JPH08244422A - ランフラット型ラジアルプライ乗用車用空気タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 非膨張状態で使用することのできる空気タイ
ヤの提供。 【解決手段】 エラストマー側壁フィラー４２，４６，
４８で補強されたカーカス３０と、少なくとも３つのビ
ードコア２６，２６′及び３７とを有するランフラット
型ラジアルプライ空気タイヤ１０が示されている。少な
くとも１つのビードコア３７がトレッド１２と１つまた
はそれ以上の補強ベルト３６の半径方向内側に伸びてい
る。タイヤ１０はランンフラット性能を提供しながら従
来のタイヤに等しいか、またはそれ以上に改良された乗
り心地を示すことができる。いくつかの好ましい実施例
において、改良されたウエットけん引トレッド構成が使
用される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はタイヤに関し、特に
非膨張状態で使用することのできる空気タイヤに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】この改良されたタイヤは、さらに、優れ
たウエットけん引を示すいくつかの独特のトレッド形状
を備えることに向いている。タイヤカーカス構造は、ラ
ンフラットタイプのタイヤに関する通常生じる重量の増
加をもたらさずに、従来のタイヤの乗り心地を改良する
かまたは少なくとも等しい乗り心地を提供する。

【０００３】種々のタイヤ構造が、ランフラット空気タ
イヤ、すなわち、非膨張状態で使用することができるタ
イヤについて提案されている。「バンド付きタイヤ」と
称する米国特許第４，１１１，２４９号に示された方法
はトレッドの下に直接的に、そして、ほぼその幅に等し
い輪、すなわち環状バンドを備えるものである。このタ
イヤ構造と組み合わされた輪は、非膨張状態で自動車の
重量を支持することができる。このバンド付きタイヤ
は、たとえ非膨張状態でも実際にプライのコードに張力
を与えるものである。

【０００４】他の方法としては、その断面の厚さを増加
することによって側壁を簡単に強化することによって行
われていた。これらのタイヤは非膨張状態で用いられる
と、プライのコード及び側壁が圧縮される。そのため側
壁部材を強化するために必要な大量のゴムによって熱が
蓄積し、これがタイヤが故障する大きな原因となる。こ
れは、タイヤが非膨張状態で高速で長期間にわたって作
動するとき、特に真実になる。ピレリ（Ｐｉｒｅｌｌ
ｉ）はヨーロッパ特許第０−４７５−２５８Ａ１のタイ
ヤを開示している。本発明と同じ発明者を有するグット
イヤ社の特許は、最初に商業的に受け入れられたランフ
ラット型空気ラジアルプライタイヤ、イーグルＧＳＣ−
ＥＭＴタイヤを開示している。このタイヤは１９９４年
コルベット自動車のオプション装備として受け入れられ
た。米国特許第０７／９５４，２０９号は、こわさを改
良するために特別の側壁インサート（側壁挿入物）の採
用を示している。タイヤ毎にほぼ６ポンドの余分の重量
がこの非膨張タイヤが８００ｌｂの負荷を支持するため
に必要である。これらのランフラットタイヤは非常に小
さいアスペクト比を持っていた。この初期の発明は、従
来の試みよりも優れているが、なお、タイヤの重量増加
をもたらす。（この重量増加はスペヤタイヤ及びトラッ
クジャックを無くすことによって埋め合わせすることが
できるかも知れないが）。この重量増加は、エンジニヤ
が大きな高級ツーリングセダン用の大きなアスペクト比
のタイヤを構成する試みを行うときにさらに問題とな
る。膨張していない高級車のタイヤを支持するために必
要な重量は、ほぼ１４００ｌｂの負荷である。これら６
０％乃至６５％のアスペクト比を有する高い側壁のタイ
ヤは、その作動負荷が初期の４０％のアスペクト比のラ
ンフラットコルベットタイプのタイヤの数倍であること
を意味する。このような負荷は、側壁及びタイヤ全体を
乗り心地と妥協する点まで堅くしなければならないこと
を意味する。豪華な自動車の所有者は、ランフラット性
能を得るために乗り心地をぎせいにすることはないであ
ろう。設計の条件は、乗り心地のロスのないランフラッ
トタイヤを提供することであった。非常に堅いサスペン
ション性能のタイプの自動車において、このようなタイ
ヤを提供することは、柔らかい乗車特性を有する高級セ
ダンと比較して比較的に容易である。

【０００５】ランフラットタイヤの開発において同様に
重要な設計のポイントは、膨張していないタイヤがリム
上に取付けられたままであることを保証することであ
る。ブリジストンＥｘｐｅｄｉａＳ−０１ランフラット
Ａ／Ｍタイヤのようなこの要求を達成するためのビード
拘束装置並びに特定のリムを使用することが開発され
た。他の例としてイーグルＧＳＣ−ＥＭＴタイヤは追加
的なビード拘束装置を必要とすることなくタイヤを標準
的なリム上で機能することを可能にする新しいビード形
状を採用した。

【０００６】第３の設計のポイントは、トレッドパター
ンの選定である。最近、ウエットけん引性を発揮するタ
イヤが市販されている。これらのタイヤはアクア溝と称
される大きな円周方向の溝を備えている。米国特許第
５，１７６，７６６号に示されたアクアトレッド、米国
特許第４，６８７，０３７号のアクアコンタクトタイ
ヤ、米国特許出願第０７／９５５，９５４号のイーグル
アクアトレッド、ヨーロッパ特許出願ＥＰＯ４６５−７
８６Ａ１に示されたカタマランは全べて大きなアクア溝
を有する。

【０００７】カタマランに対して前に開発されたタイヤ
は、１９７４年８月２０日に開示された２重タイヤと題
された米国特許第３，８３０，２７３号に示されてい
る。この初期のタイヤはハンドリング性が低く乗り心地
の問題があり、商業的には決して受け入れられなかっ
た。このタイヤの第１の特徴は、ベルトによって補強さ
れた２つのトレッド部分の間の中央に配置された第３の
ビードを使用することであった。３つまたはそれ以上の
ビードを使用することはそれ自身新規なことではなく、
いくつかの非常に早い時期に特許されたタイヤに使用さ
れた。しかしながら、大きな溝と結合された第３のビー
ドの使用は新しい。ＥＰＯ出願公開番号０６１３７９３
Ａ１は、カタマランタイプのタイヤの取り扱い性能を改
良するために特に設計された改良された第３のビード構
造を示す。これらの新しいウエットけん引タイプのタイ
ヤはいずれもが、ランフラット性能を特別に有するよう
に作られたものではない。ランフラットタイヤをさらに
開発する際のこの特許出願の発明者は、ウエットけん引
タイプのトレッドとこの特徴を結合することを考慮し
た。それらの開発に対する努力はランフラット性能を有
する３つのビードタイヤで乗り心地及びウエットけん引
性の改善を達成することができる驚くべき利点を発見し
た。従って、この改善された乗り心地は、今まではラン
フラット設計方法においては固有の特徴ではなかった。

【０００８】

【課題を解決するための手段】エラストマー側壁フィラ
ー４２と少なくとも３つのビード２６，２６′及び３７
で補強されたカーカス３０を有する乗用車用ラジアルプ
ライランフラット空気タイヤ１０が開示される。タイヤ
１０は、呼称リム直径、回転軸、環状トレッド１２、一
対の側壁トレッド縁１４，１６、トレッド１２の半径方
向内側に配置された少なくとも一対の補強ベルト３６
と、各側方のトレッド縁部１４，１６から半径方向内側
に伸びる一対の側壁１８，２０、最大断面幅（ＳＷ）
と、タイヤカーカス構造３０とを有する。タイヤカーカ
ス構造３０は、回転軸線に関して同軸方向に配置された
少なくとも３つの環状のビードコア２２，２２′及び３
７と、少なくとも第１の好ましくは、第２のプライ３
８，４０と、インナーライナ３５と、一対の第１のフィ
ラー４２と、ビードフィラー４８とを有する。

【０００９】第１及び第２のビードコア２６，２６′
は、各側壁１８，２０から半径方向内側に配置されてい
る。補強ベルト３６の各対の半径方向内側及び第１及び
第２のビードコア２６，２６′の半径方向外側に少なく
とも１つの追加的なビードコア３７が配置されている。
補強ベルト３６の半径方向内側のカーカス補強構造３０
は、第１のビードコア２６から第２のビードコア２６′
にタイヤの周りに円周方向に伸びている。カーカス３０
の補強構造は、第１のプライ３８と第２のプライ４０と
を有する。各プライ３８，４０は、一対の折り曲げ縁部
３２，３４，３２，３４′を有する。各プライの折り曲
げ端部は、第１と第２のビードコア２６，２６′の周り
を包囲して半径方向外側に伸びている。タイヤのインナ
ーライナ３５は、第１のプライ３８の半径方向内側に配
置されている。

【００１０】タイヤは一対のビードフィラーを有し、１
つのビードフィラー４８は、第１と第２のビードコア２
６，２６′の各々の上方で、第２のプライ４０と第１及
び第２のプライ３８，４０の折曲端部３２，３４，３
２′３４′との間に配置されている。フィラー４８は、
呼称リム直径からの半径方向の距離Ｇで終結している。
第１のプライ３８とインナーライナ３５との間に一対の
第１のフィラー４２が配置されている。フィラー４２
は、第１又は第２のビードフィラー４８，４８′の各々
の半径方向外端の半径方向内端の位置から半径方向外方
へ、補強ベルト３６の下側まで延びている。

【００１１】好ましい実施例において、空気タイヤは第
２のプライ４０と一対の第２のフィラー４６とを有す
る。第２のフィラー４６は、第１と第２のプライ３８，
４０との間に配置されている。第２のフィラーは、第１
と第２のビードフィラー４８，４８′の半径方向外端の
半径方向内側の位置から補強ベルト３６の下へ半径方向
外側に伸びている。

【００１２】上述したタイヤ構造は、種々のトレッド形
状を使用できるようになっている。

【００１３】１つの実施例においては、トレッド１２
は、１つの非常に深いアクア溝９０を有し、他の実施例
においては、タイヤ１０は２つのアクア溝９０を使用し
ている。別の案としてタイヤ１０は、幅広のアクア溝タ
イプの溝を用いないトレッドを有することができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下に本発明の一実施例を図面を
参照しながら詳細に説明する。

【００１５】まず、本明細書で使用する用語の定義を行
う。「アスペクト比」は、断面の高さの断面の幅に対す
る比を意味する。

【００１６】「軸の」及び「軸線方向に」はタイヤの回
転軸に平行なラインまたは方向を意味する。

【００１７】「ビード」または、「ビードコア」は、環
状引っ張り部材を有するタイヤの部分を意味し、半径方
向内側のビードは、プライコードによって包囲され成形
されており、リムにタイヤを保持し、フリッパ、チッ
パ、エイペックス又はフィラー、トウガード及びチェイ
ファーのような補強部材を有するかまたは有しておら
ず、そして、トレッドのゴムに包まれているトレッドの
下側のビードは、他の補強織物部分を有するか又は有し
ていない。

【００１８】「ベルト構造」または「補強ベルト」は、
ビードには固定されておらず、タイヤの赤道平面に関し
て１７°乃至２７°の範囲で左及び右のコード角度を有
し、織物または不織布の、トレッドの下に位置する少な
くとも２つの環状層または平行コードのプライを有す
る。

【００１９】「円周方向」は、軸方向に垂直な環状トレ
ッドの表面に周囲に沿って伸びているラインまたは方向
を意味する。

【００２０】「カーカス」は、ベルト構造、トレッド、
アンダートレッド及びプライ上の側壁ゴムから離れてい
るが、ビードを含むタイヤ構造を意味する。

【００２１】「ケーシング」はトレッドとアンダートレ
ッドを除いた、カーカス、ベルト構造、ビード、側壁及
びタイヤのすべての他の部品を意味する。

【００２２】「チェイファー」は、リムからコードプラ
イを保護するためにビードの外側の周囲に配置され、リ
ム上にたわみを配分する細いストリップ材料を称する。

【００２３】「コード」は、タイヤのプライを構成する
補強ストランドを言う。

【００２４】「赤道平面（ＥＰ）」は、タイヤの回転軸
に垂直でトレッドの中心を通過する平面である。

【００２５】「フットプリント」は、正規の負荷及び圧
力及びゼロの速度で平坦な表面とタイヤトレッドの接触
領域を意味する。

【００２６】「インナーライナー」は、チューブレスタ
イヤの内面を形成し、タイヤ内に膨張流体を収容するエ
ラストマーまたは他の材料層を意味する。

【００２７】「正規の膨張圧」はタイヤの使用状態にお
いて適当な標準組織によって指定された特定の設計膨張
圧及び負荷を意味する。

【００２８】「正規の負荷」は、タイヤの使用状態にお
いて適当な標準組織によって指定された特定の設計膨張
圧及び負荷を意味する。

【００２９】「プライ」は、ゴムでコートされた平行コ
ードの連続層を意味する。

【００３０】「半径の」及び「半径方向」は、タイヤの
回転軸に半径方向に向かう、または回転軸から離れる方
向を意味する。

【００３１】「ラジアルプライタイヤ」は、ビードから
ビードに伸びるプライコードがタイヤの赤道平面に関し
て６５°から９０°の間のコード角度で配置されている
円周方向に拘束された空気タイヤを意味する。

【００３２】「断面高さ」は赤道平面のリムの呼称直径
からタイヤの外径までの半径方向の距離を意味する。

【００３３】「断面幅」は、正規の圧力で２４時間にわ
たって膨張されたとき、及びその後に、ラベリング、装
飾または保護バンドによる側壁の隆起部を除いて、負荷
されていない側壁の外側の間のタイヤの軸線に平行な最
大限の直線距離を意味する。

【００３４】「ショルダ」は、トレッド縁のすぐ下の側
壁の上方部分を意味する。

【００３５】「側壁」は、トレッドとビードとの間のタ
イヤの部分を意味する。

【００３６】「トレッド幅」は、軸線方向、すなわち、
タイヤの回転軸に平行な平面のトレッド面の弧状の長さ
を意味する。

【００３７】図９を参照すると、米国特許第０７／９５
４，２０９号によって製造された従来のタイヤ１００が
示されており、この特許は参照のためにここに組み込ま
れている。このタイヤ１００は、トレッド１２０と、ベ
ルト構造３６０と、一対の側壁部分１８０，２００と、
一対のビード部分２２０，２２０′と、カーカス補強構
造３００を有する乗用車のタイヤである。カーカス３０
０は、第１のプライ３８０と、第２のプライ４００と、
ライナ３５０と、一対のビード２６０，２６０′と、一
対のビードフィラー４８０，４８０′と、一対の第１の
インサートフィラー４２０，４２０′と、一対の第２の
インサートフィラー４６０，４６０′とを有し、第１の
インサートフィラー４２０，４２０′は、ライナ３５０
と第１のプライ３８０との間に配置され、第２のインサ
ートフィラー４６０，４６０′は第１との第２とのプラ
イ３８０，４００との間に配置されている。このカーカ
ス構造３００は、タイヤ１００に、限定されてはいる
が、一応のランフラット性能を与えた。

【００３８】この特許に使用された用語のランフラット
は、タイヤが未膨張状態で使用されるとき、タイヤの構
造が、自動車の負荷を支持するために十分に強く、タイ
ヤの側壁と内面がタイヤが、つぶれることを防止する内
側の装置を必要とせずにつぶれないか、または折れ曲が
らないことを意味する。すなわち、好ましくは、これは
正規の静的負荷の下で２６ｐｓｉの圧力下で、変形割合
が値Ｘであり、非変形割合が１−Ｘである。０ｐｓｉの
圧力下の同じ静的負荷の下で、非膨張状態で、非変形割
合は１−Ｘの約７５％である。例えば、正規に負荷され
たとき、４．３インチ（１０．９ｃｍ）の非負荷時の断
面高さを有するＰ２７５／４０ＺＲ１７タイヤは、約１
／２インチ（１．２７ｃｍ）すなわち１２％変形する。
０ｐｓｉで同じタイヤは約３５％変形する。このよう
に、２６ｐｓｉでの非変形値は８８％であり、０ｐｓｉ
では８８％の７５％である６６％である。未膨張状態で
用いられるとき、従来の空気タイヤは自動車の負荷を支
持するときはそれ自身がつぶれる。

【００３９】図９から分かるように、タイヤ１００の側
壁領域の構造的な補強材は、特に最大断面幅からショル
ダに向かって、半径方向外側へ側壁全体の厚さを増大し
ている。この従来の特許は、ショルダに連らなる点での
全体の側壁の厚さが最大断面幅で測定した側壁全体の厚
さの少なくとも１００％好ましくは、１２５％でなけれ
ばならないことを示している。これは負荷を未膨張状態
で十分に支持するために必要であると考えられている。
Ｐ２７５／４０ＺＲ１７の挿入体は、ほぼ６．０ｌｂの
重量である。第１のインサート４２０、４２０′は、
０．３０インチ（７．６ｍｍ）の最大ゲージであり、第
２のインサート４６０，４６０′は０．１７インチ
（４．３ｍｍ）の最大ゲージ厚さを有する。

【００４０】図面に示した参照符号は、詳細な説明にお
けるものと同様のものである。この目的のために、第２
図乃至第６Ｂ図に示した種々の実施例の各々は、同じ部
品の同じ参照符号を使用する。この構造は基本的には種
々の場所または品質で変形例を有する同じ部品を使用
し、それによって本発明を実施するできる他の適用も可
能にしている。

【００４１】本発明によるタイヤ１０はかなり軽い重量
である。図１に示すようなタイヤ１０は、乗用車のタイ
ヤである。タイヤ１０は、トレッド１２の側縁１４，１
６のショルダでそれぞれ終わっている地面係合トレッド
部分１２を備えている。側壁部分１８，２０が、トレッ
ド側縁１４，１６からそれぞれ伸びており、一対のビー
ド領域２２，２２′で終了し、各々は環状の非延長ビー
ドコア２６，２６′を有する。タイヤ１０は、カーカス
補強構造３０を備えており、カーカス補強構造３０は、
ビード領域２２から側壁部分１８と、トレッド部分１２
と、側壁部分２０とを通ってビード領域２２′に伸びて
いる。カーカス補強構造３０の折り曲げ端部３２，３
４，３２′３４′は、ビードコア２６，２６′の周りに
それぞれ巻かれている。タイヤ１０はチューブレスタイ
プである場合にはタイヤの内周面を形成する従来のイン
ナーライナ３５を有する。トレッド部分１２の下のカー
カス補強構造３０の半径方向外面の周りの円周方向に
は、２対のトレッド補強ベルト構造３６，３６′と環状
の第３のビードコア３７とが配置されている。特に図示
した実施例において、ベルト構造３６，３６′の各々
は、２つの切断ベルトプライ５０，５１を有し、ベルト
プライ５０，５１のコードは、タイヤの中央円周面に関
して約２３°の角度を有する。

【００４２】ベルトプライ５０のコードは、中央円周面
に対してベルトプライ５１のコードの方向と反対の方向
に配置されている。しかしながら、ベルト構造３６，３
６′は、所望の形状のベルトプライの所望の数を有し、
コードは所望の角度に配置することができる。ベルト構
造３６，３６′は、非膨張状態のタイヤの使用中に、道
路の表面からのトレッドの持上りを最小限にするように
ベルトの幅にわたって横方のこわさを与える。図示した
実施例において、これはベルトプライ５０，５１のコー
ドをスチール、好ましくは、スチールケーブル構造にす
ることによって達成される。同様に第３の環状ビード３
７はトレッドの中央部分に側方及び半径方向のこわさを
提供する。

【００４３】カーカス補強構造３０は、少なくとも２つ
の補強プライ構造３８，４０を有する。図示した特定の
実施例において、半径方向内方の第１の補強プライ構造
３８と、半径方向の外方の第２の補強プライ構造４０と
が形成され、各プライ構造３８，４０は、平行コード４
１の１つの層を有する。補強プライ構造３８，４０のコ
ード４１は、タイヤ１０の中央円周面ＣＰに関して少な
くとも７５°の角度を有する。図示した特定の実施例に
おいて、コード４１は、中央円周面ＣＰに関して約９０
°の角度を有する。コード４１は、ゴム製品、例えば制
限はしないが、レーヨン、ナイロン及びポリエステルの
コード補強材に通常に使用される材料から製造される。
好ましくは、コードはゴムとの強い接着特性及び耐熱性
を有する材料から形成される。この実施例において、コ
ード４１はレーヨンから形成される。第１及び第２の補
強プライ構造３８，４０の各々は１つのプライ層を有す
ることが好ましいが、いくつかのカーカスプライを使用
することもできる。

【００４４】図２に示すように、第１及び第２の補強プ
ライ構造３８，４０は、ビードコア２６及び２６′に巻
きつけた折り曲げ端部３２，３４及び３２′，３４′を
有する。第２のプライ４０の折り曲げ端部３４，３４′
は、ビードコア２６，２６′に隣接しており、ビードコ
ア２６，２６′半径方向上部で終結している。第１のプ
ライ３８の折り曲げ端部３２，３２′は、第２のプライ
折り曲げ端部３４，３４′及びビードコア２６，２６′
の周りを包囲する。第１のプライ３８の折り曲げ端部３
２，３２′は、タイヤ１０の最大の断面幅の半径方向の
位置に接近した、タイヤの呼称リム直径から距離Ｅだけ
上方で終結している。好ましい実施例において、折り曲
げ端部３２，３２′は、最大の断面幅の半径方向の位置
からタイヤの断面高さの２０％以内に配置されており、
最も好ましいのは、最大の断面幅の半径方向の位置で終
結している。このような場合、第１のプライ３８の折り
曲げ端部３２，３２′は、第２のプライの折り曲げ端部
３４，３４′の半径方向の上または下にある。

【００４５】図２にさらに示すように、タイヤ１０のビ
ード領域２２，２２′は、環状のほぼ非伸長性の第１及
び第２のビードコア２６，２６′を有する。ビードコア
２６，２６′は、ビードワイヤの半径方向最内端面に正
接する仮想面によって形成される平坦なベース面２７，
２７′を有する。平坦なベース面２７，２７′は、一対
の縁部２８，２９と、縁部の間の幅「ＢＷ」とを有す
る。ビードコア２６，２６′は、縁部２８から半径方向
に伸びる軸線方向の内側の第１の面２３と、縁部２９か
ら半径方向に伸びる軸線方向外側の第２の面２５とを有
する。第１の面２３と平坦なベース面２７、２７′と
は、鋭角の挟角αを形成する。第２の面２５と平坦なベ
ース面２７、２７′とは、鋭角の挟角βを形成する。角
度αは角度βより大か等しい。好ましい実施例において
は、αはほぼβに等しい。

【００４６】ビードコア２６，２６′は、第１と第２の
面２３，２５の間に伸びている半径方向の外面３１を有
する。半径方向外面３１は、最大高さ「ＢＨ」を有す
る。高さ「ＢＨ」は、ベースＢＷの幅未満である。表面
２３，２５，２７及び３１によって形成される断面は、
望ましくは二等辺三角形である。三角形の断面の上方部
分は一般には必要ではない。なぜならば、図示したよう
なコア２６，２６′の強度はリム上に膨張していないタ
イヤのビードを拘束するには十分であるからである。

【００４７】ビードコアは連続的に巻かれた単一の、す
なわち、モノフィラメントスチールワイヤから構成され
ることが好ましい。好ましい実施例においては、０．０
５０インチ（１．２７ｍｍ）の直径の、８，７，６，
４，２本のワイヤが半径方向内側から半径方向外側の層
まで複数の層になるようにそれぞれ巻かれている。

【００４８】第９及び第１のビードコア２６，２６′の
平坦ベース面は、回転軸に対して傾斜していることが好
ましく、ビードの成形部分の底部は同様に傾斜してお
り、好ましい傾斜は、回転軸に対して約１０°であり、
さらに好ましくは、約１０．５°である。ビード領域の
傾斜はタイヤをシールする助けとなり、従来のリムのビ
ードシートフランジの傾斜の約２倍であり、組み立てを
容易にし、リムに乗ったビードを保持する補助となる。
ビード領域２２，２２′と側壁部分１６，１８の半径方
向内側部分との内部にカーカス補強構造３０及び折曲端
部３２，３４及び３２′，３４′との間に配置された高
弾性率のエラストマーフィラー４８が配置されている。
エラストマーフィラー４８は、ビードコア２６，２６′
の半径方向外側部分からその断面幅が次第に小さくなり
ながら側壁部分まで上方に伸びている。エラストマーイ
ンサート４８は、タイヤの断面高さＳＨの少なくとも２
５％の、リムの呼称直径ＮＤＲからの距離Ｇにおいて半
径方向外端で終結している。図示した実施例において
は、エラストマーフィラー４８の各々は、最大断面高さ
ＳＨのほぼ４０％だけ呼称リム直径ＮＤＲから半径方向
外側に伸びている。本発明の目的のために、タイヤの断
面高さＳＨは、タイヤの呼称リム直径ＮＤＲからタイヤ
のトレッド部分の半径方向最外端部分まで測定した半径
方向の距離とされる。また、本発明の目的のために呼称
リム直径は、それが大きさによって示されるようにタイ
ヤの直径を言う。

【００４９】本発明の好ましい実施例において、ビード
領域２２，２２′は、ビードフィラー４８と第２のプラ
イ折曲端部３２との間に配置された少なくとも１つのコ
ード補強部材５２，５３を有する。コード補強部材５
２，５３は、第１の端部５４と第２の端部５５とを有す
る。第１の端部５４は、第２の端部５５の軸線及び半径
方向内側にある。コード補強部材５２．５３は、その第
１の端部５４からの距離の関数として、タイヤ１０の回
転軸から半径方向の距離に増加する。図３に示す実施例
において、コード補強部材は、約４ｃｍの幅を有する２
つの部品５２．５３を有する。軸線方向外側の部材５２
は、第１と第２のビードコア２６，２６′の外側縁部２
９の半径方向上方の内側端部５４を有する。軸方向内側
の部材５３は、ビードコア２６，２６′の外縁２９の半
径方向約１ｃｍ外側にある半径方向内端を有する。軸線
方向内側及び軸線方向外側の部材５２，５３は、好まし
くは、スチールコード補強材を有する。コード補強部材
の第２の端部５５は、第２のプライ折曲端部３２の半径
方向外側で、第１のプライ３８の折曲端部３４の終結部
の半径方向内側に配置されている。

【００５０】部材５２，５３のコードは、傾斜してお
り、２５°乃至７５°好ましくは、３０°の範囲の、半
径方向に関する挟角を形成する。２つの部材を使用する
場合には、コードの角度は等しいことが好ましいが、互
いに反対方向に配置される。このコード補強部材５２，
５３は、本発明の非膨張タイヤを有する自動車のハンド
リング特性を改良する。この部材５２，５３は、非膨張
または膨張中に駆動される従来のタイヤが有する大きな
問題である、自動車を過剰にかじとりする傾向を小さく
する。タイヤ１０のビード領域２２，２２′に織物補強
部材６１が付加される。織物補強部材６１は、第１と第
２の端部６２，６３を有する。部材は第１及び第２のプ
ライ３８，４０及びビードコア２６，２６′の周りを包
囲する。第１と第２の端部６２，６３は、ビードコア２
６，２６′の半径方向上及び外側に伸びている。 側壁
部分１８，２０はエラストマーフィラーを備えている。
第１のフィラー４２は、インナーライナー３５と第１の
補強プライ３８との間で使用される。第１のフィラー４
２は各ビード領域２２，２２′から補強ベルト構造３
６，３６′の下に半径方向に伸びている。別の実施例と
して、図１，図３及び図６，７に示すような本発明の好
ましい実施例に示すように、側壁部分１８，２０は、第
１のフィラー４２と第２のフィラー４６とを含む。第１
のフィラー４２は、上述したように配置される。第２の
フィラー４６は、第１と第２のプライ３８，４０との間
にそれぞれ配置される。第２のフィラー４６は、各ビー
ド領域２２，２２′から補強ベルト構造３６の下に半径
方向外側に伸びている。

【００５１】第１のエラストマーフィラー４２は、タイ
ヤ１０の最大断面幅にほぼ半径方向に整合する場所で最
大の厚さＢを有し、厚さＢは、最大断面幅ＳＨの約３％
である。例えば、Ｐ２７５／４０Ｒ１７の高性能タイヤ
において、フィラー４２の厚さＢは０．１０インチ
（２．５ｍｍ）に等しい。

【００５２】本発明の目的において、タイヤの最大幅Ｓ
Ｗは、標識、装飾等を除いてタイヤの軸線方向外面から
タイヤの回転軸に平行に測定される。また、本発明の目
的において、トレッド幅は、設計しようとするホイール
に取り付けられた定格の負荷で最大限の標準の膨張圧ま
で膨張されたタイヤのフットプリントから測定してタイ
ヤの赤道平面ＥＰに垂直にタイヤを横断する軸線方向の
距離である。図１乃至図７に示された特定の実施例にお
いて、エラストマーの第１のフィラー４２は、タイヤの
最大断面幅にほぼ半径方向に整合した位置ｈで最大断面
高さＳＨのほぼ３％の最大限の厚さＢを有する。

【００５３】エラストマーの第２のフィラー４６は、タ
イヤの最大断面幅の半径方向上方の位置で最大断面高さ
ＳＨのほぼ１．５％の最大厚さＣを有する。好ましい実
施例において、エラストマーの第２のフィラー４６は、
断面高さＳＨの約７５％の半径方向の位置でタイヤの最
大断面高さＳＨのほぼ１．５％の最大厚さＣを有する。
例えば、Ｐ２７５／４０ＺＲ１７の寸法の高性能のタイ
ヤにおいてタイヤの最大厚さＣは０．０８インチ（２ｍ
ｍ）に等しい。第２のフィラーの厚さは、タイヤの最大
断面幅の場所に整合した位置ｈで、０．０５インチ
（１．３ｍｍ）である。

【００５４】ビードコア２６，２６′から最大断面幅Ｓ
Ｗの半径方向の位置までのエラストマーのフィラー４
２，４６及び４８の組み合わされた全体の断面厚さは好
ましくは、一定の厚さである。側壁とカーカスとの全体
の厚さは、最大断面幅の位置Ｅで約０．４５インチ（１
１．５ｍｍ）であり、そしてタイヤの最大断面幅ＳＷで
測定した全体の側壁の厚さの約２００％である側方のト
レッド縁部１４，１６近傍のショルダに合体する領域ま
で増加する。好ましくは、タイヤのショルダ領域の側壁
の全体の厚さＦは、最大断面幅ＳＷの側壁全体の厚さの
少なくとも１２５％であり更に好ましくは少くとも１５
０％である。この比は前のタイプのランフラットタイヤ
よりかなり薄いことを意味する。

【００５５】この薄い側壁の構造は、第３のビード３７
を使用することによって可能になる。第３のビード３７
は、トレッド１２の半径方向の下に配置されており、図
１及び図３に示すように２つの補強ベルト３６，３６′
の間に配置されている。図８（Ａ）の実施例において、
ビードコア３７は、各々８つの別になった高張力スチー
ルワイヤを有する３つの層から造られる。このワイヤ
は、直径が０．０５０インチ（１．３ｍｍ）である。図
示するようなこのビード３７は、軸線方向の幅で８つの
ワイヤの３つの層を呈する断面を有する。このトレッド
ビードコア３７はまた種々の数の材料または断面形状で
製造することができるが、その結果としてのビードコア
３７は、ゴムで包まれたときにつぶれないで数百ポンド
の動的負荷を支持するために十分なフープ強さを有しな
ければならない。図８（Ｂ）は、０．０５０インチ
（１．３ｍｍ）のモノフィラメントから形成された６本
のワイヤからなる半径方向内側のベースと、５及び４本
のワイヤの隣接層を有する他のビード構造３７Ａを示
し、これはテストされ、３ｘ８のビードコアの重量の約
８０％で、同様のフープ強度を呈した。ビードコア３７
は、タイヤが負荷状態で未膨張状態で作動するときトレ
ッドベルト構造をつぶれることなく維持するだけでな
く、ビードコア３７が上述したように製造されたとき、
それは負荷担体能力に寄与する。図１及び図３に示すよ
うな補強ベルト３６，３６′は、約３．５インチ（８．
９ｃｍ）の軸方向の幅を有し、互いに２．５インチ
（６．４ｃｍ）軸方向に離れている。従来のタイヤにお
いて、スチール補強ベルトは、トレッドの全体幅にわた
って伸びる。第３のビード３７と組み合わされた２つの
間隔を置いた狭いベルト構造の使用は従来のタイヤのベ
ルト構造とほぼ同じ重量である。ベルト構造のこの再配
分はタイヤ構造の構造的な性能を大幅に変化させる。

【００５６】従来の高性能のタイプのタイヤにおいて、
図１，３，４，５及び６，７に示したタイヤは、トレッ
ド補強ベルト構造３６の周りに配置された織物オーバー
レイ層５９の適用によってタイヤの高速性能を向上す
る。例えば、ナイロンまたはアラミドコードを有する２
つのプライ層は、各補強ベルト構造３６上に配置され、
その側方の端部は、ベルト構造３６の側方を越えて伸び
ている。別の例として、アラミド補強繊維が螺旋状に巻
かれた単一層をオーバーレイとして使用することができ
る。アラミド繊維はナイロンよりかなり高い弾性係数を
有し、従って、ナイロンの２つの層よりも強いタイヤ補
強材となる。出願人は、アラミドオーバーレイの単一層
を有するタイヤで高速性能が１０％以上増加したことが
分かった。一般的に乗用車のタイヤにおいて、アラミド
材料の使用は、材料が乗用車のタイヤの比較的に薄い側
壁を通る音が共振する、低いノイズ特性を呈するという
事実によって避けられて来た。本発明のタイヤは、タイ
ヤが発生するノイズを著しく緩衝する補強側壁を使用す
る。ノイズ緩衝側壁は、受け入れがたいノイズレベルを
生ずることなく、アラミドオーバーレイを使用すること
ができる。

【００５７】出願人は、トレッド１２の下に配置された
第３のビード３７と組み合わせて前述したような方法で
隣接する補強プライ構造の間に補強エラストマーフィラ
ー４２，４６を配置することによって、高水準のランフ
ラット性能を達成することができることを発見した。タ
イヤの正規の作動中、膨張されたタイヤは、負荷を支持
するために必要な支持を提供する。しかしながら、タイ
ヤが非膨張状態で作動するときは、側壁部分及びビード
コア３７は、負荷全体を支持しなければならない。本発
明のタイヤ構造は、非膨張状態のカーカス構造を有効に
使用することを可能にするが、膨張状態で作動すると
き、タイヤの所望の作動性能特性を提供する。タイヤが
非膨張状態で作動するとき、タイヤの変形は膨張状態で
作動するときよりわずかに大きい。タイヤの内面は非膨
張状態で作動するときに互いに接触しない。本発明によ
って製造される空気乗用車タイヤは、タイヤ及びリム協
会の２６ｐｓｉの正規の定格負荷の１００％で時速５５
マイル（８８ｋｍ／ｈ）までの速度で約１００マイル
（１６０ｋｍ）の距離にわたって非膨張状態で作動する
ことができることが分かった。非膨張状態で作動した
後、タイヤは膨張状態の正規の動作に戻すことができ
る。非膨張状態の駆動可能な範囲は、負荷及び環境的な
条件に依存するが１０００マイル（１６００ｋｍ）を越
えることができる。

【００５８】非膨張状態のタイヤの負荷を支持する構造
的な強さは主として第３のビードのフープ強度と補強側
壁の厚さとの組み合わせの関数である。側壁の厚さは、
文字、数字、装飾リブ及び他のこのような装飾部分のよ
うな装飾部を除いて測定される。従来技術のランフラッ
トタイヤにおいて、未膨張の負荷支持は、ほぼ側壁の厚
さによって制限される。各側壁はタイヤの負荷を支持す
る支柱として作用する。従って、自動車の負荷は２つの
側壁 ^LＶＥＨ＝^2L側壁によって支持される。すなわち非
膨張時には本発明によるタイヤは、負荷支持フープとし
て作用する第３のビードを有する。自動車の負荷 ^LＶＥ
Ｈは、^2L側壁＋^L 第３のビードによって支持される。従
って、^LＶＥＨ−^L 第３のビード＝^2L側壁である。

【００５９】負荷を支持する側壁の能力は、支柱の高さ
及び支柱の厚さに関連する。本発明において、タイヤの
断面高さ及び側壁フィラー厚さは比ＳＴ／ＳＨを形成す
る。負荷が増大すると、ＳＴ／ＳＨ比も増大する。

【００６０】理想的には、膨張状態のタイヤのばね定数
は、従来の非ランフラット型空気タイヤのものからは変
化すべきでない。ランフラットタイヤが非膨張状態で作
動するとき、ばね定数はタイヤが折れ曲がってつぶれる
ことを防止するために十分でなければならない。弾性バ
ンドを有する米国特許第４，１１１，２４９号の従来技
術のタイヤは、適切に作動するために膨張したタイヤの
ばね定数のほぼ１／２のタイヤばね定数を形成するよう
に設計しなければならない。そうしないと、重大な妨害
音（サンプ）発生の問題が生じる。本発明において、非
常に狭く、非膨張状態で作動したとき、部分的な負荷支
持を行うことができるのみである第３のビードコア３７
は、全体のばね定数が膨張タイヤの３０％乃至５０％の
範囲でなければならないことを意味する。この状態は、
与えられた負荷でタイヤが膨張タイヤの約２乃至３倍し
か変形しないことを保証するものである。変形における
この増加は、一般的な高速道路の速度でハンドリングの
問題を生じない。しかしながら、タイヤ圧の指示計を運
転手が１つのタイヤに低圧状態が生じたときに気づくこ
とができるように自動車の車内に設置することが望まし
い。

【００６１】図９で説明したように製造された従来技術
Ｐ２７５／４０ＺＲ１８の高性能のランフラット型タイ
ヤのばね定数はほぼ２，０００ｌｂｓ．／ｉｎである。
非膨張状態において、ばね定数は８０６ｌｂｓ．／ｉ
ｎ．であった。フィラーは０．３５インチ（９ｍｍ）
の、最大断面幅の半径方向の位置で測定して、全体の厚
さを有し、第１のフィラーは、０．２３インチ（６ｍ
ｍ）であり、第２のフィラーは０．１２インチ（３ｍ
ｍ）である。従来技術のタイヤは２００マイル以上のラ
ンフラット性能性能を有する。寸法がＰ２７５／４０Ｚ
Ｒ１７のテストタイヤは、同じ材料を使用して製造され
るが、図１に示すような第３のビードコア３７及び大き
なアクア溝を有する。２対のフィラー４２，４６の全体
の厚さは、一対のフィラー当り０．１５インチ（３．８
ｍｍ）であった。フィラーの全体重量は、２．７４ｌｂ
ｓであった。またタイヤは、０．４０インチ（１ｃｍ）
の最大断面幅の位置で測定して全体の側壁の厚さを有す
る。側壁の断面厚さはタイヤの断面高さの１０％未満で
あることが好ましい。膨張ばね定数は約１，９００ｌｂ
ｓ／インチであり、非膨張ばね定数は６５４ｌｂｓ／イ
ンチであった。

【００６２】タイヤ１０は、１００マイルから１５０マ
イルをわずかに上回るランフラット性能を呈したが、フ
ィラー重量が１／２をわずかに上回りフィラーの厚さに
対して半分未満の厚さを使用した。呼称リム直径は１８
インチと１７インチであるが、断面高さは双方とも１１
０ｍｍであり、負荷を支持する能力はリムの直径の差に
よって影響されない。フィラーの厚さの断面高さに対す
る比は４．７インチ（１２ｃｍ）またはそれ未満の断面
高さを有するタイヤにおいて５％またはそれ未満であ
り、４．７インチ（１２ｃｍ）以上の断面高さを有する
タイヤにおいて、比は１０％未満でなければならない。
４．３３インチ（１１ｃｍ）の断面高さ及び３．５％の
フィラー厚さと断面高さの比を有する寸法がＰ２７５／
４０Ｒ１７又は１８のサイズのタイヤが製造された。同
様に、５．３インチ（１３．５ｃｍ）の断面高さ及び
０．３２インチ（８ｍｍ）％のフィラーの厚さまたは６
％の比を有する寸法が２２５／６０Ｒ１６のタイヤが本
願により製造された。このテストタイヤは、６０マイル
のみのランフラット性能を示した。テストにおいて、第
３のビードコアがないが図１に示すような従来技術のタ
イヤに応じて製造された同様のタイヤが製造された。
５．３インチ（１３．５ｃｍ）の同一の断面高さを有す
る従来技術のタイヤは、タイヤを支持するために０．９
インチ（２．３ｃｍ）のフィラー厚さまたは６０マイル
の等しいランフラット範囲を達成するために１７％の比
を必要とした。タイヤが非膨張状態で作動するとき、自
動車の負荷の少なくとも一部を支持する第３のビードコ
ア３７を有することは、タイヤエンジニヤがフープの強
化または側壁の硬化を選択できるようにし、この組み合
わせは、ランフラットを行うことができるいくぶん高い
断面高さを有するタイヤを製造することができる。

【００６３】膨張中または非膨張状態で作動するとき、
タイヤの性能は、トレッドの側方の端部部分で側方の高
い安定性を提供するようにトレッドの設計を選択するこ
とによって向上することができる。好ましくは、トレッ
ドの設計は、参照のためここに組み込まれている共願の
特許出願番号第０７／７３６，１８２号に示されている
ようなものである。

【００６４】さらに詳細には、トレッドの構成の選択
は、少なくとも１つのアクア溝９０の使用を組み込んで
いる。本発明の目的のために、タイヤのアスペクト比に
よって分割されたトレッド幅の少なくとも１０％，好ま
しくは、少なくとも１５％，さらに好ましくは、少なく
とも２０％に等しい幅を有する円周方向の溝がアクア溝
である。側方溝と細溝（サイプ）と組み合わせられたこ
れらの広い円周方向に連続した溝９０はタイヤのウエッ
トけん引特性を非常に向上する。

【００６５】図１を参照すると、第３のトレッドコア３
７の真上に非常に大きな溝９０が半径方向に配置されて
いる。この溝９０は、トレッド幅の１０％以上の軸線方
向の幅を有する。図２に示した実施例において、トレッ
ド表面で溝９０の軸線方向の幅は、１０．４インチ（２
６ｃｍ）のトレッド幅を有するトレッドにおいて１．１
インチ（３．０ｃｍ）である。溝のベースでの軸線方向
の幅は０．８インチ（２．０ｃｍ）である。容易に分か
るように、溝９０は、トレッドがベルト構造まで完全に
摩耗したときでも残る。４０％のアスペクト比のタイヤ
において、溝９０はトレッド幅の１１．５％の幅を有
し、アスペクト比によって分割されたトレッド幅の２
８．７５％の幅を有する。

【００６６】別の例として、トレッドは、図３に示され
るように形成することができる。トレッドは２つの円周
方向に連続したアクア溝タイプの溝９０，９０′を有
し、各溝９０，９０′は、側縁と赤道平面との間に間隔
を有する。第１の溝９０は、第１の側縁から軸線方向Ａ
のところに配置されている。第２の溝９０′は第１の溝
９０から距離Ｂのところに配置されている。第２の溝９
０′は第２の側縁から距離Ｃのところに配置されてい
る。図示したように距離Ｃは、ほぼ距離Ａに等しい。し
たがって各溝は、第３のビードコアから等間隔に配置さ
れている。

【００６７】別の例として２つの溝９０，９０′は、図
４に示されているようにビードコア３７及び３７′の半
径方向上部に配置することができる。この実施例におい
て、第３及び第４のビードコア３７，３７′は、第３の
追加的なベルト構造３６″を設置することが必要にな
る。この構成は非常に広いタイヤによく適しているが、
図４の実施例は製造においてやや困難性が小さく、従っ
てやや廉価になる。図４のタイヤは、従来のタイヤの適
用には十分である。別の例として、図４のタイヤは、
１，５００ｌｂｓを越える負荷を有する前輪駆動の高級
車のように極端に未膨張負荷が大きいとき非常に有利で
ある。図５に示すような非常に広いタイヤにおいて第
３、第４及び第５のビードを使用することは可能であ
る。

【００６８】図６及び図７において、タイヤ１０の他の
構造の断面を示す。図６は、２対の補強ベルト３６，３
６′の間に配置され半径方向内側に配置された第３のビ
ード３７を示している。図７は他のタイヤ１０の実施例
を示し、この実施例ではビード３７がトレッド縁部の間
の軸線方向の距離の少なくとも７５％の距離、好ましく
は、トレッド幅全体にほぼ等しい距離側方のトレッド縁
部１４，１６の間に軸線方向に伸びている一対の補強ベ
ルト３６の半径方向内側及びそれに隣接して配置されて
いる。図６の実施例は、２対のベルトを使用することに
よって重量を削減する利点がある。図７の実施例は、一
対の補強ベルトを使用することによってある程度までの
重量削減を犠牲にする。しかしながら、このタイヤは、
製造目的のためにさらに簡単な構造を有し、カーカス構
造の側方のこわさを向上させる。

【００６９】さらにタイヤのランフラット性能は、エラ
ストマーフィラー４２，４６の物理的な特性と同じ特性
を有するエラストマー材料を有する補強プライ構造３
８，４０の各層のプライコートを提供することによって
向上される。タイヤ技術の当業者によってよく知られて
いるように、織物層のプライコートは、所望の形状に切
断しタイヤ形成ドラム上のタイヤに適用される前に織物
に適用される未加硫の弾性材料の層である。好ましく
は、プライ層のプライコートとして使用されたエラスト
マー材料は、補強フィラー４２，４６に使用されるエラ
ストマー材料に近似したものを用いる。

【００７０】実際上、前述した空気タイヤの構造のため
に本発明に使用される１つまたはそれ以上のプライ構造
３８及び４０の第１のフィラー４２と、第２のフィラー
４６と、プライコートのゴム成分は、本発明によって使
用される効用を向上する物理的特性、集合的に空気タイ
ヤの側壁に正規に使用されるゴム成分の特性から離れて
いると考えられている、特に第１と第２のフィラー４２
及び４６と後述するような同様の高剛性のヒステリシス
特徴とを有するプライ３８及び４０との組み合わせの物
理的特性を特徴としている。

【００７１】好ましくは、ここの説明は１つまたはそれ
以上のプライ構造３８及び４０を有するプライコートを
言うが、本発明においては、ここで述べたプライコート
は、このようなプライを１つのみしか使用しない限りプ
ライ３８及び４０の双方のプライコートを言う。

【００７２】特に本発明の目的において、前述したフィ
ラー４２及び４６はこのようなこわさの程度においては
比較的に低いヒステリシスを有することによって高度な
こわさを有することを特徴としている。フィラー４２及
び４６のゴム成分のこわさは、タイヤの側壁のこわさ及
び方向性の安定性にとって望ましいものである。１つま
たはそれ以上のプライ３８及び４０のプライコートのゴ
ム成分のこわさは、側壁を含むタイヤカーカスの全体の
安定性にとって望ましい。なぜならば、それは、側壁の
双方を通って及びタイヤのクラウン部分にわたって伸び
ているからである。

【００７３】その結果、第１と第２のフィラー４２及び
４６及びプライ構造３８及び／または４０の前述したゴ
ム成分のこわさ特性は、プライ３８及び／または４０と
協働して前述したフィラーまたはプライコートのいずれ
か一方のみが高度に堅いごむ成分を備えている場合より
も大きな程度まで互いに補強し合い、タイヤの側壁の前
述した寸法的な安定性を向上させると考えらている。

【００７４】しかしながら、空気タイヤの高度なこわさ
は、特にゴムのこわさがそのカーボンブラックの量を単
に増大することによって達成されるときに（負荷状態及
び／または内側の膨張圧なしにタイヤが作動している）
自動車の走行状態で、過剰な内側の熱を発生させると予
期される。このようなゴム組成の中での内熱の発生によ
って堅いゴム及び関連するタイヤ構造の温度が上昇し、
典型的にはタイヤの有効寿命内でタイヤが劣化する可能
性がある。

【００７５】ゴム組成のヒステリシスは、稼働状態で内
熱が発生する傾向がある尺度である。つまり、低いヒス
テリシス特性を有するゴムは、かなり大きなヒステリシ
スを有する比較可能なゴム組成より稼働状態で内熱の発
生を小さくする。従って、１つの観点において、フィラ
ー４２及び４６及び１つまたはそれ以上のプライ３８及
び４０に関するプライコートのゴム組成には比較的に小
さいヒステリシスのゴム組成が望ましい。ヒステリシス
は適用される作業によって材料（例えば、加硫ゴム組
成）で膨張された熱エネルギーの用語であり、低いヒス
テリシスのゴム組成は、比較的に高いリバウンド、比較
的に低い内側の摩擦及び比較的に低い損失係数特定値に
よって指示される。

【００７６】従って、フィラー４２及び４６及び１つま
たはそれ以上のプライ３８及び４０のプライコートのゴ
ム組成は、比較的に高いこわさと低いヒステリシスの双
方の特性を有する。フィラー４２及び４６並びに１つま
たはそれ以上のプライ３８及び４０のプライコートのゴ
ム組成の次の選択された望ましい特性は、次の表１に要
約されている。

【００７７】 １．グッドリッチフレクソメータテストーＡＳＴＭテストＮＯ．Ｄ６２３ ２．ショア硬度テストＡＳＴＭＮｏ．Ｄ２２４０ ３．張力係数テストーＡＳＴＭテストＮｏ．Ｄ４１２ ４．ツイックリバウンドテストーＤＩＮ５３５１２ 指示された硬度テスト特性は中間のゴムの硬度であると考えられる。

【００７８】１００％係数の指示係数特性は、３００％
の係数の代わりに指示される。なぜならば、加硫ゴムは
その破壊点で比較的に小さい伸び示すからである。この
ような加硫ゴムは非常に堅いと考慮される。フレクソメ
ータで測定された指示された静的圧縮特性は、加硫ゴム
の比較的に堅いこわさの他の指示である。指示された
Ｅ′の特性は、材料（例えば、加硫ゴム組成）のこわさ
の指示である粘弾性特性の記憶または弾性係数組成の係
数である。指示されたＥ″の特性は、材料（例えば、加
硫ゴム組成）のヒステレティック性質の指示である粘弾
性特性の貯蔵または弾性係数組成の係数である。

【００７９】ゴム組成のこわさ及びヒステリシスを特徴
づけるためにＥ′及びＥ″の双方の使用はこのようなゴ
ムの特徴において知識を有する当業者にはよく知られて
いる。指示された熱蓄積の値は、グッドリッチフレクソ
メータ（ＡＳＴＭＤ６２３）テストによって測定され、
材料（例えば、加硫ゴム組成）の内熱の発生を指示す
る。約２３℃（室温）で指示されたコールドリバウンド
テスト特性は、ツイックリバウンドテスト（ＤＩＮ５３
５１２）テストによって測定され、材料（例えば、加硫
ゴム組成）レジリエンスを指示する。

【００８０】表１に示す特性は、このようなこわさを有
するゴムにおいて、比較的に大きいこわさ、中間のこわ
さ及び比較的に低いヒステリシスを有する加硫ゴム組成
を示している。

【００８１】低いヒステリシスは比較的に低い熱蓄積、
低いＥ及び高いリバウンド特性によって強調され、稼働
中に内熱の蓄積が比較的に小さくなることが望ましいゴ
ム組成に必要であると考慮されている。

【００８２】種々のタイヤ組成の複合において、比較的
に高い不飽和ジエンベースゴムである種々のゴムが使用
される。このようなゴムの代表的な例は、スチレンブタ
ジエンゴム、天然ゴム、ｃｉｓ１，４及び３，４−ポリ
イソプレンゴム、シス１，４ビニル１，２−ポリブタジ
エンゴム、アクリロニトリルブタジエンゴム、スチレン
イソプレンブタジエンゴム及びスチレンイソプレンゴム
であるが、それらには制限されない。

【００８３】フィラー４２及び４６のゴム組成及び１つ
またはそれ以上のプライ３８及び４０のプライコートの
ゴム組成の種々の好ましいゴムは、天然ｃｉｓ１，４ポ
リイソプレンゴム、イソプレン／ブタジエンゴム及びｃ
ｉｓ１，４ポリブタジエンゴムである。ゴムの好ましい
組み合わせまたは混合物は、フィラー用には天然ｃｉｓ
１，４ポリイソプレンゴム及びポリコート用として天然
ｃｉｓ１，４ポリブタジエンゴム及びイソプレン／ブタ
ジエンコポリマーゴムである。

【００８４】１００重量部のゴムに基づいた好ましい実
施例において、（Ａ）フィラーは、約６０乃至１００
部、好ましくは、約６０乃至９０部の天然ゴム、それに
対応して約４０まで、好ましくは、少なくとも１つのｃ
ｉｓ１，４ポリブタジエンゴム及びイソプレン／ブタジ
エンゴム、好ましくは、ｃｉｓ１，４ポリブタジエンゴ
ムの約４０乃至約１０部から成り、ここで前記イソプレ
ン／ブタジエンゴムを使用する場合には最大限２０部に
存在する。（Ｂ）前記プライコートは１００部まで、好
ましくは、約８０乃至約１００部さらに好ましくは、約
８０乃至約９５部の天然ゴム及びそれに対応して、少な
くとも１つのイソプレンブタジエンゴムコポリマーゴム
及びｃｉｓ１，４ポリブタジエンゴム、好ましくは、イ
ソプレン／ブタジエンゴムの約１００部及び好ましく
は、ｃｉｓ１，４ポリブタジエンゴムの約１００部、好
ましくは、約２０までさらに好ましくは、約２０乃至約
５までの重量部から成り、ここで前記イソプレン／ブタ
ジエンゴムを使用する場合には最大限２０部に存在す
る。

【００８５】さらに、前記フィラー及びプライコートと
して約５乃至約１５部の少量の１つまたはそれ以上の有
機溶剤ポリマー化準備ゴムを前述した天然ゴム、及びシ
ス１，４ポリブタジエンゴム及び／またはイソプレン／
ブタジエンゴム組成に含ませることは本発明の範囲にあ
ると考慮され、このような追加のゴムのオプション及び
選択は、望ましくない実験をする必要なくゴム混合技術
の当業者によって行われる。

【００８６】従って、このような環境において、加硫ゴ
ム組成の前述した特性パラメータが合致する限り、少量
のこのような溶剤ポリマー化準備エラストマーを付加す
ることができるという意図をもった構成方法でフィラー
及びプライコートゴムの説明を行った。このようなゴム
組成は、望ましくない実験を行うことなく、ゴム組成業
界の実験によって当業者の範囲にあると考慮される。

【００８７】制限する必要はないが、このような他の溶
剤準備ゴムは、スチレンブタジエン及びイソプレン及び
３，４ポリイソプレン、スチレン／イソプレン／ブタジ
エン三量体及び媒体ビニルポリブタジエンのようなブタ
ジエンの１つまたはそれ以上のポリマーである。

【００８８】第１及び第２のフィラー４２及び４６並び
に１つまたはそれ以上のプライ３８及び４０用のプライ
コートを含む空気タイヤの組成は、種々のサルファ加硫
可能な組成ゴムを、例えば、サルファ、活性剤、抑制剤
及び加速剤、ゴム処理オイルのような処理添加剤、タッ
キファイリング樹脂、シリカ、及び可塑剤、フィラー、
顔料、ステアリン酸またはトール油樹脂、酸化亜鉛、ワ
ックス、酸化防止剤、イオン化防止剤、ペプタイズ剤、
例えばカーボンブラックのような補強材を含む樹脂のよ
うな通常よく使用される添加剤と混合するようなゴム組
成技術で知られている方法によって合成することができ
る。当業者によく知られているように、サルファ加硫可
能な及びサルファ加硫材料（ゴム）に依存して、上述し
たある添加剤が選択され、従来の量だけ使用される。

【００８９】カーボンブラックの典型的な添加剤は、ジ
エンゴム（ｐｈｒ）の約３０乃至約１００重量部を有す
るが、本発明に使用するフィラー及びプライコートに望
ましい高度なこわさにおいてはカーボンブラックの約４
０乃至最大限約７０ｐｈｒが望ましい。タキファイヤ樹
脂及び堅い樹脂を含む場合、不活性フェノールホルムア
ルデヒド・タッキファイング樹脂を含む場合、また不活
性フェノールフォルムアルデヒド樹脂及びレゾシノール
またはレゾシノール及びホルムアルデヒドテトラアミン
を含む場合の典型的な樹脂の量は、タキファイヤ樹脂を
使用する場合には最大限で約１乃至１０ｐｈｒであり、
最大限の硬化樹脂を使用するならば、３ｐｈｒである。

【００９０】処理補助剤の典型的な量は、約４乃至約１
０．０ｐｈｒである。シリカを使用する場合、その典型
的な量は、約５乃至約５０ｐｈｒであるが、５乃至約１
５ｐｈｒが望ましい。シリカ結合剤を使用する場合に
は、その量は、シリカの重量部で約０．０５乃至約０．
２５部を有する。代表的なシリカは、例えばハイドレー
トアモルファスシリカである。代表的な結合剤は、例え
ば、デグッサＡＧ社からのｂｉｓ−（３−トリエソキシ
ーシリルプロピル）テトラサルファイド、ｂｉｓ−（３
−トリメソキシーシリルプロピル）テトラサルファイド
及びｂｉｓ−（３−トリメソキシーシリルプロプル）テ
トラサルファイドグラフトシリカのようなバイファンク
ショナルなサルファを含むオルガノシリカである。酸化
防止剤の典型的な量は、１乃至約５ｐｈｒを有する。代
表的な酸化剤は、ディフェニルーｐ−フェニレンジアミ
ン及びバンデルビルト・ゴム・ハンドブック（１９７
８）のｐ３４４乃至３４６に示されているような他のも
のであってもよい。

【００９１】適当なオゾン防止剤及びワックス、特にマ
イクロクリスタリンワックスはバンデルビルトゴムハン
ドブック（１９７８）３４６乃至３４７ページに示され
ているタイプのものである。オゾン化防止剤の典型的な
量は１乃至約５ｐｈｒを有する。ステアリン酸及び／ま
たはトール油脂肪酸の典型的な量は約１乃至約３ｐｈｒ
である。酸化亜鉛の典型的な量は、約８または１０ｐｈ
ｒまでの約２ｐｈｒである。ワックスの典型的な量は、
１乃至約５ｐｈｒを有する。ペプタイザの典型的な量
は、０．１乃至約１ｐｈｒを有する。上述した添加剤の
存在及び相対的な量は、本発明の観点ではなく、本発明
はサルファ加硫可能な組成としてタイヤトレッドの樹脂
の特定の混合物の利用に関する。

【００９２】加硫は、サルファ加硫剤の存在において行
われる。適当なサルファ加硫剤の例は、基本サルファ
（フリーサルファ）またはサルファドネーティング加硫
剤、例えば、アミンジサルファイド、ポリマーポリサル
ファイドまたはサルファオレフィンアダクツを含む。好
ましくは、サルファ加硫剤は、基本サルファである。当
業者に知られているように、サルファ加硫剤は約０．５
ｐｈｒ乃至約８ｐｈｒの範囲の量で使用されるが、本発
明において望ましい堅いゴムにおいては約３乃至約５の
範囲のｐｈｒが望ましい。加硫及び加硫の特性を改良す
るために必要な時間及び／または温度を制御するために
加速剤が適用される。１つの実施例において、１つの加
速剤手段、すなわち第１の加速剤を使用することができ
る。従来においては、第１の加速剤は約０．５乃至約３
ｐｈｒの範囲の量で使用される。

【００９３】他の実施例において、第１の加速剤が
（０．５乃至約２ｐｈｒ）で使用され、加硫を行い、加
硫の特性を改良するために第２の加速剤が小さい量
（０．０５乃至０．５０ｐｈｒ）で使用される２つまた
はそれ以上の加速剤の２つまたはそれ以上の加速剤が組
み合わせられる。このような加速剤の組み合わせは、サ
ルファ加硫ゴムの最終的な特性の協働作用を生じること
は歴史的に知られており、１つの加速剤のみの使用によ
って生じるものよりもいくぶん良好である。さらに、正
規の処理温度によっては余り影響を受けないが、通常の
加硫温度で十分な加硫を行う遅延作動の加速剤を使用す
ることができる。加速剤の代表的な例は、アミン、ジサ
ルファイド、グアニジン、チオ尿素、チアゾール、チウ
ラム、サルフェナミド、ジチオカーバメイト及びキサン
トゲン酸塩類を含む。好ましくは、第１の加速剤はサル
フェナミドである。もし第２の加速剤を使用する場合に
は、第２の加速剤はグアニジン、ジチオカーバメイトま
たはチウラム化合物が好ましいが、第２のスルフェナミ
ド加速剤も使用することができる。本発明の実施例にお
いて、高堅度のゴムには１つまたはそれ以上の加速剤を
使用することが好ましい。

【００９４】タイヤは、当業者には明らかな種々の方法
によって製造、成形及び加硫することができる。すなわ
ち、 例１ 表１に例示したもののは範囲内の特性を有するゴム組成
の例とする次のゴム組成が提供される。

【００９５】ゴム組成が準備され、従来のゴム混合方法
によって混合され、ゴム組成はフィラー４２及び１つま
たはそれ以上のパイル３８及び４０のプライコートとし
て使用するために考慮されるゴム組成を表す材料から成
る。材料の指示された量はこの例の説明のために準備さ
れる。

【００９６】 表２ 重量部 材料 プライコート フィラー 天然ゴム１ ９０ ８０ イソプレン／ブタジエンゴム２ １０ ０ ポリブタジエン（ｃｉｓ１，４−）ゴム３ ０ ２０ カーボンブラック ５５ ５５ シリカ＆カップラー ６ ６ 酸化亜鉛 ５ ８ 加速剤（サルフェナミドタイプ） ４ ２ サルファ（インソルｗ／２０％オイル） ２ ４ ゴム処理オイル及びタールオイル脂肪酸、最大限１部で
集合的に約５部、対劣化剤、タクチフィアイング及び硬
化樹脂、約６ｐｈｒの量のフェノールフォルムアルデヒ
ド及びシリカ及び結合剤は、プライコートサンプル用の
２つの加速剤及びフィラーゴム化合物のサンプル用の加
速剤と共に使用する。

【００９７】１．ｃｉｓ１，４ポリイソプレンタイプ ２．イソプレン対ブタジエンの約１：１の比を有するコ
ポリマー ３．高ｃｉｓ１，４ポリブタジエンゴム ゴムの化合物は約１５０℃で約２０分にわたって成形さ
れ加硫される。

【００９８】本発明の実施例において、フィラー４２及
び４６及び１つまたはそれ以上のプライ３８及び４０の
プライコートの双方のゴム組成は比較的に堅く、中間的
に堅く、小さいヒステリシスを有する。

【００９９】さらに、プライ３８及び／または４０のプ
ライコートのゴム組成に比較してフィラーのゴム組成
は、わずかに堅く、ゴム組成の双方は比較的に小さいヒ
ステリシスを有する。

【０１００】表１のゴム組成の物理的特性は、その例で
あり、タイヤ組成（フィラー及びプライ）の厚さを含む
寸法は、タイヤの側壁及びカーカスのこわさ及び全体の
寸法的な安定性に寄与する要因として考慮する必要があ
ることを理解することが重要である。フィラー４２及び
４６のゴム組成のこわさは、前述したプライコートゴム
組成のこわさよりいくぶん大きいと考慮される。なぜな
らば、それらは、織物補強プライの一部ではなく、それ
らのこわさ特性を最小限にすることが望ましいからであ
る。

【０１０１】前述したフィラーのゴム組成のヒステリシ
スまたはＥ″及び熱蓄積値は、フィラーの容積対織物補
強プライの薄い寸法によって前述したプライコートのゴ
ム組成においてよりもいくぶん小さいことが望ましい。
リムフランジに隣接したカーカス構造３０の半径方向外
側の下方ビード領域のタイヤのチェーフィングは、堅い
ゴムチェファー部分６０，６０′を提供することによっ
て、特に未膨張状態のタイヤの使用中に最小限にされ
る。

【０１０２】本発明を説明する目的である代表的な実施
例及び詳細を示したが、本発明の精神及び範囲から逸脱
せずに種々の変更及び変形が行われることは当業者には
明らかである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の１つの実施例によって製造されたタイ
ヤの断面図である。

【図２】図１のタイヤのトレッドショルダ、側壁及びビ
ード領域の拡大図である。

【図３】本発明によって製造されたタイヤの第２の実施
例の断面図である。

【図４】図３の実施例の他の構造の断面図である。

【図５】図３の実施例の更に他の構造の断面図である。

【図６】本発明によって製造されたタイヤの第３の実施
例の断面図である。

【図７】図６のタイヤの他の構造の断面図である。

【図８】（Ａ）第３のビード場所を示す図３で切った断
面図である。 （Ｂ）他の第３のビード部分の拡大図である。

【図９】米国特許第０７／９５４，２０９号によって製
造される従来のタイヤの断面図である。

【符号の説明】 １０ 空気タイヤ １２ トレッド ２６，２６′ ビードコア ３０ カーカス ３６ 補強ベルト ３７ ビードコア ４２，４６，４８ 側壁フィラー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 590002976 1144 Ｅａｓｔ Ｍａｒｋｅｔ Ｓｔｒｅ ｅｔ，Ａｋｒｏｎ，Ｏｈｉｏ 44316− 0001，Ｕ．Ｓ．Ａ. (72)発明者 トーマス・リード・オー アメリカ合衆国、44260、オハイオ州、サ フィールド、スワーツ・ロード、1901 (72)発明者 ゲリー・エドウィン・タブ アメリカ合衆国、44321、オハイオ州、コ プリー、パインウッド・スパー、387 (72)発明者 ロバート・アレン・ロージー アメリカ合衆国、44240、オハイオ州、ケ ント、メロイ・ロード、1634 (72)発明者 ウィリアム・マーセラス・バックラー，ジ ュニア アメリカ合衆国、44720、オハイオ州、ノ ース・キャントン、エヌ．ダブリュ．、リ マリク・アベニュー、5406

Claims (19)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 呼称リム直径と、回転軸と、環状トレッ
   ドと、その軸方向間隔がトレッド幅を限定する一対の側
   方トレッド縁部と、前記トレッドの半径方向内側に配置
   された少なくとも一対の補強ベルトと、各々側方トレッ
   ド縁部から半径方向内側に伸びる１対の側壁と、最大断
   面幅と、最大断面高さと、アスペクト比とタイヤカーカ
   ス構造とを有するランフラット型ラジアルプライ乗用車
   用空気タイヤであって、 ａ）前記回転軸に同軸に配置された少なくとも３つの環
   状ビードコアであって、第１と第２のビードコアは、各
   側壁から半径方向内側に配置されており、少なくとも１
   つの付加的なビードコアは前記補強ベルトの半径方向内
   側に配置され、そして前記第１と第２のビードコアの半
   径方向外側に配置されている少なくとも３つの環状ビー
   ドコアと、 ｂ）前記第１のビードコアから前記第２のビードコア
   へ、タイヤの周りに伸びている、補強ベルトの半径方向
   内側のカーカス補強構造であって、少なくとも１つのプ
   ライを有し、各プライは一対の折り曲げ端部を有し、各
   プライの１つの折り曲げ端部は、第１と第２のビードコ
   アの周りに巻きつけられており、そして軸方向及び半径
   方向外側に伸びているカーカス補強構造と、 ｃ）前記第１のプライの半径方向内側のインナーライナ
   と、 ｄ）一対の第１と第２のビードフィラーであって、各ビ
   ードフィラーは、前記第１と前記第２のビードコアの上
   方に位置し、前記プライと前記プライの折り曲げ端部と
   の間に配置され、前記ビードフィラーが、呼称リムの直
   径上方半径方向距離Ｇでその半径方向外端が終結してい
   る一対の第１及び第２のビードフィラーと、 ｅ）一対の第１のフィラーであって、各第１のフィラー
   は第１のプライと前記インナーライナーとの間にあり、
   第１のフィラーは第１または第２のビードフィラーの半
   径方向外端の半径方向内側の位置から補強ベルトの下に
   半径方向外側に伸びている一対の第１のフィラーとを有
   するランフラット型ラジアルプライ乗用車用空気タイ
   ヤ。
2. 【請求項２】 側壁がフィラーを有し、側壁内の前記フ
   ィラーは、正規に膨張したタイヤの最大断面幅の半径方
   向の位置で測定して全体の断面厚さＴを有し、前記フィ
   ラーの厚さＴは、１２ｃｍ（４．７インチ）未満の断面
   高さを有するタイヤの場合、タイヤの断面高さの２％以
   上及び５％未満であり、Ｔは、１２ｃｍ（４．７イン
   チ）以上の断面高さを有するタイヤの場合、タイヤの断
   面高さの１０％未満である請求項１に記載のランフラッ
   ト型ラジアルプライ乗用車用空気タイヤ。
3. 【請求項３】 側壁が、正規に膨張したタイヤの最大断
   面幅の半径方向の位置で測定して所定の断面厚さを有
   し、前記側壁の断面厚さは、前記タイヤの断面高さの１
   ０％未満である請求項１に記載のランフラット型ラジア
   ルプライ乗用車用空気タイヤ。
4. 【請求項４】 ｆ）第２のプライと、 ｇ）前記第１と第２のプライの間に配置された一対の第
   ２のフィラーであって、第２のフィラーは第１または第
   ２のビードフィラーの半径方向外端の半径方向内側の位
   置から補強ベルトの下に半径方向外側に伸びている一対
   の第２のフィラーとを有する請求項１に記載のランフラ
   ット型ラジアルプライ乗用車用空気タイヤ。
5. 【請求項５】 側壁がフィラーを有し、側壁内の前記フ
   ィラーは、正規に膨張したタイヤの最大断面幅の半径方
   向の位置で測定して全体の断面厚さＴを有し、前記フィ
   ラーの厚さＴは、１２ｃｍ（４．７インチ）未満の断面
   高さを有するタイヤの場合タイヤの断面高さの２％以上
   及び５％未満であり、Ｔは、１２ｃｍ（４．７インチ）
   以上の断面高さを有するタイヤの場合、タイヤの断面高
   さの１０％未満である請求項２に記載のランフラット型
   ラジアルプライ乗用車用空気タイヤ。
6. 【請求項６】 側壁が、正規に膨張したタイヤの最大断
   面幅の半径方向の位置で測定して所定の断面厚さを有
   し、前記側壁の断面厚さは、前記タイヤの断面高さの１
   ０％未満である請求項２に記載のランフラット型ラジア
   ルプライ乗用車用空気タイヤ。
7. 【請求項７】 トレッドが少なくとも１つの円周方向に
   連続した広い溝を有し、前記溝は、前記タイヤのアスペ
   クト比によって分割されたトレッド幅の少なくとも１０
   ％の幅を有する請求項１に記載のランフラット型ラジア
   ルプライ乗用車用空気タイヤ。
8. 【請求項８】 トレッドは２つの円周方向に広い溝を有
   し、前記溝は、前記タイヤのアスペクト比によって分割
   されたトレッド幅の少なくとも１０％の幅を有する請求
   項７に記載のランフラット型ラジアルプライ乗用車用空
   気タイヤ。
9. 【請求項９】 補強ベルトの各対の半径方向内側に配置
   され、第１と第２のビード部分の半径方向外側に配置さ
   れた第４のビードコアを有する請求項１に記載のランフ
   ラット型ラジアルプライ乗用車用空気タイヤ。
10. 【請求項１０】 少なくとも一対の補強ベルトが、トレ
    ッド縁部の間の軸方向の距離の少なくとも７５％の軸方
    向の距離伸びている請求項１に記載のランフラット型ラ
    ジアルプライ乗用車用空気タイヤ。
11. 【請求項１１】 呼称リム直径と、回転軸と、環状トレ
    ッドと、その軸方向間隔がトレッド幅を限定する一対の
    側方トレッド縁部と、前記トレッドの半径方向内側に配
    置された軸線方向に離れて配置された少なくとも二対の
    補強ベルトと、各々側方トレッド縁部から半径方向内側
    に伸びる１つの側壁と、最大断面幅と、最大断面高さ
    と、タイヤカーカス構造とを有するランフラット型ラジ
    アルプライ乗用車用空気タイヤであって、 ａ）少なくとも３つの環状ビードコアであって、第１と
    第２のビードコアは、各側壁から半径方向内側に配置さ
    れており、少なくとも１つの付加的なビードコアは補強
    ベルトの各対の間で半径方向内側に軸方向に配置されて
    いる少なくとも３つの環状ビードコアと、 ｂ）前記第１のビードコアから前記第２のビードコアに
    タイヤの円周方向の周りに伸びている補強ベルトの半径
    方向内側のカーカス補強構造であって、第１のプライと
    第２のプライとを有し、各プライは一対の折り曲げ端部
    を有し、各プライの１つの折り曲げ端部は、第１と第２
    のビードコアの周りに巻きつけられており、軸方向及び
    半径方向外側に伸びているカーカス補強構造と、 ｃ）前記第１のプライの半径方向内側のインナーライナ
    と、 ｄ）一対の第１と第２のビードフィラーであって、各ビ
    ードフィラーは、前記第１と前記第２のビードコアの上
    方に位置し、前記プライと前記プライの折り曲げ端部と
    の間に配置され、前記ビードフィラーは、呼称リムの直
    径上方半径方向距離Ｇでその半径方向外端が終結してい
    る一対の第１及び第２のビードフィラーと、 ｅ）一対の第１のフィラーであって、各第１のフィラー
    は第１のプライと前記インナーライナーとの間にあり、
    第１のフィラーは第１または第２のビードフィラーの半
    径方向外端の半径方向内側の位置から補強ベルトの下に
    半径方向外側に伸びている一対の第１のフィラーとを有
    するランフラット型ラジアルプライ乗用車用空気タイ
    ヤ。
12. 【請求項１２】 側壁がフィラーを有し、側壁内の前記
    フィラーは、正規に膨張したタイヤの最大断面幅の半径
    方向の位置で測定して全体の断面厚さＴを有し、前記フ
    ィラーの厚さＴは、１２ｃｍ（４．７インチ）未満の断
    面高さを有するタイヤの場合タイヤの断面高さの２％以
    上及び５％未満であり、Ｔは、１２ｃｍ（４．７イン
    チ）以上の断面高さを有するタイヤの場合、タイヤの断
    面高さの１０％未満である請求項１１に記載のランフラ
    ット型ラジアルプライ乗用車用空気タイヤ。
13. 【請求項１３】 側壁が、正規に膨張したタイヤの最大
    断面幅の半径方向の位置で測定して所定の断面厚さを有
    し、前記側壁の断面厚さは、前記タイヤの断面高さの１
    ０％未満である請求項１１に記載のランフラット型ラジ
    アルプライ乗用車用空気タイヤ。
14. 【請求項１４】 ｆ）第２のフィラーが前記第１と第２
    のプライの間に配置された一対の第２のフィラーであっ
    て、第２のフィラーは第１または第２のビードフィラー
    の半径方向外端の半径方向内側の位置から補強ベルトの
    下に半径方向外側に伸びている一対の第２のフィラーを
    有する請求項１１に記載のランフラット型ラジアルプラ
    イ乗用車用空気タイヤ。
15. 【請求項１５】 トレッドが少なくとも１つの円周方向
    に連続した広い溝を有し、前記溝は、前記タイヤのアス
    ペクト比によって分割されたトレッド幅の少なくとも１
    ０％の幅を有する請求項１１に記載のランフラット型ラ
    ジアルプライ乗用車用空気タイヤ。
16. 【請求項１６】 トレッドが２つの円周方向に広い溝を
    有し、前記溝は、前記タイヤのアスペクト比によって分
    割されたトレッド幅の少なくとも１０％の幅を有する請
    求項１５に記載のランフラット型ラジアルプライ乗用車
    用の空気タイヤ。
17. 【請求項１７】 補強ベルトの各対の半径方向内側に伸
    びている第３及び第４のビード部分を有する請求項１１
    に記載のランフラット型ラジアルプライ乗用車用空気タ
    イヤ。
18. 【請求項１８】 タイヤが０．３乃至０．６５の範囲の
    アスペクト比を有する請求項１に記載のランフラット型
    ラジアルプライ乗用車用空気タイヤ。
19. 【請求項１９】 タイヤが０．３乃至０．６５の範囲の
    アスペクト比を有する請求項１１に記載のランフラット
    型ラジアルプライ乗用車用空気タイヤ。