JPH10166983A - ホイールパッド構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 フローティング方式のホーン作動機構を成立
させた上で、ホイールパッドに対するデザイン自由度を
向上させる。 【解決手段】 パッド本体部７０及びパッド延出部７６
から成り、圧縮コイルスプリング６４によって浮動的に
支持されたホイールパッド１６において、パッド延出部
７６の裏面側に従来配設されていた保形用のリブを廃止
した。これにより、パッド延出部７６の剛性が低下して
弾性変形し易くなるため、ホーン作動時にはパッド延出
部７６が弾性変形することでホーンを作動させることが
できる。従って、従来パッド延出部７６とステアリング
ホイール本体１２との見切り部に設定されていた隙間を
殆ど無くすことができ、ホイールパッド１６に対するデ
ザイン自由度を向上させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、パッド本体部とパ
ッド延出部とを含むホイールパッド構造に関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】所謂運
転席用のエアバッグ装置は、ステアリングホイールのホ
イールパッド内に組み込まれている。この場合のホーン
作動機構としては、以下の二つのタイプがある。一つは
フローティング方式（センタホーン式）と呼ばれている
もので、ホイールパッド全体を付勢力で浮動的に支持
し、ホーン作動に際してはホイールパッドを押圧してこ
れをステアリングホイール本体の軸方向へ移動させるタ
イプである。他の一つはボタン方式と呼ばれているもの
で、ホイールパッドとは別にステアリングホイール本体
のスポーク部等にホーンボタンを設置し、ホーン作動に
際してはホーンボタンを押圧するタイプである。

【０００３】ここで、前者のフローティング方式のホー
ン作動機構を採った場合、ホーン作動時にホイールパッ
ドをステアリングホイール本体の軸方向へ確実に移動さ
せる必要がある。このため、図１０に示される如く、従
来のホイールパッド１００では、パッド本体部１０２か
らステアリングホイール本体１０４のスポーク（図示省
略）に沿って延出されるパッド延出部１０６とステアリ
ングホイール本体１０４のリム１０８との見切り部に所
定の隙間１１０を設定し、これによりホイールパッド１
００のステアリングホイール本体１０４の軸方向への移
動の確実性を担保していた。従って、ホイールパッド１
００に対するデザイン（意匠）上の制約が大きくなると
いう問題があった。

【０００４】本発明は上記事実を考慮し、フローティン
グ方式のホーン作動機構を成立させた上で、ホイールパ
ッドに対するデザイン自由度を向上させることができる
ホイールパッド構造を得ることが目的である。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明に
係るホイールパッド構造は、ステアリングホイール本体
の中央部に付勢手段の付勢力によって浮動的に支持さ
れ、ステアリングホイール本体のハブ側への押圧力を受
けることによりステアリングホイール本体の軸方向へ移
動してホーンを作動させるパッド本体部と、このパッド
本体部における外周所定部位からステアリングホイール
本体のスポークに沿って延出されると共にステアリング
ホイール本体のリムに連接され、ホーン作動時にパッド
本体部の移動ストロークに応じてステアリングホイール
本体の軸方向へ弾性変形可能に構成されたパッド延出部
と、を有することを特徴としている。

【０００６】請求項２記載の本発明に係るホイールパッ
ド構造は、請求項１に記載の発明において、ステアリン
グホイール本体におけるパッド延出部との対向部位に、
パッド延出部の先端部と係合されることでホーン作動時
における当該先端部のハブ側への変位を阻止する係合手
段を設けた、ことを特徴としている。

【０００７】請求項３記載の本発明に係るホイールパッ
ド構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明におい
て、パッド延出部の反乗員側に保形用のリブを設けない
ことで、パッド延出部を弾性変形可能に構成した、こと
を特徴としている。

【０００８】請求項１記載の本発明によれば、乗員がホ
ーンを作動させるべく、ステアリングホイール本体の中
央部に付勢手段の付勢力によって浮動的に支持されたパ
ッド本体部をハブ側へ押圧すると、パッド本体部は付勢
手段の付勢力に抗してステアリングホイール本体の軸方
向へ移動しようとする。

【０００９】ここで、本発明によれば、パッド本体部に
おける外周所定部位からステアリングホイール本体のス
ポークに沿って延出されると共にステアリングホイール
本体のリムに連接されたパッド延出部をステアリングホ
イール本体の軸方向へ弾性変形可能に構成したので、前
述した如くパッド本体部がステアリングホイール本体の
軸方向へ移動しようとすると、これに伴ってパッド本体
部の移動ストロークに応じてパッド延出部が弾性変形さ
れる。これにより、ホーンが作動される。

【００１０】すなわち、本発明では、ホイールパッド全
体を付勢手段の付勢力に抗してステアリングホイール本
体の軸方向へ移動させてホーンを作動させるのではな
く、パッド延出部を弾性変形させることにより、パッド
本体部のみをステアリングホイール本体の軸方向へ移動
させてホーンを作動させる。

【００１１】従って、従来ではホーン作動時にホイール
パッドを確実に移動させるために必要であった隙間を、
本発明によれば狭くすることができ、更には殆ど無くす
ことも可能になる。

【００１２】請求項２記載の本発明によれば、ステアリ
ングホイール本体におけるパッド延出部との対向部位
に、パッド延出部の先端部と係合されることでホーン作
動時における当該先端部のハブ側への変位を阻止する係
合手段を設けたので、ホーン作動時にパッド本体部が押
圧されると、当該先端部が起点となってパッド延出部が
弾性変形することにより、パッド本体部がステアリング
ホイール本体の軸方向へ移動される。すなわち、パッド
延出部の先端部が係合手段によって係合されてハブ側へ
の変位が阻止されることで、パッド延出部にこれを弾性
変形させようとする力が効果的に作用する。

【００１３】請求項３記載の本発明によれば、パッド延
出部の反乗員側に保形用のリブを設けないことでパッド
延出部を弾性変形可能に構成したので、例えばホイール
パッドの材質をパッド延出部のみ軟質にする等の手法を
採ることにより、パッド延出部を弾性変形可能に構成す
る場合に比し、容易に製造することができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図９を用いて、本発
明に係るホイールパッド構造の幾つかの実施形態につい
て説明する。

【００１５】図４には本実施形態に係るステアリングホ
イール１０の正面図が示されており、又図３にはステア
リングホイール１０の横断面構造が示されている。

【００１６】これらの図に示されるように、ステアリン
グホイール１０は、ステアリングホイール本体１２と、
このステアリングホイール本体１２のロア側を覆う樹脂
製のロアカバー１４と、ステアリングホイール本体１２
の中央部に配置されるホイールパッド１６と、によって
構成されている。

【００１７】ステアリングホイール本体１２は、アルミ
合金等によって形成された芯金１８と、所定硬度の樹脂
によって形成された被覆部２０と、によって構成されて
いる。より具体的には、芯金１８は、ステアリングシャ
フトの先端部に固定される芯金ハブ１８Ａと、この芯金
ハブ１８Ａに対して平行に配置される環状の芯金リム１
８Ｂと、芯金ハブ１８Ａから四方に延出されて芯金リム
１８Ｂと接続される４本の芯金スポーク１８Ｃと、によ
って構成されている。一方、被覆部２０は、芯金リム１
８Ｂの外周部を被覆するリム側被覆部２０Ａと、リム側
被覆部２０Ａにおける所定部位（芯金ハブ１８Ａと芯金
スポーク１８Ｃとの接続部位）の外周部を被覆するスポ
ーク部被覆部２０Ｂと、によって構成されている。な
お、スポーク部被覆部２０Ｂの内側面２０Ｂ’は、リム
側被覆部２０Ａを含む面に直交する略垂直な平面とされ
ている。

【００１８】上述したステアリングホイール本体１２の
中央部には、ホイールパッド１６が配置されている。図
５及び図６にも示されるように、このホイールパッド１
６は、構造的には、乗員側に配置されて意匠面を構成す
ると共に略Ｈ型の破断部２２（図３参照）を備えた頂壁
部２４と、この頂壁部２４の外周部から反乗員側へ屈曲
された周壁部２６と、頂壁部２４の裏面側から反乗員側
へ突出されかつ周壁部２６から離間して配置される枠状
の収容壁部２８と、によってその外郭が構成されてい
る。

【００１９】図３に戻り、上記構成のホイールパッド１
６の収容壁部２８内には、エアバッグ装置本体部３０が
収容されている。エアバッグ装置本体部３０は、収容壁
部２８の開放側に配置されると共に断面略コ字形に形成
された第１プレート３２と、この第１プレート３２の反
乗員側の面に当接状態で配置されると共に断面コ字形に
形成された第２プレート３４と、を備えている。第１プ
レート３２の側部３２Ａの先端にはフック３６が形成さ
れており、このフック３６が収容壁部２８の内側に形成
された係止溝３８に係止されることにより、第１プレー
ト３２が収容壁部２８に固定されている。また、第２プ
レート３４の側部３４Ａは収容壁部２８の中間部に形成
されたスリット４０内へ挿入されている。

【００２０】上述した第１プレート３２の基部３２Ｂと
ホイールパッド１６の頂壁部２４及び収容壁部２８によ
って隔成された空間部内には、バッグ４２が折り畳み状
態で収容されている。バッグ４２の基端部には円形の開
口部が形成されており、当該基端部は第１プレート３２
の基部３２Ｂの乗員側の面に当接されている。さらに、
バッグ４２の基端部の開口部内へは、アッパケース４４
及びロアケース４６から成る扁平円柱形状のインフレー
タ４８のアッパ側が挿入されている。インフレータ４８
のアッパケース４４の周壁には複数のガス噴出孔５０が
形成されており、又ロアケース４６との合わせ目付近に
は円板状のフランジ部５２が一体に形成されている。フ
ランジ部５２にはボルト５４が溶接されており、このボ
ルト５４をバッグ４２の基端部、第１プレート３２、第
２プレート３４の順に貫通させた後に、その貫通端部に
ナット５６を螺合させることにより、フランジ部５２と
第１プレート３２との間にバッグ４２の基端部が挟持さ
れた状態で、インフレータ４８、バッグ４２、第１プレ
ート３２、第２プレート３４の四者が共締めされてい
る。

【００２１】なお、インフレータ４８におけるロアケー
ス４６の軸心部には所定の高荷重作用状態（車両急減速
状態）を検出するための機械式のセンサ５８が配設され
ている。また、インフレータ４８の内部には、センサ５
８が高荷重作用状態を検出することにより刺突されて発
火する着火材、燃焼することにより大量のガスを発生す
るガス発生剤、着火材の火炎をガス発生剤に伝播する伝
火材、冷却用のクーラント、燃焼後のガス発生剤の砕片
除去等をするためのフィルタ（スクリーン）等が収容さ
れている。なお、ここでは機械式のセンサ５８を用いた
が、電気式のセンサを用いてもよい。

【００２２】また、図２にも拡大して示されるように、
上述した第２プレート３４の下方側には、断面逆ハット
形状のホーンプレート６０が配設されている。なお、ホ
ーンプレート６０の基部６０Ａは、前述した芯金ハブ１
８Ａに図示しないスクリュー等で固定されている。ま
た、ホーンプレート６０の基部６０Ａの中央部には比較
的大径の円孔６２が形成されており、この円孔６２内に
リターンスプリングとして機能する圧縮コイルスプリン
グ６４が配設されている。この圧縮コイルスプリング６
４の下端部は芯金ハブ１８Ａに当接されており、又上端
部はインフレータ４８のロアケース４６の底面に当接さ
れている。従って、エアバッグ装置本体部３０は、常時
乗員側へ押圧付勢されている。

【００２３】さらに、上述したホーンプレート６０の両
側部における乗員側の面には、固定接点６６が取り付け
られている。これに対応して、第２プレート３４の基部
３４Ｂの反乗員側の面には、移動接点６８が固定接点６
６と対向して取り付けられている。

【００２４】上述したホイールパッド１６は、構造的に
は前述した如く頂壁部２４、周壁部２６、収容壁部２８
によって構成されているが、乗員側から見た場合の形状
的な構成としては図４乃至図６に示される如くパッド本
体部７０と、このパッド本体部７０の四隅から芯金スポ
ーク１８Ｃに沿って延出されてスポーク部被覆部２０Ｂ
と連接されるパッド延出部７６と、によって構成されて
いる。

【００２５】ここで、本実施形態では、図５及び図６に
示される如く、上述したホイールパッド１６におけるパ
ッド本体部７０側にのみ保形用のリブ７２、７４を配設
し、パッド延出部７６には保形用のリブを配設していな
い。より具体的には、本実施形態では、収容壁部２８の
上壁部２８Ａと周壁部２６の上壁部２６Ａとの間並びに
収容壁部２８の側壁部２８Ｂと周壁部２６の側壁部２６
Ｂとの間にのみ、各々対向壁部同士を繋ぐことで剛性を
高め保形性を確保するためのリブ７２、７４が配設され
ている。従って、本実施形態におけるホイールパッド１
６では、パッド本体部７０の剛性は高いのに対し、パッ
ド延出部７６の剛性は低くかつ弾性変形可能に構成され
ている。

【００２６】この点について補足すると、図７に示され
る如く、従来の構成によれば、ホイールパッド１００に
おけるパッド本体部１０２側の上縁側及び両側縁側にそ
れぞれ同一構成のリブ１１２、１１４が配設されている
他、四箇所に設けられたパッド延出部１０６にも同様目
的のリブ１１６がそれぞれ配設されている。これに対
し、本実施形態では、上縁側及び両側縁側のリブ１１
２、１１４（即ち、リブ７２、７４）のみを残し、四箇
所に設けられたパッド延出部１０６のリブ１１６につい
てはすべて廃止している。

【００２７】また、本実施形態では、パッド延出部７６
の先端面７６Ａはスポーク部被覆部２０Ｂの内側面２０
Ｂ’に当接されている。従って、両者の見切り部に隙間
は殆ど形成されていない。なお、パッド延出部７６の先
端面７６Ａがスポーク部被覆部２０Ｂの内側面２０Ｂ’
に当接されることにより両者間に作用する摩擦力が、圧
縮コイルスプリング６４に対するストッパとして並びに
パッド本体部７０を移動させるべくパッド延出部７６が
弾性変形する際の起点（不変位点）として機能してい
る。

【００２８】次に、本実施形態の作用並びに効果につい
て説明する。ホイールパッド１６はステアリングホイー
ル本体１２の中央部に圧縮コイルスプリング６４の付勢
力によって浮動的に支持されているため、ホーン非作動
時にあっては、ホイールパッド１６のパッド本体部７０
は図１の実線図示位置に位置されている。なお、この状
態において、所定の高荷重が車体前部に作用すると、こ
の状態がセンサ５８によって検出され、インフレータ４
８を作動させる。このため、インフレータ４８のガス噴
出孔５０からガスが噴出されてバッグ４２内へ流入され
る。従って、ホイールパッド１６の頂壁部２４が破断部
２２に沿って破断して展開し、バッグ４２が乗員側へ向
けて膨出される。

【００２９】一方、乗員がホーンを作動させるべく、パ
ッド本体部７０を芯金ハブ１８Ａ側へ押圧すると、パッ
ド本体部７０は圧縮コイルスプリング６４の付勢力に抗
してステアリングホイール本体１２の軸方向へ移動しよ
うとする。

【００３０】ここで、本実施形態では、ホイールパッド
１６におけるパッド本体部７０側にのみ保形用のリブ７
２、７４を配設し、パッド本体部７０の四隅から芯金ス
ポーク１８Ｃに沿って延出されてスポーク部被覆部２０
Ｂと連接されるパッド延出部７６側の保形用のリブにつ
いては廃止したので、パッド本体部７０の剛性は高いの
に対し、パッド延出部７６の剛性は低くなっている。従
って、パッド延出部７６は容易に弾性変形可能である。
このため、前述した如くパッド本体部７０がステアリン
グホイール本体１２の軸方向へ移動しようとすると、こ
れに伴ってパッド本体部７０の移動ストロークに応じて
パッド延出部７６が弾性変形される（図１の二点鎖線参
照）。これにより、第２プレート３４の移動接点６８が
ホーンプレート６０の固定接点６６に接触し、ホーンが
作動される。

【００３１】すなわち、本実施形態では、ホイールパッ
ド１６全体を圧縮コイルスプリング６４の付勢力に抗し
てステアリングホイール本体１２の軸方向へ移動させて
ホーンを作動させるのではなく、パッド延出部７６を弾
性変形させることにより、パッド本体部７０のみをステ
アリングホイール本体１２の軸方向へ移動させてホーン
を作動させる。従って、パッド延出部７６とスポーク部
被覆部２０Ｂとの見切り部に隙間を設定する必要はな
く、本実施形態においても当該見切り部に隙間はは殆ど
生じていない。総じていえば、本実施形態によれば、フ
ローティング方式のホーン作動機構を成立させた上で、
ホイールパッド１６に対するデザイン自由度を向上させ
ることができる。

【００３２】また、本実施形態によれば、パッド延出部
７６側に従来設けられていたリブを廃止することでパッ
ド延出部７６を弾性変形可能に構成したので、部品点数
が増加しないばかりか、製造の容易化を図ることができ
る。このため、製造コストを削減することができる。

【００３３】さらに、本実施形態によれば、パッド本体
部７０のみを単一の圧縮コイルスプリング６４によって
浮動的に支持する構成であるため、複数箇所に配設した
複数のスプリングによって浮動的に支持する構成を採る
場合に比し、押圧部位によるホーン作動荷重のバラツキ
を無くすことができる。つまり、後者の構成を採る場
合、押圧部位がスプリング配設部位付近であれば比較的
弱い押圧力でホイールパッドを移動させることができる
が、押圧部位がホイールパッドの中央付近であるとすべ
てのスプリングの付勢力に抗してホイールパッドを移動
させる必要があることから、比較的強い押圧力でホイー
ルパッドを押圧する必要がある。しかし、本実施形態に
よれば、すべてのパッド延出部７６が容易に弾性変形す
るので、パッド本体部７０のどの部位を押圧するかによ
ってホーン作動荷重が異なるようなことはない。

【００３４】また、前述した如く、単一の圧縮コイルス
プリング６４によってパッド本体部７０を浮動的に支持
する構成であるため、従来構造に比べてスプリング配設
個数を削減することができる。このため、構造の簡素化
を図ることができる。

【００３５】なお、本実施形態では、パッド延出部７６
に従来配設されていたリブを廃止することでパッド延出
部７６の剛性を低下させかつ弾性変形可能に構成した
が、これに限らず、種々の構成を採ることができる。例
えば、図８に示されるように、従来通りパッド延出部７
６に保形用のリブ８０を配設した上で、当該リブ８０に
下縁から上縁へ向かうスリット状の切欠８２を形成する
ようにしてもよい。この構成によれば、切欠８２を形成
したことでリブ８０の剛性が低下するので、ホーン作動
時には同図の二点鎖線で示される如くリブ８０が切欠８
２の終端を起点として開く方向へ変形し、これによりパ
ッド延出部７６が弾性変形する。また、別の構成として
は、パッド延出部の肉厚をパッド本体部の肉厚よりも薄
くすることで剛性を低下させる構成や、パッド延出部を
パッド本体部よりも軟質な材料を使って成形して剛性を
低下させる構成等が適用可能である。

【００３６】また、本実施形態では、パッド延出部７６
の先端面７６Ａをスポーク部被覆部２０Ｂの内側面２０
Ｂ’に当接させるのみとしたが、これに限らず、図９に
示される如く、パッド延出部７６の先端部の下側に形成
された切欠９０にスポーク被覆部２０Ｂの内側面２０
Ｂ’から突出された突起９２を係合させるようにしても
よい。この構成によれば、突起９２がパッド延出部７６
の先端部の切欠９０に係合されて当該先端部のハブ側へ
の変位が阻止されることで、パッド延出部７６にこれを
弾性変形させようとする力が効果的に作用する。従っ
て、パッド本体部７０によるホーン作動の信頼性を向上
させることができる。

【００３７】また、本実施形態では、エアバッグ装置本
体部３０を備えたホイールパッド１６を例にして説明し
たが、これに限らず、エアバッグ装置本体部３０の代わ
りにエネルギー吸収体等を備えたホイールパッドに本発
明を適用してもよい。

【００３８】さらに、本実施形態では、４本スポークタ
イプのステアリングホイール１０に対して本発明を適用
したが、これに限らず、２本スポークタイプや３本スポ
ークタイプのステアリングホイールに対して本発明を適
用してもよい。

【００３９】また、本実施形態では、付勢手段として圧
縮コイルスプリング６４を用いたが、これに限らず、他
の付勢手段（引張コイルスプリング、皿バネ、竹の子バ
ネ等）を利用することも可能である。

【００４０】

【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の本発
明に係るホイールパッド構造は、ステアリングホイール
本体の中央部に付勢手段の付勢力によって浮動的に支持
されたパッド本体部の移動ストロークに応じて、パッド
延出部をステアリングホイール本体の軸方向へ弾性変形
可能に構成したので、ホーン作動の確実性を担保するた
めに従来では必要とされた隙間を狭く或いは殆ど無くす
ことができ、その結果、フローティング方式のホーン作
動機構を成立させた上で、ホイールパッドに対するデザ
イン自由度を向上させることができるという優れた効果
を有する。

【００４１】請求項２記載の本発明に係るホイールパッ
ド構造は、請求項１に記載の発明において、ステアリン
グホイール本体におけるパッド延出部との対向部位に、
パッド延出部の先端部と係合されることでホーン作動時
における当該先端部のハブ側への変位を阻止する係合手
段を設けたので、パッド延出部にこれを弾性変形させよ
うとする力を効果的に作用させることができ、その結果
パッド本体部によるホーン作動の信頼性を向上させるこ
とができるという優れた効果を有する。

【００４２】請求項３記載の本発明に係るホイールパッ
ド構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明におい
て、パッド延出部の反乗員側に保形用のリブを設けない
ことで、パッド延出部を弾性変形可能に構成したので、
製造の容易化を図ることができ、その結果、コスト削減
を図ることができるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態に係るホイールパッド構造の要部拡
大断面図である。

【図２】ホーン構造を拡大して示す拡大断面図である。

【図３】本実施形態に係るステアリングホイール全体の
横断面図である。

【図４】図３に示されるステアリングホイールの正面図
である。

【図５】図１に示されるホイールパッドの裏面側から見
た斜視図である。

【図６】図５に示されるホイールパッドの裏面図であ
る。

【図７】本実施形態と対比説明するための従来のホイー
ルパッドの裏面図である。

【図８】別の実施形態を示す図１に対応する要部拡大断
面図である。

【図９】さらに別の実施形態を示す図１に対応する要部
拡大断面図である。

【図１０】従来構造の問題点を説明するための図４に対
応するステアリングホイールの正面図である。

【符号の説明】

１２ ステアリングホイール本体 １６ ホイールパッド １８Ａ 芯金ハブ １８Ｂ 芯金リム １８Ｃ 芯金スポーク ６４ 圧縮コイルスプリング（付勢手段） ６６ 固定接点 ６８ 移動接点 ７０ パッド本体部 ７６ パッド延出部 ９０ 切欠 ９２ 突起（係合手段）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ステアリングホイール本体の中央部に付
   勢手段の付勢力によって浮動的に支持され、ステアリン
   グホイール本体のハブ側への押圧力を受けることにより
   ステアリングホイール本体の軸方向へ移動してホーンを
   作動させるパッド本体部と、 このパッド本体部における外周所定部位からステアリン
   グホイール本体のスポークに沿って延出されると共にス
   テアリングホイール本体のリムに連接され、ホーン作動
   時にパッド本体部の移動ストロークに応じてステアリン
   グホイール本体の軸方向へ弾性変形可能に構成されたパ
   ッド延出部と、 を有することを特徴とするホイールパッド構造。
2. 【請求項２】 ステアリングホイール本体におけるパッ
   ド延出部との対向部位に、パッド延出部の先端部と係合
   されることでホーン作動時における当該先端部のハブ側
   への変位を阻止する係合手段を設けた、 ことを特徴とする請求項１に記載のホイールパッド構
   造。
3. 【請求項３】 パッド延出部の反乗員側に保形用のリブ
   を設けないことで、パッド延出部を弾性変形可能に構成
   した、 ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のホイー
   ルパッド構造。