラス周縁から８０mm）設けている。このために、左アンテナ線３０によるＡＭ受信感度は７ｄＢであり、右アンテナ線３１による受信感度は４ｄＢであるので、全システムで１１ｄＢの受信感度が選られ実用上全く問題がない。そして、左アンテナ線３０の受けた離聴ノイズの大きさは７ｄＢであり、右アンテナ線３１の受けた離聴ノイズの大きさは０ｄＢであるので、合計で７ｄＢであり、この値は実用上許容範囲内であった。
【００５９】
＜第２実施例の効果＞
前述の第１実施例の効果(1)〜(3)に加えて、さらに：
(4)：開放スタブ構成を採用したために、右ガラス上のアンテナ線３１がアンテナ線２０に影響しないようになり、高性能のガラスアンテナシステムの設計が容易になる。
(5)：左右のガラス面上に配設されたアンテナ線３０，３１は直列接続となり、結果として、ガラス面積の増大の効果が従来の特開平４−７７００５号における並列接続方式に比べて大きくなる。従って、ＦＭ受信についても従来のピラーアンテナと同等の感度を得ることができ、ＡＭ受信についてもピラーアンテナと同等のものが得られる。
(6)：左右のガラス面上に夫々ＡＭ受信用のアンテナ線３０とアンテナ線３１を延設することにより、各々アンテナ線の受信感度を下げることができる。このために、各々のアンテナ線がノイズを拾う量が低くなる。
(7)：右側ガラス上だけのアンテナ線３１をハーネスから大きく離間させることにより、ノイズ受信レベルを低下させることができ、他方の左側ガラス１０Ｌ上におけるアンテナ線３０をガラスの周縁に沿って大きくとることによりＡＭアンテナ線として機能を確保できる。換言すれば、ノイズの低減とＡＭ感度の確保の両立がはかれる。
(8)：右ガラス１０Ｒ上のアンテナ線のうち、最低辺のアンテナ線をカットすることによりハーネスからのノイズを低減できる。これは右ガラス上のアンテナ線はＡＭ受信については左ガラスのアンテナ線３０に対して補助として作用するので、最低辺のアンテナ線をカットすることが許されるからである。
【００６０】
〈第１，第２実施例に共通な効果〉
前述の第１実施例と第２実施例とにおいて共通に奏される効果として、上記▲１▼〜▲３▼以外に以下の効果が得られる。
Ｉ：図８に示すように、ＦＭ用のアンテナ線２０を二重化することにより万一一本が切れても受信機能を継続することができる。
ＩＩ：ガラス周縁に延節されたＡＭ用アンテナ線に対して枝線として、モノポール型アンテナ導線を図８の３０-6または図２１の３１-4のように延設することにより、ＡＭ受信感度を向上させることができる。
ＩＩＩ：ＡＭ線をハーネスから離間させることによってノイズからの影響を低減できる。
【００６１】
〈変形〉
なお、本発明が摘要されるべき車両は、バンやワゴン等の自動車に限られない、凡そ、ガラスが装着されている車両であればすべての車両に適用される。
また、本発明が適用されるべきガラスの位置は後部座席の側面ガラスに限定されない。本発明の原理から言って、１台の車両中のいかなるガラス面に対しても適用可能である。例えば、第１実施例のガラスアンテナは、後部座席のガラスに限定されず、全部座席のガラス面に、あるいは場合によってはリアガラス面に適用可能である。また、第２実施例については、本発明のガラスアンテナが適用されるべきガラスの組み合わせは、２枚以上であってもよい。また、その２枚以上のガラスは、例えば、同じ側面ガラス同士でも、前部座席に近い１枚の右側（あるいは左側）ガラスと後部座席に近い１枚の左側（あるいは左側）ガラス等のようにバリエーションに富む。要は、第２実施例にあっては、低周波帯域（ＡＭ）用の付加アンテナ線３１は、その帯域用の主アンテナ線３０と異なるガラスであれば原理的にはどこであってもよい。
【００６２】
本発明は、上記ＡＭ受信とＦＭ受信に限定されない。高域と中域（あるいは低域）の２つの電波の受信にも適用できる。
第２実施例のＡＶ線を用いたアンテナ線の直列接続は原理的には３枚以上のガラス面に延設されたアンテナ線にも適用できる。
【００６３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の車両用ガラスアンテナによれば、車両の２つのガラス面に夫々設けられたアンテナ線をコイルを介さずに接続して組み合わせ、スタブ構成と直列接続とにより、２つのガラス面に夫々設けられたアンテナ線のインピーダンスが他の周波数帯域について高い値を示すように延設されることにより、高性能の車両用ガラスアンテナを提案するものである。本発明の設計方法によれば、スタブ構成と直列接続により、他の周波数帯の影響を考慮する手間から開放されるので、高性能のガラスアンテナシステムを容易に設計することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例にかかるアンテナシステムの構成を示す図である。
【図２】第１実施例において、ＡＭ用のアンテナ線の長さを延ばしていったときに、その長さが受信感度に与える影響を示す図である。
【図３】第１実施例において、ＡＭ用のアンテナ線の長さを延ばしていったときに、その長さが受信感度に与える影響を示す図である。
【図４】第１実施例において、ＡＭ用のアンテナ線の長さを延ばしていったときに、その長さが受信感度に与える影響を示す図である。
【図５】第１実施例において、ＡＭ用のアンテナ線の長さを延ばしていったときに、その長さが受信感度に与える影響を示す図である。
【図６】第１実施例において、ＡＭ用のアンテナ線の長さを延ばしていったときに、その長さが受信感度に与える影響を示す図である。
【図７】第１実施例（あるいは第２実施例）のＡＭ受信用のアンテナ線３０に枝線３０ー6を設けた変形例を示す図である。
【図８】第１実施例（あるいは第２実施例）のアンテナ線２０を二重化したときの構成を示す図である。
【図９】ＦＭのアンテナ線の二重化の効果を説明する図である。
【図１０】ＦＭのアンテナ線の二重化の効果を説明する図である。
【図１１】ＦＭのアンテナ線の二重化の効果の実験結果を説明する図である。
【図１２】ＦＭのアンテナ線の二重化の効果の実験結果を説明する図である。
【図１３】ＦＭのアンテナ線の二重化の効果の実験結果を説明する図である。
【図１４】ＦＭのアンテナ線の二重化の効果の実験結果を説明する図である。
【図１５】ＦＭのアンテナ線の二重化の効果の実験結果を説明する図である。
【図１６】ＦＭのアンテナ線の二重化の効果の実験結果を説明する図である。
【図１７】ＦＭのアンテナ線の二重化の効果の実験結果を説明する図である。
【図１８】ＦＭのアンテナ線の二重化の効果の実験結果を説明する図である。
【図１９】本発明の第２実施例の構成を説明する図である。
【図２０】第２実施例の左側ガラス上のアンテナシステムを説明する図である。
【図２１】第２実施例の右側ガラス上のアンテナシステムを説明する図である。
【図２２】第２実施例においてｌ＝２０cmとしたときのＶＳＷＲ特性を説明する図である。
【図２３】第２実施例においてｌ＝４０cmとしたときのＶＳＷＲ特性を説明する図である。
【図２４】第２実施例においてｌ＝６０cmとしたときのＶＳＷＲ特性を説明する図である。
【図２５】第２実施例においてｌ＝８０cmとしたときのＶＳＷＲ特性を説明する図である。
【図２６】第２実施例においてｌ＝１００cmとしたときのＶＳＷＲ特性を説明する図である。
【図２７】第２実施例においてｌ＝１２０cmとしたときのＶＳＷＲ特性を説明する図である。
【図２８】第２実施例においてｌ＝１４０cmとしたときのＶＳＷＲ特性を説明する図である。
【図２９】第２実施例においてｌ＝１６０cmとしたときのＶＳＷＲ特性を説明する図である。
【図３０】第２実施例においてｌ＝１８０cmとしたときのＶＳＷＲ特性を説明する図である。
【図３１】第２実施例においてｌ＝２００cmとしたときのＶＳＷＲ特性を説明する図である。
【図３２】第２実施例においてｌ＝２２０cmとしたときのＶＳＷＲ特性を説明する図である。
【図３３】第２実施例においてｌ＝２３５cmとしたときのＶＳＷＲ特性を説明する図である。
【図３４】第２実施例においてｌ＝４０cmとしたときの左側アンテナ線３０と右側アンテナ線３１との接続位置を示す図である。
【図３５】第２実施例においてｌ＝６０cmとしたときの左側アンテナ線３０と右側アンテナ線３１との接続位置を示す図である。
【図３６】第２実施例においてｌ＝８０cmとしたときの左側アンテナ線３０と右側アンテナ線３１との接続位置を示す図である。
【図３７】第２実施例においてｌ＝１００cmとしたときの左側アンテナ線３０と右側アンテナ線３１との接続位置を示す図である。
【図３８】第２実施例においてｌ＝１２０cmとしたときの左側アンテナ線３０と右側アンテナ線３１との接続位置を示す図である。
【図３９】第２実施例においてｌ＝１４０cmとしたときの左側アンテナ線３０と右側アンテナ線３１との接続位置を示す図である。
【図４０】第２実施例においてｌ＝１６０cmとしたときの左側アンテナ線３０と右側アンテナ線３１との接続位置を示す図である。
【図４１】第２実施例においてｌ＝１８０cmとしたときの左側アンテナ線３０と右側アンテナ線３１との接続位置を示す図である。
【図４２】第２実施例においてｌ＝２００cmとしたときの左側アンテナ線３０と右側アンテナ線３１との接続位置を示す図である。
【図４３】第２実施例においてｌ＝２２０cmとしたときの左側アンテナ線３０と右側アンテナ線３１との接続位置を示す図である。
【図４４】第２実施例においてｌ＝２３５cmとしたときの左側アンテナ線３０と右側アンテナ線３１との接続位置を示す図である。
【図４５】第１実施例のＶＳＷＲ特性を説明する図である。
【図４６】第２実施例と従来のピラーアンテナとの水平偏波ＦＭ電波受信についての受信感度を示す図である。
【図４７】第２実施例と従来のピラーアンテナとの水平偏波ＦＭ電波受信についての指向性能を示す図である。
【図４８】第２実施例と従来のピラーアンテナとの垂直偏波ＦＭ電波受信についての受信感度を示す図である。
【図４９】第２実施例においてスタブのＦＭ電波（７６〜８８MHz帯の水平偏波）受信に対する影響を説明する図である。
【図５０】第２実施例においてスタブのＦＭ電波（７６〜８８MHz帯の水平偏波）受信に対する指向性についての影響を説明する図である。
【図５１】第２実施例においてスタブのＦＭ電波（８８〜１０８MHz帯の水平偏波）受信に対する影響を説明する図である。
【図５２】第２実施例においてスタブのＦＭ電波（８８〜１０８MHz帯の水平偏波）受信に対する指向性についての影響を説明する図である。
【図５３】第２実施例においてスタブのＦＭ電波（７６〜８８MHz帯の垂直偏波）受信に対する影響を説明する図である。
【図５４】第２実施例においてスタブのＦＭ電波（７６〜８８MHz帯の垂直偏波）受信に対する指向性についての影響を説明する図である。
【図５５】第２実施例において、右側ガラスアンテナを設けたときと設けなかったときの性能比較を示す図である。
【図５６】第２実施例において、右側ガラスアンテナを設けたときと設けなかったときの性能比較を示す図である。
【図５７】第２実施例においてノイズ減少結果を説明する図である。
Claims (13)
- 第１の周波数帯の電波と前記第１の周波数帯よりも低い第２の周波数帯の電波を受ける車両用ガラスアンテナであって、
前記第１の周波数帯の電波を受信するために第１のガラス上に延設され、前記ガラス上に給電点を設けられた第１のアンテナ線と、
前記第２の周波数帯の電波を受信するために前記第１のガラス上に延設され、前記給電点近傍において前記第１のアンテナ線に接続される第２のアンテナ線と、
前記第２の周波数帯の電波を受信するために前記第１のガラスと異なる第２のガラス上に延設された第３のアンテナ線と、
前記第２のアンテナ線と前記第３のアンテナ線とをコイルを介さずに接続するための接続線であって、一方の端部が前記第２のガラス上の所定の第１の接続位置において前記第３のアンテナ線に接続され、他方の端部が前記第１のガラス面上の前記給電点から離間した所定の第２の接続位置に於て前記第２のアンテナ線と接続される接続線とを具備し、
前記第２のアンテナ線と前記第３のアンテナ線とのインピーダンスが前記第１の周波数帯域について高い値を示すように延設されることを特徴とする車両用ガラスアンテナ。 - 第１の周波数帯の電波と前記第１の周波数帯よりも低い第２の周波数帯の電波を受ける車両用ガラスアンテナであって、
前記第１の周波数帯の電波を受信するために、車両の側部に設けられた第１のガラス上に延設され、前記ガラス上に給電点を設けられた第１のアンテナ線と、
前記第２の周波数帯の電波を受信するために前記第１のガラスの周縁に沿って延設され、一端が前記給電点近傍において前記第１のアンテナ線に接続される第２のアンテナ線と、
前記第２の周波数帯の電波を受信するために、前記第１のガラスに対して前記車両の左右方向で反対側の側面にある第２のガラス上に延設された第３のアンテナ線と、
前記第２のアンテナ線と前記第３のアンテナ線とを接続するための接続線であって、一方の端部が前記第２のガラス上の所定の位置において前記第３のアンテナ線に接続され、他方の端部が前記第１のガラス面上の前記給電点から離間した位置に於て前記第２のアンテナ線と接続される接続線とを具備したことを特徴とする車両用ガラスアンテナ。 - 前記第１のアンテナ線の前記給電点は前記第１のガラス面の周縁上に設けられたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ガラスアンテナ。
- 前記第１の周波数帯はＦＭ周波数帯であり、前記第２の周波数帯はＡＭ周波数帯であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用ガラスアンテナ。
- 前記第１のアンテナ線は、前記第１のガラス面の幅方向の略中央位置に於て下方に延設されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用ガラスアンテナ。
- 前記第２のアンテナ線は、前記第１のガラス面の水平方向縁部と略上下方向縁部に沿って延設された一本の線であることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の車両用ガラスアンテナ。
- 前記第２のアンテナ線は、前記第１のガラス面の周縁に沿うように、且つその終端点が孤立するように延設されることにより閉じていないことを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の車両用ガラスアンテナ。
- 前記第２のアンテナ線は前記第１のガラス面の周縁に沿って延設され、その端部の近傍において枝線を有することを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の車両用ガラスアンテナ。
- 前記第３のアンテナ線は、前記第２のガラスの上方の略水平方向周縁に沿って延設された枝線と、前記第２のガラスの略上下方向の周縁に沿って延設された少なくとも２本の枝線とを有することを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の車両用ガラスアンテナ。
- 前記第１のガラス及び第２のガラスは略矩形形状を有し、
前記第２のアンテナ線は前記第１のガラスの下方の略水平方向周縁に沿って延設された枝線を有し、
前記第３のアンテナ線は前記第２のガラスの下方の略水平方向周縁に沿って延設された枝線を有し、
前記第２のガラスの下方端部から前記第３のアンテナ線の前記枝線までの距離は、前記第１のガラスの下方端部から前記第２のアンテナ線の前記枝線までの距離よりも長く設定されていることを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載の車両用ガラスアンテナ。 - 前記第３のアンテナ線の、前記第２のガラスの上方の略水平方向周縁に沿って延設された枝線は、前記第２のガラスの上部周縁から延設され始め、前記第２のガラスの上下方向長さよりも短い位置に於て終端していることを特徴とする請求項９に記載の車両用ガラスアンテナ。
- 前記接続線はＡＶ線であることを特徴とする請求項１乃至１１のいずれかに記載の車両用ガラスアンテナ。
- 第１の周波数帯の電波と前記第１の周波数帯よりも低い第２の周は数帯の電波を受けるために、車両の第１ガラス面と第２のガラス面上におけるアンテナ線の延設位置を設計する方法であって、
前記第１の周波数帯の電波を受信するための、前記第１のガラス上において略上下方向に延設される第１のアンテナ線の長さと給電点の位置とを決定し、
前記給電点位置から前記第１のガラス面の上方の周縁に沿って延設される第２のアンテナ線の長さ及び終端位置を決定し、
前記第２のガラス面上に延設され、前記第２のアンテナ線の前記給電点位置から離間した所定の接続位置から介設された接続線により前記第２のアンテナ線と電気的に接続された第３のアンテナ線の長さを、前記第２のアンテナ線と前記第３のアンテナ線とのインピーダンスが前記第１の周波数帯域について高い値を示すように決定することを特徴とする車両用ガラスアンテナの設計方法。
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