JPH06219239A - 起動装置用安全装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エアバッグ装置等の乗員保護装置を組付作業
時等に落下させた場合においても起動装置の非感知状態
を確実に維持させる。 【構成】 センサ４４を非感知状態、感知可能状態にす
る切換ロッド７０は、リターンスプリング７２の付勢力
によってセンサ４４内に挿入された状態にあり、この状
態ではドライブシャフト５２の揺動が阻止されている。
一方、切換ロッド７０と連結された解除体７４を解除ボ
ルト８２の挿入操作によって反乗員側へ引き下げると、
これに伴い切換ロッド７０も反乗員側へ抜き出される。
このため、ドライブシャフト５２の揺動が可能となり、
センサ４４が感知可能状態となる。従って、エアバッグ
装置の組付作業時等に作業者が不用意にこれを落下させ
ても、センサ４４の非感知状態を確実に維持させること
ができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両構成部材に組み付
けられた乗員保護装置を車両急減速時に作動させる起動
装置に適用され、必要時以外は起動装置を非感知状態と
する安全装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ここ数年、乗員保護装置の一つとしてエ
アバッグ装置を備えた自動車が普及しつつある。この種
のエアバッグ装置には種々あるが、以下、ステアリング
ホイールに取り付けられるタイプでかつ機械着火式のセ
ンサ（起動装置）を備えたエアバッグ装置を例にして従
来の技術を説明する。

【０００３】この種の機械着火式のセンサの一例とし
て、揺動可能に軸支されたドライブシャフトと、このド
ライブシャフトの軸方向の一端部に当接状態で配置さ
れ、車両急減速時に慣性移動するボール等の慣性体と、
ドライブシャフトの軸方向の他端部に当接しドライブシ
ャフトを介して慣性体をその慣性移動方向と反対方向へ
押圧するバイアスピンと、ドライブシャフトの中間部に
係止されドライブシャフトが揺動すると付勢力により移
動して雷管を刺突する着火ピンと、を備えたものがあ
る。

【０００４】一方、上述したセンサには、エアバッグ装
置がステアリングホイールのハブに完全に取り付けられ
るまでは確実に非感知状態を維持し、取付後には確実に
感知可能状態とされることが要求される。この役割を果
たすのが、センサに配設される安全装置である。

【０００５】安全装置にも種々のタイプが案出されてい
るが、基本的にはドライブシャフトの揺動を直接又は間
接的に阻止するものが多い。例えば、センサ内にその軸
線に沿ってスライド可能なロックシャフトを設け、通常
はこのロックシャフトによってドライブシャフトの揺動
が間接的に阻止されており、ロックシャフトがセンサ内
へ挿入されるとセンサが感知可能状態となる安全装置が
ある。

【０００６】そして、このような安全装置をセンサに組
み込むことにより、エアバッグ装置の運搬時やエアバッ
グ装置のステアリングホイールへの組付作業時等には、
センサを確実に非感知状態とし、組付終了後にはセンサ
を確実に感知可能状態とすることが可能となる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た安全装置による場合、ロックシャフトの挿入によって
センサが非感知状態から感知可能状態へと切り換えられ
る構成であるため、前記運搬時や組付作業時等に作業者
が誤ってエアバッグ装置を床等へ落下させた場合に、ロ
ックシャフトが挿入されてセンサがこの衝撃を感知する
おそれがある。すなわち、仮に、エアバッグ装置を床等
へ落下させた場合、衝突時の荷重はセンサに対して圧縮
する方向へ作用する。そして、この圧縮する方向は、ロ
ックシャフトをセンサ内へ挿入させる方向にもなり得
る。このため、落下時の圧縮方向への荷重によってロッ
クシャフトがセンサ内に挿入されて安全装置が解除され
てしまうおそれがある。従って、従来ではセンサ全体を
覆う保護カバーを取付けて落下時の衝撃を吸収させると
いった対策を講じていた。

【０００８】本発明は上記事実を考慮し、エアバッグ装
置等の乗員保護装置を組付作業時等に落下させた場合に
おいても起動装置の非感知状態を確実に維持させること
ができる起動装置用安全装置を得ることが目的である。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、車両構成部材
に組み付けられた乗員保護装置を車両急減速時に作動さ
せる起動装置に適用される安全装置であって、前記起動
装置に対して挿入及び抜出し可能に設けられると共に前
記乗員保護装置の前記車両構成部材への組付状態以外の
状態では前記起動装置を非感知状態とする挿入状態とさ
れ、この挿入状態から抜出し状態とされることによって
前記起動装置を感知可能状態とする切換手段を有するこ
とを特徴としている。

【００１０】

【作用】上記構成によれば、安全装置が有する切換手段
は、乗員保護装置が車両構成部材への組付状態以外の状
態では挿入状態とされる。このため、この状態では起動
装置は非感知状態を維持する。

【００１１】ここで、乗員保護装置を車両構成部材に組
付ける前に、作業者が誤ってこの乗員保護装置を床等に
落下させてしまった場合、このときの衝突荷重は起動装
置に対して圧縮方向への荷重として作用する。

【００１２】しかしながら、起動装置に対する衝突荷重
の作用方向は、切換手段を抜出し状態とする抜出し方向
とは逆方向となるため、この衝突荷重によって切換手段
が挿入状態から抜出し状態に切り換えられることはな
い。従って、乗員保護装置を落下させた場合において
も、切換手段は確実に挿入状態を維持する。

【００１３】なお、乗員保護装置の車両構成部材への組
付が完了すると、作業者によって切換手段が挿入状態か
ら抜出し状態とされる。

【００１４】

【実施例】以下、図１〜図６を用いて、本発明が適用さ
れた乗員保護装置としてのエアバッグ装置１０について
説明する。

【００１５】図６には、車両構成部材としてのステアリ
ングホイール１２のハブ１２Ａに取り付けられた本実施
例に係るエアバッグ装置１０が図示されている。以下、
この図を用いて、エアバッグ装置１０の構成の概略を説
明する。

【００１６】エアバッグ装置１０は、略箱体形状のエア
バッグカバー１４を備えている。エアバッグカバー１４
の乗員側にはＨ型の薄肉部１６が形成されており、所定
値以上の荷重が内側から作用すると破断してエアバッグ
カバー１４を展開させるようになっている。

【００１７】また、エアバッグカバー１４には、インサ
ートプレート１８がインサート成形により埋設されてい
る。このインサートプレート１８はその一部が反乗員側
へ向けて突出されており、この突出部とベースプレート
２０の側部とが図示しない締結具によって締結されてい
る。

【００１８】ベースプレート２０は略箱体形とされてお
り、その中央部とエアバッグカバー１４との間には袋体
２２が折り畳み状態で格納されている。袋体２２には所
定の径寸法とされた円孔が形成されており、その折り返
し端部の乗員側面にはリングプレート２４が配置されて
いる。これに対応して、ベースプレート２０の中央部に
も所定の径寸法とされた円孔が形成されており、リング
プレート２４はこの円孔の外周部に図示しない締結具に
よって固定されている。これにより、袋体２２はベース
プレート２０に支持されている。

【００１９】上述したベースプレート２０の円孔へは、
略円柱形のインフレータ２６の乗員側半分が挿入されて
いる。インフレータ２６は、乗員側に配置された中空の
アッパケース２８及びロアケース３０を備えており、両
者を合わせた状態で相互の当接部位を溶接することによ
り全体として略円柱形に形成されている。

【００２０】ロアケース３０の軸芯部には、アッパケー
ス２８の内方へ向けて円柱形に膨出されたセンサ収容部
３０Ａが一体形成されている。このセンサ収容部３０Ａ
の底壁略中央には雷管３２（点火剤）が配置されてい
る。一方、アッパケース２８側には、雷管３２の直上に
薄肉円柱形の伝火剤３４が配置されている。さらに、ア
ッパケース２８とロアケース３０との間には、伝火剤３
４を介して燃焼するガス発生剤３６が封入されていると
共に高温ガスを冷却するためのクーラント３８及びガス
発生剤３６の燃焼片を除去するフィルタ４０が配設され
ている。また、アッパケース２８の周壁には、ガス孔４
２が所定の間隔で形成されている。このガス孔４２を通
ってガスが袋体２２内へ流入される。

【００２１】上述したロアケース３０のセンサ収容部３
０Ａ内には、円柱形の機械着火式のセンサ４４が収容さ
れている。なお、このセンサ４４は、図示しないカンカ
バー内に収容された状態でセンサ収容部３０Ａ内に収容
されている。

【００２２】このセンサ４４の反乗員側端部は、軸芯部
に貫通孔を有するサポートリング４６によって押圧状態
で固定されている。サポートリング４６の周壁内周には
雌ねじが形成されており、センサ収容部３０Ａ後端側に
形成された雄ねじに螺合されることにより、センサ４４
をセンサ収容部３０Ａに固定及び保持している（図２参
照）。

【００２３】次に、上述したセンサ４４の構造について
説明する。図１〜図３に示されるように、センサ４４
は、乗員側に配置されるアッパボディー４８と、反乗員
側に配置されるロアボディー５０と、を備えており、両
者を嵌合させて一体化することにより全体としては円柱
形とされている。

【００２４】アッパボディー４８とロアボディー５０と
の当接面内には略十字形のドライブシャフト５２が配置
されている。ドライブシャフト５２は、シャフト５２Ａ
と、このシャフト５２Ａの軸直角方向を長手方向として
一体的に設けられた円柱形状の係止部５２Ｂと、を備え
ている。係止部５２Ｂの長手方向両端部には、支軸５４
が突出形成されている。この支軸５４はロアボディー５
０の端面に形成された図示しない切欠に挿入されてお
り、更にこの状態でアッパボディー４８が嵌合されるこ
とにより切欠が閉止されてドライブシャフト５２がボデ
ィー内に揺動可能に軸支されるようになっている。

【００２５】ドライブシャフト５２のシャフト５２Ａの
一方の端部には、車両急減速時に慣性移動するボール５
６が当接している。このボール５６は、アッパボディー
４８内に配設されたシリンダ５８内に収容されている。
また、ドライブシャフト５２のシャフト５２Ａの他方の
端部には、バイアスピン６０の先端部が当接している。
バイアスピン６０は、バイアススプリング６２によって
慣性移動方向へ押圧付勢されている。従って、ボール５
６は、バイアスピン６０及びバイアススプリング６２に
よって慣性移動方向と反対方向へ押圧されている。

【００２６】さらに、ドライブシャフト５２の係止部５
２Ｂには切欠６４が形成されており、この切欠６４には
ロアボディー５０側に収容された着火ピン６６のつば部
６６Ａが当接係止されている。着火ピン６６には、圧縮
コイルバネ６８が巻装されている。従って、圧縮コイル
バネ６８は、着火ピン６６をその移動軌跡上に配置され
た雷管３２へ向けて押圧付勢している。

【００２７】さて、上述したセンサ４４の軸芯部には、
棒状の切換ロッド７０が配設されている。この切換ロッ
ド７０は、乗員側に位置する大径部７０Ａと、この大径
部７０Ａに対して反乗員側に位置し大径部７０Ａよりも
縮径された小径部７０Ｂと、大径部７０Ａの乗員側端部
に一体的に設けられた板状のロック部７０Ｃと、から成
る。

【００２８】切換ロッド７０の大径部７０Ａには、リタ
ーンスプリング７２（圧縮コイルバネ）が巻装されてい
る。リターンスプリング７２の一端は切換ロッド７０の
ロック部７０Ｃの裏面に当接係止され、又他端はロアボ
ディー５０に当接係止されている。従って、リターンス
プリング７２は、切換ロッド７０をそのロック部７０Ｃ
がドライブシャフト５２のシャフト５２Ａの反乗員側へ
向けて伸び出す方向（図２の矢印Ａ方向）へ付勢してい
る。

【００２９】また、切換ロッド７０の小径部７０Ｂは、
ロアボディー５０及びサポートリング４６を貫通した
後、更に皿状の解除体７４の底壁部７４Ａをも貫通して
いる。

【００３０】以下、この解除体７４及びこれを操作する
解除ボルト８２について詳述する。解除体７４はサポー
トリング４６の反乗員側に配置されており、センサ４４
を固定しているサポートリング４６よりも大径とされた
底壁部７４Ａと、この底壁部７４Ａの外周縁から立設さ
れた周壁部７４Ｂと、この周壁部７４Ｂの乗員側端部か
ら反乗員側へ向けて屈曲されたフランジ部７４Ｃと、か
ら成る。なお、解除体７４は鉄板を絞り加工することに
より形成されている。

【００３１】解除体７４の底壁部７４Ａの中央には円形
の開口７６が形成されており、この開口７６へ切換ロッ
ド７０の小径部７０Ｂが貫通されている。さらに、小径
部７０Ｂの先端部周面には溝が形成されており、この溝
へは止め輪７８が嵌め込まれている。これにより、切換
ロッド７０と解除体７４とは一体的に移動する。また、
解除体７４のフランジ部７４Ｃの乗員側端面は、前述し
たリターンスプリング７２の付勢力を受けて、インフレ
ータ２６のロアケース３０の反乗員側端面に当接してい
る（図２参照）。

【００３２】この解除体７４には、解除ボルト８２が対
応している。解除ボルト８２は、ボルト状の雄ねじ部８
４と、この雄ねじ部８４の先端部に取り付けられた引下
げ部８６と、から成り、全体としてはフォーク状に形成
されている。さらに、引下げ部８６は、雄ねじ部８４の
先端部に連結される板状の取付部８６Ａと、この取付部
８６Ａの両端部から一体的に延出されかつ長手方向中間
部で屈曲された一対のアーム８６Ｂと、から成る。

【００３３】取付部８６Ａの長手方向中間部には円孔が
形成されており、この円孔へ雄ねじ部８４の先端部が貫
通された状態で止め輪８８によって両者が連結されてい
る。従って、雄ねじ部８４が回転しても、引下げ部８６
は空回りするので回転することはない。また、雄ねじ部
８４の長手方向中間部は、ステアリングホイール１２の
ハブ１２Ａに固定されたＬ型のブラケット９０（図６で
は図示を省略している）に螺入された状態で支持されて
いる。一方、図４に示されるように、引下げ部８６の一
対のアーム８６Ｂの先端部は、インフレータ２６のロア
ケース３０の反乗員側面に当接している。なお、この状
態では、一対のアーム８６Ｂの中間部の傾斜面が解除体
７４のフランジ部７４Ｃに当接している。従って、この
状態から図５に示されるように、解除ボルト８２を螺入
させると、一対のアーム８６Ｂの傾斜面によって解除体
７４が反乗員側へ引き下げられ、これによって切換ロッ
ド７０をリターンスプリング７２の付勢力に抗して反乗
員側への抜出し状態とする構成である。

【００３４】なお、上述したセンサ４４が本発明におけ
る起動装置に相当し、又切換ロッド７０及びリターンス
プリング７２が本発明における切換手段に相当し、更に
切換ロッド７０、リターンスプリング７２、解除体７
４、解除ボルト８２等が、本発明に係る起動装置用安全
装置に相当する。

【００３５】以下に、本実施例の作用を説明する。エア
バッグ装置１０を運搬している場合や、エアバッグ装置
１０をステアリングホイール１２へ組付けるための組付
作業途中の場合には、リターンスプリング７２の付勢力
によって切換ロッド７０が図２の実線図示位置に位置さ
れる。従って、切換ロッド７０と連結されている解除体
７４も、図４図示状態にある。この状態では、切換ロッ
ド７０のロック部７０Ｃがドライブシャフト５２のシャ
フト５２Ａの反乗員側に位置されるので、ドライブシャ
フト５２の揺動が阻止される。従って、センサ４４も非
感知状態とされる。そして、この切換ロッド７０の状態
が、本発明における切換手段の挿入状態に相当する。

【００３６】ここで、作業者が運搬時や組付作業時に不
用意にエアバッグ装置１０をセンサ４４側から床等に落
下させた場合、当接時の荷重はセンサ４４の圧縮方向
（図２の矢印Ａ方向）へ作用する。しかしながら、この
圧縮方向への荷重によっては切換ロッド７０が挿入状態
（図２図示状態）から抜出し状態（図３図示状態）へと
切り換えられることはない。従って、センサ４４は、依
然として非感知状態を維持する。

【００３７】一方、エアバッグ装置１０のステアリング
ホイール１２への組付作業が終了すると、センサ４４を
非感知状態から感知可能状態とする作業が行われる。す
なわち、図４図示状態にあった解除ボルト８２が作業者
によって螺入される。図５に示されるように、解除ボル
ト８２が所定量螺入されると、その引下げ部８６のアー
ム８６Ｂの傾斜面によって解除体７４が反乗員側へ引き
下げられる。このため、解除体７４と連結された切換ロ
ッド７０のロック部７０Ｃも、リターンスプリング７２
の付勢力に抗して図３図示位置まで抜き出される。これ
により、ドライブシャフト５２の揺動が許容され、セン
サ４４が感知可能状態となる。

【００３８】次に、エアバッグ装置１０の作動について
簡単に説明する。通常の車両走行状態においては、ボー
ル５６が慣性移動することはないので、エアバッグ装置
１０は非作動状態を維持する。この状態から車両急減速
時になると、ボール５６が慣性移動するので、ドライブ
シャフト５２が支軸５４回りに揺動する。このため、着
火ピン６６のつば部６６Ａがドライブシャフト５２の係
止部５２Ｂから外れて、圧縮コイルバネ６８の付勢力に
よって移動し、雷管３２を刺突する。雷管３２が発火す
ると、伝火剤３４を介してガス発生剤３６が燃焼する。
これにより、大量のガスが発生して袋体２２内へ流入さ
れる。従って、袋体２２が膨張してエアバッグカバー１
４を薄肉部１６で破断させてこれを展開させる。この結
果、袋体２２は膨出して乗員とステアリングホイール１
２との間に介在され、乗員を保護する。

【００３９】このように本実施例では、センサ４４内へ
の挿入状態から抜き出されることによりセンサ４４を非
感知状態から感知可能状態とする切換ロッド７０を設け
たので、エアバッグ装置１０の運搬時やステアリングホ
イール１２への組付作業時にこれを落下させた場合にお
いても、センサ４４の非感知状態を確実に維持させるこ
とができる。これにより、従来の保護カバーといった落
下時対策専用の部品を廃止することができるので、部品
点数の削減を図ることができるという効果もある。

【００４０】また、解除体７４の周壁部７４Ｂの乗員側
端面がインフレータ２６のロアケース３０の反乗員側面
に当接しているので、落下時の荷重が解除体７４を介し
てインフレータ２６等へ伝達される。従って、、センサ
４４への荷重入力は著しく低減されるので、センサ４４
の性能維持に好ましいという効果も得られる。

【００４１】なお、本実施例では、乗員保護装置として
エアバッグ装置１０を適用したが、これに限らず、車両
急減速時にウエビング巻取装置の巻取軸をウエビング巻
取方向へ急速回転させるプリローダ等に本発明を適用す
ることも可能である。

【００４２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る起動
装置用安全装置は、起動装置に対して挿入及び抜出し可
能に設けられると共に乗員保護装置の車両構成部材への
組付状態以外の状態では起動装置を非感知状態とする挿
入状態とされ、この挿入状態から抜出し状態とされるこ
とによって起動装置を感知可能状態とする切換手段を有
するので、エアバッグ装置等の乗員保護装置を組付作業
時等に落下させた場合においても起動装置の非感知状態
を確実に維持させることができるという優れた効果を有
する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係るセンサ及び安全装置を示
す分解斜視図である。

【図２】図１のセンサ及び安全装置の組付状態を示す断
面図である。

【図３】図２の組付状態においてセンサが感知可能状態
に切り換えられた状態を示す図２に対応する断面図であ
る。

【図４】解除ボルトの螺入前の状態を解除体との関係で
示す側面図である。

【図５】解除ボルトの螺入後の状態を解除体との関係で
示す図４に対応する側面図である。

【図６】図２に示されるセンサ等を備えたエアバッグ装
置がステアリングホイールに取り付けられた状態を示す
断面図である。

【符号の説明】

１０ エアバッグ装置（乗員保護装置） １２ ステアリングホイール（車両構成部材） ４４ センサ（起動装置） ７０ 切換ロッド（切換手段） ７２ リターンスプリング（切換手段） ７４ 解除体 ８２ 解除ボルト

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両構成部材に組み付けられた乗員保護
   装置を車両急減速時に作動させる起動装置に適用される
   安全装置であって、 前記起動装置に対して挿入及び抜出し可能に設けられる
   と共に前記乗員保護装置の前記車両構成部材への組付状
   態以外の状態では前記起動装置を非感知状態とする挿入
   状態とされ、この挿入状態から抜出し状態とされること
   によって前記起動装置を感知可能状態とする切換手段を
   有することを特徴とする起動装置用安全装置。