JPH08258503A - カーボンブラックを含んだアウター・キャップを持ったシリカ強化ゴムトレッドを有するタイヤ - Google Patents
カーボンブラックを含んだアウター・キャップを持ったシリカ強化ゴムトレッドを有するタイヤInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 シリカで強化されているゴムトレッドを有す
るゴムタイヤの付いた乗物が路上を動く時に発生する可
能性のある電気エネルギーを容易に地面に消散させ機能
を有するタイヤ／リム‐アセンブリーを提供する。 【解決手段】 カーボンブラックで強化された、一体化
アウタートレッド・トップキャップが、タイヤカーカス
の少くとも一つの他のカーボンブラック強化ゴム成分と
繋がっていて、それによって地面と接触するアウタート
レッド・トップキャップからそのタイヤカーカスのビー
ド部分への、従ってその乗物から路面への電気抵抗の小
さい通路を提供する。一つの態様では、アウター・トッ
プキャップは、普通、地面と接触するようになっている
トレッドの外表面を横断して延びており、また別の態様
では、例えばトレッド表面の円周方向の周囲の端のよう
な表面の一部だけを覆って延びている。
るゴムタイヤの付いた乗物が路上を動く時に発生する可
能性のある電気エネルギーを容易に地面に消散させ機能
を有するタイヤ／リム‐アセンブリーを提供する。 【解決手段】 カーボンブラックで強化された、一体化
アウタートレッド・トップキャップが、タイヤカーカス
の少くとも一つの他のカーボンブラック強化ゴム成分と
繋がっていて、それによって地面と接触するアウタート
レッド・トップキャップからそのタイヤカーカスのビー
ド部分への、従ってその乗物から路面への電気抵抗の小
さい通路を提供する。一つの態様では、アウター・トッ
プキャップは、普通、地面と接触するようになっている
トレッドの外表面を横断して延びており、また別の態様
では、例えばトレッド表面の円周方向の周囲の端のよう
な表面の一部だけを覆って延びている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はカーボンブラック強
化カーカス、および定量のシリカ強化材と、含まれると
しても極く少量のカーボンブラックとを含むゴムトレッ
ドを有し、そのトレッドはその外表面に路面との接触を
目的とした定量のカーボンブラックと、含まれるとして
も極く少量のシリカを含んでいるゴムから成る、薄い、
一体化したゴム・アウター・トップキャップ層（thin,
integral, rubber outer top cap layer）を有してい
る、ゴムタイヤに関する。
化カーカス、および定量のシリカ強化材と、含まれると
しても極く少量のカーボンブラックとを含むゴムトレッ
ドを有し、そのトレッドはその外表面に路面との接触を
目的とした定量のカーボンブラックと、含まれるとして
も極く少量のシリカを含んでいるゴムから成る、薄い、
一体化したゴム・アウター・トップキャップ層（thin,
integral, rubber outer top cap layer）を有してい
る、ゴムタイヤに関する。
【０００２】一つの態様では、本発明は、また、硫黄加
硫したカーボンブラック強化カーカスとキャップ／ベー
ス構造、特にキャップ／ベース‐ウイング構造の硫黄硬
化トレッドを有し、そのトレッド・キャップはシリカで
定量的に強化されており、そしてそのキャップの下にあ
るベース、若しくは、場合によっては、カーカスのサイ
ドウォールの一部を覆って延びているベース‐ウイング
はカーボンブラックで強化されており、トレッド・キャ
ップはそのトレッド・キャップの少くとも一部を覆う薄
い、一体化したゴムのアウター・トップキャップ層を有
し、そしてトレッド・ベース、または、場合によっては
ベース‐ウイングの外表面の一部を覆って延びており、
そして、場合によっては、そのタイヤカーカスのサイド
ウォールに接触しており、その薄い、一体化したゴムの
アウター・トップキャップ層は定量のカーボンブラック
と、含まれるとしても極く少量のシリカを含み、そして
トレッド・キャップおよびベース若しくはベース‐ウイ
ングと共硫黄硬化されている、ゴムタイヤに関する。
硫したカーボンブラック強化カーカスとキャップ／ベー
ス構造、特にキャップ／ベース‐ウイング構造の硫黄硬
化トレッドを有し、そのトレッド・キャップはシリカで
定量的に強化されており、そしてそのキャップの下にあ
るベース、若しくは、場合によっては、カーカスのサイ
ドウォールの一部を覆って延びているベース‐ウイング
はカーボンブラックで強化されており、トレッド・キャ
ップはそのトレッド・キャップの少くとも一部を覆う薄
い、一体化したゴムのアウター・トップキャップ層を有
し、そしてトレッド・ベース、または、場合によっては
ベース‐ウイングの外表面の一部を覆って延びており、
そして、場合によっては、そのタイヤカーカスのサイド
ウォールに接触しており、その薄い、一体化したゴムの
アウター・トップキャップ層は定量のカーボンブラック
と、含まれるとしても極く少量のシリカを含み、そして
トレッド・キャップおよびベース若しくはベース‐ウイ
ングと共硫黄硬化されている、ゴムタイヤに関する。
【０００３】地面と接触することになる、ある意味でト
レッドの外表面と一体化しているカーボンブラック強
化、一体化、ゴム・アウター・トレッド・トップキャッ
プは、そのタイヤトレッドの外表面を横断して延びてい
てもよく、または、その代りに、そのタイヤトレッドの
このような外表面の周辺の端を覆うだけでもよい。
レッドの外表面と一体化しているカーボンブラック強
化、一体化、ゴム・アウター・トレッド・トップキャッ
プは、そのタイヤトレッドの外表面を横断して延びてい
てもよく、または、その代りに、そのタイヤトレッドの
このような外表面の周辺の端を覆うだけでもよい。
【０００４】このアウター・トレッド・トップキャップ
はそのタイヤカーカスの少くとも一つの他のカーボンブ
ラック強化成分と連結し、そのアウタートレッド・トッ
プキャップからそのタイヤカーカスのビード部分への、
電気抵抗の低い連続通路を提供する。この低い電気抵抗
とは、シリカ強化タイヤトレッドとそのタイヤカーカス
のビード部分の間の電気抵抗に比較してのことである。
はそのタイヤカーカスの少くとも一つの他のカーボンブ
ラック強化成分と連結し、そのアウタートレッド・トッ
プキャップからそのタイヤカーカスのビード部分への、
電気抵抗の低い連続通路を提供する。この低い電気抵抗
とは、シリカ強化タイヤトレッドとそのタイヤカーカス
のビード部分の間の電気抵抗に比較してのことである。
【０００５】
【従来の技術、発明が解決しようとする課題】一般に、
硫黄硬化性の、または、場合によっては、硫黄硬化され
た、ジエン系エラストマーである各種ゴムのブレンドで
あるゴムレッドを有する空気入りゴムタイヤが、普通、
製造されている。このタイヤゴムは、そのトレッド部分
を含めて、普通、カーボンブラックと、若し含まれてい
るとしても、極く少量のシリカとで強化されている。
硫黄硬化性の、または、場合によっては、硫黄硬化され
た、ジエン系エラストマーである各種ゴムのブレンドで
あるゴムレッドを有する空気入りゴムタイヤが、普通、
製造されている。このタイヤゴムは、そのトレッド部分
を含めて、普通、カーボンブラックと、若し含まれてい
るとしても、極く少量のシリカとで強化されている。
【０００６】一つの面からみると、ゴムタイヤのトレッ
ドはキャップ／ベース構造で作られていることが多く、
その場合トレッドの外側の部分がキャップであり、そし
てキャップの下にある、トレッド・キャップと支持タイ
ヤカーカスとの間のトレッドの部分がベースである。キ
ャップ部分は、普通、地面接触用に設計されてそれに関
連する性質を有しており、そしてベース部分は、一般
に、タイヤカーカスを覆って通常そのキャップを支持す
るように設計されており、従って地面接触用ではない。
このようなキャップ／ベース構造はこの技術分野で良く
知られている。
ドはキャップ／ベース構造で作られていることが多く、
その場合トレッドの外側の部分がキャップであり、そし
てキャップの下にある、トレッド・キャップと支持タイ
ヤカーカスとの間のトレッドの部分がベースである。キ
ャップ部分は、普通、地面接触用に設計されてそれに関
連する性質を有しており、そしてベース部分は、一般
に、タイヤカーカスを覆って通常そのキャップを支持す
るように設計されており、従って地面接触用ではない。
このようなキャップ／ベース構造はこの技術分野で良く
知られている。
【０００７】本発明の一つの態様では、本発明の目的の
ために、トレッド・キャップは実質的にシリカで強化さ
れており、そしてその下にあるトレッド・ベースは実質
的にカーボンブラックで強化されている、キャップ／ベ
ース構造のトレッドが考えられている。
ために、トレッド・キャップは実質的にシリカで強化さ
れており、そしてその下にあるトレッド・ベースは実質
的にカーボンブラックで強化されている、キャップ／ベ
ース構造のトレッドが考えられている。
【０００８】一つの態様では、キャップ／ベース構造の
場合におけるタイヤトレッド若しくはトレッド・ベース
はベース‐ウイングの形状をしいることもあり、その場
合トレッド若しくは、場合によっては、トレッド・ベー
スの一部は外側に向かって延び、そしてタイヤカーカス
のタイヤ・サイドウォールの外表面を覆っている。
場合におけるタイヤトレッド若しくはトレッド・ベース
はベース‐ウイングの形状をしいることもあり、その場
合トレッド若しくは、場合によっては、トレッド・ベー
スの一部は外側に向かって延び、そしてタイヤカーカス
のタイヤ・サイドウォールの外表面を覆っている。
【０００９】通常のトレッド構造物、および、場合によ
っては、トレッド・キャップ／ベース構造物は、普通、
押出成形法で製造されるのが良いと評価されており、キ
ャップ／ベース構造の場合、そのキャップとベースは一
緒に押出されて一体押出成形物を形成する。このような
押出成形法はこの技術分野の習熟者には良く知られてい
る。
っては、トレッド・キャップ／ベース構造物は、普通、
押出成形法で製造されるのが良いと評価されており、キ
ャップ／ベース構造の場合、そのキャップとベースは一
緒に押出されて一体押出成形物を形成する。このような
押出成形法はこの技術分野の習熟者には良く知られてい
る。
【００１０】この発明の説明のために、タイヤは円周方
向の周囲を取り囲むトレッド（circumferential trea
d）と、そのための支持カーカスから成るとみなす。こ
のカーカスは、カーボンブラック強化ゴムサイドウォー
ル（そのサイドウォールの外表面の部分は、例えば白色
の二酸化チタンのような、即ちカーボンブラックを含ん
でいない適当な顔料で着色されていてもよい）、ビー
ド、アペックス、インナーライナー、および布帛強化プ
ライを含む支持カーカス・プライを含む比較的普通の構
成要素から成るが、それらに限定はされない。タイヤの
ショルダー領域はそのサイドウォールがトレッドと一緒
になる部分であると考える。普通、その明確な境界線は
なく、その実際の位置はタイヤごとにある程度変化す
る。そのカーカスのビード部分は、普通、比較的伸びな
いワイヤの束からできていて、カーボンブラック強化ゴ
ムで包まれており、金属リムと接触するように設計され
ており、そのリムにタイヤ自身が取付けられてタイヤ／
リム‐アセンブリーを形成し、そのアセンブリー自身
が、普通、車両、特に車両のホイール（車輪）に取付け
られるようになっている。リムは、普通、スチールまた
はアルミニウム若しくはそれらの合金であり、金属は電
気の流れに対する抵抗が非常に小さいと考えられるので
電気伝導性である。本明細書で金属リムに対して用いら
れる“金属”という用語は、例えば、この技術分野の習
熟者には理解されているように、上記のスチールおよび
アルミニウム・リムのような電気伝導性金属を意味する
ものである。
向の周囲を取り囲むトレッド（circumferential trea
d）と、そのための支持カーカスから成るとみなす。こ
のカーカスは、カーボンブラック強化ゴムサイドウォー
ル（そのサイドウォールの外表面の部分は、例えば白色
の二酸化チタンのような、即ちカーボンブラックを含ん
でいない適当な顔料で着色されていてもよい）、ビー
ド、アペックス、インナーライナー、および布帛強化プ
ライを含む支持カーカス・プライを含む比較的普通の構
成要素から成るが、それらに限定はされない。タイヤの
ショルダー領域はそのサイドウォールがトレッドと一緒
になる部分であると考える。普通、その明確な境界線は
なく、その実際の位置はタイヤごとにある程度変化す
る。そのカーカスのビード部分は、普通、比較的伸びな
いワイヤの束からできていて、カーボンブラック強化ゴ
ムで包まれており、金属リムと接触するように設計され
ており、そのリムにタイヤ自身が取付けられてタイヤ／
リム‐アセンブリーを形成し、そのアセンブリー自身
が、普通、車両、特に車両のホイール（車輪）に取付け
られるようになっている。リムは、普通、スチールまた
はアルミニウム若しくはそれらの合金であり、金属は電
気の流れに対する抵抗が非常に小さいと考えられるので
電気伝導性である。本明細書で金属リムに対して用いら
れる“金属”という用語は、例えば、この技術分野の習
熟者には理解されているように、上記のスチールおよび
アルミニウム・リムのような電気伝導性金属を意味する
ものである。
【００１１】“カーボンブラック”強化という用語は、
カーボンブラックで強化されているそのゴム成分が定量
のカーボンブラック強化材、通常少くとも２５ｐｈｒ
と、含まれているとしても極く少量のシリカとを含み、
そしてシリカに対するカーボンブラックの重量比が少く
とも５／１であることを意味する。
カーボンブラックで強化されているそのゴム成分が定量
のカーボンブラック強化材、通常少くとも２５ｐｈｒ
と、含まれているとしても極く少量のシリカとを含み、
そしてシリカに対するカーボンブラックの重量比が少く
とも５／１であることを意味する。
【００１２】いくつかのタイヤ構造物では、例えばよく
チッパー（chippers）およびチェイファー（chafers）
として、知られている成分のような、カーボンブラック
強化ゴム成分がそのタイヤ構造のビード区域若しくは領
域に位置して、金属リムに対しビード成分をクッション
で支える助けをしている。この説明の前後関係で言え
ば、上述のタイヤカーカスのビード成分と言えば、特に
断らない限り、このような他の関連のゴム成分が含まれ
ており、それによりそのタイヤカーカスの一部となって
いる。
チッパー（chippers）およびチェイファー（chafers）
として、知られている成分のような、カーボンブラック
強化ゴム成分がそのタイヤ構造のビード区域若しくは領
域に位置して、金属リムに対しビード成分をクッション
で支える助けをしている。この説明の前後関係で言え
ば、上述のタイヤカーカスのビード成分と言えば、特に
断らない限り、このような他の関連のゴム成分が含まれ
ており、それによりそのタイヤカーカスの一部となって
いる。
【００１３】実際に、この技術分野の習熟者には良く知
られているように、空気入りゴムタイヤとしばしば呼ば
れるタイヤはこの金属リムに取付けられ、金属リムと空
気入りゴムタイヤ・カーカスで包まれているキャビティ
ー（空洞）に空気圧が加えられる。
られているように、空気入りゴムタイヤとしばしば呼ば
れるタイヤはこの金属リムに取付けられ、金属リムと空
気入りゴムタイヤ・カーカスで包まれているキャビティ
ー（空洞）に空気圧が加えられる。
【００１４】空気入りゴムタイヤおよびタイヤ・カーカ
ス、さらにまたタイヤ／リム‐アセンブリーの上述の構
造要素若しくは成分は、かかるタイヤ技術分野の習熟者
には良く知られている。
ス、さらにまたタイヤ／リム‐アセンブリーの上述の構
造要素若しくは成分は、かかるタイヤ技術分野の習熟者
には良く知られている。
【００１５】非混練ゴムそれ自身は、一般に、実質的に
電気絶縁体、または、他の言葉で言えば、かなり劣った
電気伝導体であることを認識することが重要である。
電気絶縁体、または、他の言葉で言えば、かなり劣った
電気伝導体であることを認識することが重要である。
【００１６】カーボンブラック強化ゴム製の車両用タイ
ヤはまだ電気の流動に対して一定度の抵抗を示すが、カ
ーボンブラック強化材を含まないゴムよりはかなり電気
伝導性が大きい、即ち電気の流動に対する抵抗が小さ
い。
ヤはまだ電気の流動に対して一定度の抵抗を示すが、カ
ーボンブラック強化材を含まないゴムよりはかなり電気
伝導性が大きい、即ち電気の流動に対する抵抗が小さ
い。
【００１７】本発明では、地面上を動くことを意図する
乗物に取付けられたタイヤ／リム‐アセンブリーのため
に、タイヤ／車輪（タイヤ／リム）アセンブリーの電気
伝導性金属リムとタイヤトレッド外表面との間、従って
地面との間に、地面に接触するトレッド部分を含むタイ
ヤのカーボンブラック強化ゴムを経て電気抵抗が比較的
小さい連続通路が創られるように考慮されている。
乗物に取付けられたタイヤ／リム‐アセンブリーのため
に、タイヤ／車輪（タイヤ／リム）アセンブリーの電気
伝導性金属リムとタイヤトレッド外表面との間、従って
地面との間に、地面に接触するトレッド部分を含むタイ
ヤのカーボンブラック強化ゴムを経て電気抵抗が比較的
小さい連続通路が創られるように考慮されている。
【００１８】このようにして、本発明では、回転する車
輪および関連のタイヤ／リム‐アセンブリーなどの動い
ている乗物の部品により、若しくは乗物の内部に、乗物
が路上を動く時に発生する可能性のある電気エネルギー
をその乗物のタイヤ／リム‐アセンブリーのリムからそ
のタイヤ・カーカスおよびトレッド、若しくはキャップ
／ベース構造のトレッドのトレッド・キャップ（トレッ
ド、若しくは、場合によっては、トレッド・キャップ
が、普通、地面接触を意図したタイヤのゴム外表面であ
る）のカーボンブラック強化ゴムの通路を経由して地面
に消散させるように考慮されている。
輪および関連のタイヤ／リム‐アセンブリーなどの動い
ている乗物の部品により、若しくは乗物の内部に、乗物
が路上を動く時に発生する可能性のある電気エネルギー
をその乗物のタイヤ／リム‐アセンブリーのリムからそ
のタイヤ・カーカスおよびトレッド、若しくはキャップ
／ベース構造のトレッドのトレッド・キャップ（トレッ
ド、若しくは、場合によっては、トレッド・キャップ
が、普通、地面接触を意図したタイヤのゴム外表面であ
る）のカーボンブラック強化ゴムの通路を経由して地面
に消散させるように考慮されている。
【００１９】かくして、一つの態様で、本発明では、そ
のタイヤカーカスおよび関連トレッドのカーボンブラッ
ク強化ゴムは、普通、潜在的電気エネルギ−を消散させ
るための、電気抵抗が十分低い通路を提供し、それによ
って地面に接して動く乗物の回転するタイヤの動的条件
下で発生および／または蓄積する静電荷を抑制若しくは
除去することが考えられている。
のタイヤカーカスおよび関連トレッドのカーボンブラッ
ク強化ゴムは、普通、潜在的電気エネルギ−を消散させ
るための、電気抵抗が十分低い通路を提供し、それによ
って地面に接して動く乗物の回転するタイヤの動的条件
下で発生および／または蓄積する静電荷を抑制若しくは
除去することが考えられている。
【００２０】あるいはまた、実際には、シリカで定量的
に強化され、そして含まれるカーボンブラックは、例え
ば１５ｐｈｒ若しくはそれ以下のように極く少量であ
る、地面接触用の設計された外層ゴムトレッドを有する
カーボンブラック強化ゴムタイヤが造られることもよく
ある。
に強化され、そして含まれるカーボンブラックは、例え
ば１５ｐｈｒ若しくはそれ以下のように極く少量であ
る、地面接触用の設計された外層ゴムトレッドを有する
カーボンブラック強化ゴムタイヤが造られることもよく
ある。
【００２１】そのようなシリカ強化タイヤトレッド構造
では、タイヤの各種の他のゴム成分、例えば上述の全タ
イヤカーカスはカーボンブラックで定量的に強化されて
いて、含まれていても極く少量のシリカを含むだけであ
り、１メガオ−ム若しくはそれ以下のオーダーの比較的
小さい電気抵抗を有するが、一方シリカ強化トレッドそ
れ自身は少くとも１０００メガオ−ムのオーダーの実質
的に高い電気抵抗を有し、かくしてそのようなトレッド
はそのタイヤカーカスと地面の間に一定の電気絶縁効果
を創り出す。そのようなタイヤ構造は、動いている乗物
のタイヤの回転の動的条件で発生する可能性のある静電
気をタイヤから地面に、特にタイヤ／リム‐アセンブリ
ーの金属リムからタイヤトレッドの外表面に、従って地
面に消散させる傾向が実質的に小さい。従って、静電気
が発生若しくは増加する潜在的可能性は、シリカ強化ト
レッドを有するタイヤ構造では、カーボンブラック強化
トレッドを有する類似のタイヤより大きい。
では、タイヤの各種の他のゴム成分、例えば上述の全タ
イヤカーカスはカーボンブラックで定量的に強化されて
いて、含まれていても極く少量のシリカを含むだけであ
り、１メガオ−ム若しくはそれ以下のオーダーの比較的
小さい電気抵抗を有するが、一方シリカ強化トレッドそ
れ自身は少くとも１０００メガオ−ムのオーダーの実質
的に高い電気抵抗を有し、かくしてそのようなトレッド
はそのタイヤカーカスと地面の間に一定の電気絶縁効果
を創り出す。そのようなタイヤ構造は、動いている乗物
のタイヤの回転の動的条件で発生する可能性のある静電
気をタイヤから地面に、特にタイヤ／リム‐アセンブリ
ーの金属リムからタイヤトレッドの外表面に、従って地
面に消散させる傾向が実質的に小さい。従って、静電気
が発生若しくは増加する潜在的可能性は、シリカ強化ト
レッドを有するタイヤ構造では、カーボンブラック強化
トレッドを有する類似のタイヤより大きい。
【００２２】それ故、定量のシリカ強化ゴムトレッド
と、含まれるとしても極く少量のカーボンブラック強化
材を含むタイヤに対しては、そのタイヤのビード部分と
トレッドの外表面との間の電気抵抗が比較的小さい適切
な通路を提供することが望まれる。
と、含まれるとしても極く少量のカーボンブラック強化
材を含むタイヤに対しては、そのタイヤのビード部分と
トレッドの外表面との間の電気抵抗が比較的小さい適切
な通路を提供することが望まれる。
【００２３】発生する電気エネルギ−の消散は完全には
分からないかも知れないが、乗物のタイヤに関する限
り、電気は主としてスチールまたはアルミニウムの金属
リムから、次いで、例えばそのタイヤカーカスのカーボ
ンブラック強化ゴム表面上に、若しくはゴムを通してカ
ーボンブラック強化ゴムトレッドの外表面に、そして、
次いで地面に伝導されると考えられる。
分からないかも知れないが、乗物のタイヤに関する限
り、電気は主としてスチールまたはアルミニウムの金属
リムから、次いで、例えばそのタイヤカーカスのカーボ
ンブラック強化ゴム表面上に、若しくはゴムを通してカ
ーボンブラック強化ゴムトレッドの外表面に、そして、
次いで地面に伝導されると考えられる。
【００２４】有機溶媒系または水系のカーボンブラック
含有ゴム組成物塗料を定量のシリカで強化したゴムトレ
ッドの外表面に塗布すると、そのタイヤのカーボンブラ
ック強化ゴムサイドウォール領域をトレッド外表面に、
従って乗物でタイヤが回転すると地面に繋げる比較的電
気抵抗の小さい通路を付け易くする、と考えられること
が認められている。事実、水系または有機溶媒系の組成
物として、そしてプレ‐キュア・ペイントと呼ばれるこ
との多い塗料として塗布されるエラストマー／カーボン
ブラック塗料を、タイヤが適当な型の中で加硫される前
の、生の若しくは未加硫のタイヤ構造物の各種表面に塗
布することがよくある。このようなプレ‐キュア・ペイ
ントを用いる目的は、例えばタイヤとその関連する加硫
用型の間の摩擦を減らすこと、および加硫操作中にタイ
ヤと型の間の空気の流出を増やすことである。例えば、
米国特許第４，８５７，３９７および４，３２９，２６
５号明細書を参照されたい。
含有ゴム組成物塗料を定量のシリカで強化したゴムトレ
ッドの外表面に塗布すると、そのタイヤのカーボンブラ
ック強化ゴムサイドウォール領域をトレッド外表面に、
従って乗物でタイヤが回転すると地面に繋げる比較的電
気抵抗の小さい通路を付け易くする、と考えられること
が認められている。事実、水系または有機溶媒系の組成
物として、そしてプレ‐キュア・ペイントと呼ばれるこ
との多い塗料として塗布されるエラストマー／カーボン
ブラック塗料を、タイヤが適当な型の中で加硫される前
の、生の若しくは未加硫のタイヤ構造物の各種表面に塗
布することがよくある。このようなプレ‐キュア・ペイ
ントを用いる目的は、例えばタイヤとその関連する加硫
用型の間の摩擦を減らすこと、および加硫操作中にタイ
ヤと型の間の空気の流出を増やすことである。例えば、
米国特許第４，８５７，３９７および４，３２９，２６
５号明細書を参照されたい。
【００２５】しかし、薄い、外面ゴム塗膜は、若しそれ
がタイヤトレッドの表面に塗布されると、そのタイヤが
使用される時に比較的速くすり落ちて、塗料は、普通、
ラグ／グルーブ（lug/groove）‐設計若しくは‐構造で
あるタイヤ・トレッドのグルーブ（溝）内の表面に残る
であろう。そこで、本発明では、その塗膜の非常に僅か
な部分、すなわちそのタイヤトレッド・ラグの壁上の厚
みの塗膜だけがシリカで定量的に強化されているトレッ
ドを有するタイヤで、そのタイヤから地面への比較的小
さい電気抵抗を助長するために、直接その地面に提供す
るためまたは地面と接触するために、実際に利用される
と考えられる。
がタイヤトレッドの表面に塗布されると、そのタイヤが
使用される時に比較的速くすり落ちて、塗料は、普通、
ラグ／グルーブ（lug/groove）‐設計若しくは‐構造で
あるタイヤ・トレッドのグルーブ（溝）内の表面に残る
であろう。そこで、本発明では、その塗膜の非常に僅か
な部分、すなわちそのタイヤトレッド・ラグの壁上の厚
みの塗膜だけがシリカで定量的に強化されているトレッ
ドを有するタイヤで、そのタイヤから地面への比較的小
さい電気抵抗を助長するために、直接その地面に提供す
るためまたは地面と接触するために、実際に利用される
と考えられる。
【００２６】それ故に、本発明で実用的であるために
は、シリカ強化ゴムトレッドの外表面を覆うカーボンブ
ラック強化トレッド・アウター・トップキャップ層は、
トレッドと一体化した薄いカーボンブラック含有ゴム層
であるべきであり、そしてトレッド、特にラグ壁を含む
タイヤトレッドのグルーブ内で、トレッドに良好な接着
性を有し、そしてその層がトレッド・ラグの外表面から
磨り落ちた後でも有効であるように、タイヤ・ラグウォ
ール上のこのアウター・トップキャップ層の地面に接触
する十分な断面厚み若しくは表面積を提供すべきであ
る、と考えられる。
は、シリカ強化ゴムトレッドの外表面を覆うカーボンブ
ラック強化トレッド・アウター・トップキャップ層は、
トレッドと一体化した薄いカーボンブラック含有ゴム層
であるべきであり、そしてトレッド、特にラグ壁を含む
タイヤトレッドのグルーブ内で、トレッドに良好な接着
性を有し、そしてその層がトレッド・ラグの外表面から
磨り落ちた後でも有効であるように、タイヤ・ラグウォ
ール上のこのアウター・トップキャップ層の地面に接触
する十分な断面厚み若しくは表面積を提供すべきであ
る、と考えられる。
【００２７】一つの代りの態様で、ラグとグルーブの組
合せの普通の構造であるタイヤ・トレッドの場合、その
グルーブはタイヤのカーボンブラック強化ゴムショール
ダー（サイドウォールとトレッドが合流するタイヤの区
域）と直接若しくは間接に繋がっていることが強く望ま
れるが、これはカーボンブラック強化アウター・キャッ
プ層がタイヤのカーボンブラック強化ゴム部分、即ちそ
のタイヤカーカスと、そしてトレッド・キャップ／ベー
ス構造の場合には、そのトレッド・ベースを含む部分と
より十分に繋がるためである。
合せの普通の構造であるタイヤ・トレッドの場合、その
グルーブはタイヤのカーボンブラック強化ゴムショール
ダー（サイドウォールとトレッドが合流するタイヤの区
域）と直接若しくは間接に繋がっていることが強く望ま
れるが、これはカーボンブラック強化アウター・キャッ
プ層がタイヤのカーボンブラック強化ゴム部分、即ちそ
のタイヤカーカスと、そしてトレッド・キャップ／ベー
ス構造の場合には、そのトレッド・ベースを含む部分と
より十分に繋がるためである。
【００２８】この技術分野の習熟者に良く知られている
キャップ／ベース構造のタイヤトレッドの場合には、そ
して本発明の目的においては、そのキャップは実質的に
シリカで強化されており、そのベースは実質的にカーボ
ンブラックで強化されている。
キャップ／ベース構造のタイヤトレッドの場合には、そ
して本発明の目的においては、そのキャップは実質的に
シリカで強化されており、そのベースは実質的にカーボ
ンブラックで強化されている。
【００２９】実際問題として、ゴム・アウタートレッド
・トップキャップ層は（ｉ）定量のカーボンブラックを
含み、そして上述の条件下で電気エネルギ−の消散を助
けるために電気抵抗が比較的小さく、（ｉｉ）ラグとグ
ルーブから成るタイヤトレッド構造のトレッドとグルー
ブの壁が一体になるために、ゴムタイヤトレッドと共加
硫され、（ｉｉｉ）そのトレッドのトレッドとしての性
質に認められる程の影響を及ぼさないように比較的薄
く、そして（ｉｖ）ラグ／グルーブ構造のトレッド中の
ラグの壁面のその層の厚みは、カーボンブラックの選択
に際して例外的に低い電気抵抗を有するカーボンブラッ
クに限定する必要なしに、地面に適切に低い電気抵抗を
提供できる程十分厚いことが望ましい。実際に、このア
ウター・キャップゴム組成物は、タイヤの使用中に、タ
イヤ・トレッド・ラグの外表面から磨り落ち、ラグ壁面
のアウター・キャップ層の断面若しくは厚みが中継して
トレッドから地面への比較的電気抵抗の低い通路を提供
することが期待される。
・トップキャップ層は（ｉ）定量のカーボンブラックを
含み、そして上述の条件下で電気エネルギ−の消散を助
けるために電気抵抗が比較的小さく、（ｉｉ）ラグとグ
ルーブから成るタイヤトレッド構造のトレッドとグルー
ブの壁が一体になるために、ゴムタイヤトレッドと共加
硫され、（ｉｉｉ）そのトレッドのトレッドとしての性
質に認められる程の影響を及ぼさないように比較的薄
く、そして（ｉｖ）ラグ／グルーブ構造のトレッド中の
ラグの壁面のその層の厚みは、カーボンブラックの選択
に際して例外的に低い電気抵抗を有するカーボンブラッ
クに限定する必要なしに、地面に適切に低い電気抵抗を
提供できる程十分厚いことが望ましい。実際に、このア
ウター・キャップゴム組成物は、タイヤの使用中に、タ
イヤ・トレッド・ラグの外表面から磨り落ち、ラグ壁面
のアウター・キャップ層の断面若しくは厚みが中継して
トレッドから地面への比較的電気抵抗の低い通路を提供
することが期待される。
【００３０】本明細書で用いられる“シリカで定量的に
強化された”、“定量のシリカ強化ゴム”および類似の
用語は、一般に、トレッド・キャップ／ベース構造での
タイヤトレッドおよびゴムタイヤ・トレッドキャップと
の関連で用いられ、約３０から約１００、時として、望
ましくは、約３０から約９０ｐｈｒのシリカを含み、そ
してまた、場合によって、カーボンブラックを含んでい
ても良いが、そのカーボンブラックは約２０ｐｈｒを超
えない量である、という意味である。しばしば、シリカ
／カーボンブラックの比は少くとも２／１、そして、時
には、少くとも１０／１であることが推奨される。
強化された”、“定量のシリカ強化ゴム”および類似の
用語は、一般に、トレッド・キャップ／ベース構造での
タイヤトレッドおよびゴムタイヤ・トレッドキャップと
の関連で用いられ、約３０から約１００、時として、望
ましくは、約３０から約９０ｐｈｒのシリカを含み、そ
してまた、場合によって、カーボンブラックを含んでい
ても良いが、そのカーボンブラックは約２０ｐｈｒを超
えない量である、という意味である。しばしば、シリカ
／カーボンブラックの比は少くとも２／１、そして、時
には、少くとも１０／１であることが推奨される。
【００３１】本明細書で用いられる“ｐｈｒ”という用
語は、従来の慣習に従い“ゴム１００重量部当たりの個
々の材料の部”のことを意味する。本明細書での説明で
は、ゴムとエラストマーは互換的に用いられる。
語は、従来の慣習に従い“ゴム１００重量部当たりの個
々の材料の部”のことを意味する。本明細書での説明で
は、ゴムとエラストマーは互換的に用いられる。
【００３２】本明細書での説明で“加硫した”（“vulc
anized"）若しくは“加硫性の”（“vulcanizable"）と
いう用語は、しばしば、“硬化した”（“cured"）若し
くは“硬化性の”（“curable"）という用語と互換的に
用いられる。
anized"）若しくは“加硫性の”（“vulcanizable"）と
いう用語は、しばしば、“硬化した”（“cured"）若し
くは“硬化性の”（“curable"）という用語と互換的に
用いられる。
【００３３】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、タイヤ
トレッドは（ｉ）トレッドおよび（ｉｉ）トレッドの外
表面の少くとも一部を覆うアウター・トップキャップか
ら構成され、そのトレッドは約３０から約１００あるい
は約４０から約９０ｐｈｒの沈降シリカおよび、場合に
よっては約２０ｐｈｒまでのカーボンブラックを含み、
そしてそのトレッド・アウター・トップキャップは約８
０から約１５０の範囲のＣＴＡＢ値を有する、約２５か
ら約１００ｐｈｒのカーボンブラックを含んでいる、共
‐押出成形された、硫黄硬化性ゴムの縦長のストリッ
プ、即ち薄材（ｓｔｒｉｐ）を含んでなる。
トレッドは（ｉ）トレッドおよび（ｉｉ）トレッドの外
表面の少くとも一部を覆うアウター・トップキャップか
ら構成され、そのトレッドは約３０から約１００あるい
は約４０から約９０ｐｈｒの沈降シリカおよび、場合に
よっては約２０ｐｈｒまでのカーボンブラックを含み、
そしてそのトレッド・アウター・トップキャップは約８
０から約１５０の範囲のＣＴＡＢ値を有する、約２５か
ら約１００ｐｈｒのカーボンブラックを含んでいる、共
‐押出成形された、硫黄硬化性ゴムの縦長のストリッ
プ、即ち薄材（ｓｔｒｉｐ）を含んでなる。
【００３４】一つの態様では、そのタイヤトレッドで
は、若しカーボンブラックが用いられるなら、シリカ／
カーボンブラックの重量比が少くとも約２／１、望まし
くは少くとも１０／１であることがしばしば推奨され
る。
は、若しカーボンブラックが用いられるなら、シリカ／
カーボンブラックの重量比が少くとも約２／１、望まし
くは少くとも１０／１であることがしばしば推奨され
る。
【００３５】本発明によれば、さらに、タイヤトレッド
は（ｉ）トレッドキャップ、（ｉｉ）下に位置するトレ
ッドベース、（ｉｉｉ）任意構成成分としてのミニウィ
ング（miniwings）および（ｉｖ）アウター・キャップ
層から構成される、共‐押出成形された、硫黄硬化性ゴ
ムの縦長のストリップを含んでなる。
は（ｉ）トレッドキャップ、（ｉｉ）下に位置するトレ
ッドベース、（ｉｉｉ）任意構成成分としてのミニウィ
ング（miniwings）および（ｉｖ）アウター・キャップ
層から構成される、共‐押出成形された、硫黄硬化性ゴ
ムの縦長のストリップを含んでなる。
【００３６】さらに、本発明によれば、サイドウォー
ル、ビード部分および円周方向の周囲を取囲むゴムトレ
ッドを含むカーボンブラック強化ゴムカーカスから成
り、そのトレッドが（ｉ）トレッドおよび（ｉｉ）アウ
ター・トップキャップ層から構成される共‐押出成形さ
れた硫黄硬化性ゴム積層材（laminae）から成り；その
トップキャップ層はタイヤカーカスの少くとも一部と接
触し、そして地面と接触するように設計されているその
トレッドの外表面を覆って延びており；そのトレッドは
約３０から約１００ｐｈｒの沈降シリカおよび約２０ｐ
ｈｒまでの任意成分としてのカーボンブラックを含み；
そしてそのトレッド・アウター・トップキャップは約８
０から約１５０の範囲のＣＴＡＢ値を有する、約２５か
ら約１００ｐｈｒのカーボンブラックを含んでいる、空
気入りゴムタイヤが提供される。
ル、ビード部分および円周方向の周囲を取囲むゴムトレ
ッドを含むカーボンブラック強化ゴムカーカスから成
り、そのトレッドが（ｉ）トレッドおよび（ｉｉ）アウ
ター・トップキャップ層から構成される共‐押出成形さ
れた硫黄硬化性ゴム積層材（laminae）から成り；その
トップキャップ層はタイヤカーカスの少くとも一部と接
触し、そして地面と接触するように設計されているその
トレッドの外表面を覆って延びており；そのトレッドは
約３０から約１００ｐｈｒの沈降シリカおよび約２０ｐ
ｈｒまでの任意成分としてのカーボンブラックを含み；
そしてそのトレッド・アウター・トップキャップは約８
０から約１５０の範囲のＣＴＡＢ値を有する、約２５か
ら約１００ｐｈｒのカーボンブラックを含んでいる、空
気入りゴムタイヤが提供される。
【００３７】かかるタイヤは、トレッド・トップキャッ
プが共‐加硫されてトレッドキャップと一体化するよう
に加硫され、ここでトレッドはラグおよびグルーブ構造
を有する。
プが共‐加硫されてトレッドキャップと一体化するよう
に加硫され、ここでトレッドはラグおよびグルーブ構造
を有する。
【００３８】本発明の一つの態様では、トップキャップ
層が、地面と接触するように設計されているトレッドの
外表面の各サイドの周囲の外面と一体になって、円周方
向の周囲を覆っており、しかもそのトレッドの総外表面
より少ない面積を覆っている、タイヤが提供される。例
えば、かかるトップキャップ層はそのトレッドの外表面
の５０％未満を覆っている。
層が、地面と接触するように設計されているトレッドの
外表面の各サイドの周囲の外面と一体になって、円周方
向の周囲を覆っており、しかもそのトレッドの総外表面
より少ない面積を覆っている、タイヤが提供される。例
えば、かかるトップキャップ層はそのトレッドの外表面
の５０％未満を覆っている。
【００３９】本発明のもう一つの態様では、タイヤカー
カスのサイドウォールがタイヤトレッドの側面の円周方
向の周囲の端の少くとも一部を覆って延びており、この
場合トレッドの接着性の、共‐押出成形され、共‐加硫
されたトップキャップ層はトレッドと被覆サイドウォー
ルとの間に位置する、タイヤが提供される。
カスのサイドウォールがタイヤトレッドの側面の円周方
向の周囲の端の少くとも一部を覆って延びており、この
場合トレッドの接着性の、共‐押出成形され、共‐加硫
されたトップキャップ層はトレッドと被覆サイドウォー
ルとの間に位置する、タイヤが提供される。
【００４０】さらに、本発明によれば、サイドウォー
ル、ビード部分および円周方向の周囲を取り囲むキャッ
プ／ベース構造のゴムトレッドを含む、カーボンブラッ
ク強化ゴムカーカスから成り、トレッドは（ｉ）トレッ
ドキャップ、（ｉｉ）下に位置するトレッドベース、
（ｉｉｉ）任意構成成分としてのミニウィングおよび
（ｉｖ）アウター・トップキャップ層から構成され；若
しミニウイングが用いられるなら、トレッドおよび／ま
たはミニウイングはそのタイヤカーカスのサイドウォー
ルと接触しており、そのミニウイングは、若し用いられ
ているならば、タイヤカーカスのサイドウォールの一部
を覆って延びており；トップキャップ層はタイヤカーカ
ス・サイドウォールと接触しているトレッドベースおよ
び／またはミニウイングの少くとも一部と接触し、それ
から延びて地面と接触するように設計されているそのト
レッドキャップの外表面部分に達し、その部分を覆って
おり；トレッドキャップは約３０から約１００ｐｈｒの
沈降シリカおよび約２０ｐｈｒまでの任意成分としての
カーボンブラックを含み；そしてトレッド・アウター・
トップキャップ、トレッドベースおよび任意成分のミニ
ウイングは約８０から約１５０の範囲のＣＴＡＢ値を有
する、約２５から約１００ｐｈｒのカーボンブラックを
含んでいる、空気入りゴムタイヤが提供される。
ル、ビード部分および円周方向の周囲を取り囲むキャッ
プ／ベース構造のゴムトレッドを含む、カーボンブラッ
ク強化ゴムカーカスから成り、トレッドは（ｉ）トレッ
ドキャップ、（ｉｉ）下に位置するトレッドベース、
（ｉｉｉ）任意構成成分としてのミニウィングおよび
（ｉｖ）アウター・トップキャップ層から構成され；若
しミニウイングが用いられるなら、トレッドおよび／ま
たはミニウイングはそのタイヤカーカスのサイドウォー
ルと接触しており、そのミニウイングは、若し用いられ
ているならば、タイヤカーカスのサイドウォールの一部
を覆って延びており；トップキャップ層はタイヤカーカ
ス・サイドウォールと接触しているトレッドベースおよ
び／またはミニウイングの少くとも一部と接触し、それ
から延びて地面と接触するように設計されているそのト
レッドキャップの外表面部分に達し、その部分を覆って
おり；トレッドキャップは約３０から約１００ｐｈｒの
沈降シリカおよび約２０ｐｈｒまでの任意成分としての
カーボンブラックを含み；そしてトレッド・アウター・
トップキャップ、トレッドベースおよび任意成分のミニ
ウイングは約８０から約１５０の範囲のＣＴＡＢ値を有
する、約２５から約１００ｐｈｒのカーボンブラックを
含んでいる、空気入りゴムタイヤが提供される。
【００４１】かかるタイヤはトレッド・トップキャップ
が共‐加硫されてトレッドキャップと、そしてトレッド
・トップキャップおよび／または任意構成成分のミニウ
イングとも一体化されるように加硫されており、ここで
トレッドキャップはラグ／グルーブ構造を有している。
が共‐加硫されてトレッドキャップと、そしてトレッド
・トップキャップおよび／または任意構成成分のミニウ
イングとも一体化されるように加硫されており、ここで
トレッドキャップはラグ／グルーブ構造を有している。
【００４２】本発明の一つの態様では、トップ・キャッ
プ層は、地面と接触するように設計されているトレッド
外表面の各側面の周囲の外表面と一体になって、且つ取
り巻くように覆っており、そしてトレッドの総外表面積
より少ない面積を覆っているタイヤが提供される。例え
ば、かかるトップ・キャップ層はそのトレッドの外表面
の５０％未満を覆っている。
プ層は、地面と接触するように設計されているトレッド
外表面の各側面の周囲の外表面と一体になって、且つ取
り巻くように覆っており、そしてトレッドの総外表面積
より少ない面積を覆っているタイヤが提供される。例え
ば、かかるトップ・キャップ層はそのトレッドの外表面
の５０％未満を覆っている。
【００４３】本発明のもう一つの態様では、トレッド・
トップキャップはトレッド・ベースの外表面と、または
若しミニウイングが用いられるならばそのミニウイング
と一体になり、且つ覆っているが、ただしそのトレッド
・トップキャップ層はカーカス・サイドウォールと接触
するトレッドベースの、若しミニウイングが用いられる
ならばそのミニウイングの円周方向の周囲の端の少くと
も一部は除外されている、タイヤが提供される。
トップキャップはトレッド・ベースの外表面と、または
若しミニウイングが用いられるならばそのミニウイング
と一体になり、且つ覆っているが、ただしそのトレッド
・トップキャップ層はカーカス・サイドウォールと接触
するトレッドベースの、若しミニウイングが用いられる
ならばそのミニウイングの円周方向の周囲の端の少くと
も一部は除外されている、タイヤが提供される。
【００４４】問題にしているトレッド成分、即ちトレッ
ド、トレッドキャップ、トレッドベースおよびミニウイ
ングはこの技術分野の習熟者には良く知られた構造成分
である。明確にするために、添付した図面が参照され
る。
ド、トレッドキャップ、トレッドベースおよびミニウイ
ングはこの技術分野の習熟者には良く知られた構造成分
である。明確にするために、添付した図面が参照され
る。
【００４５】“共‐押出成形”および“共‐押出成形し
た”という用語は、複数のゴム成分が同じダイスを通し
て押し出されることを意味し、単に別々に押し出され、
次いで一緒に接合されることを意味しない。
た”という用語は、複数のゴム成分が同じダイスを通し
て押し出されることを意味し、単に別々に押し出され、
次いで一緒に接合されることを意味しない。
【００４６】本発明の実施において、トレッド積層材は
約８０℃から約１５０℃、より望ましくは約８０℃から
約１４０℃の範囲の温度における共‐押出成形により製
造される。
約８０℃から約１５０℃、より望ましくは約８０℃から
約１４０℃の範囲の温度における共‐押出成形により製
造される。
【００４７】トレッド成分の高温共‐押出成形は、他の
方法では容易に得られない一体構造の積層材を創るのに
特に便利である。トレッドキャップ、トレッドベースお
よびミニウイングの共‐押出成形は、一般に、この技術
分野の習熟者には良く知られている。
方法では容易に得られない一体構造の積層材を創るのに
特に便利である。トレッドキャップ、トレッドベースお
よびミニウイングの共‐押出成形は、一般に、この技術
分野の習熟者には良く知られている。
【００４８】アウター・トレッド・トップキャップ層
は、加硫された状態で、通常、このトレッドの外表面上
に約０．００５から約０．０８ｃｍの範囲の厚みを有す
る。この厚みが上に指摘したように大きい意味を持って
いる。
は、加硫された状態で、通常、このトレッドの外表面上
に約０．００５から約０．０８ｃｍの範囲の厚みを有す
る。この厚みが上に指摘したように大きい意味を持って
いる。
【００４９】このアウター・トレッド・トップキャップ
層は、それがトレッドと共‐押出成形され、そして共‐
加硫されているという意味で、そのトレッドと一体であ
ると考えられる。かくして、このアウター・トレッド・
トップキャップ層は、比較的低温のトレッドを溶媒系の
ゴム組成物で塗装することによるか、または比較的低温
の前‐押出成形したゴムのストリップを比較的低温、特
に約５０℃未満の温度で貼付け、そしてそのアセンブリ
ーを共‐加硫することにより作られるような、単なる積
層材ではない。
層は、それがトレッドと共‐押出成形され、そして共‐
加硫されているという意味で、そのトレッドと一体であ
ると考えられる。かくして、このアウター・トレッド・
トップキャップ層は、比較的低温のトレッドを溶媒系の
ゴム組成物で塗装することによるか、または比較的低温
の前‐押出成形したゴムのストリップを比較的低温、特
に約５０℃未満の温度で貼付け、そしてそのアセンブリ
ーを共‐加硫することにより作られるような、単なる積
層材ではない。
【００５０】上述のトレッド・アウター・キャップをト
レッドと、若しくはトレッドのキャップと、そしてトレ
ッド・キャップ／ベース構造の場合にはベースと共‐押
出成形で製造すると、溶媒系ゴム塗料をそのトレッド・
キャップの上に単に塗布する方法に比べて、以下の理由
で、かなりの利点があると考えられる：（ｉ）この場合
高温の未加硫状態でその押し出し積層材を成形して造る
ので、その積層材の成分の接着がより良いと考えられ
る；（ｉｉ）この場合より良好な共‐加硫が起きると考
えられる；そして（ｉｉｉ）露出表面が混ざる可能性が
減るか無くなる。
レッドと、若しくはトレッドのキャップと、そしてトレ
ッド・キャップ／ベース構造の場合にはベースと共‐押
出成形で製造すると、溶媒系ゴム塗料をそのトレッド・
キャップの上に単に塗布する方法に比べて、以下の理由
で、かなりの利点があると考えられる：（ｉ）この場合
高温の未加硫状態でその押し出し積層材を成形して造る
ので、その積層材の成分の接着がより良いと考えられ
る；（ｉｉ）この場合より良好な共‐加硫が起きると考
えられる；そして（ｉｉｉ）露出表面が混ざる可能性が
減るか無くなる。
【００５１】本発明の一つの態様では、カーボンブラッ
ク、特にこのアウター・キャップ層用のカーボンブラッ
クは、実用的な目的に適した電気伝導性、即ちそのカー
ボンブラックを含んだゴム組成物で電気エネルギ−が発
生すると、それを適切に消散させるのに適した電気抵抗
を有するような電気伝導性であることが望まれる。この
場合、そのタイヤの電気抵抗は、後で実施例１の中で説
明するＧＴ‐Ｒ試験で測定した値で最高でも約１００メ
ガオームで、それを超えるべきではない。
ク、特にこのアウター・キャップ層用のカーボンブラッ
クは、実用的な目的に適した電気伝導性、即ちそのカー
ボンブラックを含んだゴム組成物で電気エネルギ−が発
生すると、それを適切に消散させるのに適した電気抵抗
を有するような電気伝導性であることが望まれる。この
場合、そのタイヤの電気抵抗は、後で実施例１の中で説
明するＧＴ‐Ｒ試験で測定した値で最高でも約１００メ
ガオームで、それを超えるべきではない。
【００５２】実際には、本発明のタイヤは、トレッド・
トップキャップ層のないタイヤがＧＴ‐Ｒ試験で測定し
た値で２００メガオームより大きい電気抵抗を有すると
いう制限条件下で、トレッド・トップキャップを有する
タイヤは１００メガオーム未満の電気抵抗を有し、その
トップキャップ層の厚みが約０．００５から約０．０８
ｃｍの範囲にあると言う特徴を有する。
トップキャップ層のないタイヤがＧＴ‐Ｒ試験で測定し
た値で２００メガオームより大きい電気抵抗を有すると
いう制限条件下で、トレッド・トップキャップを有する
タイヤは１００メガオーム未満の電気抵抗を有し、その
トップキャップ層の厚みが約０．００５から約０．０８
ｃｍの範囲にあると言う特徴を有する。
【００５３】本発明での使用が考えられる適したカーボ
ンブラックは、ＣＴＡＢ値で約８０から約１５０の範囲
の値を示す、十分大きい表面積を有するカーボンブラッ
クである。普通、タイヤトレッド強化の目的に用いられ
る大半のカーボンブラックは、この範囲に入るＣＴＡＢ
値を有することが知られている。カーボンブラックのＣ
ＴＡＢ表面積値とその測定法はこの技術分野の習熟者に
は良く知られている。
ンブラックは、ＣＴＡＢ値で約８０から約１５０の範囲
の値を示す、十分大きい表面積を有するカーボンブラッ
クである。普通、タイヤトレッド強化の目的に用いられ
る大半のカーボンブラックは、この範囲に入るＣＴＡＢ
値を有することが知られている。カーボンブラックのＣ
ＴＡＢ表面積値とその測定法はこの技術分野の習熟者に
は良く知られている。
【００５４】さらに本発明によれば、共‐加硫されてい
る共‐押出成形トレッド・アウター・トップキャップ層
を有する、外側を取り巻くシリカ強化トレッドと一緒に
硫黄硬化されたカーボンブラック強化エラストマーを含
んでなる、カーカス成分から成るタイヤが提供される。
る共‐押出成形トレッド・アウター・トップキャップ層
を有する、外側を取り巻くシリカ強化トレッドと一緒に
硫黄硬化されたカーボンブラック強化エラストマーを含
んでなる、カーカス成分から成るタイヤが提供される。
【００５５】実際には、このようなタイヤのトレッドは
ラグ／グルーブ構造を有する。
ラグ／グルーブ構造を有する。
【００５６】さらに本発明によれば、トレッドの外表面
の少くとも一部の上にアウター・トレッド・トップキャ
ップ層を有することを特徴とするキャップ／ベース構造
のトレッドを有し、トレッドベース、トレッドキャップ
およびトレッド・アウター・キャップはそれぞれ硫黄硬
化性ジエンエラストマー系組成物を含んでなり、そのト
レッドベースは主としてカーボンブラックで強化されて
おり、そのトレッドキャップは主としてシリカで強化さ
れており、そしてそのアウター・トップキャップ層は主
としてカーボンブラックで強化されているゴム組成物で
ある、カーボンブラック強化ゴムタイヤが提供される。
の少くとも一部の上にアウター・トレッド・トップキャ
ップ層を有することを特徴とするキャップ／ベース構造
のトレッドを有し、トレッドベース、トレッドキャップ
およびトレッド・アウター・キャップはそれぞれ硫黄硬
化性ジエンエラストマー系組成物を含んでなり、そのト
レッドベースは主としてカーボンブラックで強化されて
おり、そのトレッドキャップは主としてシリカで強化さ
れており、そしてそのアウター・トップキャップ層は主
としてカーボンブラックで強化されているゴム組成物で
ある、カーボンブラック強化ゴムタイヤが提供される。
【００５７】この“共‐加硫された”という用語は、共
‐押出成形されたトレッド成分がそのゴムタイヤ・カー
カスと共‐加硫されていることを意味する。このような
共加硫はこの技術分野の習熟者には良く知られている。
‐押出成形されたトレッド成分がそのゴムタイヤ・カー
カスと共‐加硫されていることを意味する。このような
共加硫はこの技術分野の習熟者には良く知られている。
【００５８】さらに本発明によれば、次の、（Ａ）シリ
カ強化硫黄硬化性ゴムトレッドと、カーボンブラック強
化された、硫黄硬化性の、薄い、ゴムのトレッド・アウ
ター・トップキャップ層との積層材であるタイヤトレッ
ド複合材を共‐押出成形する工程、および（Ｂ）そのタ
イヤトレッド複合材をカーボンブラック強化ゴムのタイ
ヤカーカスに乗せてそれらのアセンブリーを成形する工
程を含んでなり；その薄いアウター・トップキャップ部
分は、地面に接触すると考えられるトレッドの外表面の
少くとも一部に付着し、且つ横断して延びており、そし
てそのタイヤのカーカスの少くとも一つの他のカーボン
ブラック強化ゴム成分と接触している、タイヤを製造す
る方法が提供される。
カ強化硫黄硬化性ゴムトレッドと、カーボンブラック強
化された、硫黄硬化性の、薄い、ゴムのトレッド・アウ
ター・トップキャップ層との積層材であるタイヤトレッ
ド複合材を共‐押出成形する工程、および（Ｂ）そのタ
イヤトレッド複合材をカーボンブラック強化ゴムのタイ
ヤカーカスに乗せてそれらのアセンブリーを成形する工
程を含んでなり；その薄いアウター・トップキャップ部
分は、地面に接触すると考えられるトレッドの外表面の
少くとも一部に付着し、且つ横断して延びており、そし
てそのタイヤのカーカスの少くとも一つの他のカーボン
ブラック強化ゴム成分と接触している、タイヤを製造す
る方法が提供される。
【００５９】一つの態様では、その押出成形された積層
材のタイヤトレッド部分はキャップ／ベース構造から成
り、そのトレッドキャップ部分はシリカ強化ゴムであ
り、そのトレッドベース部分はカーボンブラック強化ゴ
ムであり、そして上述の薄いアウター・トップキャップ
層は、地面に接触すると考えられるそのトレッドキャッ
プの外表面の少くとも一部にくっ付いている。
材のタイヤトレッド部分はキャップ／ベース構造から成
り、そのトレッドキャップ部分はシリカ強化ゴムであ
り、そのトレッドベース部分はカーボンブラック強化ゴ
ムであり、そして上述の薄いアウター・トップキャップ
層は、地面に接触すると考えられるそのトレッドキャッ
プの外表面の少くとも一部にくっ付いている。
【００６０】得られるタイヤ・アセンブリーは適した型
の中で成形され硫黄硬化されて、加硫されたタイヤが作
られる。
の中で成形され硫黄硬化されて、加硫されたタイヤが作
られる。
【００６１】上述のトレッド・トップキャップ層は、そ
のタイヤトレッドが地面と接触している時はそれ自身
と、地面との間で、そしてそのタイヤが金属リムの上に
取り付けられている場合には、金属タイヤリムを含むそ
のタイヤカーカスのビード部分との間で、ＧＴ‐Ｒ試験
で測定した値で１００メガオーム未満、望ましくは２０
メガオーム未満の連続した電気的通路を形成するように
設計されている。
のタイヤトレッドが地面と接触している時はそれ自身
と、地面との間で、そしてそのタイヤが金属リムの上に
取り付けられている場合には、金属タイヤリムを含むそ
のタイヤカーカスのビード部分との間で、ＧＴ‐Ｒ試験
で測定した値で１００メガオーム未満、望ましくは２０
メガオーム未満の連続した電気的通路を形成するように
設計されている。
【００６２】限定されるわけではないが、各種硫黄硬化
エラストマーとその組合わせがタイヤのさまざまな構成
部分の組立てに用いられる。
エラストマーとその組合わせがタイヤのさまざまな構成
部分の組立てに用いられる。
【００６３】考えられるエラストマーは共役ジエン炭化
水素の単独重合体および共重合体および共役ジエンと、
例えばスチレンおよびα‐メチルスチレンのような芳香
族ビニル化合物との共重合体である。各種ジエンの代表
的な物は、例えばイソプレンとブタジエンである。各種
エラストマーの代表的な物は、例えばシス‐１，４‐ポ
リイソプレン（天然および合成）、シス‐１，４‐ポリ
ブタジエン、スチレン／ブタジエン‐共重合体（乳化重
合および有機溶液重合で得られた共重合体の両方）、イ
ソプレン／ブタジエン‐共重合体、３，４‐ポリイソプ
レン、約３０から約７０パーセントのビニル基を含む中
ビニル・ポリブタジエンおよびスチレン／イソプレン／
ブタジエン‐三元共重合体である。
水素の単独重合体および共重合体および共役ジエンと、
例えばスチレンおよびα‐メチルスチレンのような芳香
族ビニル化合物との共重合体である。各種ジエンの代表
的な物は、例えばイソプレンとブタジエンである。各種
エラストマーの代表的な物は、例えばシス‐１，４‐ポ
リイソプレン（天然および合成）、シス‐１，４‐ポリ
ブタジエン、スチレン／ブタジエン‐共重合体（乳化重
合および有機溶液重合で得られた共重合体の両方）、イ
ソプレン／ブタジエン‐共重合体、３，４‐ポリイソプ
レン、約３０から約７０パーセントのビニル基を含む中
ビニル・ポリブタジエンおよびスチレン／イソプレン／
ブタジエン‐三元共重合体である。
【００６４】タイヤは、次いで、共‐押し出しされたト
レッドをゴムタイヤ・カーカスの上に組み上げることに
より組み立てられる。このような組立工程と組上工程は
この技術分野の習熟者には良く知られている。
レッドをゴムタイヤ・カーカスの上に組み上げることに
より組み立てられる。このような組立工程と組上工程は
この技術分野の習熟者には良く知られている。
【００６５】タイヤ・アセンブリーは適した型の中で高
温条件下、例えば約１４０℃から１８０℃の範囲の温度
で加硫される。
温条件下、例えば約１４０℃から１８０℃の範囲の温度
で加硫される。
【００６６】このトレッドの、共‐加硫されている、カ
ーボンブラック強化ゴムトレッド・アウター・トップキ
ャップは、シリカ強化タイヤトレッドに比べて、比較的
電気抵抗の低い通路を提供し、そして地面と、タイヤビ
ード部分、従ってその上にタイヤが取り付けられている
乗物の車両の金属リムとの間で静電気を消散させるため
の通路を提供する。
ーボンブラック強化ゴムトレッド・アウター・トップキ
ャップは、シリカ強化タイヤトレッドに比べて、比較的
電気抵抗の低い通路を提供し、そして地面と、タイヤビ
ード部分、従ってその上にタイヤが取り付けられている
乗物の車両の金属リムとの間で静電気を消散させるため
の通路を提供する。
【００６７】このタイヤトレッドがそれを使用している
ときに磨り減って、そのゴムトレッド・アウター・トッ
プキャップ層がラグ／グルーブ構造を有するタイヤトレ
ッドのラグの外表面からすり落ちた後は、静電気を消散
させる通路はラグ／グルーブ構造のトレッドのラグの壁
上のアウタートレッド・トップキャップ層で維持され
る。
ときに磨り減って、そのゴムトレッド・アウター・トッ
プキャップ層がラグ／グルーブ構造を有するタイヤトレ
ッドのラグの外表面からすり落ちた後は、静電気を消散
させる通路はラグ／グルーブ構造のトレッドのラグの壁
上のアウタートレッド・トップキャップ層で維持され
る。
【００６８】添付された図面は本発明をさらに理解する
ために提供されるもので、本発明をこれら図面が提示す
る物に限定することを意図するものではない。
ために提供されるもので、本発明をこれら図面が提示す
る物に限定することを意図するものではない。
【００６９】これらの図を参照して説明すると、タイヤ
を組立てて適切な型の中で成形して加硫すれば、トレッ
ドを支える、任意構成成分のトッドベース７を覆ってい
る、通常、地面と接触することを意図したトレッドキャ
ップ８、およびトレッドの一部とそのタイヤのサイドウ
ォール１２を繋ぐミニウイング７Ａおよび７Ｂになる部
分を有する、共‐押出成形された、未加硫ゴムトレッド
１〜６の断面図が示されている。トレッドになる押出成
形物の部分を覆って、そしてそのトレッドに隣接するミ
ニウイング７Ａまたは７Ｂになる部分を覆って、定量の
カーボンブラックと、含まれているとしても極く少量の
シリカを含むゴムの共‐押出成形ゴムアウター・トップ
キャップ層９若しくは９Ａが存在する。
を組立てて適切な型の中で成形して加硫すれば、トレッ
ドを支える、任意構成成分のトッドベース７を覆ってい
る、通常、地面と接触することを意図したトレッドキャ
ップ８、およびトレッドの一部とそのタイヤのサイドウ
ォール１２を繋ぐミニウイング７Ａおよび７Ｂになる部
分を有する、共‐押出成形された、未加硫ゴムトレッド
１〜６の断面図が示されている。トレッドになる押出成
形物の部分を覆って、そしてそのトレッドに隣接するミ
ニウイング７Ａまたは７Ｂになる部分を覆って、定量の
カーボンブラックと、含まれているとしても極く少量の
シリカを含むゴムの共‐押出成形ゴムアウター・トップ
キャップ層９若しくは９Ａが存在する。
【００７０】トレッド・ベースは、希望されることが多
いが、本来は、場合によって追加されるタイヤトレッド
成分であることを認識して置くことは重要である。上述
のミニウイング７Ａおよび７Ｂは、普通、トレッドのキ
ャップ／ベース構造中のトレッドベースの一部若しくは
その延長である。このミニウイングは別に共‐押出成形
されたトレッドの成分であっても良い。トレッドキャッ
プ／ベース構造におけるミニウイングはタイヤの組み立
ておよび製造の技術分野の習熟者には良く知られてい
る。
いが、本来は、場合によって追加されるタイヤトレッド
成分であることを認識して置くことは重要である。上述
のミニウイング７Ａおよび７Ｂは、普通、トレッドのキ
ャップ／ベース構造中のトレッドベースの一部若しくは
その延長である。このミニウイングは別に共‐押出成形
されたトレッドの成分であっても良い。トレッドキャッ
プ／ベース構造におけるミニウイングはタイヤの組み立
ておよび製造の技術分野の習熟者には良く知られてい
る。
【００７１】トレッド成分の全て、即ち、場合により存
在するベース、キャップ、アウター一体化トップキャッ
プ、および、あるとすればベース・ミニウイングは、実
際に、多重押出成形機で一緒に押し出され、トレッドス
トリップ構造に成形される。このような押出成形法はこ
の技術分野の習熟者には良く知られている。
在するベース、キャップ、アウター一体化トップキャッ
プ、および、あるとすればベース・ミニウイングは、実
際に、多重押出成形機で一緒に押し出され、トレッドス
トリップ構造に成形される。このような押出成形法はこ
の技術分野の習熟者には良く知られている。
【００７２】事実、この追加のトレッドベース７は、若
しあれば、ミニウイングと同様に、カーボンブラックで
強化され、ゴムトレッドキャップ８、或いはベースがな
い場合にはトレッドそれ自身はシリカで強化され、そし
て上述の共‐押出成形されたアウターゴムキャップ９は
カーボンブラックで強化されている。
しあれば、ミニウイングと同様に、カーボンブラックで
強化され、ゴムトレッドキャップ８、或いはベースがな
い場合にはトレッドそれ自身はシリカで強化され、そし
て上述の共‐押出成形されたアウターゴムキャップ９は
カーボンブラックで強化されている。
【００７３】このアウター・トップキャップ層押出成形
物は、任意構成成分のトレッドベース７の任意構成成分
のベースウイング７Ａ若しくは７Ｂの外表面と接触また
は重なり合うことにより繋がって接触しているが、任意
構成成分のトレッドベース７の任意構成成分のベースウ
イング７Ａ若しくは７Ｂの完全な先端、即ち一番端まで
ではなく、境界点（terminus）まで延びていてもよい。
物は、任意構成成分のトレッドベース７の任意構成成分
のベースウイング７Ａ若しくは７Ｂの外表面と接触また
は重なり合うことにより繋がって接触しているが、任意
構成成分のトレッドベース７の任意構成成分のベースウ
イング７Ａ若しくは７Ｂの完全な先端、即ち一番端まで
ではなく、境界点（terminus）まで延びていてもよい。
【００７４】本発明の一つの態様では、図４、５および
６に描かれているように、共‐押出成形されたアウター
・キャップ層９はトレッド若しくはトレッドキャップ８
を部分的に覆っているだけ、即ち、例えばその外部境界
点（outer terminus）１０から内部境界点１９（inner
terminus）まで延びているだけであってもよい。
６に描かれているように、共‐押出成形されたアウター
・キャップ層９はトレッド若しくはトレッドキャップ８
を部分的に覆っているだけ、即ち、例えばその外部境界
点（outer terminus）１０から内部境界点１９（inner
terminus）まで延びているだけであってもよい。
【００７５】タイヤカーカス上に積み上げられた共‐押
出成形トレッドを有する、図７に描かれたようなタイヤ
構造物が適切な型の中で成形され、加硫されて、図８、
９、および１０に描かれたような、本明細書でラグ１４
およびグルーブ１５と呼ばれている形状をしたトレッド
を有するタイヤに成形される。タイヤと共‐加硫され
る、共‐押出成形されたアウター・キャップ層９が本発
明の態様として示されており、ラグ１４の外表面と壁、
グルーブ１５の底面を覆っており、その端１０は、トレ
ッドとサイドウォール１２が出会う、タイヤのショルダ
ー領域に位置するそのタイヤのサイドウォール１２の部
分を覆っている該ミニウイング７Ａ若しくは７Ｂのカー
ボンブラック強化ゴムの部分まで延び、そして少くとも
その一部を覆っている。
出成形トレッドを有する、図７に描かれたようなタイヤ
構造物が適切な型の中で成形され、加硫されて、図８、
９、および１０に描かれたような、本明細書でラグ１４
およびグルーブ１５と呼ばれている形状をしたトレッド
を有するタイヤに成形される。タイヤと共‐加硫され
る、共‐押出成形されたアウター・キャップ層９が本発
明の態様として示されており、ラグ１４の外表面と壁、
グルーブ１５の底面を覆っており、その端１０は、トレ
ッドとサイドウォール１２が出会う、タイヤのショルダ
ー領域に位置するそのタイヤのサイドウォール１２の部
分を覆っている該ミニウイング７Ａ若しくは７Ｂのカー
ボンブラック強化ゴムの部分まで延び、そして少くとも
その一部を覆っている。
【００７６】乗物の車輪に取り付けられている、適切に
電気伝導性である剛い金属リム上に取り付けられて、空
気が入れられたタイヤが地面の上を転がると、リムとト
レッドの間に電気を消散させる通路が創られ、それによ
って上述の電気伝導性のトップキャップ層がタイヤの少
くとも一つの他のカーボンブラック強化ゴム成分と接触
することにより、リムと地面の間に通路ができる。
電気伝導性である剛い金属リム上に取り付けられて、空
気が入れられたタイヤが地面の上を転がると、リムとト
レッドの間に電気を消散させる通路が創られ、それによ
って上述の電気伝導性のトップキャップ層がタイヤの少
くとも一つの他のカーボンブラック強化ゴム成分と接触
することにより、リムと地面の間に通路ができる。
【００７７】トレッドラグ１４の地面接触外表面上のア
ウター・トップキャップ９が磨り落ちてその下のトレッ
ドキャップの部分１８が出てきた場合、地面とタイヤの
ショルダーとの間の電気通路はトレッドラグ８の壁上の
そのアウター・キャップ９によって維持される。即ち、
この壁上のアウター・キャップはそれ自身地面と接触し
ており、そしてさらに、繋がっているグルーブを経由し
てそのタイヤのカーボンブラック強化カーカスにまで延
びている。
ウター・トップキャップ９が磨り落ちてその下のトレッ
ドキャップの部分１８が出てきた場合、地面とタイヤの
ショルダーとの間の電気通路はトレッドラグ８の壁上の
そのアウター・キャップ９によって維持される。即ち、
この壁上のアウター・キャップはそれ自身地面と接触し
ており、そしてさらに、繋がっているグルーブを経由し
てそのタイヤのカーボンブラック強化カーカスにまで延
びている。
【００７８】実際には、ゴムの混練り用に使用される常
用のシリカ系ピグメントは、望ましくは沈降性シリカ系
ピグメント（本明細書ではシリカと呼ぶ）である。
用のシリカ系ピグメントは、望ましくは沈降性シリカ系
ピグメント（本明細書ではシリカと呼ぶ）である。
【００７９】用いられる望ましいシリカ系ピグメント
は、例えば可溶性ケイ酸塩、例えばケイ酸ソーダの酸処
理で得られるような沈降性シリカである。
は、例えば可溶性ケイ酸塩、例えばケイ酸ソーダの酸処
理で得られるような沈降性シリカである。
【００８０】このシリカ系ピグメント（シリカ）は、例
えば５０から１０、０００オングストローム、望ましく
は５０から４００オングストロームの極限粒径を持つべ
きである。窒素ガスを用いて測定した、この顔料のＢＥ
Ｔ表面積は約５０から約３００、望ましくは約１２０か
ら約２００ｍ2／ｇの範囲にあるのが望ましい。表面積
を測定するＢＥＴ法は米国化学会誌（Journal of the A
merican Chemical Soc iety）、第６０巻、３０４頁に説
明されている。
えば５０から１０、０００オングストローム、望ましく
は５０から４００オングストロームの極限粒径を持つべ
きである。窒素ガスを用いて測定した、この顔料のＢＥ
Ｔ表面積は約５０から約３００、望ましくは約１２０か
ら約２００ｍ2／ｇの範囲にあるのが望ましい。表面積
を測定するＢＥＴ法は米国化学会誌（Journal of the A
merican Chemical Soc iety）、第６０巻、３０４頁に説
明されている。
【００８１】このシリカは、また、約１００から約４０
０、そして普通は約１５０から約３００の範囲のジブチ
ルフタレート（ＤＢＰ）吸収値を有する。
０、そして普通は約１５０から約３００の範囲のジブチ
ルフタレート（ＤＢＰ）吸収値を有する。
【００８２】このシリカは電子顕微鏡で測定した平均最
大粒径が、例えば０．０１から０．０５ミクロンの範囲
であることが期待されかも知れない。但し、シリカ粒子
の大きさはそれより小さい場合もある。
大粒径が、例えば０．０１から０．０５ミクロンの範囲
であることが期待されかも知れない。但し、シリカ粒子
の大きさはそれより小さい場合もある。
【００８３】市場から入手できる各種のシリカが本発明
で使用できると考えられ、例えば単なる例として制限を
付けずに示すと、ピー・ピー・ジー・インダストリーズ
社（PPG Industries）からＨｉ‐Ｓｉｌという登録商標
で、２１０、２４３などの商品番号で市販されているシ
リカ；ローン・プーラン社（Rhone‐Poulenc）から市販
されている、例えばゼオシル（Zeosil）１１６５ＭＰの
ようなシリカ、およびデグッサ社（Degussa AG）から、
例えばＶＮ２、ＶＮ３および３３７０などの商品番号で
市販されているシリカなどがある。
で使用できると考えられ、例えば単なる例として制限を
付けずに示すと、ピー・ピー・ジー・インダストリーズ
社（PPG Industries）からＨｉ‐Ｓｉｌという登録商標
で、２１０、２４３などの商品番号で市販されているシ
リカ；ローン・プーラン社（Rhone‐Poulenc）から市販
されている、例えばゼオシル（Zeosil）１１６５ＭＰの
ようなシリカ、およびデグッサ社（Degussa AG）から、
例えばＶＮ２、ＶＮ３および３３７０などの商品番号で
市販されているシリカなどがある。
【００８４】ゴムタイヤトレッドに対し定量のシリカ強
化材が希望される場合には、微粒子状の沈降性シリカを
カップリング剤若しくはシリカ・カップラーと呼ばれて
いる物と一緒に用いるのが普通である。
化材が希望される場合には、微粒子状の沈降性シリカを
カップリング剤若しくはシリカ・カップラーと呼ばれて
いる物と一緒に用いるのが普通である。
【００８５】当該技術分野の習熟者に、その多くがカッ
プリング剤またはカップラーとして普通知られていると
ころのシリカ表面とゴムエラストマー分子の両方と反応
する能力のある化合物が、シリカに、ゴムに対する強化
効果を持たせるために、よく用いられている。このよう
なカップリング剤は、例えばシリカ粒子と前混合される
か、前反応させても良く、またはゴム／シリカ加工段階
または混合段階でゴム混合物に添加してもよい。カップ
リング剤とシリカがゴム／シリカ混合段階または加工段
階で別々にゴム混合物に添加される場合には、カップリ
ング剤はその場でシリカと結合すると考えられる。
プリング剤またはカップラーとして普通知られていると
ころのシリカ表面とゴムエラストマー分子の両方と反応
する能力のある化合物が、シリカに、ゴムに対する強化
効果を持たせるために、よく用いられている。このよう
なカップリング剤は、例えばシリカ粒子と前混合される
か、前反応させても良く、またはゴム／シリカ加工段階
または混合段階でゴム混合物に添加してもよい。カップ
リング剤とシリカがゴム／シリカ混合段階または加工段
階で別々にゴム混合物に添加される場合には、カップリ
ング剤はその場でシリカと結合すると考えられる。
【００８６】特に、そのようなカップリング剤は、例え
ば普通シリカ表面と反応する能力のある構成成分または
部位（moiety）（シラン部分）と、ゴム、特に炭素−炭
素二重結合、即ち不飽和結合を含む硫黄硬化できるゴム
と反応する能力のある構成成分または部位とを含むシラ
ンから成る。この場合、次いで、カップラーはシリカと
ゴムの間の結合橋として作用し、それによってシリカの
ゴム強化性能が高められる。
ば普通シリカ表面と反応する能力のある構成成分または
部位（moiety）（シラン部分）と、ゴム、特に炭素−炭
素二重結合、即ち不飽和結合を含む硫黄硬化できるゴム
と反応する能力のある構成成分または部位とを含むシラ
ンから成る。この場合、次いで、カップラーはシリカと
ゴムの間の結合橋として作用し、それによってシリカの
ゴム強化性能が高められる。
【００８７】一つの態様で、このカップリング剤のシラ
ンは多分加水分解によってシリカ表面で、外見上、結合
を生成し、このカップリング剤のゴム反応性の成分はゴ
ムそれ自身と結合する。
ンは多分加水分解によってシリカ表面で、外見上、結合
を生成し、このカップリング剤のゴム反応性の成分はゴ
ムそれ自身と結合する。
【００８８】非常に多数のカップリング剤、例えばビス
‐（３‐トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィ
ドのようなポリスルフィド成分または構造を含むシラン
カップリング剤がシリカとゴムとの結合に用いられるこ
とが教示されている。
‐（３‐トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィ
ドのようなポリスルフィド成分または構造を含むシラン
カップリング剤がシリカとゴムとの結合に用いられるこ
とが教示されている。
【００８９】この技術分野の習熟者にはすぐ理解される
ように、トレッドのゴム組成物はゴムの混練技術分野で
一般に知られている方法：即ち、各種の硫黄硬化性成分
ゴムを、例えば硫黄、活性化剤、遅延剤および促進剤の
ような硬化剤、オイル、粘着樹脂を含めて各種の樹脂、
シリカおよび可塑剤のような加工助剤、充填材、顔料、
脂肪酸、酸化亜鉛、ワックス、酸化防止剤とオゾン亀裂
防止剤、素練り促進剤、および、例えばカーボンブラッ
クのような強化材と混合する方法によって混練される。
この技術分野で良く知られているように、硫黄硬化され
る、および硫黄硬化した材料（ゴム）の意図する用途に
応じて、前記の添加物を選び、普通、常用の量使用す
る。
ように、トレッドのゴム組成物はゴムの混練技術分野で
一般に知られている方法：即ち、各種の硫黄硬化性成分
ゴムを、例えば硫黄、活性化剤、遅延剤および促進剤の
ような硬化剤、オイル、粘着樹脂を含めて各種の樹脂、
シリカおよび可塑剤のような加工助剤、充填材、顔料、
脂肪酸、酸化亜鉛、ワックス、酸化防止剤とオゾン亀裂
防止剤、素練り促進剤、および、例えばカーボンブラッ
クのような強化材と混合する方法によって混練される。
この技術分野で良く知られているように、硫黄硬化され
る、および硫黄硬化した材料（ゴム）の意図する用途に
応じて、前記の添加物を選び、普通、常用の量使用す
る。
【００９０】本発明では、若し使用するなら、前に説明
したように、通常、カーボンブラックが添加される。粘
着樹脂を使用するなら、その常用量は約０．５から約１
０ｐｈｒ、普通は約１から約５ｐｈｒの範囲である。加
工助剤の常用量は約１から約５ｐｈｒである。このよう
な加工助剤は、例えば芳香族系、ナフテン系および／ま
たはパラフィン系のプロセスオイルである。酸化防止剤
の常用量は約１から約５ｐｈｒである。代表的酸化防止
剤は、例えばジフェニル‐ｐ‐フェニレンジアミンおよ
び、例えばヴァンデルビルトのゴムハンドブック（Vand
erbilt Rubber Handbook）、３４４−３４６頁に開示さ
れているような酸化防止剤である。オゾン亀裂防止剤の
常用量は約１から約５ｐｈｒである。ステアリン酸のよ
うな脂肪酸を若し使用するなら、その常用量は約０．５
から約３ｐｈｒである。酸化亜鉛の常用量は約２から約
５ｐｈｒである。ワックスの常用量は約１から約５ｐｈ
ｒである。微結晶性のワックスがよく用いられる。素練
り促進剤の常用量は約０．１から約１ｐｈｒである。代
表的素練り促進剤は、例えばペンタクロロチオフェノー
ルおよびジベンズアミドジフェニルジスルフィドであ
る。
したように、通常、カーボンブラックが添加される。粘
着樹脂を使用するなら、その常用量は約０．５から約１
０ｐｈｒ、普通は約１から約５ｐｈｒの範囲である。加
工助剤の常用量は約１から約５ｐｈｒである。このよう
な加工助剤は、例えば芳香族系、ナフテン系および／ま
たはパラフィン系のプロセスオイルである。酸化防止剤
の常用量は約１から約５ｐｈｒである。代表的酸化防止
剤は、例えばジフェニル‐ｐ‐フェニレンジアミンおよ
び、例えばヴァンデルビルトのゴムハンドブック（Vand
erbilt Rubber Handbook）、３４４−３４６頁に開示さ
れているような酸化防止剤である。オゾン亀裂防止剤の
常用量は約１から約５ｐｈｒである。ステアリン酸のよ
うな脂肪酸を若し使用するなら、その常用量は約０．５
から約３ｐｈｒである。酸化亜鉛の常用量は約２から約
５ｐｈｒである。ワックスの常用量は約１から約５ｐｈ
ｒである。微結晶性のワックスがよく用いられる。素練
り促進剤の常用量は約０．１から約１ｐｈｒである。代
表的素練り促進剤は、例えばペンタクロロチオフェノー
ルおよびジベンズアミドジフェニルジスルフィドであ
る。
【００９１】加硫は硫黄硬化剤の存在下で行われる。適
した硫黄硬化剤の例は元素硫黄（フリー硫黄）または硫
黄供給硬化剤、例えばアミンジスルフィド、高分子ポリ
スルフィド若しくは硫黄−オレフィン付加体である。望
ましい硫黄硬化剤は元素硫黄である。この技術分野の人
々にはよく知られているように、硫黄硬化剤は約０．５
から約４ｐｈｒの範囲の量、まはた、場合により、約８
ｐｈｒまでも用いられることもあるが、望ましくは約
１．５から約２．５ｐｈｒ、時には２から２．５ｐｈｒ
使用される。
した硫黄硬化剤の例は元素硫黄（フリー硫黄）または硫
黄供給硬化剤、例えばアミンジスルフィド、高分子ポリ
スルフィド若しくは硫黄−オレフィン付加体である。望
ましい硫黄硬化剤は元素硫黄である。この技術分野の人
々にはよく知られているように、硫黄硬化剤は約０．５
から約４ｐｈｒの範囲の量、まはた、場合により、約８
ｐｈｒまでも用いられることもあるが、望ましくは約
１．５から約２．５ｐｈｒ、時には２から２．５ｐｈｒ
使用される。
【００９２】促進剤は加硫に必要な時間および／または
温度を調節し、加硫物の性質を向上させるために用いら
れる。遅延剤も加硫の開始を調節するために用いられ
る。一つの態様では、単一の促進剤系、即ち一次促進剤
が用いられる。通常、そして望ましくは、一次促進剤
（単数または複数）は総量で約０．５から約４ｐｈｒ、
望ましくは約０．８から約１．５ｐｈｒ用いられる。も
う一つの態様では、例えば加硫を活性化し、加硫物の性
質を向上させるために、一次促進剤と二次促進剤を組み
合わせて用いることもあり、この場合二次促進剤の使用
量は約０．０５から約３ｐｈｒである。これらの促進剤
の組合わせは最終製品の性質に対し相乗効果を与えるこ
とが期待され、そしていずれかの促進剤を単独で用いた
場合より幾分良い性質が期待される。さらに、標準の加
工温度では影響を及ぼさないが、常用の硬化温度で満足
な硬化ができる遅効型促進剤も用いられる。本発明で使
用するのに適したタイプの促進剤はアミン類、ジスルフ
ィド類、グアニジン類、チオ尿素類、チアゾール類、チ
ウラム類、スルフェンアミド類、ジチオカーバメート類
およびザンテート類である。推奨される一次促進剤はス
ルフェンアミドである。二次促進剤が用いられる場合、
望ましい二次促進剤はグアニジン、ジチオカーバメート
またはチウラム化合物である。硫黄硬化剤および促進剤
（単数または複数）の存在と両者の相対量は本発明の態
様とは認められないもので、本発明は、より一義的に、
シリカをカップリング剤と組合わせて強化用充填材とし
て用いることを指向している。
温度を調節し、加硫物の性質を向上させるために用いら
れる。遅延剤も加硫の開始を調節するために用いられ
る。一つの態様では、単一の促進剤系、即ち一次促進剤
が用いられる。通常、そして望ましくは、一次促進剤
（単数または複数）は総量で約０．５から約４ｐｈｒ、
望ましくは約０．８から約１．５ｐｈｒ用いられる。も
う一つの態様では、例えば加硫を活性化し、加硫物の性
質を向上させるために、一次促進剤と二次促進剤を組み
合わせて用いることもあり、この場合二次促進剤の使用
量は約０．０５から約３ｐｈｒである。これらの促進剤
の組合わせは最終製品の性質に対し相乗効果を与えるこ
とが期待され、そしていずれかの促進剤を単独で用いた
場合より幾分良い性質が期待される。さらに、標準の加
工温度では影響を及ぼさないが、常用の硬化温度で満足
な硬化ができる遅効型促進剤も用いられる。本発明で使
用するのに適したタイプの促進剤はアミン類、ジスルフ
ィド類、グアニジン類、チオ尿素類、チアゾール類、チ
ウラム類、スルフェンアミド類、ジチオカーバメート類
およびザンテート類である。推奨される一次促進剤はス
ルフェンアミドである。二次促進剤が用いられる場合、
望ましい二次促進剤はグアニジン、ジチオカーバメート
またはチウラム化合物である。硫黄硬化剤および促進剤
（単数または複数）の存在と両者の相対量は本発明の態
様とは認められないもので、本発明は、より一義的に、
シリカをカップリング剤と組合わせて強化用充填材とし
て用いることを指向している。
【００９３】前記の添加剤の存在とそれらの相対量も本
発明の態様とは認められないもので、本発明は、より一
義的に、トレッドの外表面からトレッドのビード部分へ
の比較的電気抵抗の小さい通路を提供するために、その
トレッドのシリカ硬化部分を覆うカーボンブラック強化
ゴムのトレッド・アウター・キャップを有するタイヤを
指向している。
発明の態様とは認められないもので、本発明は、より一
義的に、トレッドの外表面からトレッドのビード部分へ
の比較的電気抵抗の小さい通路を提供するために、その
トレッドのシリカ硬化部分を覆うカーボンブラック強化
ゴムのトレッド・アウター・キャップを有するタイヤを
指向している。
【００９４】タイヤはこの技術分野での熟練者には直ぐ
明かになる各種の方法で組立てられ、形を作り、成形
し、硬化される。
明かになる各種の方法で組立てられ、形を作り、成形
し、硬化される。
【００９５】
【実施例】本発明は、以下の実施例を参照することによ
り、より良く理解されるであろう。実施例中、部および
パーセントは、特に断らない限り、重量で表される。
り、より良く理解されるであろう。実施例中、部および
パーセントは、特に断らない限り、重量で表される。
【００９６】実施例１ 本発明の目的のために、タイヤの電気抵抗をそのタイヤ
が取付けられた電気伝導性の剛い金属リム（例えば、ス
チール若しくはアルミニウム合金）、その上にリムとタ
イヤのアセンブリーであるタイヤを押し付ける平滑な銅
板、負荷電圧、およびそのリムと上述の銅板の間の関連
電気抵抗を測定するための装置を利用して測定した。
が取付けられた電気伝導性の剛い金属リム（例えば、ス
チール若しくはアルミニウム合金）、その上にリムとタ
イヤのアセンブリーであるタイヤを押し付ける平滑な銅
板、負荷電圧、およびそのリムと上述の銅板の間の関連
電気抵抗を測定するための装置を利用して測定した。
【００９７】ここで、指定する試験は本明細書ではＧＴ
‐Ｒ試験と呼ばれる。この試験は現在はＡＳＴＭまたは
タイヤ工業協会指定の方法ではない。
‐Ｒ試験と呼ばれる。この試験は現在はＡＳＴＭまたは
タイヤ工業協会指定の方法ではない。
【００９８】装置： １．金属車輪リムとタイヤ・ビードとの間に置かれる、
長さと幅がそれぞれ約３インチと０．５インチである、
薄くて、平滑な銅のストリップ； ２．厚さが約０．２５インチで、長さと幅がそれぞれ約
１８インチと１３インチである、薄くて、平滑な銅板； ３．厚さが約１インチで、長さと幅がそれぞれ約２１イ
ンチと１８インチである、比較的透明な機械用グレード
のレキサン（LexanR）［ゼネラル エレクトリック社
（General Electric）］ポリカーボネート プラスチッ
クのブロック； ４．電源および抵抗メータ計測装置（AEMC メゴメータ
ー モデル５０００、ボストン、マサチューセッツ州）
（AEMC Megohmeter Model 5000,Boston,Massachusett
s）； ５．適切な銅接続配線； （ａ）銅ストリップからメゴメーターまで；および
（ｂ）銅板の一つの角からメゴメーターまで； ６．タイヤ； ７．電気伝導性鋼鉄製車輪リム；および ８．タイヤ／リム‐アセンブリーを銅板に押付けるため
の装置と関連の圧力測定装置。
長さと幅がそれぞれ約３インチと０．５インチである、
薄くて、平滑な銅のストリップ； ２．厚さが約０．２５インチで、長さと幅がそれぞれ約
１８インチと１３インチである、薄くて、平滑な銅板； ３．厚さが約１インチで、長さと幅がそれぞれ約２１イ
ンチと１８インチである、比較的透明な機械用グレード
のレキサン（LexanR）［ゼネラル エレクトリック社
（General Electric）］ポリカーボネート プラスチッ
クのブロック； ４．電源および抵抗メータ計測装置（AEMC メゴメータ
ー モデル５０００、ボストン、マサチューセッツ州）
（AEMC Megohmeter Model 5000,Boston,Massachusett
s）； ５．適切な銅接続配線； （ａ）銅ストリップからメゴメーターまで；および
（ｂ）銅板の一つの角からメゴメーターまで； ６．タイヤ； ７．電気伝導性鋼鉄製車輪リム；および ８．タイヤ／リム‐アセンブリーを銅板に押付けるため
の装置と関連の圧力測定装置。
【００９９】試験法を理解するために、全装置の一部を
図解的に簡略化して示している図１１とそれに関連す
る、簡単化した電気配線図である図１２を参照する。
図解的に簡略化して示している図１１とそれに関連す
る、簡単化した電気配線図である図１２を参照する。
【０１００】この略図を参照して説明すると、タイヤ２
０を鋼鉄製のリムの上に取付け、タイヤ‐リム協会（Ti
re & Rim Association：T & RA）の特定タイヤに対する
設計空気圧（design inflation）の１００パーセントま
で空気圧で膨らませて、それらのタイヤ／リム・アセン
ブリーを作った。各種タイヤに対するこのＴ＆ＲＡ規格
はこの技術分野の習熟者には良く知られている。
０を鋼鉄製のリムの上に取付け、タイヤ‐リム協会（Ti
re & Rim Association：T & RA）の特定タイヤに対する
設計空気圧（design inflation）の１００パーセントま
で空気圧で膨らませて、それらのタイヤ／リム・アセン
ブリーを作った。各種タイヤに対するこのＴ＆ＲＡ規格
はこの技術分野の習熟者には良く知られている。
【０１０１】銅板２２をポリカーボネートプラスチック
・ブロック２３の表面上に中心を合わせて置き、板２２
の４つの角の各々で、非常に小さい金属のねじでブロッ
ク２３に固定した。
・ブロック２３の表面上に中心を合わせて置き、板２２
の４つの角の各々で、非常に小さい金属のねじでブロッ
ク２３に固定した。
【０１０２】このタイヤ／リム・アセンブリーは、調節
用の装置２１そのタイヤ／リム・アセンブリーのリムを
突き抜ける電気伝導性金属製クロスバー（横棒）と電気
伝導性の底板若しくはプラットフォームに取り付けられ
た、調節可能な電気伝導性の直立側板から成る、調節可
能な装置に設置される。銅板２２の付いたポリカーボネ
ートプラスチック・ブロック２３を装置２１の該金属底
板若しくはプラットフォーム上に置く。このタイヤ／リ
ム・アセンブリーのタイヤ２０は銅板２２の上に置かれ
る。金属製直立側板を調節して装置２１で力を加え、そ
れにより金属クロスバーがタイヤ／リム‐アセンブリー
を押さえようにし、それによりタイヤのＴ＆ＲＡ設計荷
重の８５％でタイヤ２０を強制的に銅板に押し付ける。
用の装置２１そのタイヤ／リム・アセンブリーのリムを
突き抜ける電気伝導性金属製クロスバー（横棒）と電気
伝導性の底板若しくはプラットフォームに取り付けられ
た、調節可能な電気伝導性の直立側板から成る、調節可
能な装置に設置される。銅板２２の付いたポリカーボネ
ートプラスチック・ブロック２３を装置２１の該金属底
板若しくはプラットフォーム上に置く。このタイヤ／リ
ム・アセンブリーのタイヤ２０は銅板２２の上に置かれ
る。金属製直立側板を調節して装置２１で力を加え、そ
れにより金属クロスバーがタイヤ／リム‐アセンブリー
を押さえようにし、それによりタイヤのＴ＆ＲＡ設計荷
重の８５％でタイヤ２０を強制的に銅板に押し付ける。
【０１０３】一本の絶縁銅線でメゴメーターと上述の銅
ストリップを接続し、もう一本の絶縁銅線で上述の銅板
の一つの角とメゴメーターを接続する。
ストリップを接続し、もう一本の絶縁銅線で上述の銅板
の一つの角とメゴメーターを接続する。
【０１０４】電圧（直流電圧）を銅線を通して上述の銅
ストリップと銅板に加える。
ストリップと銅板に加える。
【０１０５】（ｉ）タイヤと（ｉｉ）レキサン・ブロッ
クの並列連結抵抗に対する式を解いて、タイヤの電気抵
抗を求めた。
クの並列連結抵抗に対する式を解いて、タイヤの電気抵
抗を求めた。
【０１０６】Ｒｍ＝Ｒｔ×Ｒｐ／Ｒｔ＋Ｒｐ ここで、Ｒｐは銅板／レキサンブロック‐アセンブリー
の電気抵抗で、この場合は１５００ＧＯｈｍｓであり；
Ｒｔはタイヤの抵抗であり；そしてＲｍはメゴメーター
で測定した抵抗である。
の電気抵抗で、この場合は１５００ＧＯｈｍｓであり；
Ｒｔはタイヤの抵抗であり；そしてＲｍはメゴメーター
で測定した抵抗である。
【０１０７】測定法としては、メゴメーターにより上述
の銅ストリップと上述の銅板に約１３００ボルトまでの
可変電圧を加えて、先ず約３３マイクロアンペアの定常
電流を流す。この装置の計器から抵抗（Ｒｍ）を直接読
み取る。この最初に定常電流を流す方法は、カーボンブ
ラック強化ゴムカーカスと、キャップ／ベース構造のト
レッドキャップとトレッドベースを含むカーボンブラッ
ク強化トレッドを有するタイヤには一般に満足できる方
法である。
の銅ストリップと上述の銅板に約１３００ボルトまでの
可変電圧を加えて、先ず約３３マイクロアンペアの定常
電流を流す。この装置の計器から抵抗（Ｒｍ）を直接読
み取る。この最初に定常電流を流す方法は、カーボンブ
ラック強化ゴムカーカスと、キャップ／ベース構造のト
レッドキャップとトレッドベースを含むカーボンブラッ
ク強化トレッドを有するタイヤには一般に満足できる方
法である。
【０１０８】しかし、実質的にシリカ強化されているア
ウタートレッドキャップの付いたトレッドを有するタイ
ヤでは電気抵抗が大き過ぎて、この装置の計器では容易
に読み取れない。このような場合には、５０００ボルト
の強いＤＣ電圧をかけてその抵抗（Ｒｍ）をこの装置の
計器から直接読み取る。
ウタートレッドキャップの付いたトレッドを有するタイ
ヤでは電気抵抗が大き過ぎて、この装置の計器では容易
に読み取れない。このような場合には、５０００ボルト
の強いＤＣ電圧をかけてその抵抗（Ｒｍ）をこの装置の
計器から直接読み取る。
【０１０９】実施例２ 本実施例で、タイヤＡ、Ｂ、ＣおよびＤと名付けている
空気入りゴムタイヤはＰ２２５／６０Ｒ１６タイプおよ
びサイズで作られた。これらタイヤは全て同一のカーボ
ンブラック強化ゴムカーカスと関連ビードおよびサイド
ウォールを有している。これらタイヤは全てキャップ／
ベース構造のトレッドを持つ。これらタイヤは全て同じ
ラグ／グルーブ表面構造を有し、ショルダー領域のタイ
ヤのサイドウォールに繋がっているグルーブを持ってい
る。
空気入りゴムタイヤはＰ２２５／６０Ｒ１６タイプおよ
びサイズで作られた。これらタイヤは全て同一のカーボ
ンブラック強化ゴムカーカスと関連ビードおよびサイド
ウォールを有している。これらタイヤは全てキャップ／
ベース構造のトレッドを持つ。これらタイヤは全て同じ
ラグ／グルーブ表面構造を有し、ショルダー領域のタイ
ヤのサイドウォールに繋がっているグルーブを持ってい
る。
【０１１０】これらタイヤトレッドは全て（ｉ）トレッ
ドベース‐ウイングおよびキャップ、若しくは（ｉｉ）
トレッドベース、キャップおよび全または部分アウター
・キャップから成る共‐押出成形積層材から構成されて
いる。
ドベース‐ウイングおよびキャップ、若しくは（ｉｉ）
トレッドベース、キャップおよび全または部分アウター
・キャップから成る共‐押出成形積層材から構成されて
いる。
【０１１１】これらタイヤはシリカ強化ゴムトレッドキ
ャップと共‐押出成形されたカーボンブラック強化ゴム
から成るトレッドベース‐ウイングを有する。
ャップと共‐押出成形されたカーボンブラック強化ゴム
から成るトレッドベース‐ウイングを有する。
【０１１２】この実施例でタイヤＢと名付けられたタイ
ヤは沈降性シリカで定量的に強化されているゴムキャッ
プ、並びにトレッドキャップの外表面を横断しているカ
ーボンブラック強化アウター・トップキャップと共‐押
出成形されたカーボンブラック強化ゴムベースから成る
トレッドを有する。
ヤは沈降性シリカで定量的に強化されているゴムキャッ
プ、並びにトレッドキャップの外表面を横断しているカ
ーボンブラック強化アウター・トップキャップと共‐押
出成形されたカーボンブラック強化ゴムベースから成る
トレッドを有する。
【０１１３】この実施例でタイヤＣと名付けられたタイ
ヤはタイヤＢに似たトレッドを有するが、共‐押出成形
されたアウタートレッドキャップは図４に示されている
様式でトレッドキャップの一部だけを覆うように延びて
いる。
ヤはタイヤＢに似たトレッドを有するが、共‐押出成形
されたアウタートレッドキャップは図４に示されている
様式でトレッドキャップの一部だけを覆うように延びて
いる。
【０１１４】この実施例でタイヤＤと名付けられたタイ
ヤはタイヤＣと同じであるが、トレッドの厚みの半分が
磨耗して落ちて、そのラグ外表面からアウター・キャッ
プが除去されている。
ヤはタイヤＣと同じであるが、トレッドの厚みの半分が
磨耗して落ちて、そのラグ外表面からアウター・キャッ
プが除去されている。
【０１１５】これらタイヤは前述のＧＴ‐Ｒ試験でその
電気抵抗を測定された。
電気抵抗を測定された。
【０１１６】個々のトレッドベース、キャップおよびト
ップキャップ用組成物は次の表１〜３に示した材料から
構成されていた。
ップキャップ用組成物は次の表１〜３に示した材料から
構成されていた。
【０１１７】タイヤＡのトレッドは表１に示したベース
と表２に示したキャップとの共‐押出成形物である。
と表２に示したキャップとの共‐押出成形物である。
【０１１８】タイヤＢのトレッドは表１に示したベー
ス、表２に示したキャップおよび表３に示したトップキ
ャップの共‐押出成形物である。
ス、表２に示したキャップおよび表３に示したトップキ
ャップの共‐押出成形物である。
【０１１９】タイヤＣおよびＤのトレッドは表１に示し
たベース、表２に示したキャップおよび表４に示した部
分トップキャップの共‐押出成形物である。
たベース、表２に示したキャップおよび表４に示した部
分トップキャップの共‐押出成形物である。
【０１２０】上述の共‐押出成形トレッドをタイヤカー
カス上に組み上げ、そのアセンブリーをタイヤの型の中
で約１６０℃の温度で約１５分加硫してラグ／グルーブ
のトレッド構造を有する硬化した空気入りゴムタイヤを
作った。
カス上に組み上げ、そのアセンブリーをタイヤの型の中
で約１６０℃の温度で約１５分加硫してラグ／グルーブ
のトレッド構造を有する硬化した空気入りゴムタイヤを
作った。
【０１２１】
【表１】
【０１２２】１）グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバ
ー社（Goodyear Tire & Rubber Company）から入手し
た、登録商標：ブデン（Budene）１２０７のシス‐１，
４‐ポリブタジエンゴム ２）天然ゴム（シス‐１，４‐ポリイソプレン） ３）ゴム加工オイル、可塑剤、レジンおよびワックス ４）ジ‐アリール‐パラフェニレンジアミンおよびジヒ
ドロ‐トリメチルキノリン系酸化防止剤
ー社（Goodyear Tire & Rubber Company）から入手し
た、登録商標：ブデン（Budene）１２０７のシス‐１，
４‐ポリブタジエンゴム ２）天然ゴム（シス‐１，４‐ポリイソプレン） ３）ゴム加工オイル、可塑剤、レジンおよびワックス ４）ジ‐アリール‐パラフェニレンジアミンおよびジヒ
ドロ‐トリメチルキノリン系酸化防止剤
【０１２３】
【表２】
【０１２４】１）グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバ
ー社から入手した、スチレン含有量が約２３パーセント
である乳化重合で合成したＳＢＲ ２）グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー社から入手
した、イソプレン含有量が約５０パーセントで、Ｔｇが
約‐４５℃のイソプレン／ブタジエン共重合体エラスト
マー ３）グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー社から入手
した、登録商標ブデン１２０７のシス‐１，４‐ポリブ
タジエンゴム ４）天然ゴム（シス‐１，４‐ポリイソプレン） ５）ゴム加工オイルはＥ‐ＳＢＲ中に約９．４部存在し
ており、このＥ‐ＳＢＲの量は乾燥重量と記載されてい
る（オイルを含まない）、さらに約１４部の追加のゴム
加工オイル、可塑剤、レジンおよびワックスを添加し
た。
ー社から入手した、スチレン含有量が約２３パーセント
である乳化重合で合成したＳＢＲ ２）グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー社から入手
した、イソプレン含有量が約５０パーセントで、Ｔｇが
約‐４５℃のイソプレン／ブタジエン共重合体エラスト
マー ３）グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー社から入手
した、登録商標ブデン１２０７のシス‐１，４‐ポリブ
タジエンゴム ４）天然ゴム（シス‐１，４‐ポリイソプレン） ５）ゴム加工オイルはＥ‐ＳＢＲ中に約９．４部存在し
ており、このＥ‐ＳＢＲの量は乾燥重量と記載されてい
る（オイルを含まない）、さらに約１４部の追加のゴム
加工オイル、可塑剤、レジンおよびワックスを添加し
た。
【０１２５】６）ジ‐アリール‐パラフェニレンジアミ
ンおよびジヒドロ‐トリメチルキノリン系の酸化防止剤 ７）フーバー社（Huber Company）からゼオポール（Zeo
pol）８７４５という商品名で入手したシリカ ８）デグッサ社からＸ５０Ｓの商品名で市販されている
ビス‐３‐（トリエトキシシリルプロピル）テトラスル
フィド（活性５０％）：テトラスルフィドとカーボンブ
ラックＮ３３０の５０／５０混合物である（従って、活
性５０％と考えられる）
ンおよびジヒドロ‐トリメチルキノリン系の酸化防止剤 ７）フーバー社（Huber Company）からゼオポール（Zeo
pol）８７４５という商品名で入手したシリカ ８）デグッサ社からＸ５０Ｓの商品名で市販されている
ビス‐３‐（トリエトキシシリルプロピル）テトラスル
フィド（活性５０％）：テトラスルフィドとカーボンブ
ラックＮ３３０の５０／５０混合物である（従って、活
性５０％と考えられる）
【０１２６】
【表３】
【０１２７】１）グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバ
ー社から入手した、スチレン含有量が約２３パーセント
の乳化重合で合成したＳＢＲ ２）天然ゴム（シス‐１，４‐ポリイソプレン） ３）ゴム加工オイルはＥ‐ＳＢＲ中に約３３．８部存在
しており、このＥ‐ＳＢＲの量は乾燥重量と記載されて
いる（オイルを含まない）、さらに約１１部の追加のゴ
ム加工オイル、可塑剤、レジンおよびワックスを添加し
た ４）ジ‐アリール‐パラフェニレンジアミンおよびジヒ
ドロ‐トリメチルキノリン系の酸化防止剤実施例３ 本明細書中で前に説明したＧＴ‐Ｒ試験を用いてタイヤ
Ａ、Ｂ、ＣおよびＤで電気抵抗を測定した。試験の結果
を次の表４に示した。
ー社から入手した、スチレン含有量が約２３パーセント
の乳化重合で合成したＳＢＲ ２）天然ゴム（シス‐１，４‐ポリイソプレン） ３）ゴム加工オイルはＥ‐ＳＢＲ中に約３３．８部存在
しており、このＥ‐ＳＢＲの量は乾燥重量と記載されて
いる（オイルを含まない）、さらに約１１部の追加のゴ
ム加工オイル、可塑剤、レジンおよびワックスを添加し
た ４）ジ‐アリール‐パラフェニレンジアミンおよびジヒ
ドロ‐トリメチルキノリン系の酸化防止剤実施例３ 本明細書中で前に説明したＧＴ‐Ｒ試験を用いてタイヤ
Ａ、Ｂ、ＣおよびＤで電気抵抗を測定した。試験の結果
を次の表４に示した。
【０１２８】
【表４】
【０１２９】これら電気抵抗の測定結果は、シリカ強化
ゴムのトレッドを有するタイヤに対し、そのトレッドの
外表面上に共‐押出成形し、共‐加硫したトップキャッ
プ層を付けると、そのタイヤの電気抵抗が有意に低下す
ることを示している。
ゴムのトレッドを有するタイヤに対し、そのトレッドの
外表面上に共‐押出成形し、共‐加硫したトップキャッ
プ層を付けると、そのタイヤの電気抵抗が有意に低下す
ることを示している。
【０１３０】特に、タイヤＡのように約２０，０００メ
ガオームの電気抵抗を有するシリカ強化トレッドを有す
るタイヤでは、（ｉ）タイヤＢのように、そのトレッド
の外表面上に共‐押出成形し、共‐加硫した、一体化ト
ップ・キャップ層を付けると、そのタイヤの電気抵抗が
約３メガオームに低下し、（ｉｉ）タイヤＣのように、
そのタイヤの外表面の一部に付けると、そのタイヤの電
気抵抗が約１８メガオームに低下し、またそのトレッド
の外表面を覆って層を付け、次いで磨耗によってその層
がそのトレッド・ラグの外表面から落ちたタイヤＤのよ
うに、そのタイヤの電気抵抗が約１４メガオームに低下
した。タイヤＤの電気抵抗値がタイヤＣの電気抵抗値よ
り低いことが認められたが、これらの報告値は実験のば
らつきの範囲にあると信じられる。
ガオームの電気抵抗を有するシリカ強化トレッドを有す
るタイヤでは、（ｉ）タイヤＢのように、そのトレッド
の外表面上に共‐押出成形し、共‐加硫した、一体化ト
ップ・キャップ層を付けると、そのタイヤの電気抵抗が
約３メガオームに低下し、（ｉｉ）タイヤＣのように、
そのタイヤの外表面の一部に付けると、そのタイヤの電
気抵抗が約１８メガオームに低下し、またそのトレッド
の外表面を覆って層を付け、次いで磨耗によってその層
がそのトレッド・ラグの外表面から落ちたタイヤＤのよ
うに、そのタイヤの電気抵抗が約１４メガオームに低下
した。タイヤＤの電気抵抗値がタイヤＣの電気抵抗値よ
り低いことが認められたが、これらの報告値は実験のば
らつきの範囲にあると信じられる。
【０１３１】本発明を例示する目的で特定の代表的実施
態様とその詳細を示したが、この技術分野の習熟者に
は、本発明の精神と範囲から逸脱することなしにさまざ
まな変更と修正がなされ得ることが明らかであろう。
態様とその詳細を示したが、この技術分野の習熟者に
は、本発明の精神と範囲から逸脱することなしにさまざ
まな変更と修正がなされ得ることが明らかであろう。
【図１】図１は、押出成形された、シリカ強化、未加
硫、硫黄硬化性ゴムトレッド・ストリップの断面図で、
その上に、定量のカーボンブラック強化材を含む、薄
い、ゴム・アウター・トップキャップ部分を有する、追
加のキャップ／ベース構造若しくはキャップ／ベース‐
ウイング構造を示している。
硫、硫黄硬化性ゴムトレッド・ストリップの断面図で、
その上に、定量のカーボンブラック強化材を含む、薄
い、ゴム・アウター・トップキャップ部分を有する、追
加のキャップ／ベース構造若しくはキャップ／ベース‐
ウイング構造を示している。
【図２】図２は、押出成形された、シリカ強化、未加
硫、硫黄硬化性ゴムトレッド・ストリップの断面図で、
その上に、定量のカーボンブラック強化材を含む、薄
い、ゴム・アウター・トップキャップ部分を有する、追
加のキャップ／ベース構造若しくはキャップ／ベース‐
ウイング構造を示している。
硫、硫黄硬化性ゴムトレッド・ストリップの断面図で、
その上に、定量のカーボンブラック強化材を含む、薄
い、ゴム・アウター・トップキャップ部分を有する、追
加のキャップ／ベース構造若しくはキャップ／ベース‐
ウイング構造を示している。
【図３】図３は、押出成形された、シリカ強化、未加
硫、硫黄硬化性ゴムトレッド・ストリップの断面図で、
その上に、定量のカーボンブラック強化材を含む、薄
い、ゴム・アウター・トップキャップ部分を有する、追
加のキャップ／ベース構造若しくはキャップ／ベース‐
ウイング構造を示している。
硫、硫黄硬化性ゴムトレッド・ストリップの断面図で、
その上に、定量のカーボンブラック強化材を含む、薄
い、ゴム・アウター・トップキャップ部分を有する、追
加のキャップ／ベース構造若しくはキャップ／ベース‐
ウイング構造を示している。
【図４】図４は、図１〜３に似ているが、アウター・ト
ップキャップ部分がトレッド表面の部分をトレッド・ス
トリップの外端部分だけで覆っている点が異なる。
ップキャップ部分がトレッド表面の部分をトレッド・ス
トリップの外端部分だけで覆っている点が異なる。
【図５】図５は、図１〜３に似ているが、アウター・ト
ップキャップ部分がトレッド表面の部分をトレッド・ス
トリップの外端部分だけで覆っている点が異なる。
ップキャップ部分がトレッド表面の部分をトレッド・ス
トリップの外端部分だけで覆っている点が異なる。
【図６】図６は図１〜３に似ているが、アウター・トッ
プキャップ部分がトレッド表面の部分をそのトレッド・
ストリップの外端部分だけで覆っている点が異なる。
プキャップ部分がトレッド表面の部分をそのトレッド・
ストリップの外端部分だけで覆っている点が異なる。
【図７】図７は、タイヤカーカスの上に位置する、未加
硫、押出成形トレッドのストリップの付いたキャップ／
ベース構造を有するタイヤの断面の斜視図である。
硫、押出成形トレッドのストリップの付いたキャップ／
ベース構造を有するタイヤの断面の斜視図である。
【図８】図８は、トレッド領域での、成形され、加硫さ
れたタイヤの一部の断面図で、その上に共‐押出成形し
たアウター・キャップた層を有する追加のキャップ／ベ
ース構造を示し、その中にトレッドの高くなったラグの
部分と凹んだグルーブ構造が描かれている。
れたタイヤの一部の断面図で、その上に共‐押出成形し
たアウター・キャップた層を有する追加のキャップ／ベ
ース構造を示し、その中にトレッドの高くなったラグの
部分と凹んだグルーブ構造が描かれている。
【図９】図９は、成形し加硫されたタイヤの斜視図で、
その上に共‐押出成形されたトップキャップ層を有す
る、任意構成成分のキャップ／ベース構造がトレッドの
ラグ／グルーブ構造と共に示されている。
その上に共‐押出成形されたトップキャップ層を有す
る、任意構成成分のキャップ／ベース構造がトレッドの
ラグ／グルーブ構造と共に示されている。
【図１０】図１０は、図９に似ているが、上記のアウタ
ートレッド・トップキャップ層が磨耗若しくは擦られて
落ちている点が異なる。
ートレッド・トップキャップ層が磨耗若しくは擦られて
落ちている点が異なる。
【図１１】図１１は、実施例１で説明され、その中にＧ
Ｔ‐Ｒ試験として引用されている電気抵抗試験装置の模
式図である。
Ｔ‐Ｒ試験として引用されている電気抵抗試験装置の模
式図である。
【図１２】図１２は、実施例１で説明され、その中にＧ
Ｔ‐Ｒ試験として引用されている電気抵抗試験装置によ
る測定系の回路図である。
Ｔ‐Ｒ試験として引用されている電気抵抗試験装置によ
る測定系の回路図である。
１〜６ 共‐押出成形された未加硫トレッド ７ トレッドベース ７Ａ、７Ｂ ミニウイング ８ トレッドキャップ ９、９Ａ アウター・トップキャップ １０ 外部境界点 １２ サイドウォール １３ ビード １４ ラグ １５ トレッド・グルーブ １８ トレッド・ラグ １９ 内部境界点 ２２ 銅版 ２３ ポリカーボネートプラスチック・ブロック
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 590002976 1144 Ｅａｓｔ Ｍａｒｋｅｔ Ｓｔｒｅ ｅｔ，Ａｋｒｏｎ，Ｏｈｉｏ 44316− 0001，Ｕ．Ｓ．Ａ. (72)発明者 ドナルド・ジョージ・ヴェラ アメリカ合衆国オハイオ州44685，ユニオ ンタウン，フェアウェイ・ドライブ 1856 (72)発明者 ダグラス・ブレア・ドッツ アメリカ合衆国オハイオ州44278，トール マッジ，オールド・フォージ・ロード 113
Claims (25)
- 【請求項１】 サイドウォール、ビード部分および円周
方向の周囲を取り囲むゴムトレッドを含むカーボンブラ
ック強化ゴムカーカスから成る空気入りゴムタイヤにし
て；該トレッドは（ｉ）トレッドおよび（ｉｉ）アウタ
ー・トップキャップ層から構成される共‐押出成形され
た硫黄硬化性ゴム積層材からなり；該トップキャップ層
は該タイヤカーカスの少くとも一部と接触し、そして地
面と接触するように設計されている該トレッドの外表面
を覆って延在しており；該トレッドは約３０から約１０
０ｐｈｒの沈降シリカ、および約２０ｐｈｒまでの任意
成分としてのカーボンブラックを含み；そして該トレッ
ド・アウター・トップキャップは約８０から約１５０の
範囲のＣＴＡＢ値を有する、約２５から約１００ｐｈｒ
のカーボンブラックを含んでいる、上記空気入りゴムタ
イヤ。 - 【請求項２】 トレッド・トップキャップが共‐加硫さ
れてトレッドと一体化されており、且つ該トレッドはラ
グ／グルーブ構造を有している、請求項１に記載のタイ
ヤ。 - 【請求項３】 トレッド・トップキャップ層の付いてい
ないタイヤがＧＴ‐Ｒ試験で測定した値で２００メガオ
ームより大の電気抵抗を有するという制限条件で、トレ
ッド・トップキャップの付いているタイヤが１００メガ
オーム未満の電気抵抗を有し、そして該トップキャップ
層は約０．００５から約０．０８ｃｍの範囲の厚みを有
していることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。 - 【請求項４】 一体化トップキャップ層がタイヤカーカ
スから延在して、地面と接触するように適合されている
各側のトレッドの外表面の周囲の外表面を円周方向に取
り囲んで覆っており、そしてそのトレッドの総外表面よ
り狭い面積を覆っている、請求項２に記載のタイヤ。 - 【請求項５】 トレッド・トップキャップ層の付いてい
ないタイヤがＧＴ‐Ｒ試験で測定した値で２００メガオ
ームより大の電気抵抗を有するという制限条件で、トッ
プキャップの付いているタイヤが１００メガオーム未満
の電気抵抗を有し、そして該トップキャップ層は約０．
００５から約０．０８ｃｍの範囲の厚みを有しているこ
とを特徴とする、請求項４に記載のタイヤ。 - 【請求項６】 サイドウォール、ビード部分および円周
方向の周囲を取り囲むキャップ／ベース構造のゴムトレ
ッドを有するカーボンブラック強化ゴムカーカスから成
る空気入りゴムタイヤにして；該トレッドは（ｉ）トレ
ッドキャップ、（ｉｉ）下に位置するトレッドベース、
（ｉｉｉ）任意構成成分としてのミニウィングおよび
（ｉｖ）アウター・トップキャップ層から構成される共
- 押出された硫黄硬化性積層材からなり；若しミニウ
イングが用いられるなら、該トレッドベースおよび／ま
たはミニウイングはそのタイヤカーカスのサイドウォー
ルと接触しており、該ミニウイングは、若し用いられる
なら、該タイヤカーカスのサイドウォールの一部を覆っ
て延在しており；該トップキャップ層は、該タイヤカー
カス・サイドウォールと接触している該トレッドベース
および／またはミニウイングの少くとも一部と接触し、
かつ該一部から延在して、地面と接触するように設計さ
れている該トレッドキャップの外表面部分に達し、その
部分を覆っており；該トレッドキャップは約３０から約
１００ｐｈｒの沈降シリカ、および約２０ｐｈｒまで
の、任意成分としてのカーボンブラックを含み；そして
該トレッド・アウター・トップキャップ、該トレッドベ
ースおよび任意構成成分のミニウイングは約８０から約
１５０の範囲のＣＴＡＢ値を有する、約２５から約１０
０ｐｈｒのカーボンブラックを含んでいる、上記空気入
りゴムタイヤ。 - 【請求項７】 タイヤが加硫され、それによってトレッ
ド・トップキャップが共‐加硫されてトレッドと、そし
て該トレッドキャップおよび／または任意構成成分のミ
ニウイングと一体化しており、且つ該トレッドはラグ／
グルーブ構造を有している、請求項６に記載のタイヤ。 - 【請求項８】 トレッド・トップキャップ層の付いてい
ないタイヤがＧＴ‐Ｒ試験で測定した値で２００メガオ
ームより大の電気抵抗を有するという制限条件で、トレ
ッド・トップキャップの付いているタイヤが１００メガ
オーム未満の電気抵抗を有し、そして該トップキャップ
層は約０．００５から約０．０８ｃｍの範囲の厚みを有
していることを特徴とする、請求項６に記載のタイヤ。 - 【請求項９】 一体化トップキャップ層がタイヤカーカ
スから延在して、地面と接触するように適合されている
各側のトレッド外表面の周囲の外表面を円周方向に取り
囲んで覆っており、そしてそのトレッドの総外表面より
狭い面積を覆っている、請求項７に記載のタイヤ。 - 【請求項１０】 トレッド・トップキャップの付いてい
ないタイヤがＧＴ‐Ｒ試験で測定した値で２００メガオ
ームより大の電気抵抗を有するという制限条件で、トレ
ッド・トップキャップの付いているタイヤが１００メガ
オーム未満の電気抵抗を有し、そして該トップキャップ
層は約０．００５から約０．０８ｃｍの範囲の厚みを有
することを特徴とする、請求項９に記載のタイヤ。 - 【請求項１１】 トレッド・トップキャップは、若しミ
ニウイングが用いられるなら、トレッド・ベースおよび
／またはミニウイングの外表面と一体になり、且つ外表
面を覆っているが、ただしそのトレッド・トップキャッ
プ層は、カーカス・サイドウォールと接触している該ト
レッドベースおよび／またはミニウイングの円周方向の
周囲の端の少くとも一部を除外している、請求項７に記
載のタイヤ。 - 【請求項１２】 トレッド・トップキャップの付いてい
ないタイヤがＧＴ‐Ｒ試験で測定した値で２００メガオ
ームより大の電気抵抗を有するという制限条件で、トレ
ッド・トップキャップの付いているタイヤが１００メガ
オーム未満の電気抵抗を有し、そして該トップキャップ
層は約０．００５から約０．０８ｃｍの範囲の厚みを有
していることを特徴とする、請求項１１に記載のタイ
ヤ。 - 【請求項１３】 タイヤカーカスのサイドウォールが、
タイヤトレッドの側面の円周方向の周囲の端の少くとも
一部を覆って延在しており、その場合トレッド接着性
の、共‐押出成形され、共‐加硫されたトップキャップ
層は該トレッドと該被覆サイドウォールの間に位置して
いる、請求項２に記載のタイヤ。 - 【請求項１４】 トレッド・トップキャップの付いてい
ないタイヤがＧＴ‐Ｒ試験で測定した値で２００メガオ
ームより大の電気抵抗を有するという制限条件で、トレ
ッド・トップキャップの付いているタイヤが１００メガ
オーム未満の電気抵抗を有し、そして該トップキャップ
層は約０．００５から約０．０８ｃｍの範囲の厚みを有
していることを特徴とする、請求項１３に記載のタイ
ヤ。 - 【請求項１５】 トレッド積層材が約８０℃から約１５
０℃の範囲の温度における押出成形により作られる、請
求項１に記載のタイヤ。 - 【請求項１６】 タイヤが加硫され、それによってトレ
ッド・トップキャップが共‐加硫されてトレッドと一体
化しており、且つ該トレッドはラグ／グルーブ構造を有
している、請求項１５に記載のタイヤ。 - 【請求項１７】 トレッド・トップキャップ層の付いて
いないタイヤがＧＴ‐Ｒ試験で測定した値で２００メガ
オームより大の電気抵抗を有するという制限条件で、ト
レッド・トップキャップの付いているタイヤが１００メ
ガオーム未満の電気抵抗を有し、そして該トップキャッ
プ層は約０．００５から約０．０８ｃｍの範囲の厚みを
有していることを特徴とする、請求項１６に記載のタイ
ヤ。 - 【請求項１８】 一体化トップキャップ層が、地面と接
触するように適合されている各側のトレッド外表面の周
囲の外表面と一体化し、そして円周方向に取り囲んで覆
っており、かつそのトレッドの総外表面より狭い面積を
覆っている、請求項１７に記載のタイヤ。 - 【請求項１９】 トレッド積層材が約８０℃から約１５
０℃の範囲の温度における押出成形により作られる、請
求項６に記載のタイヤ。 - 【請求項２０】 タイヤが加硫され、それによってトレ
ッド・トップキャップが共‐加硫されてトレッドと一体
化しており、且つ該トレッドはラグ／グルーブ構造を有
してい、請求項１９に記載のタイヤ。 - 【請求項２１】 トレッド・トップキャップ層の付いて
いないタイヤがＧＴ‐Ｒ試験で測定した値で２００メガ
オームより大の電気抵抗を有するという制限条件で、ト
レッド・トップキャップの付いているタイヤが１００メ
ガオーム未満の電気抵抗を有し、そして該トップキャッ
プ層は約０．００５から約０．０８ｃｍの範囲の厚みを
有していることを特徴とする、請求項１８に記載のタイ
ヤ。 - 【請求項２２】 一体化トップキャップ層がタイヤカー
カスから延在して、地面と接触するように適合されてい
る各側のトレッド外表面を円周方向に取り囲んで覆って
おり、かつそのトレッドの総外表面より狭い面積を覆っ
ている、請求項２０に記載のタイヤ。 - 【請求項２３】 トレッド・トップキャップがトレッド
キャップおよびトレッドベースおよび／またはミニウイ
ングの外表面と一体になって、その外表面を覆っている
が、ただしそのトレッド・トップキャップ層は該トレッ
ドベースおよび／またはミニウイングの円周方向の周囲
の端の少くとも一部を除外している、請求項２０に記載
のタイヤ。 - 【請求項２４】 タイヤカーカスのサイドウォールがタ
イヤトレッドの側面の円周方向の周囲の端の少くとも一
部を覆って延在しており、その場合トレッドの接着性
の、共‐押出成形され、共‐加硫されたトップキャップ
層は該トレッドと該被覆サイドウォールの間に位置して
いる、請求項１６に記載のタイヤ。 - 【請求項２５】 トレッド・トップキャップの付いてい
ないタイヤがＧＴ‐Ｒ試験で測定した値で２００メガオ
ームより大の電気抵抗を有するという制限条件で、トレ
ッド・トップキャップの付いているタイヤが１００メガ
オーム未満の電気抵抗を有し、そして該トップキャップ
層は約０．００５から約０．０８ｃｍの範囲の厚みを有
していることを特徴とする、請求項２４に記載のタイ
ヤ。
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