JPH08261276A - 車両の振動低減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジン負荷が相違する二つの車両状態間で
車両状態が変化するとき、その変化前後で振動レベルを
略同一にし、乗員に違和感を与えない良好な振動低減効
果を発揮する。 【構成】 スピーカ２とマイクロホン４とを備え、マイ
クロホン４で検出される車室内騒音が最小となるように
スピーカ２から発生する音の位相をフィードバック制御
する。この制御では、エンジン負荷が大きい第１の車両
状態とエンジン負荷が小さい第２の車両状態とを判別手
段５，６，７で判別しながら、上記第１の車両状態のと
きにスピーカ２の作動により車室内騒音を低減したとき
の騒音レベルをマップ記憶部１７に記憶する一方、上記
第２の車両状態のときには上記マップ記憶部１７に記憶
した騒音レベルに近付けるようにリミッタ１３でスピー
カ駆動信号のゲインを調整する。スピーカの代りに加振
機を、マイクロホンの代りに加速度センサを用いた場合
にも適用できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジン等の振動発生
源から発生する周期的な振動又は騒音に起因する車室内
の振動又は騒音を低減する車両の振動低減装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の振動低減装置として、
例えば特公平２−２１４６２号公報に開示されるよう
に、車体振動を低減するための振動を発生する加振機
と、車体振動を検出する加速度センサとを備え、該加速
度センサの検出信号を受けながら上記加振機から発生す
る振動の位相やゲイン等を変更するフィードバック制御
を行うことにより、車体振動を可及的に低減するように
したものは知られている。

【０００３】また、近年、車体振動とは別に、エンジン
騒音や排気音等に起因する車室内の騒音を低減するいわ
ゆる騒音低減装置も開発され、公知になっている。例え
ば特開平５−１７３５８１号には、車室内の騒音を打ち
消す音を発生するスピーカと、車室内の騒音を集音する
マイクロホンとを備え、該マイクロホンの信号を受けな
がら上記スピーカからの発生音の位相やゲイン等を変更
するフィードバック制御を行うことが開示されている。
尚、騒音は空気中を伝播する振動であり、騒音低減装置
は振動低減装置の一種と見做すことができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンに
起因する車室内の振動（騒音を含む）は、エンジン負荷
が変化するときにはそれに伴ってそのレベルが大きく変
化する。例えば変速機の変速ギヤ位置を走行レンジと非
走行レンジとの間で変更するとき、車両に搭載したエア
コンのＯＮ−ＯＦＦ切換えをするとき、及びエンジン回
転数を急激にかつ大幅に変化させたときなどである。こ
のような場合、従来の振動低減装置におけるフィードバ
ック制御では、変化前後の車両状態でそれぞれ車室内の
振動が最小となるように制御するが、振動を低減しても
車両状態の変化前後で振動レベルが異なり、その振動レ
ベルの変化が乗員に違和感を与えるという問題がある。

【０００５】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、エンジン負荷が相違す
る二つの車両状態間で車両状態が変化するとき、その変
化前後で振動レベルを略同一にすることにより、乗員に
違和感を与えない良好な振動低減効果を発揮できる車両
の振動低減装置を提供せんとするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に係わる発明は、車両の振動低減装置とし
て、振動発生源からの周期的な車両振動を低減するため
の振動を発生するアクチュエータと、車両振動を検出す
る振動検出手段と、該振動検出手段で検出される車両振
動が最小となるように上記アクチュエータから発生する
振動の少なくとも位相を変更する制御手段とを備えるこ
とを前提とする。そして、更に、エンジン負荷が大きい
第１の車両状態とエンジン負荷が小さい第２の車両状態
とを判別する車両状態判別手段と、上記第１の車両状態
で上記制御手段の制御によりアクチュエータが作動して
車両振動を低減したときの振動レベルを記憶する記憶手
段と、上記第２の車両状態のとき上記記憶手段に記憶し
た振動レベルに近付けるように上記制御手段の制御を規
制する規制手段とを備える構成とする。

【０００７】請求項２に係わる発明は、請求項１に係わ
る発明と同じく、アクチュエータと振動検出手段と制御
手段とを備えた車両の振動低減装置において、更に、エ
ンジン負荷が大きい第１の車両状態とエンジン負荷が小
さい第２の車両状態とを判別する車両状態判別手段と、
上記第２の車両状態でかつ上記アクチュエータが作動し
ていないときの振動レベルを記憶する記憶手段と、上記
第２の車両状態のとき上記アクチュエータの作動を中止
する一方、上記第１の車両状態のとき上記記憶手段に記
憶した振動レベルに近付けるように、上記制御手段の制
御を規制する規制手段とを備える構成とする。

【０００８】請求項３及び４に係わる発明は、いずれも
請求項１又は２記載の車両の振動低減装置における一つ
の態様を示す。すなわち、請求項３に係わる発明は、車
両振動が車体振動の場合であり、上記アクチュエータは
加振機であり、上記振動検出手段は加速度センサであ
る。また、請求項４に係わる発明は、車両振動が車室内
騒音の場合であり、上記アクチュエータはスピーカであ
り、上記振動検出手段はマイクロホンである。

【０００９】請求項５〜７に係わる発明は、いずれも請
求項１又は２記載の車両の振動低減装置において、エン
ジン負荷が相違する第１及び第２の車両状態の具体的態
様を示す。すなわち、請求項５に係わる発明では、上記
第１の車両状態は変速機の変速ギヤ位置が走行レンジの
ときであり、上記第２の車両状態は変速機の変速ギヤ位
置が非走行レンジのときである。請求項６に係わる発明
では、上記第１の車両状態はエアコンの作動時であり、
上記第２の車両状態はエアコンの非作動時である。更
に、請求項７に係わる発明では、上記第１の車両状態は
エンジン回転数が高い高回転域であり、上記第２の車両
状態はエンジン回転数が低い低回転域である。

【００１０】請求項８に係わる発明は、請求項１又は２
記載の車両の振動低減装置において、その一つの構成要
素である記憶手段の好ましい態様を示す。つまり、上記
記憶手段は、第１の車両状態で制御手段の制御によりア
クチュエータが作動して車両振動を低減したときの振動
レベルを記憶する場合（請求項１の場合）、又は第２の
車両状態でかつアクチュエータが作動していないときの
振動レベルを記憶する場合（請求項２の場合）、燃料タ
ンク内の残量が相互に異なる複数の領域毎に振動レベル
を記憶するものである。

【００１１】請求項９に係わる発明は、請求項１又は２
記載の車両の振動低減装置において、その一つの構成要
素である規制手段の具体的態様を示す。つまり、上記規
制手段は、制御信号のゲインを調整するものである。

【００１２】

【作用】上記の構成により、請求項１に係わる発明で
は、エンジン等の振動発生源から周期的な車両振動（騒
音を含む）が発生するときには、その振動を振動検出手
段（加速度センサ又はマイクロホン）で検出するととも
に、制御手段の制御の下に、検出した振動が最小となる
ようにアクチュエータ（加振機又はスピーカ）から発生
する振動の位相の変更する。このフィードバック制御中
には、エンジン負荷が大きい第１の車両状態（例えば変
速機の変速ギヤ位置が走行レンジのとき、エアコンの作
動時又はエンジン回転数が高い高回転域のとき）とエン
ジン負荷が小さい第２の車両状態（例えば変速機の変速
ギヤ位置が非走行レンジのとき、エアコンの非作動時又
はエンジン回転数が低い低回転域のとき）とを車両状態
判別手段で判別しながら、上記第１の車両状態で上記制
御手段の制御によりアクチュエータが作動して車両振動
を低減したときの振動レベルを記憶手段で記憶する。そ
して、上記第２の車両状態のときには、規制手段で上記
制御手段の制御を規制すること（例えば制御信号のゲイ
ンの調整）により、そのときの振動レベルが上記記憶手
段に記憶した振動レベルつまり第１の車両状態でかつア
クチュエータの作動時の振動レベルに近付けられてこれ
と略同一となる。

【００１３】請求項２に係わる発明では、フィードバッ
ク制御中に、エンジン負荷が大きい第１の車両状態とエ
ンジン負荷が小さい第２の車両状態とを車両状態判別手
段で判別しながら、上記第２の車両状態でかつアクチュ
エータが作動していないときの振動レベルを記憶手段で
記憶する。そして、上記第２の車両状態のときには、規
制手段で制御手段の制御を規制してアクチュエータの作
動を中止する一方、上記第１の車両状態のときには、規
制手段で制御手段の制御を規制して、そのときの振動レ
ベルが上記記憶手段に記憶した振動レベルつまり第２の
車両状態でかつアクチュエータの非作動時の振動レベル
に近付けられて略同一となる。

【００１４】請求項８に係わる発明では、記憶手段にお
いて、請求項１に係わる発明の如く第１の車両状態でか
つアクチュエータの作動時の振動レベルを記憶する場
合、又は請求項２に係わる発明の如く第２の車両状態で
かつアクチュエータの非作動時の振動レベルを記憶する
場合、燃料タンク内の残量が相互に異なる複数の領域毎
に振動レベルを記憶し、各領域毎に、この記憶した振動
レベルに基づいて第１の車両状態と第２の車両状態との
間での振動レベルの均一化が精度良く行われる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１６】図１及び図２は本発明の第１実施例に係わ
る車両の振動低減装置を示す。この振動低減装置は、振
動発生現であるエンジンの作動に起因する車室内の騒音
を低減するものである。

【００１７】図１において、１は車体、２は車室内騒音
を低減するための音を発生するスピーカであって、その
作動は振動低減装置の制御部であるＡＮＣコントローラ
３により制御される。４は車室内の騒音を集音する集音
器であるマイクロホンであり、該マイクロホン４の信号
は上記ＡＮＣコントローラ３に入力される。尚、スピー
カ２及びマイクロホン４は、図では１個ずつしか示して
いないが、各々車室内に複数設けられている。また、ス
ピーカ２はＣＤ、磁気テープ、チューナ等からの音声信
号を音に変えて出力する一般のオーディオ用スピーカで
あって、このような音と上記騒音の打ち消し音とを同時
に、または一方のみを出力するようになっている。

【００１８】また、５はエンジン（図示せず）に装着さ
れたイグニッションコイルであって、該イグニッション
コイル５からはエンジン回転数と比例するエンジン点火
信号が発せられ、この信号もＡＮＣコントローラ３に入
力される。６は車両に装備されたエアコンのＯＮ−ＯＦ
Ｆ切換スイッチ（以下、エアコンスイッチという）、７
は自動変速機の変速ギヤ位置を検出するギヤ位置検出手
段、８は燃料タンク内の燃料の残量を検出する燃料計で
あり、これらの機器６〜８から発せられる信号もＡＮＣ
コントローラ３に入力される。

【００１９】上記ＡＮＣコントローラ３は、図２に示す
ように、その中枢部を構成するＡＮＣブロック１１と、
イグニッションコイル５からのエンジン点火信号に基づ
いてリファレンス信号を生成して上記ＡＮＣブロック１
１に出力するリファレンス信号生成部１２と、上記ＡＮ
Ｃブロック１１から出力されるスピーカ駆動信号に対し
その上限値及び下限値を定めるリミッタ１３とを備えて
いる。上記リファレンス信号生成部１２の構成は、特開
平５−１７３５８１号公報の第４頁右欄第２行目〜第５
頁左欄第２１行目に詳細に記載している。

【００２０】上記ＡＮＣブロック１１は、図３に示すよ
うに、マイクロホン４からの出力信号を増幅する増幅器
２１と、該増幅器２１で増幅した信号の高周波ノイズを
除去するローパスフィルタ２２と、該フィルタ２２を通
過した信号をデジタル化するＡ／Ｄ変換器２３と、該Ａ
／Ｄ変換器２３からの信号及び上記リファレンス信号生
成部１２からの信号（つまりリファレンス信号）が入力
される逆位相音生成部２４とを備えている。上記逆位相
音生成部２４は、リファレンス信号に基づき、その信号
に含まれる周波数成分がマイクロホン４からのマイクロ
ホン出力信号に含まれなくなるように信号を生成する、
つまり車室内の騒音を低減するよう該騒音と逆位相の音
（詳しくは逆移相音の信号）を生成するように構成され
ている。該逆位相音生成部２４で生成した信号は、Ｄ／
Ａ変換器２５でアナログ化され、ローパスフィルタ２６
で高周波ノイズが除去され、増幅器２７で増幅された
後、スピーカ駆動信号として出力される。ＡＮＣブロッ
ク１１の構成要素である増幅器２１，２７、ローパスフ
ィルタ２２，２６及び変換器２３，２５は、それぞれ車
室内に設けられるスピーカ２と同じ個数分ずつ設けられ
ている。

【００２１】上記ＡＮＣコントローラ３のうち、特にリ
ファレンス信号生成部１２及びＡＮＣブロック１１によ
り、請求項１にいう、マイクロホン２（振動検出手段）
で検出される車室内騒音が最小となるようにスピーカ２
（アクチュエータ）から発生する音の位相を変更する制
御手段１４が構成されている。

【００２２】そして、本発明の特徴として、図２に示す
ように、ＡＮＣコントローラ３は、更にイグニッション
コイル５、エアコンスイッチ６、ギヤ位置検出手段７及
び燃料計８の各信号が入力されるリミッタ値決定部１６
と、該決定部１６におけるリミッタ値の決定に利用され
るデータマップを記憶するマップ記憶部１７とを備えて
いる。上記マップ記憶部１７は、図４に示すような記憶
マップを有し、この記憶マップには、騒音レベルが相違
する車両状態毎の騒音レベルを記憶する欄が設けられて
いる。つまり、自動変速機のシフトレンジ（変速ギヤ位
置）については、走行レンジ（Ｄ，Ｌ又はＳレンジ）の
時の騒音レベルと非走行レンジ（Ｎ又はＰレンジ）の時
の騒音レベルとを記憶する。また、エアコンについて
は、シフトレンジが走行レンジ又は非走行レンジ毎にそ
れぞれ作動時（ＯＮ時）の騒音レベルと非作動時（ＯＦ
Ｆ時）の騒音レベルとを記憶する。エンジン回転数につ
いては、シフトレンジ及びエアコンの状態毎にそれぞれ
高回転域の時の騒音レベルと低回転域の時の騒音レベル
とを記憶している。更に、燃料タンク内の燃料の残量に
ついては、シフトレンジ、エアコン及びエンジン回転数
の状態毎にそれぞれ燃料が多い時の騒音レベルと中程度
の時の騒音レベルと少ない時の騒音レベルとを記憶して
いる。尚、このような車両状態毎の騒音レベルは、いず
れもスピーカ２から音を発生して車室内騒音を低減した
ときの騒音レベルである。また、イグニッションコイル
５、エアコンスイッチ６及びギヤ位置検出手段７は、い
ずれも請求項１にいう、エンジン負荷が大きい第１の車
両状態（シフトレンジが走行レンジのとき、エアコンが
作動時のとき又はエンジン回転数が高回転域のとき）と
エンジン負荷が小さい第２の車両状態のとき（シフトレ
ンジが非走行レンジのとき、エアコンが非作動時のとき
又はエンジン回転数が低回転域のとき）とを判別する車
両状態判別手段としての機能を有している。

【００２３】上記リミッタ値決定部１６は、エンジン負
荷が大きい第１の車両状態のときとエンジン負荷が小さ
い第２の車両状態のときとでリミッタ１３のリミッタ値
（詳しくは上限のリミッタ値）を全く異なる方法で決定
している。つまり、上記第１の車両状態のときには、Ａ
ＮＣブロック１１からのスピーカ駆動信号をそのままス
ピーカ２に通すようにリミッタ値を大きな値に設定する
一方、上記第２の車両状態のときには、マップ記憶部１
７に記憶した第１の車両状態のときの騒音レベルに近付
けるように、リミッタ値を小さくしてスピーカ駆動信号
のゲインを調整する。よって、上記マップ記憶部１７
は、請求項１にいう、第１の車両状態で制御手段１４の
制御によりスピーカ２が作動して車室内騒音（車両振
動）が低減したときの騒音レベル（振動レベル）を記憶
する記憶手段としての機能を有しており、また、上記リ
ミッタ１３及びリミッタ値決定部１６により、請求項１
にいう、第２の車両状態のとき上記マップ記憶部１７に
記憶した騒音レベルに近付けるように上記制御手段１４
の制御を規制する規制手段１８が構成されている。

【００２４】次に、上記リミッタ値決定部１６におい
て、エンジン負荷が相違する二つの車両状態のときにリ
ミッタ値を決定する方法について、図５に示すフローチ
ャートに従って説明する。尚、二つの車両状態として
は、シフトレンジが走行レンジ（エンジン負荷が大きい
車両状態）のときと非走行レンジ（エンジン負荷が小さ
い車両状態）のときとを想定して説明する。また、この
リミッタ値の決定は、制御手段１４の制御の下にスピー
カ２から音を発生して車室内騒音を低減している最中に
行われるものである。

【００２５】図５において、先ず、ステップＳ1 でマイ
クロホン４により現時点の騒音レベルＶを計測した後、
ステップＳ2 でその騒音レベルＶがマップ記憶部１７に
記憶している最大の騒音レベルＶmax に不感帯値ｋを加
算した値よりも大きいか否かを判定する。この判定がＹ
ＥＳになるときは、例えば制御開始直後に初めて変速機
のシフトレンジを走行レンジに切換えたことなどによっ
てエンジン負荷が大きな車両状態になったときである。
この車両状態のときには、ステップＳ3 で現時点の騒音
レベルＶを最大の騒音レベルＶmax としてマップ記憶部
１７に記憶し、リターンする。

【００２６】一方、ステップＳ2 の判定がＮＯのときに
は、更にステップＳ4 で騒音レベルＶがマップ記憶部１
７に記憶している最大の騒音レベルＶmax を中心として
不感帯域にあるか否かを判定する。ここで、例えば図６
（ａ）に示すように、走行レンジでかつスピーカ２の作
動時のときの騒音レベルが、非走行レンジでかつスピー
カ２の非作動時のときの騒音レベルよりも低いが、非走
行レンジでかつスピーカ２の作動時のときの騒音レベル
よりも高い場合には、変速機のシフトレンジを走行レン
ジから非走行レンジに切換えた当初は、リミッタ値によ
りスピーカ駆動信号が制限されていないので、そのとき
の騒音レベルＶが不感帯域よりも小さくなる。そして、
このときには、ステップＳ6 でリミッタ値を所定量下
げ、リターンする。このリミッタ値の低下に伴ってスピ
ーカ駆動信号のゲインが低下してスピーカ２による車室
内騒音の低減効果が減少し、非走行レンジのときの騒音
レベルＶが上記不感帯域内に入ると、ステップＳ4 から
ステップＳ5 へ移行して、リミッタ値を固定し、リター
ンする。

【００２７】このような方法でリミッタ値が決定される
場合には、制御手段１４の制御の下にスピーカ２から音
を発生してエンジンに起因する車室内騒音を低減してい
るときに車両状態が変化したとき、例えばシフトレンジ
を走行レンジと非走行レンジとの間で変更したときに
は、図６（ｂ）に示すように、シフトレンジの変更に拘
らず、車室内の騒音レベルを略一定に保つことができる
ので、騒音レベルの変化によって乗員に違和感を与える
ことはなく、騒音低減効果を有効に高めることができ
る。しかも、エンジン負荷が異なる二つの車両状態のう
ち、エンジン負荷が小さい方の車両状態のときにのみ、
その騒音レベルを他方の車両状態のときの騒音レベルに
近付けるようにリミッタ値を調整するにすぎず、制御が
比較的容易であるので、実施化を図る上で非常に有利で
ある。

【００２８】尚、図５に示すフローチャートでは、エン
ジン負荷が相違する二つの車両状態のとき、具体的には
シフトレンジが走行レンジのときと非走行レンジのと
き、エアコンが作動時のときと非作動時のとき、あるい
はエンジン回転数が高回転域のときと低回転域のときで
騒音レベルを略同一にするようにしたが、図４に示す記
憶マップのように、シフトレンジが走行レンジ及び非走
行レンジ毎にそれぞれエアコンの作動時の騒音レベルと
非作動時の騒音レベルとを記憶し、またシフトレンジ及
びエアコンの状態毎にそれぞれエンジン回転数の高回転
域の時の騒音レベルと低回転域の時の騒音レベルとを記
憶している場合には、これらの状態毎に騒音レベルを略
同一にすることが、騒音レベルを低いレベルで均一化す
る観点から望ましい。また、この観点からは、燃料タン
ク内の燃料の残量の三段階毎に騒音レベルを記憶し、こ
の燃料の残量に合わせて、エンジン負荷が相違する二つ
の車両状態で騒音レベルを略同一にすることが望まし
い。

【００２９】また、上記第１実施例では、エンジン負荷
が小さい車両状態のときの騒音レベルを、エンジン負荷
が大きい車両状態のときの騒音レベルに近付けるため
に、制御手段１４から出力されるスピーカ駆動信号の上
限値つまりリミッタ値を調整したが、例えば図７（ａ）
に示すように、走行レンジでかつスピーカ２の作動時の
ときの騒音レベルが、非走行レンジでかつスピーカ２の
非作動時のときの騒音レベルよりも高い場合には、非走
行レンジでスピーカ２の作動時のときの騒音レベルを、
走行レンジでかつスピーカ２の作動時のときの騒音レベ
ルに近付けるために、制御手段１４から出力されるスピ
ーカ駆動信号に負の符号をつけるように、つまりスピー
カ駆動信号の位相を１８０度ずらしてスピーカ２の作動
により車室内の騒音レベルを高めるようにしても良い。
この場合にも、図７（ｂ）に示すように、シフトレンジ
の変更に拘らず、車室内の騒音レベルを略一定に保つこ
とができるので、騒音レベルの変化によって乗員に違和
感を与えることはなく、騒音低減効果を高めることがで
きる。

【００３０】（変形例）図８は上記リミッタ値決定部１
６において、エンジン負荷が相違する走行レンジのとき
と非走行レンジのときとで騒音レベルを略同一するため
にリミッタ値を決定する別の方法を示すフローチャート
である。

【００３１】図８において、先ず、ステップＳ11でリミ
ッタ値決定部１６にてマイクロホン４の信号及びギヤ位
置検出手段７の信号を読み込んだ後、ステップＳ12で自
動変速機のシフトレンジが非走行レンジ（Ｎ，Ｐレン
ジ）であるか否かを判定する。この判定がＹＥＳのとき
には、更にステップＳ13でスピーカ２の非作動時である
か否かを判定し、その判定がＹＥＳのときには、ステッ
プＳ14でマップ記憶部１７にて現時点つまり非走行レン
ジでかつスピーカ２の非作動時のときの騒音レベルＶを
Ｖa として記憶し、リターンする。よって、この変形例
の場合、マップ記憶部１７は、請求項２にいう、エンジ
ン負荷が小さい第２の車両状態（非走行レンジのとき）
でかつスピーカ２の非作動時のときの騒音レベル（振動
レベル）を記憶する記憶手段としての機能を有してい
る。

【００３２】一方、上記ステップＳ13の判定がＮＯのと
き、つまり非走行レンジでかつスピーカが作動している
ときには、ステップＳ15でリミッタ値を零にまで下げて
ＡＮＣブロック１１からのスピーカ駆動信号をリミッタ
１３で遮断し、スピーカ２の作動を中止し、リターンす
る。また、上記ステップＳ12の判定がＮＯの走行レンジ
のときには、ステップＳ16で一旦リミッタ値を大きな値
に設定することでＡＮＣブロック１１からのスピーカ駆
動信号をそのままスピーカ２に通してスピーカ２を制御
手段１４の制御の通りに作動させた後、ステップＳ17で
現時点つまり走行レンジでかつスピーカ２の作動時のと
きの騒音レベルＶが、先に（ステップＳ14）マップ記憶
部１７に記憶した非走行レンジでかつスピーカ２の非作
動時のときの騒音レベルＶa から不感帯値ｋを減算した
値よりも小さいか否かを判定する。ここで、例えば図９
（ａ）に示すように、走行レンジでかつスピーカ２の作
動時のときの騒音レベルが、非走行レンジでかつスピー
カ２の非作動時のときの騒音レベルよりも低い場合に
は、変速機のシフトレンジを非走行レンジから走行レン
ジに切換え、その切換えに伴いスピーカ２が非作動状態
から作動した当初は、リミッタ値によりスピーカ駆動信
号が制限されていないので、そのときの騒音レベルＶが
不感帯域よりも小さくなる。そして、このときには、ス
テップＳ18でリミッタ値を所定量下げ、リターンする。
このリミッタ値の低下に伴ってスピーカ駆動信号のゲイ
ンが低下してスピーカ２による車室内騒音の低減効果が
減少し、走行レンジのときの騒音レベルＶが上記不感帯
域内に入ると、ステップＳ17からステップＳ19へ移行し
て、リミッタ値を固定し、リターンする。

【００３３】したがって、このような変形例の場合、エ
ンジン負荷が小さい非走行レンジのときにはスピーカ２
の作動を中止する一方、エンジン負荷が大きい走行レン
ジのときには、マップ記憶部１７に記憶した騒音レベル
Ｖa つまり非走行レンジでかつスピーカ２の非作動時の
ときの騒音レベルに近付けるように、リミッタ値を調整
することにより、シフトレンジの変更に拘らず、車室内
の騒音レベルを略一定に保つことができるので、第１実
施例の場合と同様に騒音レベルの変化によって乗員に違
和感を与えることはなく、騒音低減効果を有効に高める
ことができる。

【００３４】（第２実施例）図１０は本発明の第２実施
例に係わる車両の振動低減装置を示す。この振動低減装
置は、振動発生源であるエンジンの振動に起因する車室
内の車体振動を低減するものである。

【００３５】図１０において、３１は車体、３２は車体
前部のエンジンルーム内に配置されたエンジンであっ
て、該エンジン３２は、３個所又は４個所でそれぞれエ
ンジンラバーマウント３３（エンジン後部のエンジンラ
バーマウントのみ図示）を介して車体３１（クロスメン
バ３１ａ等）に取り付けられている。エンジン後部のエ
ンジンラバーマウント３３は、車体振動を低減するため
の振動を発生するアクチュエータとしての加振機３４
（詳しくは後述する）を内蔵しており、該加振機３４は
ＡＥＭコントローラ３５により制御される。

【００３６】また、３６はエンジン後部を支持するクロ
スメンバ３１ａに設置されかつ該設置個所の車体振動を
検出する振動検出手段としての加速度センサ、３７はエ
ンジン３２に装着されたイグニッションコイル、３８は
車両に装備されたエアコンのＯＮ−ＯＦＦ切換スイッ
チ、３９は自動変速機の変速ギヤ位置を検出するギヤ位
置検出手段、４０は燃料タンク内の燃料の残量を検出す
る燃料計であり、これらのセンサ・計器類３６〜４０か
ら発せられる信号はいずれもＡＥＭコントローラ３５に
入力される。尚、イグニッションコイル３７、エアコン
のＯＮ−ＯＦＦ切換スイッチ３８及びギヤ位置検出手段
３９は、いずれも請求項１又は請求項２にいう、エンジ
ン負荷が大きい第１の車両状態（シフトレンジが走行レ
ンジのとき、エアコンが作動時のとき又はエンジン回転
数が高回転域のとき）とエンジン負荷が小さい第２の車
両状態のとき（シフトレンジが非走行レンジのとき、エ
アコンが非作動時のとき又はエンジン回転数が低回転域
のとき）とを判別する車両状態判別手段としての機能を
有している。

【００３７】上記加振機３４を内蔵するエンジンラバー
マウント３３の構造は図１１に示す。この図において、
４１はケーシング、４２はケーシング４１内を上側の主
液室４３と下側の副液室４４とに画成する支持ラバーで
あって、該支持ラバー４２には水平方向に延びる円管４
５が埋設されているとともに、該円管４５内には支軸４
６が挿通されている。上記支軸４６の両端は、図示して
いないが、ブラケットを介してエンジン３２に連結され
ている一方、ケーシング４１は車体３１（クロスメンバ
３１ａ）に取付けられている。上記支持ラバー４２には
主液室４３と副液室４４とを連通するオリフィス４７が
形成されているとともに、主液室４３、副液室４４及び
オリフィス４７には油等の液体が満たされている。そし
て、エンジン振動に伴い支持ラバー４２が振動し、それ
により主液室４３及び副液室４４の容積が変化して両室
４３，４４間で液体がオリフィス４７を流動し、その際
の流動抵抗により車体振動を減衰させるように構成され
ている。

【００３８】また、上記ケーシング４１内の主液室４３
上方には加振板５１が配置され、該加振板５１の周縁は
サポートラバー５２を介してケーシング４１に上下振動
可能に支持されている。上記加振板５１の上方には、ケ
ーシング４１の中心線上に永久磁石５３が配置されてい
るととも、該永久磁石５３の周囲にコイル５４が配置さ
れている。一方、上記円管４５には上記加振板５１に対
向する水平板５５が連結されている。そして、上記コイ
ル５４に電流が流れると、永久磁石５３により発生する
磁場との相互作用により加振板５１が振動し、この振動
が主液室４３内の液体を通して水平板５５に伝達され、
該水平板５５が振動するようなっており、コイル５４、
永久磁石５３、加振板５１及び水平板５５等により、エ
ンジンマウントラバー３３のケーシング４１内で振動を
発生する加振機３４が構成されている。

【００３９】そして、上記ＡＥＭコントローラ３５は、
第１実施例のＡＮＣコントローラ３と同じ構成になって
いる（図２及び図３参照）。また、エンジン３２の作動
に伴って所定周波数のエンジン振動が発生する時には、
その振動を加速度センサ３６で検出するとともに、ＡＥ
Ｍコントローラ３５の制御の下に、検出した振動が最小
となるようにエンジンマウントラバー３３内の加振機３
４から発生する振動の位相を変更する。このフィードバ
ック制御中においては、エンジン負荷が大きい第１の車
両状態とエンジン負荷が小さい第２の車両状態とを車両
状態判別手段３７，３８，３９で判別しながら、上記第
１の車両状態のときに加振機３４の作動により車両振動
を低減したときの振動レベルを記憶する一方、上記第２
の車両状態のときに振動レベルが第１の車両状態でかつ
加振機３４の作動時の振動レベルに近付けるように加振
機３４への制御信号のゲインを調整し、あるいは上記第
２の車両状態のときに加振機３４の作動を中止する一
方、上記第１の車両状態のときに振動レベルが上記第２
の車両状態でかつアクチュエータの非作動時の振動レベ
ルに近付けるように加振機３４への制御信号のゲインを
調整することにより、車両状態の変更に拘らず、車体振
動レベルを略一定に保つことができ、その結果、乗員に
違和感を与えることがなく、騒音低減効果を有効に高め
ることができる。

【００４０】

【発明の効果】以上の如く、本発明における車両の振動
低減装置によれば、エンジン負荷及び振動レベルが相違
する二つの車両状態において、アクチュエータから発生
する振動によって車両振動を低減したときの振動レベル
を略同一にすることができるので、振動レベルの変化に
起因する違和感を乗員に与えることがなく、乗員にとっ
て快適な振動低減効果を発揮することができる。

【００４１】特に、請求項８に係わる発明によれば、燃
料タンク内の残量が相互に異なる複数の領域毎に上記二
つの車両状態間での振動レベルの均一化を精度良く図る
ことができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係わる振動低減装置の部
品配置を示す図である。

【図２】上記振動低減装置のＡＮＣコントローラの構成
を示すブロック線図である。

【図３】上記ＡＮＣコントローラのＡＮＣブロックの構
成を示すブロック線図である。

【図４】同ＡＮＣコントローラのマップ記憶部が有する
記憶マップを示す図である。

【図５】リミッタ値の決定方法を示すフローチャート図
である。

【図６】走行レンジと非走行レンジとの間の変更時での
騒音レベルの変化状態を説明するための図である

【図７】変形例の場合の図６相当図である。

【図８】別の変形例の場合の図５相当図である。

【図９】同変形例の場合の図６相当図である。

【図１０】本発明の第２実施例を示す図１相当図であ
る。

【図１１】加振機を内蔵するエンジンマウントラバーの
縦断面図である。

【符号の説明】

２ スピーカ（アクチュエータ） ３ ＡＮＣコントローラ ４ マイクロホン（振動検出手段） ５，３７ イグニッションコイル（車両状態判別
手段） ６，３８ エアコンスイッチ（車両状態判別手
段） ７，３９ ギヤ位置検出手段（車両状態判別手
段） １１ ＡＮＣブロック １２ リファレンス信号生成部 １３ リミッタ １４ 制御手段 １６ リミッタ値決定部 １７ マップ記憶部（記憶手段） １８ 規制手段 ３４ 加振機（アクチュエータ） ３５ ＡＥＭコントローラ ３６ 加速度センサ（振動検出手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｇ１０Ｋ 11/16 Ｇ１０Ｋ 11/16 Ｊ (72)発明者 和泉 知示 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 中尾 憲彦 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 小泉 陽 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 仙井 浩史 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 振動発生源からの周期的な車両振動を低
   減するための振動を発生するアクチュエータと、 車両振動を検出する振動検出手段と、 該振動検出手段で検出される車両振動が最小となるよう
   に上記アクチュエータから発生する振動の少なくとも位
   相を変更する制御手段とを備えた車両の振動低減装置に
   おいて、 エンジン負荷が大きい第１の車両状態とエンジン負荷が
   小さい第２の車両状態とを判別する車両状態判別手段
   と、 上記第１の車両状態で上記制御手段の制御によりアクチ
   ュエータが作動して車両振動を低減したときの振動レベ
   ルを記憶する記憶手段と、 上記第２の車両状態のとき上記記憶手段に記憶した振動
   レベルに近付けるように上記制御手段の制御を規制する
   規制手段とを備えたことを特徴とする車両の振動低減装
   置。
2. 【請求項２】 振動発生源からの周期的な車両振動を低
   減するための振動を発生するアクチュエータと、 車両振動を検出する振動検出手段と、 該振動検出手段で検出される車両振動が最小となるよう
   に上記アクチュエータから発生する振動の少なくとも位
   相を変更する制御手段とを備えた車両の振動低減装置に
   おいて、 エンジン負荷が大きい第１の車両状態とエンジン負荷が
   小さい第２の車両状態とを判別する車両状態判別手段
   と、 上記第２の車両状態でかつ上記アクチュエータが作動し
   ていないときの振動レベルを記憶する記憶手段と、 上記第２の車両状態のとき上記アクチュエータの作動を
   中止する一方、上記第１の車両状態のとき上記記憶手段
   に記憶した振動レベルに近付けるように、上記制御手段
   の制御を規制する規制手段とを備えたことを特徴とする
   車両の振動低減装置。
3. 【請求項３】 上記アクチュエータは加振機であり、上
   記振動検出手段は加速度センサである請求項１又は請求
   項２記載の車両の振動低減装置。
4. 【請求項４】 上記アクチュエータはスピーカであり、
   上記振動検出手段はマイクロホンである請求項１又は請
   求項２記載の車両の振動低減装置。
5. 【請求項５】 上記第１の車両状態は変速機の変速ギヤ
   位置が走行レンジのときであり、上記第２の車両状態は
   変速機の変速ギヤ位置が非走行レンジのときである請求
   項１又は請求項２記載の車両の振動低減装置。
6. 【請求項６】 上記第１の車両状態はエアコンの作動時
   であり、上記第２の車両状態はエアコンの非作動時であ
   る請求項１又は請求項２記載の車両の振動低減装置。
7. 【請求項７】 上記第１の車両状態はエンジン回転数が
   高い高回転域であり、上記第２の車両状態はエンジン回
   転数が低い低回転域である請求項１又は請求項２記載の
   車両の振動低減装置。
8. 【請求項８】 上記記憶手段は、燃料タンク内の残量が
   相互に異なる複数の領域毎に振動レベルを記憶するもの
   である請求項１又は請求項２記載の車両の振動低減装
   置。
9. 【請求項９】 上記規制手段は、制御信号のゲインを調
   整するものである請求項１又は請求項２記載の車両の振
   動低減装置。