JPH08239001A - 乗員保護補助装置用センサ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エアバッグセンサ内の軸方向ガタに起因した
異音の発生を防止する。 【構成】 エアバッグセンサ１０内には、車両急減速時
にボール５０に押圧されて移動することでセンサを起動
させるアーム５６が配設されている。このボール５０
は、ネジ１００によってアーム５６の受け部５６Ｃに固
定されている。従って、エアバッグセンサ１０内の軸方
向ガタに起因した異音は発生しない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載された乗員
保護補助装置に用いられ、車両急減速時に乗員保護補助
装置を作動させる乗員保護補助装置用センサに関する。

【０００２】

【従来の技術】乗員保護補助装置、例えばエアバッグ装
置では、車両急減速状態を感知するエアバッグセンサ
と、このエアバッグセンサが車両急減速状態を感知した
場合にガスを発生するインフレータと、このインフレー
タから噴出された大量のガスによって膨張する袋体と、
を含んで構成されている。この種のエアバッグ装置で用
いられるエアバッグセンサとしては、機械着火式のタイ
プと電気着火式のタイプとがある。

【０００３】図９には、前者のタイプの一例である機械
着火式のエアバッグセンサ１５０の縦断面構造が示され
ている。この図に示されるように、エアバッグセンサ１
５０は、略円柱形状のセンサボディー１５２を備えてい
る。センサボディー１５２内の軸方向略中間部にはシリ
ンダ１５４が配設されており、更にこのシリンダ１５４
内には車両急減速時に矢印Ａ方向へ慣性移動するボール
１５６が収容されている。

【０００４】また、センサボディー１５２内には、ボー
ル１５６の慣性移動方向と反対方向側に略円筒形状のフ
ァイアリングピン１５８が配設されている。ファイアリ
ングピン１５８の内方にはファイアリングスプリング１
６０が収容されており、ファイアリングピン１５８を常
時慣性移動方向と反対方向へ押圧付勢している。なお、
ファイアリングピン１５８の移動軌跡上には、図示しな
い雷管が配設されている。

【０００５】また、センサボディー１５２内の側方に
は、側面視で略Ｌ字形とされたアーム１６２が収容され
ている。アーム１６２の下端部は凹皿状とされており、
ボール１５６が載置されている。また、アーム１６２の
長手方向中間部とセンサボディー１５２との間にはバイ
アススプリング１６４が介在されており、アーム１６２
を常時慣性移動方向と反対方向側へ押圧付勢している。
さらに、アーム１６２の上端部には、略コ字形のジョイ
ント部１６６が形成されている。

【０００６】さらに、センサボディー１５２内には、フ
ァイアリングピン１５８とアーム１６２とに跨がる形で
トリガシャフト１６８が揺動可能に配設されている。ト
リガシャフト１６８は、略円柱形状の基部１７０と、こ
の基部１７０から略コ字形に突出する突出部１７２とを
備えている。このうち、基部１７０の軸方向中間部には
係止部１７４が形成されており、この係止部１７４がフ
ァイアリングピン１５８に係止されている。また、突出
部１７２は、アーム１６２のジョイント部１６６に係止
されている。

【０００７】なお、上述した構成の他、エアバッグセン
サ１５０内の底部には、有底円筒形状のロックプレート
１７６、このロックプレート１７６を押圧付勢している
リターンスプリング１７８、ロックプレート１７６と連
結されセンサボディー１５２外に突出配置されたレリー
ズプレート１８０といった部品から成る安全装置が配設
されている。

【０００８】上記構成によれば、図９図示状態から車両
急減速状態になると、ボール１５６が矢印Ａ方向へ慣性
移動する。このため、アーム１６２は下端部を介してボ
ール１５６に押圧され、バイアススプリング１６４の付
勢力に抗してボール１５６と同方向へ移動する。従っ
て、トリガシャフト１６８が揺動して、その係止部１７
４がファイアリングピン１５８から外れる。その結果、
ファイアリングピン１５８は、ファイアリングスプリン
グ１６０の付勢力によって移動し雷管を刺突してエアバ
ッグ装置を作動させる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記構
成によるエアバッグセンサ１５０による場合、各機能部
品の寸法公差が集積されることからある程度のクリアラ
ンスが意図的に設定されているため、通常の車両走行時
に車体振動に起因してガタが生じひいては断続的な異音
が発生するという不具合が生じる。

【００１０】すなわち、センサボディー１５２における
ボール１５６との対向面とボール１５６の周面との間に
は、所定の隙間１８２が設定されており、この隙間１８
２を設定したことにより前述した各機能部品の寸法公差
のセンサ軸方向への集積を吸収することができる。しか
し、その反面、ボール１５６は隙間１８２の間隙寸法分
だけ矢印Ａ方向又は矢印Ａ方向と反対方向へ移動可能と
なるため、ボール１５６にガタが生じる。従って、ボー
ル１５６（金属製）とアーム１６２の下端部（金属製）
との当接による異音、並びに、ボール１５６とセンサボ
ディー１５２（樹脂製）との当接による異音が生じるこ
とになる。換言すれば、エアバッグセンサ１５０内の軸
方向ガタに起因して断続的な異音が生じる。

【００１１】本発明は上記事実を考慮し、エアバッグセ
ンサ内の軸方向ガタに起因した異音の発生を防止するこ
とができる乗員保護補助装置用センサを得ることが目的
である。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明は、センサボディ
ー内に収容され、車両急減速時に慣性移動する慣性体
と、この慣性体の慣性移動によって移動して車両に搭載
された乗員保護補助装置を作動させる移動部材と、を有
する乗員保護補助装置用センサであって、慣性体と移動
部材とを固定する固定手段を設けた、ことを特徴として
いる。

【００１３】

【作用】本発明の作用は、以下の通りである。

【００１４】車両走行状態となった後に車両急減速時に
なると、慣性体が慣性移動する。このため、移動部材が
移動して乗員保護補助装置が作動される。

【００１５】ここで、上述した移動部材及び慣性体のセ
ンサボディーへの組付状態では、移動部材等の寸法公差
が集積されることから、センサ軸方向に多少のクリアラ
ンスを設定するのが適切である。この場合、従来構造で
あれば、通常の車両走行時に車体振動等によって慣性体
がセンサ軸方向へ微動し（慣性体に軸方向ガタが生
じ）、慣性体と移動部材とが断続的に当接する。しか
し、本発明によれば、慣性体と移動部材とを固定手段に
よって固定したので、慣性体と移動部材とは常時接触状
態にありかつ離間することはない。従って、両者の断続
的な当接による異音は生じない。

【００１６】

【実施例】以下、図１〜図４を用いて、本発明の一実施
例について説明する。

【００１７】図４には、本実施例に係る機械着火式のエ
アバッグセンサ１０を備えた運転席用のエアバッグ装置
１２の縦断面構造が示されている。この図に示されるよ
うに、エアバッグ装置１２は、車両のステアリングホイ
ール１４のハブに取り付けられている。エアバッグ装置
１２は、所定の高強度部材である略箱体形状のベースプ
レート１６を備えている。このベースプレート１６の中
央部には大径の貫通孔が形成されており、この貫通孔内
へは偏平円柱形状のインフレータ１８が裏面側（反乗員
側）から挿入されて固着されている。また、ベースプレ
ート１６には、略箱体形状のエアバッグパッド２０が取
り付けられている。エアバッグパッド２０の所定部位に
は、所定荷重が作用することにより破断する薄肉部２２
が形成されている。上記のエアバッグパッド２０とベー
スプレート１６との間には、車両急減速時に膨張する袋
体２４が折り畳み状態で格納されている。なお、袋体２
４は開口部を有し、この開口部内へインフレータ１８の
乗員側半分が収容された状態で配置されて、図示しない
リングプレートによってその周縁がベースプレート１６
に固定されている。

【００１８】上述したインフレータ１８は、各々有底円
筒形状とされたアッパケース２６とロアケース２８とか
ら成り、これらの合わせ部が溶接されることにより両者
一体化されて偏平円柱形状とされている。このインフレ
ータ１８のロアケース２８の軸芯部には乗員側へ突出す
る膨出部が一体形成されており、この膨出部内に後述す
るエアバッグセンサ１０が収容されている。なお、エア
バッグセンサ１０がロアケース２８の膨出部内に組付け
られた後に、サポートプレート３０が螺合されてエアバ
ッグセンサ１０が固定されるようになっている。

【００１９】また、インフレータ１８内には、エアバッ
グセンサ１０の他にも種々の機能部品が収容されてい
る。すなわち、エアバッグセンサ１０の直上には、雷管
３２、エンハンサ（伝火剤）３４が軸方向にこの順に配
設されている。さらに、エアバッグセンサ１０の外周部
には、ガス発生剤３６、クーラント３８及びフィルタ４
０が径方向にこの順に配設されている。さらに、アッパ
ケース２６の外周部には、内外部を連通するガス孔４２
が形成されている。

【００２０】さて、次に上述したエアバッグセンサ１０
の構成について詳細に説明する。図３には、エアバッグ
センサ１０の斜視図が示されている。また、図１には作
動可能状態におけるエアバッグセンサ１０の縦断面図が
示されており、更に図２には作動状態におけるエアバッ
グセンサ１０の縦断面図が示されている。

【００２１】エアバッグセンサ１０は、有底略円筒形状
のアッパボディー及びロアボディーを嵌合させることに
より略円柱形状とされた樹脂製のセンサボディー４４を
備えている。なお、アッパボディーとロアボディーとが
嵌合された状態でカンカバー４６が被嵌されてかしめら
れることにより、両者一体となりセンサボディー４４を
構成する。

【００２２】上記のセンサボディー４４内の軸方向略中
間部には円筒形状のシリンダ４８が配設されており、更
にこのシリンダ４８内には車両急減速時に矢印Ａ方向へ
慣性移動する金属製のボール５０が収容されている。

【００２３】また、センサボディー４４内には、ボール
５０の慣性移動方向と反対方向側に金属製のファイアリ
ングピン５２が配設されている。ファイアリングピン５
２は、円筒形状の基部５２Ａとこの基部５２Ａの軸芯部
から乗員側へ向けて突出する刺突部５２Ｂとから成る。
ファイアリングピン５２の基部５２Ａの内方にはファイ
アリングスプリング５４が収容されており、ファイアリ
ングピン５２を常時慣性移動方向と反対方向へ押圧付勢
している。なお、ファイアリングピン５２の移動軌跡上
には、前述した雷管３２が配設されている。

【００２４】また、センサボディー４４内の側方には、
側面視で略Ｌ字形とされた金属製のアーム５６が収容さ
れている。なお、アーム５６を金属製にしているのは、
樹脂製では高い精度が得られないからである。このアー
ム５６は、上端部に形成された側面視で略コ字形のジョ
イント部５６Ａと、このジョイント部５６Ａの下端部か
らシリンダ４８の軸線と平行に反乗員側へ延出された中
間部５６Ｂと、この中間部５６Ｂの下端部から屈曲され
てボール５０の慣性移動方向側の周面下方へ延出された
凹皿状の受け部５６Ｃと、から構成されている。このう
ち、ジョイント部５６Ａの下端部とセンサボディー４４
の一部との間には、圧縮コイルスプリングであるバイア
ススプリング５８が介在されている。このため、バイア
ススプリング５８は、アーム５６を常時慣性移動方向と
反対方向側へ押圧付勢している。

【００２５】さらに、センサボディー４４内には、ファ
イアリングピン５２とアーム５６とに跨がる形でトリガ
シャフト６０が揺動可能に配設されている。トリガシャ
フト６０は、略円柱形状の基部６０Ａと、この基部６０
Ａから略コ字形に突出する突出部６０Ｂとを備えてい
る。基部６０Ａの両端部には同軸上に突出する支軸６２
が形成されており、トリガシャフト６０はこの支軸６２
回りに揺動可能にセンサボディー４４に支持されてい
る。また、基部６０Ａの軸方向中間部は所定角度で切り
欠かれており、これにより基部６０Ａの軸方向中間部に
はファイアリングピン５２の基部６０Ａの段部への係止
用とされる係止部６４が形成されている。一方、突出部
６０Ｂは、アーム５６のジョイント部５６Ａに係止され
ている。

【００２６】また、センサボディー４４内の底部には、
有底円筒形状のロックプレート６６が配設されている。
ロックプレート６６は、底壁部６６Ａ及び底壁部６６Ａ
の外周縁から乗員側へ屈曲された周壁部６６Ｂから成
る。このうち、周壁部６６Ｂはシリンダ４８の反乗員側
端部を包囲する位置に配置されており、アーム５６の中
間部５６Ｂは周壁部６６Ｂとシリンダ４８との間に位置
されている。さらに、周壁部６６Ｂの乗員側端部は外方
へ屈曲されており、この屈曲部とセンサボディー４４の
底部との間に圧縮コイルスプリングであるリターンスプ
リング６８が巻装されている。このため、リターンスプ
リング６８は、ロックプレート６６を常時乗員側へ押圧
付勢している。また、ロックプレート６６の底壁部６６
Ａは、センサボディー４４の外方に突出配置されたレリ
ーズプレート７０とリベット軸７２によって連結されて
いる。

【００２７】このレリーズプレート７０とセンサボディ
ー４４の底面との間には図示しないフォーク状の解除ロ
ッドが挿入可能とされており、エアバッグ装置１２のス
テアリングホイール１４への組付前の状態では解除ロッ
ドは非挿入状態とされ、組付後に解除ロッドが挿入状態
とされる。これにより、前者の場合にはリターンスプリ
ング６８の付勢力でロックプレート６６が図１図示位置
よりも乗員側へ移動した位置に保持されてアーム５６の
反乗員側（慣性移動方向側）への移動を阻止する安全装
置としての役目を果たし、後者の場合にはリターンスプ
リング６８の付勢力に抗してロックプレート６６が図１
図示位置に保持されてアーム５６の反乗員側への移動を
許容するセンサ作動可能状態とする役目を果たしてい
る。

【００２８】ここで、図１及び図２に示されるように、
上述したボール５０は、ネジ１００によってアーム５６
の受け部５６Ｃに固定されている。すなわち、アーム５
６の受け部５６Ｃの中央部には所定径寸法の開口１０２
が形成されており、この開口１０２を通してネジ１００
がボール５０の軸線上に螺入されている。なお、ネジ１
００の頭部の径寸法は、開口１０２の径寸法よりも大径
とされている。これにより、ボール５０の反乗員側の周
面は受け部５６Ｃの開口１０２の周縁に密着され、この
状態でボール５０とアーム５６の受け部５６Ｃとの固定
状態が維持されるようになっている。

【００２９】なお、図１及び図２において、部品番号１
０３で示されるのはＯリングである。

【００３０】以下に、本実施例の作用を説明する。エア
バッグ装置１２のステアリングホイール１４への組付前
においては、図示しない解除ロッドが挿入されていない
ので、ロックプレート６６はリターンスプリング６８の
付勢力によって乗員側へ押圧されて移動した状態で保持
される。このため、ロックプレート６６の底壁部６６Ａ
がアーム５６の受け部５６Ｃの直下に位置されるので、
アーム５６は反乗員側へ移動することはない。従って、
エアバッグ装置１２は、非作動状態を維持する。

【００３１】エアバッグ装置１２のステアリングホイー
ル１４への組付が完了すると、図示しない解除ロッドが
レリーズプレート７０とセンサボディー４４の底面との
間に挿入される。このため、レリーズプレート７０はリ
ターンスプリング６８の付勢力に抗して反乗員側へ押圧
されて図１図示状態に保持される。このため、ロックプ
レート６６の底壁部６６Ａはアーム５６の受け部５６Ｃ
から離間するので、アーム５６の移動ストロークが確保
される。すなわち、エアバッグ装置１２は作動可能状態
とされる。

【００３２】その後、通常の車両走行時になった後に車
両急減速時になると、ボール５０が慣性移動方向（矢印
Ａ方向）側へ移動する。このため、アーム５６の受け部
５６Ｃがボール５０によって押圧されるので、アーム５
６はボール５０と共にバイアススプリング５８の付勢力
に抗して慣性移動方向側へスライドする。従って、アー
ム５６のジョイント部５６Ａも同量だけ慣性移動方向側
へスライドするので、トリガシャフト６０が支軸６２回
りに揺動される。このため、トリガシャフト６０の係止
部６４がファイアリングピン５２の基部５２Ａの段部か
ら外れる。従って、ファイアリングピン５２は、ファイ
アリングスプリング５４の付勢力によって乗員側へ移動
して雷管３２を刺突する。これにより、雷管３２が発火
して、その火炎がエンハンサ３４によってガス発生剤３
６に伝播される。この結果、ガス発生剤３６は燃焼して
大量のガスを発生し、このガスがインフレータ１８のガ
ス孔４２から袋体２４内へ流入される。このため、袋体
２４が膨張してエアバッグパッド２０をその薄肉部２２
から破断させ展開させる。これにより、袋体２４が乗員
側へ膨出される。

【００３３】ここで、上記構成のエアバッグセンサ１０
においては、内部に配設される各機能部品の寸法公差が
集積されることから、ある程度のクリアランスが意図的
に設定されている。

【００３４】すなわち、センサボディー４４におけるボ
ール５０との対向面とボール５０の乗員側の周面との間
には、センサ軸方向に所定の間隙寸法とされた隙間７８
が設定されている。この隙間７８によって、前述した各
機能部品の寸法公差のセンサ軸方向への集積を吸収して
いる。しかし、その反面、ボール５０は隙間７８の間隙
寸法分だけセンサ軸方向へ移動可能となるため、車両走
行時における車体振動等によってボール５０に軸方向ガ
タが生じることになる。ところが、本実施例では、ボー
ル５０とアーム５６の受け部５６Ｃとをネジ１００によ
って固定したので、ボール５０と受け部５６Ｃとは常時
接触した状態にある。つまり、ボール５０と受け部５６
Ｃとが離間することはない。従って、共に金属製である
ボール５０と受け部５６Ｃとが断続的に当接することは
なく、又ボール５０が樹脂製であるセンサボディー４４
に当接することもない。

【００３５】以上により、本実施例によれば、センサボ
ディー４４内に各機能部品の寸法公差の集積を吸収する
ためのセンサ軸方向へのクリアランスを設定しても、ボ
ール５０の軸方向ガタに起因した断続的な当接音（異
音）が生じるのを防止することができる。

【００３６】なお、本実施例では、ボール５０とアーム
５６の受け部５６Ｃとを固定する固定手段としてネジ１
００を用いたが、これに限らず、両者を固定することが
できる構成であればすべて適用可能である。例えば、図
５に示される例では、アーム５６の受け部５６Ｃの乗員
側の周面とボール５０の反乗員側の周面とが接着剤１０
４によって接着されている。従って、この例によって
も、前述した実施例と同様の作用、効果が得られる。ま
た、この例によれば、ネジ１００等の締結具が不要とな
るので、部品点数が削減されるメリットもある。総じて
いえば、固定手段としては、ネジやリベット等の締結具
による「機械的結合手段」や、接着や溶着といった「化
学的結合手段」を適用することが可能である。

【００３７】また、本実施例及び変形例では、運転席用
のエアバッグ装置１２に本発明を適用したが、これに限
らず、助手席用のエアバッグ装置に本発明を適用しても
よいし、更には、車両急減速時にウエビング巻取装置の
巻取軸を急速にウエビング巻取方向回転させたり、或い
は、車両急減速時にバックル装置を急速に引き込むプリ
テンショナーに本発明を適用することも可能である。

【００３８】次に、請求項１記載の本発明には含まれな
いが、上述した実施例及び変形例と同じ目的を達成する
ことができる構成をいくつか開示しておく。

【００３９】図６に示される例では、上述したアーム５
６の受け部５６Ｃ並びに中間部５６Ｂに、軟質樹脂材料
による被覆体７４が設けられている。以下、説明の便宜
上、受け部５６Ｃ側の被覆体を第１被覆体７４Ａと称
し、中間部５６Ｂ側の被覆体を第２被覆体７４Ｂと称
す。第１被覆体７４Ａは、ボール５０の反乗員側の周面
と密着するように凹面形状に成形されており、被覆層の
厚さは所定厚さに設定されている。一方、第２被覆体７
４Ｂの被覆層の厚さは、ロックプレート６６の周壁部６
６Ｂの内周面とシリンダ４８の外周面との間の距離に略
一致する厚さに設定されている。

【００４０】さらに、センサボディー４４におけるボー
ル５０の乗員側の周面との対向部位には、ウレタン、ゴ
ム等の弾性材料を円板形状に成形することにより設けら
れたクッション材７６が嵌着されている。なお、このク
ッション材７６は、シリンダ４８とセンサボディー４４
との間をシールするＯリングとしての機能も有する。ま
た、クッション材７６は、ボール５０によって押圧され
て所定量撓んだ状態でセットされるようになっている。

【００４１】上記構成によれば、アーム５６の受け部５
６Ｃに軟質樹脂材料より成る第１被覆体７４Ａを設けた
ため、共に金属製であるボール５０とアーム５６の受け
部５６Ｃとが直接当接することはない。また、センサボ
ディー４４におけるボール５０の乗員側の周面との対向
部位にウレタン、ゴム等の弾性材料より成るクッション
材７６を設けたため、金属製であるボール５０と樹脂製
であるセンサボディー４４とが直接当接することもな
い。

【００４２】以上の説明では主としてセンサ軸方向のガ
タに起因した断続的な異音の発生を問題としていたが、
上記構成によればセンサ径方向のガタに起因した断続的
な異音の発生をも防止することができる。すなわち、ア
ーム５６の中間部５６Ｂの反乗員側部分とロックプレー
ト６６の周壁部６６Ｂとの間、並びに、センサボディー
４４におけるアーム５６の中間部５６Ｂとの対向面とア
ーム５６の中間部５６Ｂとの間には、センサ径方向に所
定の間隙寸法とされた隙間８０、８２が設定されてい
る。これらの隙間８０、８２によって、前述した各機能
部品の寸法公差のセンサ径方向への集積を吸収してい
る。しかし、その反面、アーム５６はその受け部５６Ｃ
がボール５０から押圧力を受けることによりジョイント
部５６Ａ回りに隙間８０、８２の範囲内で若干揺動可能
となるため、車両走行時における車体振動等によってア
ーム５６に径方向ガタが生じることになる。ところが、
上記構成では、アーム５６の中間部５６Ｂに軟質樹脂材
料より成る第２被覆体７４Ｂを設けているため、共に金
属製であるアーム５６の中間部５６Ｂとロックプレート
６６の周壁部６６Ｂとが直接当接することはない。さら
に、金属製であるアーム５６の中間部５６Ｂと樹脂製で
あるセンサボディー４４とが直接当接することもない。

【００４３】以上により、上記構成によれば、センサボ
ディー４４内に各機能部品の寸法公差の集積を吸収する
ためのセンサ径方向及びセンサ軸方向へのクリアランス
を設定しても、ボール５０の軸方向ガタ及びアーム５６
の径方向ガタに起因した断続的な当接音（異音）が生じ
るのを防止することができる。

【００４４】また、この例では、アーム５６の所定部位
に軟質樹脂材料より成る被覆体７４を設ける構成である
ので、部品点数の増加を招くことがなく構造の簡素化を
図ることができる。さらに、この例によれば、同様の理
由から、被覆体７４の被覆層の材質や厚さ更には形状を
任意に設定することができるので、適用の自由度を高め
ることができる。

【００４５】また、上記構成によれば、アーム５６に被
覆体７４を設けるだけでなく、センサボディー４４にお
けるボール５０の乗員側の周面との対向部位にウレタ
ン、ゴム等の弾性材料より成るクッション材７６を設け
ているが、このクッション材７６を設けた効果は、更に
以下の如く敷衍される。

【００４６】図７には、上述したクッション材７６を備
えていない従来構造におけるボールストロークに対する
トリガシャフトへの作用荷重を示すグラフが概略的に示
されている。このグラフに示される区間Ｉがボール５０
の空走範囲であり、区間IIがボール５０の空走後の移動
による各機能部品のガタ吸収範囲（ボール５０の中走範
囲）であり、区間III がトリガシャフト６０を実際に揺
動させる区間である。従って、区間Ｉ及び区間IIが、軸
方向ガタ及び径方向ガタ（特には、軸方向ガタ）の発生
原因となる区間である。ここで、この例ではクッション
材７６をボール５０の乗員側の周面とセンサボディー４
４との間に介在させることにより区間Ｉに相当する隙間
７８を詰め、かつ、区間IIの半分程度に相当する撓み量
だけクッション材７６を初期状態で撓ませるようにした
ので、区間Ｉ及び区間IIの半分程度に起因したガタを無
くすことができる。つまり、クッション材７６をボール
５０の乗員側の周面とセンサボディー４４との間に介在
させれば、それだけで、たとえボール５０に多少のガタ
が存在してもボール５０とセンサボディー４４との当接
音は発生しなくなるが、更にボール５０のガタ自体をも
極力抑えることにより、起動時間の短縮化を図ることが
できる。

【００４７】なお、上記構成において、センサ軸方向の
ガタに起因した異音の発生を防止することのみを目的と
する場合には、第２被覆体７４Ｂを省略すればよい。

【００４８】また、別の例として、図８に示される例で
は、センサボディー４４におけるボール５０の乗員側の
周面と対向する部位が、前述した実施例よりも厚肉化さ
れている（以下、この部位を「厚肉部１０６」と称
す）。これにより、ボール５０の乗員側の周面とセンサ
ボディー４４との間の隙間７８が所定寸法だけ詰められ
ている。この例によれば、ボール５０の軸方向ガタに起
因した異音を解消することができる訳ではないが、隙間
７８が狭くなった分だけ異音の発生を低減することがで
きる。なお、この隙間７８を詰める量（センサボディー
４４の厚肉部１０６の肉厚増加量）は、前述した図７に
示される区間Ｉ及び区間IIの半分程度に相当する量に設
定されている。

【００４９】なお、請求項１記載の本発明を一例として
下記の如く減縮した場合にも、同様の作用、効果が得ら
れる。「センサボディー内に収容され、車両急減速時に
慣性移動する慣性体と、所定の方向への付勢力を受けた
状態で配置され、この付勢力によって移動することによ
り車両に搭載された乗員保護補助装置を作動させる着火
部材（ファイアリングピン５２がこれに相当）と、この
着火部材への係止状態で配置され、所定量揺動すること
により着火部材への係止状態を解除するトリガ部材（ト
リガシャフト６０がこれに相当）と、一端部（ジョイン
ト部５６Ａがこれに相当）がトリガ部材に係合されると
共に他端部（受け部５６Ｃがこれに相当）が慣性体の移
動方向側に配置され、慣性体が慣性移動することにより
所定量移動してトリガ部材を揺動させる移動部材（アー
ム５６がこれに相当）と、を有する乗員保護補助装置用
センサであって、慣性体の慣性移動方向側の周面と移動
部材の他端部とを固定する固定手段を設けた、ことを特
徴とする乗員保護補助装置用センサ。」上記の如く減縮
した場合の作用は、以下の通りである。

【００５０】車両走行状態となった後に車両急減速時に
なると、慣性体が慣性移動する。このため、移動部材の
他端部が慣性体に押圧される。従って、移動部材は所定
量移動してトリガ部材を所定量揺動させる。これによ
り、トリガ部材と着火部材との係止状態が解除され、着
火部材は付勢力で移動する。この結果、車両に搭載され
た乗員保護補助装置が作動される。

【００５１】ここで、上述した各部材等のセンサボディ
ーへの組付状態では、各部材等の寸法公差が集積される
ことから、センサ軸方向に多少のクリアランスを設定す
るのが適切である。この場合、従来構造であれば、通常
の車両走行時に車体振動等によって慣性体がセンサ軸方
向へ微動し（慣性体に軸方向ガタが生じ）、慣性体と移
動部材の他端部とが断続的に当接する。しかし、本発明
によれば、慣性体の慣性移動方向側の周面と移動部材の
他端部とを固定手段によって固定したので、慣性体の慣
性移動方向側の周面と移動部材の他端部とは常時接触状
態にありかつ離間することはない。従って、両者の断続
的な当接による異音は生じない。

【００５２】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係る乗員保
護補助装置用センサは、エアバッグセンサ内の軸方向ガ
タに起因した異音の発生を防止することができるという
優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例に係るエアバッグセンサの作動前の状
態を示す縦断面図である。

【図２】図１に示されるエアバッグセンサの作動後の状
態を示す縦断面図である。

【図３】図１に示されるエアバッグセンサの斜視図であ
る。

【図４】図３に示されるエアバッグセンサを備えたエア
バッグ装置を示す縦断面図である。

【図５】変形例に係るエアバッグセンサを示す図１に対
応する縦断面図である。

【図６】一つ目の開示例に係るエアバッグセンサを示す
図１に対応する縦断面図である。

【図７】図６に示される例が有する効果を説明するため
のグラフである。

【図８】二つ目の開示例に係るエアバッグセンサを示す
図６に対応する縦断面図である。

【図９】従来構造に係るエアバッグセンサを示す図１に
対応する縦断面図である。

【符号の説明】

１０ エアバッグセンサ（乗員保護補助装置用セン
サ） １２ エアバッグ装置（乗員保護補助装置） ４４ センサボディー ５０ ボール（慣性体） ５６ アーム（移動部材） １００ ネジ（固定手段） １０４ 接着剤（固定手段）

フロントページの続き (72)発明者 臼井 克年 愛知県丹羽郡大口町大字豊田字野田１番地 株式会社東海理化電機製作所内 (72)発明者 村岡 力 愛知県丹羽郡大口町大字豊田字野田１番地 株式会社東海理化電機製作所内 (72)発明者 原田 民夫 愛知県丹羽郡大口町大字豊田字野田１番地 株式会社東海理化電機製作所内 (72)発明者 山田 久男 愛知県丹羽郡大口町大字豊田字野田１番地 株式会社東海理化電機製作所内 (72)発明者 田尻 裕司 愛知県丹羽郡大口町大字豊田字野田１番地 株式会社東海理化電機製作所内 (72)発明者 南 輝之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 小倉 登 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 センサボディー内に収容され、車両急減
   速時に慣性移動する慣性体と、 この慣性体の慣性移動によって移動して車両に搭載され
   た乗員保護補助装置を作動させる移動部材と、 を有する乗員保護補助装置用センサであって、 慣性体と移動部材とを固定する固定手段を設けた、 ことを特徴とする乗員保護補助装置用センサ。