JPH0544722U - 乗員保護装置用センサ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 運転席側に配置される乗員保護装置と助手席
側に配置される乗員保護装置とに共用可能な乗員保護装
置用センサを得ることが目的である。 【構成】 プリローダセンサ３２は第１マス１２２及び
第２マス１３２を備え、両者は線材１３４によって連結
されている。第１マス１２２には着火ピン１２０が一体
形成されており、かつ圧縮コイルばね１２６によって押
圧付勢されている。従って、所定の慣性力が車両前方側
または車両後方側のいずれに作用しても、線材１３４が
断線するので、車両前後方向に車両急減速状態を感知す
ることができる。このため、同一構成のプリローダ３２
を運転席側及び助手席側の双方に共用することができ
る。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、所定の慣性力が作用した場合に車両に搭載された乗員保護装置を作 動させる乗員保護装置用センサに関する。

【０００２】

【従来の技術】

乗員保護装置、例えばウエビング巻取装置に設けられ、車両急減速時にワイヤ 等により巻取軸を急速にウエビング巻取方向回転させることで、ウエビングの引 出しを阻止するプリローダでは、車両急減速時にこれを作動させるべくセンサを 備えている。

【０００３】 このセンサとしては、車両急減速時に車両前方側へ向けて慣性移動する慣性体 を備え、この慣性体が慣性移動することによりドライブシャフトが支軸回りに回 転し、これによりドライブシャフトに係止された着火ピンが付勢力で移動して雷 管に衝突する構造のものがある。雷管が発火すると、伝爆剤を介してガス発生剤 が燃焼して瞬時にガスを発生し、これによりワイヤと連結されたピストンが押し 上げられ、巻取軸がウエビング巻取方向回転するように構成されている。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、運転席側のウエビング巻取装置と助手席側のウエビング巻取装 置とでは、各部品が車両幅方向中間点を通る車両前後方向線を中心として線対称 となるため、おのずとセンサを構成する機能部品の位置関係も線対称となる。こ のため、同一構成品のセンサをそのまま適用すると、センサの車両急減速状態の 感知方向が相互に逆向きになるので、いずれのセンサの感知方向も同一方向とな るように、即ち車両急減速時にはいずれのセンサの慣性体も車両前方側へ慣性移 動するように、どちらかのセンサの機能部品等のレイアウトを変更しなければな らなかった。別言すれば、運転席側のプリローダ用のセンサと助手席側のプリロ ーダ用のセンサとをそれぞれ専用に製造しなければならず、コストアップ等に繋 がるという問題点が生じる。

【０００５】 本考案は上記事実を考慮し、運転席側に配置される乗員保護装置と助手席側に 配置される乗員保護装置とに共用可能な乗員保護装置用センサを得ることが目的 である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

本考案は、所定の慣性力が作用した場合に車両に搭載された乗員保護装置を作 動させる乗員保護装置用センサであって、前記所定の慣性力が車両前方側へ向け て作用した場合に、該車両前方側へ慣性移動する第１の慣性体と、前記所定の慣 性力が車両後方側へ向けて作用した場合に、該車両後方側へ慣性移動する第２の 慣性体と、前記第１の慣性体と前記第２の慣性体とを連結し、前記第１の慣性体 及び第２の慣性体のいずれかが慣性移動することにより連結状態が解除される連 結手段と、前記連結手段により前記第１の慣性体と前記第２の慣性体とが連結状 態にある場合には前記乗員保護装置を非作動状態に維持する第１の位置に位置し 、前記連結手段による前記第１の慣性体と前記第２の慣性体との連結状態が解除 された場合には前記乗員保護装置を作動状態にする第２の位置まで移動する着火 部材と、を有することを特徴としている。

【０００７】

【作用】

上記構成の本考案によれば、所定の慣性力が車両前方側へ向けて作用した場合 に車両前方側へ慣性移動する第１の慣性体と、所定の慣性力が車両後方側へ向け て作用した場合に車両後方側へ慣性移動する第２の慣性体と、を有している。こ のため、この乗員保護装置用センサでは、車両急減速状態の感知方向が車両前後 方向の二方向となる。

【０００８】 そして、車両急減速時ではない場合には、第１の慣性体と第２の慣性体とのい ずれにも所定の慣性力が作用しないので、いずれの慣性体も慣性移動しない。こ のため、第１の慣性体と第２の慣性体とは連結手段によって連結状態が維持され ており、着火部材も第１の位置に位置される。従って、乗員保護装置は非作動状 態に維持される。

【０００９】 この状態から、例えば、車両急減速時に所定の慣性力が車両前方側へ向けて作 用すると、第１の慣性体が車両前方側へ慣性移動する。従って、第１の慣性体と 第２の慣性体とを連結している連結手段の連結状態が解除される。連結手段の連 結状態が解除されることにより、着火部材が第１の位置から第２の位置まで移動 する。この結果、乗員保護装置が作動状態になる。逆に、車両急減速時に所定の 慣性力が車両後方側へ向けて作用すると、第２の慣性体が車両後方側へ慣性移動 する。従って、同様に第１の慣性体と第２の慣性体との連結状態が解除され、着 火部材が第２の位置まで移動し、乗員保護装置が作動状態になる。

【００１０】 このように、本考案に係る乗員保護装置用センサでは、車両前方側へ向けて所 定の慣性力が作用した場合にも、車両後方側へ向けて所定の慣性力が作用した場 合にも、この車両急減速状態を感知するので、例えば、乗員保護装置として運転 席側及び助手席側に配設されるウエビング巻取装置にプリローダを取付けた場合 にも、同一構成の本考案に係る乗員保護装置用センサを適用することができる。 すなわち、運転席側のウエビング巻取装置と助手席側のウエビング巻取装置とに 乗員保護装置用センサを共用することができる。

【００１１】

【実施例】

以下、図１〜図３を用いて、本考案が適用された乗員保護装置としてのプリロ ーダ２８を備えたウエビング巻取装置１０について説明する。なお、これらの図 において、適宜示される矢印ＦＲは車両前方側、矢印ＵＰは車両上方側、矢印Ｉ Ｎは車両室内側をそれぞれ示している。

【００１２】 図２には、プリローダ２８を備えた運転席側のウエビング巻取装置１０の概略 斜視図が示されている。このウエビング巻取装置１０では、フレーム１２が取付 ボルト１４によって図示しない車両側壁の下部へ固着されている。また、フレー ム１２には、その両側部が略直角に車室外側へ屈曲され互いに平行とされた脚板 １８、２０が形成されている。脚板１８、２０には、それらの略中央部に貫通孔 （図示省略）が互いに同軸的に形成され、巻取軸２２の軸方向の両端部が挿通さ れて回転可能に軸支されている。この巻取軸２２の軸方向中間部には、巻取軸２ ２と同軸的にスプール２４が固着されている。スプール２４には、乗員拘束用の ウエビング２６の基端が係止されている。

【００１３】 上述したウエビング巻取装置１０の上部には、プリローダ２８が取り付けられ ており、以下プリローダ２８について詳述する。

【００１４】 プリローダ２８は、プリローダ本体３０と乗員保護装置用センサとしてのプリ ローダセンサ３２とカバー３４とを備えている。プリローダ本体３０は中空で長 尺箱体形状のブラケット３６を備え、このブラケット３６の長手方向中間部には 一対の取付部３８、４０が一体形成されている。一対の取付部３６には各々周面 に雌ねじが形成された円孔４２、４４が形成されており、脚板１８の上端部に突 出形成された一対の延出部４６、４８を挟んだ状態でボルト５０、５２によって 締め付けられて固定されている。

【００１５】 また、ブラケット３６の長手方向一方の端部には、周面に雌ねじが形成された シリンダ用孔５４が設けられている。このシリンダ用孔５４へ取り付けられるシ リンダ５６は、周面に雄ねじが形成された基部５６Ａ、中間部５６Ｂ及び中間部 ５６Ｂから縮径された先端部５６Ｃから成る。このシリンダ５６の基部５６Ａが シリンダ用孔５４へ螺合されることにより、シリンダ５６がブラケット３６へ取 り付けられている。なお、シリンダ５６の先端部５６Ｃには、空気抜き穴６０が 形成されている。

【００１６】 シリンダ５６の内部は中空とされており、その内部には軸方向移動可能なピス トン６１が収容されている。ピストン６１の下端面軸芯部には、ワイヤ６２の一 端が係止されている。ワイヤ６２の中間部は、脚板１８の車両前方側の面に取り 付けられたスプリングコンプリート６４内へ案内されている。ワイヤ６２の他端 は、図示しないクラッチ手段を介して巻取軸２２に連結されている。

【００１７】 スプリングコンプリート６４にはカバー部６６が一体形成されており、このカ バー部６６内にはぜんまいばねが収容されている。このぜんまいばねの付勢力に より、巻取軸２２はウエビング巻取回転方向（図２の矢印Ａ方向）へ付勢されて おり、ウエビング２６を層状に巻き取っている。乗員がウエビング装着状態とな る場合には、ぜんまいばねの付勢力に抗して巻取軸２２がウエビング引出回転方 向（図２の矢印Ｂ方向）へ回転されることにより、ウエビング２６が引き出され る。

【００１８】 図１に示されるように、前述したブラケット３６の長手方向中間部には、円柱 形状のガス発生剤６８が収容されている。また、ブラケット３６の開口側の端部 には、ケース７２が密着挿入され、ピン７４でブラケット３６に固定されている 。ブラケット３６にはブラケット３６に平行してセンサ収容部７６が一体形成さ れており、このセンサ収容部７６内には雷管７８が配設されている。雷管７８と ガス発生剤６８とは、連通路８０を介して連通されている。

【００１９】 さて、センサ収容部７６には、円柱形状のプリローダセンサ３２が収容されて いる。このプリローダセンサ３２は、各々円柱形状とされたフロントボデー１０ ０、センタボデー１０２及びリヤボデー１０４を備え、これらが相互に軸方向に 連結されることにより全体として円柱形状のボデーが構成されている。また、セ ンタボデー１０２及びリヤボデー１０４は、それぞれセンタアウタボデー１０６ 、センタインナボデー１０８及びリヤアウタボデー１１０、リヤインナボデー１ １２に分割可能とされており、プリローダセンサ３２の組付時に相互に嵌合され て円柱形状を成す。このようにして円柱形状とされたプリローダセンサ３２は、 ブラケット３６のセンサ収容部７６内に挿入されて、カバー３４で端部を閉止し た状態でセンサ収容部７６の周縁がかしめられて固定されている。

【００２０】 フロントボデー１００にはその軸芯部に膨出部１１４が形成されており、雷管 ７８側の凹部へ嵌合されるようになっている。膨出部１１４の軸線上には案内孔 １１６が形成されており、この案内孔１１６には後述する着火ピン１２０の軸方 向の先端部が挿入配置されている。

【００２１】 また、フロントボデー１００及びセンタボデー１０２には、その軸芯部に円柱 形状のスペース１１８が形成されており、このスペース１１８内には着火部材と しての着火ピン１２０が配置されている。着火ピン１２０の軸方向中間部には第 １の慣性体としての円柱形状の第１マス１２２が固着されている。第１マス１２ ２は所定の質量体とされており、車両急減速時には図１の矢印Ｃ方向（車両前方 ）へ向けて慣性移動する。この第１マス１２２の車両後方側の端面とセンタボデ ー１０２の凹部１２４との間には、圧縮コイルばね１２６が介在されている。従 って、圧縮コイルばね１２６は、着火ピン１２０を図１の矢印Ｃ方向へ押圧付勢 している。

【００２２】 センタボデー１０２の凹部１２４の底面一部からは、センタボデー１０２の軸 方向に沿って挿通孔１２８が形成されており、この挿通孔１２８により凹部１２ ４とリヤボデー１０４のマス収容孔１３０とが連通されている。リヤボデー１０ ４のマス収容孔１３０内は所定の軸方向長さを有しており、第２の慣性体として の円柱形状の第２マス１３２を収容していると共に、後述する第２マス１３２の 慣性移動時の移動ストロークを確保している。

【００２３】 第１マス１２２と第２マス１３２とは挿通孔１２８内に挿通された連結手段と しての線材１３４によって連結されている。線材１３４の第１マス１２２及び第 ２マス１３２への固着ポイントは、それぞれ第１マス１２２と着火ピン１２０と の総重量の重心及び第２マス１３２の重心とされている。センタボデー１０２の 車両後方側の端面とリヤボデー１０４の車両前方側の端面との間には円板形状の ストッパ１３６が介在されている。このストッパ１３６の略軸芯部には挿通孔１ ２８と連通する貫通孔１３８が形成されており、この貫通孔１３８の周縁部に第 ２マス１３２が当接している。

【００２４】 線材１３４は所定の強度のものとされており、通常は圧縮コイルばね１２６の 付勢力により所定の張力が作用した状態で第１マス１２２及び第２マス１３２を 連結している。しかし、車両急減速時に所定の慣性力が第１マス１２２または第 ２マス１３２に作用して線材１３４に作用する張力が増加することにより、断線 するように構成されている。

【００２５】 なお、以上の構成によるプリローダセンサ３２が組み込まれたプリローダ２８ を備えたウエビング巻取装置１０には、車両急減速状態を感知する図示しない加 速度センサ、及びこの加速度センサによって作動されて巻取軸２２のウエビング 引出方向回転を瞬時に阻止するロック機構が併設されている。

【００２６】 以下に、本実施例の作用を説明する。 まず、プリローダセンサ３２が運転席側のウエビング巻取装置１０のプリロー ダ２８に配設される場合において、車両急減速時以外の通常の車両走行時、車両 停止時には、図３（Ａ）に示されるように第１マス１２２と第２マス１３２とが 線材１３４によって連結された状態にある。このため、着火ピン１２０は移動し ていない状態、即ち第１の位置に位置している。なお、この状態では、圧縮コイ ルばね１２６の付勢力により、線材１３４には所定の張力が作用している。

【００２７】 この状態から、例えば所定の慣性力が車両前方側へ比較的長く作用する車両急 減速時になると、第１マス１２２が図１の矢印Ｃ方向へ慣性移動しようとし、か つ第２マス１３２がストッパ１３６に当接したままなので、線材１３４に作用す る張力が線材１３４の強度を越える。このため、線材１３４が断線される。これ により、図３（Ｂ）に示されるように、圧縮コイルばね１２６の付勢力で着火ピ ン１２０が図１の矢印Ｃ方向（車両前方）へ移動して雷管７８に衝突する。なお 、着火ピン１２０が雷管７８に衝突した位置が、第２の位置である。従って、雷 管７８が発火してガス発生剤６８が燃焼し、ガスが発生する。このため、ガスが ピストン６１を図２の矢印Ｐ方向へ押し上げると共に図示しないクラッチ手段が 結合して巻取軸２２を瞬時かつ強制的にウエビング巻取回転方向へ回転させる。 この結果、ウエビング２６は乗員へ緊密に装着される。

【００２８】 ここで、プリローダセンサ３２が運転席側のウエビング巻取装置１０のプリロ ーダ２８に配設される場合において、所定の慣性力が車両後方側へ比較的長く作 用する車両急減速時には、図３（Ｃ）に示されるように、第２マス１３２が図１ の矢印Ｄ方向へ慣性移動しようとし、かつ着火ピン１２０の軸方向の端部（車両 後方側）が凹部１２４の底面に当接したままなので、線材１３４に作用する張力 が線材１３４の強度を越える。このため、前述した場合と同様にして線材１３４ が断線され、巻取軸２２を瞬時かつ強制的にウエビング巻取方向回転させる。

【００２９】 なお、所定の慣性力が車両前方側へまたは車両後方側へ瞬時に作用する場合に は、第１マス１２２または第２マス１３２に蓄積されるエネルギーが不足するた め、線材１３４を断線させることはない。

【００３０】 一方、プリローダセンサ３２が図示しない助手席側のウエビング巻取装置のプ リローダに配設された場合、プリローダセンサ３２が図１に示される位置から１ ８０度回転した位置に組付けられる。

【００３１】 ここで、車両前方側へ所定の慣性力が作用する車両急減速時になると、第２マ ス１３２が車両前方側へ慣性移動しようとし、かつ着火ピン１２０の軸方向の端 部が凹部１２４の底面に当接したままなので、線材１３４に作用する張力が線材 １３４の強度を越える。このため、前述した運転席側の場合と同様にして線材１ ３４が断線する。従って、着火ピン１２０が圧縮コイルばね１２６の付勢力で車 両後方側へ移動して雷管７８に衝突する。その後の作動は、前述した運転席側の 場合と同様であるので、省略する。

【００３２】 また、車両後方側へ所定の慣性力が作用する車両急減速時になった場合、第１ マス１２２が車両後方側へ慣性移動しようとし、かつ第２マス１３２がストッパ １３６に当接したままなので、同様に線材１３４が断線する。従って、着火ピン １２０が圧縮コイルばね１２６の付勢力で車両後方側へ移動して雷管７８に衝突 する。その後の作動は、前述した運転席側の場合と同様であるので、省略する。

【００３３】 このように本実施例では、プリローダセンサ３２に第１マス１２２と第２マス １３２とを配設し、両者を線材１３４で連結することにより、車両前後方向とい った二方向に車両急減速時の慣性力を感知することができる。このため、運転席 側のウエビング巻取装置１０のプリローダ２８及び助手席側のウエビング巻取装 置のプリローダの双方に同一構成のプリローダセンサ３２を共用することができ る。従って、プリローダセンサを運転席側専用のものと助手席側専用のものと別 々に製造する場合に比し、コストダウンを図ることができる。

【００３４】 また、運転席側及び助手席側のいずれにプリローダセンサ３２を配設した場合 においても、車両急減速時の慣性力の感知方向が二方向になるので、プリローダ センサ３２の感知性能を向上させることができる。

【００３５】 さらに、本実施例では、第１マス１２２と第２マス１３２とを配設して、これ らを線材１３４で連結したので、線材１３４の強度を所定値以上に設定すること により、所定の慣性力が瞬時に作用する際には第１マス１２２、第２マス１３２ が慣性移動しないようにすることができる。従って、例えばシリンダ内にボール を収容させて、所定の慣性力が作用した場合にのみボールを移動させるべくシリ ンダの内周面とボールの外周面との間にダンピング機能を持たせるといった必要 がなくなる。このため、高精度が要求される部材をシリンダ及びボールから線材 １３２のみとすることができるので、製造コストを削減することができる。

【００３６】 なお、本実施例では、乗員保護装置としてプリローダ２８を適用したが、これ に限らず、車両急減速時に袋体を乗員側へ向けて膨出させるエアバッグ装置等に 適用してもよい。

【００３７】

【考案の効果】

以上説明したように本考案に係る乗員保護装置用センサは、運転席側に配置さ れる乗員保護装置と助手席側に配置される乗員保護装置とに共用することができ るという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案が適用されたプリローダセンサを示す図
２の１−１線断面図である。

【図２】図１のプリローダセンサを備えたプリローダが
運転席側のウエビング巻取装置に取り付けられた状態を
示す一部分解斜視図である。

【図３】図１のプリローダセンサの作動を示しており、
図３（Ａ）は車両急減速時以外の状態を示す説明図、図
３（Ｂ）は車両前方側へ慣性力が作用する車両急減速時
の作動を示す説明図、図３（Ｃ）は車両後方側へ慣性力
が作用する車両急減速時の作動を示す説明図である。

【符号の説明】

２８ プリローダ（乗員保護装置） ３２ プリローダセンサ（乗員保護装置用センサ） １２０ 着火ピン（着火部材） １２２ 第１マス（第１の慣性体） １３２ 第２マス（第２の慣性体） １３４ 線材（連結手段）

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の慣性力が作用した場合に車両に搭
   載された乗員保護装置を作動させる乗員保護装置用セン
   サであって、 前記所定の慣性力が車両前方側へ向けて作用した場合
   に、該車両前方側へ慣性移動する第１の慣性体と、 前記所定の慣性力が車両後方側へ向けて作用した場合
   に、該車両後方側へ慣性移動する第２の慣性体と、 前記第１の慣性体と前記第２の慣性体とを連結し、前記
   第１の慣性体及び第２の慣性体のいずれかが慣性移動す
   ることにより連結状態が解除される連結手段と、 前記連結手段により前記第１の慣性体と前記第２の慣性
   体とが連結状態にある場合には前記乗員保護装置を非作
   動状態に維持する第１の位置に位置し、前記連結手段に
   よる前記第１の慣性体と前記第２の慣性体との連結状態
   が解除された場合には前記乗員保護装置を作動状態にす
   る第２の位置まで移動する着火部材と、 を有することを特徴とする乗員保護装置用センサ。