JPH08200059A - 排気マニホルドジョイント - Google Patents
排気マニホルドジョイントInfo
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- JPH08200059A JPH08200059A JP7268251A JP26825195A JPH08200059A JP H08200059 A JPH08200059 A JP H08200059A JP 7268251 A JP7268251 A JP 7268251A JP 26825195 A JP26825195 A JP 26825195A JP H08200059 A JPH08200059 A JP H08200059A
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- Japan
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- fastener
- head
- manifold
- cylindrical portion
- exhaust manifold
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
- F01N13/18—Construction facilitating manufacture, assembly, or disassembly
- F01N13/1805—Fixing exhaust manifolds, exhaust pipes or pipe sections to each other, to engine or to vehicle body
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/02—Gas passages between engine outlet and pump drive, e.g. reservoirs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
- Connection Of Plates (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 排気マニホルドジョイントを提供する。
【解決手段】 この排気マニホルドジョイントは、大型
のディーゼルエンジンの複数のシリンダンエッジに対応
して取り付けられた、複数の同じ排気マニホルド部分を
含んでいる。排気マニホルド部分は、互いにスリップし
て、排気マニホルド部品とシリンダヘッドとの間の熱膨
張差を吸収する。排気マニホルド部品は、排気マニホル
ドのボルト穴を貫通するように延びているファスナーに
よってシリンダヘッドに取り付けられている。ボルト穴
は、シリンダヘッドにマニホルドを取り付ける部分にリ
バースカウンタボアを組み入れて、ファスナーの荷重が
取り付け部分にかからないようにし、ファスナーに荷重
がかかる間、ファスナーが変形するのではなく弾性的な
撓みを生じさせることになる。
のディーゼルエンジンの複数のシリンダンエッジに対応
して取り付けられた、複数の同じ排気マニホルド部分を
含んでいる。排気マニホルド部分は、互いにスリップし
て、排気マニホルド部品とシリンダヘッドとの間の熱膨
張差を吸収する。排気マニホルド部品は、排気マニホル
ドのボルト穴を貫通するように延びているファスナーに
よってシリンダヘッドに取り付けられている。ボルト穴
は、シリンダヘッドにマニホルドを取り付ける部分にリ
バースカウンタボアを組み入れて、ファスナーの荷重が
取り付け部分にかからないようにし、ファスナーに荷重
がかかる間、ファスナーが変形するのではなく弾性的な
撓みを生じさせることになる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、一般的に内燃機関に用
いる排気マニホルドジョイントに関する。より詳細に
は、本発明は、排気マニホルドとエンジンのシリンダヘ
ッドとの間の相対的な横方向の動きを吸収する排気マニ
ホルド取り付け器具に関する。
いる排気マニホルドジョイントに関する。より詳細に
は、本発明は、排気マニホルドとエンジンのシリンダヘ
ッドとの間の相対的な横方向の動きを吸収する排気マニ
ホルド取り付け器具に関する。
【０００２】
【従来の技術】大型のディーゼルエンジンにおいて、複
数の排気マニホルド部分がエンジンのシリンダヘッドに
取り付けられている。排気マニホルド部分は、互いに接
続されており、排気ガスが連通する排気マニホルド組立
体を形成する。このような大型エンジンにおいて、エン
ジン作動中におけるマニホルド間の熱膨張差と、マニホ
ルド部分とシリンダヘッドとの間の熱膨張差とのため
に、マニホルド部分は互いに動く。一般的に、排気マニ
ホルド部分は、個々のシリンダヘッドにボルトでつけら
れており、このため、いかなる熱膨張差も個々のマニホ
ルド部分間で吸収される。しかしながら、個々のマニホ
ルド部分が作動しないと、作動しなくなったマニホルド
部分の長さに沿って、さらに熱膨張差が蓄積され、シリ
ンダヘッドにマニホルドを取り付ける部分に過度の荷重
がかかる。最終的には、シリンダヘッドにマニホルドを
取り付ける部分にかかる過度の荷重によって、取り付け
ボルト、或いは他のファスナーが変形し、シリンダヘッ
ドにマニホルドを取り付ける部分におけるシールが破壊
される。この結果、排気ガスの漏れが生じエンジン性能
が損なわれる。
数の排気マニホルド部分がエンジンのシリンダヘッドに
取り付けられている。排気マニホルド部分は、互いに接
続されており、排気ガスが連通する排気マニホルド組立
体を形成する。このような大型エンジンにおいて、エン
ジン作動中におけるマニホルド間の熱膨張差と、マニホ
ルド部分とシリンダヘッドとの間の熱膨張差とのため
に、マニホルド部分は互いに動く。一般的に、排気マニ
ホルド部分は、個々のシリンダヘッドにボルトでつけら
れており、このため、いかなる熱膨張差も個々のマニホ
ルド部分間で吸収される。しかしながら、個々のマニホ
ルド部分が作動しないと、作動しなくなったマニホルド
部分の長さに沿って、さらに熱膨張差が蓄積され、シリ
ンダヘッドにマニホルドを取り付ける部分に過度の荷重
がかかる。最終的には、シリンダヘッドにマニホルドを
取り付ける部分にかかる過度の荷重によって、取り付け
ボルト、或いは他のファスナーが変形し、シリンダヘッ
ドにマニホルドを取り付ける部分におけるシールが破壊
される。この結果、排気ガスの漏れが生じエンジン性能
が損なわれる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、シリンダヘ
ッドと排気マニホルドのジョイントが、排気マニホルド
とシリンダヘッド間の相対的な動きを吸収し、このジョ
イントにおける排気ガスの漏れを防ぐ、排気マニホルド
組立体を提供する。
ッドと排気マニホルドのジョイントが、排気マニホルド
とシリンダヘッド間の相対的な動きを吸収し、このジョ
イントにおける排気ガスの漏れを防ぐ、排気マニホルド
組立体を提供する。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明の一実施例に従っ
て、内燃機関に用いるようになったマニホルド組立体を
開示する。マニホルド組立体は、内燃機関のヘッドと、
該ヘッドに取り付けるようになっているフランジを有す
る排気マニホルドとを備えており、前記フランジは、取
り付け表面と該取り付け表面から延びるボルト穴を含ん
でおり、該ボルト穴は、前記取り付け表面に近接するリ
バースカウンタボアを含んでおり、更に前記マニホルド
組立体は、前記ボルト穴を貫通するように受け入れら
れ、前記ヘッドにねじで係合したファスナーを備えてい
る。本発明の他の実施例に従って、内燃機関に用いるた
めのマニホルド組立体を開示する。このマニホルド組立
体は、内燃機関のヘッド、該ヘッドに取り付けるように
なっている第一フランジを有する第一排気マニホルド、
前記ヘッドに取り付けるようになっている第二フランジ
を有する第二排気マニホルドと、を含んでおり、前記第
一排気マニホルドと第二排気マニホルドは、互いに摺動
可能に接続されており、これらの間に排気ガスの流通を
行なう。第一フランジと第二フランジのそれぞれは、取
り付け表面と、該取り付け表面から延びるボルト穴を有
している。該ボルト穴は、取り付け表面にとは反対側に
位置する第一の円筒形部分と、取り付け表面に近接した
直径がより大きい第二の円筒形部分を有している。前記
マニホルド組立体は、さらにボルト穴を貫通するように
受け入れられ、ねじでヘッドに係合しているファスナー
を備えている。前記マニホルド組立体において、第二円
筒形部分は、第一及び第二フランジが、前記ヘッドに対
して横方向に動く間、第一円筒形部分がファスナーと接
触した状態で、前記ヘッドに近接したファスナーと所定
の直径方向の間隙を形成することを特徴とする。
て、内燃機関に用いるようになったマニホルド組立体を
開示する。マニホルド組立体は、内燃機関のヘッドと、
該ヘッドに取り付けるようになっているフランジを有す
る排気マニホルドとを備えており、前記フランジは、取
り付け表面と該取り付け表面から延びるボルト穴を含ん
でおり、該ボルト穴は、前記取り付け表面に近接するリ
バースカウンタボアを含んでおり、更に前記マニホルド
組立体は、前記ボルト穴を貫通するように受け入れら
れ、前記ヘッドにねじで係合したファスナーを備えてい
る。本発明の他の実施例に従って、内燃機関に用いるた
めのマニホルド組立体を開示する。このマニホルド組立
体は、内燃機関のヘッド、該ヘッドに取り付けるように
なっている第一フランジを有する第一排気マニホルド、
前記ヘッドに取り付けるようになっている第二フランジ
を有する第二排気マニホルドと、を含んでおり、前記第
一排気マニホルドと第二排気マニホルドは、互いに摺動
可能に接続されており、これらの間に排気ガスの流通を
行なう。第一フランジと第二フランジのそれぞれは、取
り付け表面と、該取り付け表面から延びるボルト穴を有
している。該ボルト穴は、取り付け表面にとは反対側に
位置する第一の円筒形部分と、取り付け表面に近接した
直径がより大きい第二の円筒形部分を有している。前記
マニホルド組立体は、さらにボルト穴を貫通するように
受け入れられ、ねじでヘッドに係合しているファスナー
を備えている。前記マニホルド組立体において、第二円
筒形部分は、第一及び第二フランジが、前記ヘッドに対
して横方向に動く間、第一円筒形部分がファスナーと接
触した状態で、前記ヘッドに近接したファスナーと所定
の直径方向の間隙を形成することを特徴とする。
【０００５】
【実施例】図１、図３を参照すると、排気マニホルド２
０が、ガスケット２１と内燃機関２３のヘッド２２に取
り付けられて示されている。本発明は、ヘッドに取りつ
けられた排気マニホルドを有するエンジンであればいか
なるエンジンにも利点があるが、好ましい実施例におい
て、内燃機関エンジンは、互いに内部接続された、複数
の同じ排気マニホルド２０を有する大型のマルチシリン
ダエンジンである（図２参照）。以下より詳細に述べる
ように、例えば、Ｖ形状で、１６個のシリンダを有する
産業用ディーゼルエンジンにおいて、対応する１６個の
排気マニホルドが、各シリンダに近接するヘッドの一部
分に取りつけられて、内部接続されている。排気マニホ
ルド２０は、フランジ２４、２６、２８を含んでおり、
マニホルド２０を内燃機関の様々な排気部品に内部接続
するようになっている。例えば、フランジ２４は、マニ
ホルド２０をヘッド２２に取りつけるようになってお
り、フランジ２６は、マニホルド２０を他のマニホルド
２０にスリーブ２７によって内部接続するようになって
おり、フランジ２８は、本実施例に示したターボチャー
ジャー２９のような、上部に取りつけられた排気駆動装
置を受けるようになっている。
０が、ガスケット２１と内燃機関２３のヘッド２２に取
り付けられて示されている。本発明は、ヘッドに取りつ
けられた排気マニホルドを有するエンジンであればいか
なるエンジンにも利点があるが、好ましい実施例におい
て、内燃機関エンジンは、互いに内部接続された、複数
の同じ排気マニホルド２０を有する大型のマルチシリン
ダエンジンである（図２参照）。以下より詳細に述べる
ように、例えば、Ｖ形状で、１６個のシリンダを有する
産業用ディーゼルエンジンにおいて、対応する１６個の
排気マニホルドが、各シリンダに近接するヘッドの一部
分に取りつけられて、内部接続されている。排気マニホ
ルド２０は、フランジ２４、２６、２８を含んでおり、
マニホルド２０を内燃機関の様々な排気部品に内部接続
するようになっている。例えば、フランジ２４は、マニ
ホルド２０をヘッド２２に取りつけるようになってお
り、フランジ２６は、マニホルド２０を他のマニホルド
２０にスリーブ２７によって内部接続するようになって
おり、フランジ２８は、本実施例に示したターボチャー
ジャー２９のような、上部に取りつけられた排気駆動装
置を受けるようになっている。
【０００６】図２、図４を参照すると、マニホルド２０
は、別の同じマニホルドと接続されているので、スリー
ブ２７は、他の同じマニホルド２０の円筒形伸延部３２
を摺動可能に受け取るように円筒形ボア３０を含んでい
る。このように、スリップジョイントは、伸延部３２と
ボア３０との間に形成されており、マニホルド２０間の
熱膨張差のために、或いはヘッド２２とマニホルド２０
との間の熱膨張の差のために、個々のマニホルド２０を
互いに成長させることができる。内部接続されたマニホ
ルド間の排気ガスの漏れを最小にするために、伸延部３
２の外径とボア３０の内径間の半径方向の間隙は、比較
的小さく、直径が１２．７センチメートル（５．０イン
チ）の伸延部／ボアに対して０．０２５センチメートル
（０．０１０インチ）の呼称半径間隙の単位である。例
えば、排気煤のような排気屑が伸延部３２とボア３０と
の間に蓄積され、高い排気温度のために固まり、同じマ
ニホルド２０間の相対的な動きを阻止する。同様に、マ
ニホルド２０間の組立スタックと変形が、同じマニホル
ド２０間の相対的な動きを阻止する。この原因に関わり
なく、マニホルド２０が互いに自由にスライドしない場
合には（即ち、伸延部３２とボア３０間の軸線３３に沿
った相対的な軸線運動）、熱膨張における違いのために
高い剪断荷重が、フランジ２４をヘッド２２に取りつけ
る部分に加えられる。本発明は、シリンダヘッドに排気
マニホルドを取り付ける部分において高剪断荷重を吸収
することに関する。
は、別の同じマニホルドと接続されているので、スリー
ブ２７は、他の同じマニホルド２０の円筒形伸延部３２
を摺動可能に受け取るように円筒形ボア３０を含んでい
る。このように、スリップジョイントは、伸延部３２と
ボア３０との間に形成されており、マニホルド２０間の
熱膨張差のために、或いはヘッド２２とマニホルド２０
との間の熱膨張の差のために、個々のマニホルド２０を
互いに成長させることができる。内部接続されたマニホ
ルド間の排気ガスの漏れを最小にするために、伸延部３
２の外径とボア３０の内径間の半径方向の間隙は、比較
的小さく、直径が１２．７センチメートル（５．０イン
チ）の伸延部／ボアに対して０．０２５センチメートル
（０．０１０インチ）の呼称半径間隙の単位である。例
えば、排気煤のような排気屑が伸延部３２とボア３０と
の間に蓄積され、高い排気温度のために固まり、同じマ
ニホルド２０間の相対的な動きを阻止する。同様に、マ
ニホルド２０間の組立スタックと変形が、同じマニホル
ド２０間の相対的な動きを阻止する。この原因に関わり
なく、マニホルド２０が互いに自由にスライドしない場
合には（即ち、伸延部３２とボア３０間の軸線３３に沿
った相対的な軸線運動）、熱膨張における違いのために
高い剪断荷重が、フランジ２４をヘッド２２に取りつけ
る部分に加えられる。本発明は、シリンダヘッドに排気
マニホルドを取り付ける部分において高剪断荷重を吸収
することに関する。
【０００７】図１、図３を再び参照すると、ねじ山が切
られたファスナー３４が、３６（図４）に示した４個の
周縁ボルト穴の位置でフランジ２４をヘッド２２に取り
つける。図５に示したような従来の取り付け構造では、
ボルト穴３６とファスナー３４との間に充分な直径方向
の間隙を形成し、マニホルド２０間に生じるいかなる熱
膨張をも吸収する。例えば、矢印３８の方向に示すよう
に、フランジ２４がヘッド２２に対して左側に膨張する
場合には、荷重がファスナー３４にかかる前に、直径間
隙“Ａ”は縮められる。直径間隙“Ａ”が、縮められる
と（図５に示したように）、フランジ２４は、ファスナ
ー３４のシャンク３９に沿って横方向に荷重をかけ始め
る。荷重が、更にシャンク３９に沿ってかけられるにつ
れて、フランジ２４のエッジ４１は、ファスナー３４に
くい込むようになり、そのために集中応力、即ち接触点
においてノッチ要因が生じることになる。集中応力要因
による荷重増加のためにファスナー３４の変形が、４０
に示したようにフランジ２４とヘッド２２とのほぼイン
ターフェイスで生じることになる。図５の従来の取り付
け構造におけるファスナーの荷重を防ぐために、直径方
向の間隙“Ａ”が増大して、マニホルド２０とヘッド２
２間の熱膨張差を吸収する。しかしながら、直径間隙
“Ａ”が大きくなるにつれて、ヘッド２２に対するマニ
ホルドの確実な位置決めが不完全となり、このために、
マニホルド２０が互いにスリップするよりは曲がる傾向
がますます大きくなる。
られたファスナー３４が、３６（図４）に示した４個の
周縁ボルト穴の位置でフランジ２４をヘッド２２に取り
つける。図５に示したような従来の取り付け構造では、
ボルト穴３６とファスナー３４との間に充分な直径方向
の間隙を形成し、マニホルド２０間に生じるいかなる熱
膨張をも吸収する。例えば、矢印３８の方向に示すよう
に、フランジ２４がヘッド２２に対して左側に膨張する
場合には、荷重がファスナー３４にかかる前に、直径間
隙“Ａ”は縮められる。直径間隙“Ａ”が、縮められる
と（図５に示したように）、フランジ２４は、ファスナ
ー３４のシャンク３９に沿って横方向に荷重をかけ始め
る。荷重が、更にシャンク３９に沿ってかけられるにつ
れて、フランジ２４のエッジ４１は、ファスナー３４に
くい込むようになり、そのために集中応力、即ち接触点
においてノッチ要因が生じることになる。集中応力要因
による荷重増加のためにファスナー３４の変形が、４０
に示したようにフランジ２４とヘッド２２とのほぼイン
ターフェイスで生じることになる。図５の従来の取り付
け構造におけるファスナーの荷重を防ぐために、直径方
向の間隙“Ａ”が増大して、マニホルド２０とヘッド２
２間の熱膨張差を吸収する。しかしながら、直径間隙
“Ａ”が大きくなるにつれて、ヘッド２２に対するマニ
ホルドの確実な位置決めが不完全となり、このために、
マニホルド２０が互いにスリップするよりは曲がる傾向
がますます大きくなる。
【０００８】本発明は、ファスナー３４の荷重を変更す
ることによって、この問題と、従来のマニホルド取り付
け構造の問題を解決する。図６を参照すると、フランジ
２４がヘッド２２にファスナー３４によって取り付けら
れて示されている。円筒形ボルト穴、即ち図５に示した
ような均一な間隙ボア３６を有する従来の取り付け構造
とは異なり、本発明は、段状になった間隙ボア４２を形
成する。詳細には、ボア４２は、インターフェイス４０
に対向する、即ちインターフェイス４０から離れた第一
の円筒形部分４４と、インターフェイス４０に近接する
より大きな直径の第二の円筒形部分４６とを含んでい
る。第一の円筒形部分４４は、ファスナー３４のシャン
ク３９の直径よりも約０．０２５センチメートル（０．
０１０インチ）大きい直径を有しており、０．０２５セ
ンチメートル（０．０１０インチ）の間隙を作る。この
結果、フランジ２４は、マニホルド２０とヘッド２２間
の０．０２５センチメートル（０．０１０インチ）の熱
膨張差をファスナー３４にいかなる荷重をかけずに吸収
する。０．０２５センチメートル（０．１０インチ）の
間隙が縮小すると、フランジ２４は、シャンク３９の遠
い方の端部４８に荷重をかけ始める。第二の円筒形部分
４６の直径が、第一の円筒形部分４４よりも大きいため
に、荷重がファスナー３４にかけられるときには、エッ
ジ４１はファスナー３４と接触しないままである。かわ
りに、エッジ５０がファスナー３４のシャンク３９と接
触する。しかしながら、エッジ５０がシャンク３９にく
い込むまえに、端部４８にかけられた荷重の曲げモーメ
ント（５１に示したように）によってファスナー３４が
弾性的にゆがみ、エッジ５０と荷重による接触を少なく
する。
ることによって、この問題と、従来のマニホルド取り付
け構造の問題を解決する。図６を参照すると、フランジ
２４がヘッド２２にファスナー３４によって取り付けら
れて示されている。円筒形ボルト穴、即ち図５に示した
ような均一な間隙ボア３６を有する従来の取り付け構造
とは異なり、本発明は、段状になった間隙ボア４２を形
成する。詳細には、ボア４２は、インターフェイス４０
に対向する、即ちインターフェイス４０から離れた第一
の円筒形部分４４と、インターフェイス４０に近接する
より大きな直径の第二の円筒形部分４６とを含んでい
る。第一の円筒形部分４４は、ファスナー３４のシャン
ク３９の直径よりも約０．０２５センチメートル（０．
０１０インチ）大きい直径を有しており、０．０２５セ
ンチメートル（０．０１０インチ）の間隙を作る。この
結果、フランジ２４は、マニホルド２０とヘッド２２間
の０．０２５センチメートル（０．０１０インチ）の熱
膨張差をファスナー３４にいかなる荷重をかけずに吸収
する。０．０２５センチメートル（０．１０インチ）の
間隙が縮小すると、フランジ２４は、シャンク３９の遠
い方の端部４８に荷重をかけ始める。第二の円筒形部分
４６の直径が、第一の円筒形部分４４よりも大きいため
に、荷重がファスナー３４にかけられるときには、エッ
ジ４１はファスナー３４と接触しないままである。かわ
りに、エッジ５０がファスナー３４のシャンク３９と接
触する。しかしながら、エッジ５０がシャンク３９にく
い込むまえに、端部４８にかけられた荷重の曲げモーメ
ント（５１に示したように）によってファスナー３４が
弾性的にゆがみ、エッジ５０と荷重による接触を少なく
する。
【０００９】本発明に従って、第二の円筒形部分４６
は、インターフェイス４０のすぐ近傍でファスナー３４
の端部のヘッドに対向した単一のリバースカウンタボア
からフランジ２４の厚さ“Ｔ”の５０％以上の長さ
“Ｌ”を有するボアまでの範囲である。特定の好ましい
実施例において、第二の円筒形部分４６の長さ“Ｌ”
は、フランジ２４の厚さ“Ｔ”の約７５％である。荷重
接触点がインターフェイス４０から取り除かれるにつれ
て、ファスナー３４は、変形するよりは、むしろ弾性的
に撓む傾向が大きくなる。本発明の他の利点は、シリン
ダヘッド２２に関するマニホルド２０の改良された配置
である。図５に関して先に述べたように、シリンダヘッ
ドに対して排気マニホルドを確実に位置決めする能力
は、排気マニホルドとシリンダヘッド間の熱膨張差を吸
収するのに必要な直径間隙“Ａ”による。本発明は、フ
ァスナー３４にある程度の相対的な運動を弾性的に吸収
させることによって、排気マニホルドとシリンダヘッド
との間の相対的動きを吸収するのに必要な直径間隙
“Ａ”を減少させる。直径間隙がより小さいために、排
気マニホルドがシリンダヘッドに対してより確実に位置
決めされる。
は、インターフェイス４０のすぐ近傍でファスナー３４
の端部のヘッドに対向した単一のリバースカウンタボア
からフランジ２４の厚さ“Ｔ”の５０％以上の長さ
“Ｌ”を有するボアまでの範囲である。特定の好ましい
実施例において、第二の円筒形部分４６の長さ“Ｌ”
は、フランジ２４の厚さ“Ｔ”の約７５％である。荷重
接触点がインターフェイス４０から取り除かれるにつれ
て、ファスナー３４は、変形するよりは、むしろ弾性的
に撓む傾向が大きくなる。本発明の他の利点は、シリン
ダヘッド２２に関するマニホルド２０の改良された配置
である。図５に関して先に述べたように、シリンダヘッ
ドに対して排気マニホルドを確実に位置決めする能力
は、排気マニホルドとシリンダヘッド間の熱膨張差を吸
収するのに必要な直径間隙“Ａ”による。本発明は、フ
ァスナー３４にある程度の相対的な運動を弾性的に吸収
させることによって、排気マニホルドとシリンダヘッド
との間の相対的動きを吸収するのに必要な直径間隙
“Ａ”を減少させる。直径間隙がより小さいために、排
気マニホルドがシリンダヘッドに対してより確実に位置
決めされる。
【図１】本発明の一実施例に従って排気マニホルドが取
り付けられたエンジンの前図である。
り付けられたエンジンの前図である。
【図２】矢印によって示された方向に線２─２で切り取
られた図１の内部接続された排気マニホルド部分の側図
である。
られた図１の内部接続された排気マニホルド部分の側図
である。
【図３】個々の排気マニホルド部分の側図である。
【図４】図３の排気マニホルド部分の底面図である。
【図５】従来の排気マニホルド取り付け構造の断面図で
ある。
ある。
【図６】矢印によって示された方向に線３ー３に沿って
切られた図３の排気マニホルド取り付け構造の断面図で
ある。
切られた図３の排気マニホルド取り付け構造の断面図で
ある。
２０ マニホルド ２２ ヘッド ２３ 内燃機関 ２４、２６、２８ フランジ ３０ ボア ３２ 伸延部 ３４ ファスナー ３６ ボルト穴 ４０ インターフェイス ４１ エッジ ４４ 第一円筒形部分 ４６ 第二円筒形部分
Claims (5)
- 【請求項１】 内燃機関のヘッドと、 該ヘッドに取り付けるようになっている第一フランジを
有する第一排気マニホルドと、 前記ヘッドに取り付けるようになっている第二フランジ
を有する第二排気マニホルドと、を備え、 前記第一排気マニホルドと前記第二排気マニホルドは、
互いに摺動可能に取り付けられて、排気ガスがこれらの
間を流通するようになっており、 前記第一フランジと前記第二フランジのそれぞれは、取
り付け表面と、該取り付け表面から延びるボルト穴を含
んでおり、該ボルト穴は、前記取り付け表面とは反対側
の第一円筒形部分と、前記取り付け表面に近接した、よ
り直径の大きい第二円筒形部分とを含んでおり、 前記ボルト穴を貫通するように受け入れられ、前記ヘッ
ドにねじで係合したファスナーが設けられて、 前記第一及び第二フランジが前記ヘッドに対して横方向
に動く間、前記第一円筒形部分が前記ファスナーと接触
した状態で、前記第二円筒形部分は、前記ヘッドに近接
した前記ファスナーとの間に所定の直径方向の間隙を形
成することを特徴とする内燃機関に用いるためのマニホ
ルド組立体。 - 【請求項２】 前記ファスナーは、前記ボルト穴内に受
け入れられるシャンク部分を含んでおり、 前記第一円筒形部分は、前記シャンク部分を所定の小さ
な直径の間隙において受け入れるような大きさであるこ
とを特徴とする請求項１に記載のマニホルド組立体。 - 【請求項３】 前記所定の小さな直径の間隙は、前記シ
ャンク部分の直径の１０％以下であることを特徴とする
請求項２に記載のマニホルド組立体。 - 【請求項４】 前記第一及び第二フランジのそれぞれ
は、所定の厚さを有しており、前記第二円筒形部分の長
さは、前記厚さの５０％よりも大きいことを特徴とする
請求項１に記載のマニホルド組立体。 - 【請求項５】 前記第二円筒形部分の長さは、前記厚さ
の７５％以上であることを特徴とする請求項４に記載の
マニホルド組立体。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US08/336,436 US5566548A (en) | 1994-11-09 | 1994-11-09 | Exhaust manifold joint |
| US08/336436 | 1994-11-09 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08200059A true JPH08200059A (ja) | 1996-08-06 |
Family
ID=23316087
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7268251A Withdrawn JPH08200059A (ja) | 1994-11-09 | 1995-10-17 | 排気マニホルドジョイント |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5566548A (ja) |
| JP (1) | JPH08200059A (ja) |
| DE (1) | DE19541676A1 (ja) |
| ES (1) | ES2120872B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
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- 1995-11-08 DE DE19541676A patent/DE19541676A1/de not_active Withdrawn
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2009068356A (ja) * | 2007-09-11 | 2009-04-02 | Kubota Corp | エンジン |
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|---|---|
| US5566548A (en) | 1996-10-22 |
| ES2120872B1 (es) | 1999-05-01 |
| ES2120872A1 (es) | 1998-11-01 |
| DE19541676A1 (de) | 1996-05-15 |
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