JPS6229610B2 - - Google Patents
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- JPS6229610B2 JPS6229610B2 JP784182A JP784182A JPS6229610B2 JP S6229610 B2 JPS6229610 B2 JP S6229610B2 JP 784182 A JP784182 A JP 784182A JP 784182 A JP784182 A JP 784182A JP S6229610 B2 JPS6229610 B2 JP S6229610B2
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- cylinder
- branch
- mounting flange
- mounting
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
- F01N13/08—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits
- F01N13/10—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits of exhaust manifolds
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、６気筒機関の分割型排気マニホー
ルドに関する。
ルドに関する。
従来の分割型排気マニホールドとしては、例え
ば第１図及び第２図に示すようなものがある。第
１図は直列６気筒エンジンの側面であつてシリン
ダヘツド１に対して上方にあるのが吸気マニホー
ルド２で、下方が排気マニホールド２５である。
ば第１図及び第２図に示すようなものがある。第
１図は直列６気筒エンジンの側面であつてシリン
ダヘツド１に対して上方にあるのが吸気マニホー
ルド２で、下方が排気マニホールド２５である。
吸気マニホールド２の６つの吸気ブランチ２Ａ
は、その端面を取付フランジ７，８及び９を介し
てシリンダヘツド１に接合し、同様にして排気マ
ニホールド２５の各排気ブランチ２５Ａもフラン
ジ１０，１１，１２及び１３を介して接合する
（但し、吸気ブランチ２ＡについてはNo.１とNo.
２、No.５とNo.６気筒が同一のフランジ７に取付け
られ、また排気ブランチ２５ＡのNo.３とNo.４気筒
が同じくフランジ１２で共用される）。
は、その端面を取付フランジ７，８及び９を介し
てシリンダヘツド１に接合し、同様にして排気マ
ニホールド２５の各排気ブランチ２５Ａもフラン
ジ１０，１１，１２及び１３を介して接合する
（但し、吸気ブランチ２ＡについてはNo.１とNo.
２、No.５とNo.６気筒が同一のフランジ７に取付け
られ、また排気ブランチ２５ＡのNo.３とNo.４気筒
が同じくフランジ１２で共用される）。
これら吸排気マニホールド２，２５は中央のNo.
３、No.４気筒を中心としてほぼ対称的に形成され
る。
３、No.４気筒を中心としてほぼ対称的に形成され
る。
そして吸気ブランチ２Ａと排気ブランチ２５Ａ
とは、それぞれ原則的に２本の取付ボルトで各取
付フランジ７〜１３を締付けられるのであるが、
スペース的な点から中央のNo.３、No.４気筒の排気
ブランチ２５Ａを除いて、各気筒の吸気ブランチ
２Ａ，２５Ａが互いに取付ボルトを共用した形体
で締付けられている。
とは、それぞれ原則的に２本の取付ボルトで各取
付フランジ７〜１３を締付けられるのであるが、
スペース的な点から中央のNo.３、No.４気筒の排気
ブランチ２５Ａを除いて、各気筒の吸気ブランチ
２Ａ，２５Ａが互いに取付ボルトを共用した形体
で締付けられている。
取付共用ボルト２６によりヨーク２７を介して
No.１、No.２、No.５、No.６気筒の排気ブランチ２５
ＡとNo.１〜No.６気筒の吸気ブランチ２Ａが共締め
される。
No.１、No.２、No.５、No.６気筒の排気ブランチ２５
ＡとNo.１〜No.６気筒の吸気ブランチ２Ａが共締め
される。
〓〓〓〓
尚、No.１、No.６気筒の排気ブランチ２５Ａの外
側は専用の取付ボルト３０でワツシヤ３１を介し
て、同じくNo.３、No.４気筒の排気ブランチ２５Ａ
も専用の取付ボルト２８でワツシヤ２９を介して
締付けられる。
尚、No.１、No.６気筒の排気ブランチ２５Ａの外
側は専用の取付ボルト３０でワツシヤ３１を介し
て、同じくNo.３、No.４気筒の排気ブランチ２５Ａ
も専用の取付ボルト２８でワツシヤ２９を介して
締付けられる。
排気マニホールド２５は、排気ガスによる熱膨
脹、収縮を吸収させる為、フロント排気ブランチ
３、センター排気ブランチ４、リア排気ブランチ
５及び接続部１４にて構成された分割型排気マニ
ホールドである。
脹、収縮を吸収させる為、フロント排気ブランチ
３、センター排気ブランチ４、リア排気ブランチ
５及び接続部１４にて構成された分割型排気マニ
ホールドである。
フロント排気ブランチ３はNo.１とNo.２気筒の排
気ブランチ２５Ａで形成され、同様にリア排気ブ
ランチ５はNo.５とNo.６気筒の排気ブランチ２５Ａ
で形成される。
気ブランチ２５Ａで形成され、同様にリア排気ブ
ランチ５はNo.５とNo.６気筒の排気ブランチ２５Ａ
で形成される。
またセンター排気ブランチ４はNo.３、No.４気筒
の排気ブランチ２５Ａと各気筒No.１〜No.６の排気
ガス出口穴３５で形成され、この出口穴３５の開
放端面に設けたタービンハウジング取付フランジ
６にターボチヤージヤ３２が取付ボルト３３によ
りガスケツト３４を介して接合される。
の排気ブランチ２５Ａと各気筒No.１〜No.６の排気
ガス出口穴３５で形成され、この出口穴３５の開
放端面に設けたタービンハウジング取付フランジ
６にターボチヤージヤ３２が取付ボルト３３によ
りガスケツト３４を介して接合される。
接続部１４は熱膨脹、収縮の吸収と気密を保持
する必要がある。そこで、断面図第２図―に示
す様にセンター排気ブランチ４の接続フランジ１
５Ａとフロントもしくはリア排気ブランチ３，５
の接続フランジ１５Ｂのおのおのに、シール機能
を有する接続スリーブ１６を内に嵌着し、外に熱
膨脹、収縮の吸収機能を有するフレキシブルチユ
ーブ１８がクランプ１９によりシールガスケツト
１７を介して接合される。又、第２図―に示す
様にガスケツトシールリング２３の両端にガスケ
ツトシールリングの酸化防止用のシールリング２
２を挾みインナーケース２４にてセンター排気ブ
ランチ４の接続フランジ２０へ結合しその中にフ
ロントもしくはリア排気ブランチ３，５の接続フ
ランジ２１も嵌合するようにしても良い。（実公
昭39−6605号） しかしながら、このような従来の６気筒機関の
分割型排気マニホールドにあつては、内燃機関の
高速負荷運転と停止との繰り返しつまり加熱、冷
却の繰り返しによる熱変形によつて排気マニホー
ルドに亀裂、排気マニホールド締結ボルトの折損
及び排気マニホールド取付フランジ部分からのガ
ス漏れ等が生じるのを防ぐために、上述した接続
部１４を排気マニホールドのNo.２とNo.３の気筒
間、No.４とNo.５の気筒間２か所に設け、排気マニ
ホールド２５を丁度２気筒づつ均等に集束した三
つの排気ブランチ３〜５から構成し、この排気マ
ニホールド２５のセンター排気ブランチ４にター
ビンハウジング取付フランジ６を設けるようにな
つていたため、上記取付フランジ６にターボチヤ
ージヤー３２を取付た場合、ターボチヤージヤ３
２は丁度排気マニホールド２５の中央に突出して
位置することとなり、これによつて、ターボチヤ
ージヤ３２が車体と干渉して車両によつてはエン
ジン搭載が不可能であつたり、またターボチヤー
ジヤ３２とタービンハウジング取付フランジ６と
の間にアダプタを設け無理なエンジンレイアウト
でターボチヤージヤ３２の取付けが強いられるこ
とになるから、エンジンの出力性能ダウンや部品
点数の増加でコスト高になり、また耐久性が低下
するという題点があつた。
する必要がある。そこで、断面図第２図―に示
す様にセンター排気ブランチ４の接続フランジ１
５Ａとフロントもしくはリア排気ブランチ３，５
の接続フランジ１５Ｂのおのおのに、シール機能
を有する接続スリーブ１６を内に嵌着し、外に熱
膨脹、収縮の吸収機能を有するフレキシブルチユ
ーブ１８がクランプ１９によりシールガスケツト
１７を介して接合される。又、第２図―に示す
様にガスケツトシールリング２３の両端にガスケ
ツトシールリングの酸化防止用のシールリング２
２を挾みインナーケース２４にてセンター排気ブ
ランチ４の接続フランジ２０へ結合しその中にフ
ロントもしくはリア排気ブランチ３，５の接続フ
ランジ２１も嵌合するようにしても良い。（実公
昭39−6605号） しかしながら、このような従来の６気筒機関の
分割型排気マニホールドにあつては、内燃機関の
高速負荷運転と停止との繰り返しつまり加熱、冷
却の繰り返しによる熱変形によつて排気マニホー
ルドに亀裂、排気マニホールド締結ボルトの折損
及び排気マニホールド取付フランジ部分からのガ
ス漏れ等が生じるのを防ぐために、上述した接続
部１４を排気マニホールドのNo.２とNo.３の気筒
間、No.４とNo.５の気筒間２か所に設け、排気マニ
ホールド２５を丁度２気筒づつ均等に集束した三
つの排気ブランチ３〜５から構成し、この排気マ
ニホールド２５のセンター排気ブランチ４にター
ビンハウジング取付フランジ６を設けるようにな
つていたため、上記取付フランジ６にターボチヤ
ージヤー３２を取付た場合、ターボチヤージヤ３
２は丁度排気マニホールド２５の中央に突出して
位置することとなり、これによつて、ターボチヤ
ージヤ３２が車体と干渉して車両によつてはエン
ジン搭載が不可能であつたり、またターボチヤー
ジヤ３２とタービンハウジング取付フランジ６と
の間にアダプタを設け無理なエンジンレイアウト
でターボチヤージヤ３２の取付けが強いられるこ
とになるから、エンジンの出力性能ダウンや部品
点数の増加でコスト高になり、また耐久性が低下
するという題点があつた。
本発明はこのような問題を解決することを目的
とするもので、吸気ポートと排気ポートとがシリ
ンダヘツドの同一側面に開口した直列６気筒の内
燃機関において、排気マニホールドを端部の１つ
の気筒に対応する排気ブランチと、反対側端部の
２つの気筒に対応する排気ブランチと、中央部分
の３つの気筒に対応する排気ブランチとから構成
し、かつ中央の排気ブランチに対して両端の排気
ブランチを熱膨張収縮収縮を吸収する接続部を介
してそれぞれ連結すると共に、この中央の排気ブ
ランチにターボチヤージヤの取付フランジを形成
する一方、該中央排気ブランチに形成した中央２
気筒に対して共用される取付フランジと残りの１
気筒に対する取付フランジとの間に位置して吸気
ブランチの取付フランジを配置し、この吸気ブラ
ンチの取付フランジと前記残り１気筒の取付フラ
ンジとを共用ボルトを介してシリンダヘツドに締
結し、該ボルトと両取付フランジとの間に排気マ
ニホールドの熱変形にもとづく取付面に沿つての
移動を許容する間隙を形成すると共に、相隣り合
うこれら両取付フランジの対向面に、前記熱変形
時にフランジがボルトと当接するのと略同時に該
ボルトとは隔てた位置で互いに当接する当接部を
形成した。
とするもので、吸気ポートと排気ポートとがシリ
ンダヘツドの同一側面に開口した直列６気筒の内
燃機関において、排気マニホールドを端部の１つ
の気筒に対応する排気ブランチと、反対側端部の
２つの気筒に対応する排気ブランチと、中央部分
の３つの気筒に対応する排気ブランチとから構成
し、かつ中央の排気ブランチに対して両端の排気
ブランチを熱膨張収縮収縮を吸収する接続部を介
してそれぞれ連結すると共に、この中央の排気ブ
ランチにターボチヤージヤの取付フランジを形成
する一方、該中央排気ブランチに形成した中央２
気筒に対して共用される取付フランジと残りの１
気筒に対する取付フランジとの間に位置して吸気
ブランチの取付フランジを配置し、この吸気ブラ
ンチの取付フランジと前記残り１気筒の取付フラ
ンジとを共用ボルトを介してシリンダヘツドに締
結し、該ボルトと両取付フランジとの間に排気マ
ニホールドの熱変形にもとづく取付面に沿つての
移動を許容する間隙を形成すると共に、相隣り合
うこれら両取付フランジの対向面に、前記熱変形
時にフランジがボルトと当接するのと略同時に該
ボルトとは隔てた位置で互いに当接する当接部を
形成した。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第３図及び第４図は、この発明の一実施例を示
す図である。
す図である。
〓〓〓〓
まず構成を説明すると、排気マニホールド２５
は排気ガスによる熱膨脹収縮を吸収させる為、フ
ロント排気ブランチ３、センター排気ブランチ
４、リア排気ブランチ５及び接続部１４にて構成
された分割型排気マニホールドである。フロント
排気ブランチ３は、No.１とNo.２気筒の各排気ブラ
ンチ２５Ａから形成され、リア排気ブランチ５は
No.６気筒の排気ブランチ２５Ａで形成される。ま
たセンター排気ブランチ４はNo.３〜No.５気筒の各
排気ブランチ２５Ａと各気筒No.１〜No.６の排気ガ
ス出口穴３５で形成され、この排気ガス出口穴３
５は丁度No.５気筒に対応した位置に設けられて排
気マニホールド２５の中心からオフセツトされ
る。
まず構成を説明すると、排気マニホールド２５
は排気ガスによる熱膨脹収縮を吸収させる為、フ
ロント排気ブランチ３、センター排気ブランチ
４、リア排気ブランチ５及び接続部１４にて構成
された分割型排気マニホールドである。フロント
排気ブランチ３は、No.１とNo.２気筒の各排気ブラ
ンチ２５Ａから形成され、リア排気ブランチ５は
No.６気筒の排気ブランチ２５Ａで形成される。ま
たセンター排気ブランチ４はNo.３〜No.５気筒の各
排気ブランチ２５Ａと各気筒No.１〜No.６の排気ガ
ス出口穴３５で形成され、この排気ガス出口穴３
５は丁度No.５気筒に対応した位置に設けられて排
気マニホールド２５の中心からオフセツトされ
る。
上記排気ガス出口穴３５の開放端面に形成され
たタービンハウジング取付フランジ６に第１図と
同様に図示しないターボチヤージヤ３２が取付ボ
ルト３３によりガスケツト３４を介して接合され
る（第１図参照）。
たタービンハウジング取付フランジ６に第１図と
同様に図示しないターボチヤージヤ３２が取付ボ
ルト３３によりガスケツト３４を介して接合され
る（第１図参照）。
そして、上述したように３気筒分の排気ブラン
チ２５Ａを集束したセンター排気ブランチ４に生
じる熱クリープにより、その取付ボルト２６に過
大なせん断応力がかかるのを防止するために、第
４図に示すように熱クリープによりセンター排気
ブランチ４が収縮するときに、収縮により相互の
位置が接近する関係にあり、No.５気筒の排気マニ
ホールド取付フランジ１３とNo.４気筒の吸気マニ
ホールド取付フランジ９とを、直接あるいはヨー
ク２７を介して間接に取付共用ボルト２６に負荷
がかかる前にあるいは同時に、図のＰ部とＱ部と
の複数箇所で互いに当接させるように設定してあ
る。
チ２５Ａを集束したセンター排気ブランチ４に生
じる熱クリープにより、その取付ボルト２６に過
大なせん断応力がかかるのを防止するために、第
４図に示すように熱クリープによりセンター排気
ブランチ４が収縮するときに、収縮により相互の
位置が接近する関係にあり、No.５気筒の排気マニ
ホールド取付フランジ１３とNo.４気筒の吸気マニ
ホールド取付フランジ９とを、直接あるいはヨー
ク２７を介して間接に取付共用ボルト２６に負荷
がかかる前にあるいは同時に、図のＰ部とＱ部と
の複数箇所で互いに当接させるように設定してあ
る。
つまり、Ｐ部におけるフランジ１３と９との取
付初期間隔l1が、Ｑ部におけるヨーク２７の外周
とフランジ１３のヨーク着座面３７の外周との取
付初期間隔l2とヨーク２７の内周と共用ボルト２
６との取付初期間隔l6との和と同一で、かつこの
ときヨーク２７の外周とフランジ９のヨーク着座
面３９の外周との取付初期間隔l5が上記間隔l6と
一致し、そして上記間隔l1を取付フランジ１３と
共用ボルト２６との取付初期間隔l3よりも小さく
なるように設定してある。尚、取付フランジ１３
と９との対向面のＰ部は、所定の長さだけ互いに
平行に形成した当接部３６Ａと３６Ｂとすれば接
触時の面圧を下げられる。
付初期間隔l1が、Ｑ部におけるヨーク２７の外周
とフランジ１３のヨーク着座面３７の外周との取
付初期間隔l2とヨーク２７の内周と共用ボルト２
６との取付初期間隔l6との和と同一で、かつこの
ときヨーク２７の外周とフランジ９のヨーク着座
面３９の外周との取付初期間隔l5が上記間隔l6と
一致し、そして上記間隔l1を取付フランジ１３と
共用ボルト２６との取付初期間隔l3よりも小さく
なるように設定してある。尚、取付フランジ１３
と９との対向面のＰ部は、所定の長さだけ互いに
平行に形成した当接部３６Ａと３６Ｂとすれば接
触時の面圧を下げられる。
その他の構成は第１図及び第２図と同様なの
で、第１図及び第２図を参照してここでは詳しい
説明は省略する。
で、第１図及び第２図を参照してここでは詳しい
説明は省略する。
このようにして、この実施例では、従来ではNo.
４気筒とNo.５気筒の間に設けられた接続部１４を
No.５気筒とNo.６気筒との間に設けて、センター排
気ブランチ４をシリンダヘツド１の中央に位置す
るNo.３気筒とNo.４気筒の排気ブランチ２５Ａに加
えてこれと隣接するNo.５気筒の排気ブランチ２５
Ａをも集束するように長く形成したので、ターボ
チヤージヤ３２が取付けられるタービンハウジン
グ取付フランジ６を有した排気ガス出口穴３５の
位置を、第３図のように排気マニホールド２５の
中心からずれたNo.５気筒に対応した位置か、ある
いはNo.３気筒とNo.４気筒の間の中心位置に設ける
ことができる。
４気筒とNo.５気筒の間に設けられた接続部１４を
No.５気筒とNo.６気筒との間に設けて、センター排
気ブランチ４をシリンダヘツド１の中央に位置す
るNo.３気筒とNo.４気筒の排気ブランチ２５Ａに加
えてこれと隣接するNo.５気筒の排気ブランチ２５
Ａをも集束するように長く形成したので、ターボ
チヤージヤ３２が取付けられるタービンハウジン
グ取付フランジ６を有した排気ガス出口穴３５の
位置を、第３図のように排気マニホールド２５の
中心からずれたNo.５気筒に対応した位置か、ある
いはNo.３気筒とNo.４気筒の間の中心位置に設ける
ことができる。
言い換えれば、ターボチヤージヤ３２の取付位
置を自由に選択でき、エンジンの車両搭載が幅広
く容易になるのである。
置を自由に選択でき、エンジンの車両搭載が幅広
く容易になるのである。
ところで、接続部１４を上述したようにNo.５と
No.６の気筒間に設けてセンター排気ブランチ４に
取付強度の異なるNo.３及びNo.４気筒とNo.５気筒の
排気ブランチ２５Ａを集束させると、加熱と冷却
との繰り返しで、とくに高速高負荷状態での応
力、温度が高いほどセンター排気ブランチ４はボ
ルトとの突き当りにより熱クリープを生じる。そ
の熱クリープのために逆に機関停止状態での低温
時に初期位置よりさらにシリンダ長手方向へ収縮
する現象が見られ、その収縮代は加熱と冷却との
繰り返し頻度が高くなるほど大きくなり、従つて
かなり特殊な運転条件下ではあるが、この様な場
合には取付強度の小さいNo.５気筒の排気マニホー
ルド取付フランジ１３が共用ボルト２６と干渉
し、そのボルトに過大なせん断応力を受ける。
No.６の気筒間に設けてセンター排気ブランチ４に
取付強度の異なるNo.３及びNo.４気筒とNo.５気筒の
排気ブランチ２５Ａを集束させると、加熱と冷却
との繰り返しで、とくに高速高負荷状態での応
力、温度が高いほどセンター排気ブランチ４はボ
ルトとの突き当りにより熱クリープを生じる。そ
の熱クリープのために逆に機関停止状態での低温
時に初期位置よりさらにシリンダ長手方向へ収縮
する現象が見られ、その収縮代は加熱と冷却との
繰り返し頻度が高くなるほど大きくなり、従つて
かなり特殊な運転条件下ではあるが、この様な場
合には取付強度の小さいNo.５気筒の排気マニホー
ルド取付フランジ１３が共用ボルト２６と干渉
し、そのボルトに過大なせん断応力を受ける。
従つて頻繁にこのような過大なせん断力を受け
ると共用ボルト２６は耐久性が低下し、場合によ
つては折損する恐れがある。
ると共用ボルト２６は耐久性が低下し、場合によ
つては折損する恐れがある。
そこで、この実施例では上述したようなセンタ
ー排気ブランチ４の熱クリープにもとづく収縮方
向への移動をNo.４気筒の吸気マニホールド取付フ
ランジ９に当てて拘束することにより、取付ボル
ト２６に対するせん断応力を減じている。
ー排気ブランチ４の熱クリープにもとづく収縮方
向への移動をNo.４気筒の吸気マニホールド取付フ
ランジ９に当てて拘束することにより、取付ボル
ト２６に対するせん断応力を減じている。
つまり、加熱と冷却との繰り返しによつてセン
〓〓〓〓
ター排気ブランチ４の収縮が過大になり、上記取
付フランジ１３が移動すると、前述の間隔l3が縮
まり取付フランジ１３の外周端が共用ボルト２６
に近ずくが、この間隔l3よりも吸気マニホールド
取付フランジ９との初期間隔l1の方が狭くしてあ
る為、排気側の取付フランジ１３は共用ボルト２
６に当る前に吸気側の取付フランジ９とＰ部で当
接する。またこのとき間隔l2＋l6を上記間隔11と
等しく設定（但し間隔l6＝l5）してある関係から、
ヨーク２７が取付フランジ１３のヨーク着座面３
７の外周端に当り、さらに押されて、吸気側の取
付フランジ９の着座面３９の外周端側へと移動し
て、ヨーク２７の内周が共用ボルト２６に接触す
ると同時にヨーク２７の外周が取付フランジ９に
Ｑ部で接触する。
〓〓〓〓
ター排気ブランチ４の収縮が過大になり、上記取
付フランジ１３が移動すると、前述の間隔l3が縮
まり取付フランジ１３の外周端が共用ボルト２６
に近ずくが、この間隔l3よりも吸気マニホールド
取付フランジ９との初期間隔l1の方が狭くしてあ
る為、排気側の取付フランジ１３は共用ボルト２
６に当る前に吸気側の取付フランジ９とＰ部で当
接する。またこのとき間隔l2＋l6を上記間隔11と
等しく設定（但し間隔l6＝l5）してある関係から、
ヨーク２７が取付フランジ１３のヨーク着座面３
７の外周端に当り、さらに押されて、吸気側の取
付フランジ９の着座面３９の外周端側へと移動し
て、ヨーク２７の内周が共用ボルト２６に接触す
ると同時にヨーク２７の外周が取付フランジ９に
Ｑ部で接触する。
このようにして、排気側の取付フランジ１３の
移動は共用ボルト２６にヨーク２７を介して間接
的に当ると同時にそれぞれＰ部とＱ部とで吸気側
のフランジ９に当接して拘束されるため共用ボル
ト２６にセンター排気ブランチ４の収縮に伴つて
作用するせん断力が効果的に分散され共用ボルト
２６の折損等が未然に防止されるのである。
移動は共用ボルト２６にヨーク２７を介して間接
的に当ると同時にそれぞれＰ部とＱ部とで吸気側
のフランジ９に当接して拘束されるため共用ボル
ト２６にセンター排気ブランチ４の収縮に伴つて
作用するせん断力が効果的に分散され共用ボルト
２６の折損等が未然に防止されるのである。
次に第５図は、この発明の他の実施例を示すも
のである。
のである。
これは、第３図における排気マニホールド２５
のNo.５気筒とNo.６気筒との間に設けた接続部１４
は第１図の従来例と同様にNo.４気筒とNo.５気筒の
間に設ける一方、従来例と同様の位置に設けた他
のもう一つの接続部１４をNo.１気筒とNo.２気筒と
の間に設けて、今度はセンター排気ブランチ４に
No.３及びNo.４気筒の排気ブランチ２５Ａを加えて
No.２気筒の排気ブランチ２５Ａを集束させると共
に、No.２気筒の排気マニホールド取付フランジ１
１とNo.３気筒の吸気マニホールド取付フランジ８
（第１図参照）及びこれらの取付共用ボルト２６
の間に第４図と同様の構造を施した例である。こ
の実施例においても第３図と同様の作用効果が得
られる。
のNo.５気筒とNo.６気筒との間に設けた接続部１４
は第１図の従来例と同様にNo.４気筒とNo.５気筒の
間に設ける一方、従来例と同様の位置に設けた他
のもう一つの接続部１４をNo.１気筒とNo.２気筒と
の間に設けて、今度はセンター排気ブランチ４に
No.３及びNo.４気筒の排気ブランチ２５Ａを加えて
No.２気筒の排気ブランチ２５Ａを集束させると共
に、No.２気筒の排気マニホールド取付フランジ１
１とNo.３気筒の吸気マニホールド取付フランジ８
（第１図参照）及びこれらの取付共用ボルト２６
の間に第４図と同様の構造を施した例である。こ
の実施例においても第３図と同様の作用効果が得
られる。
以上のように本発明は、中央部分の３気筒に対
応するセンター排気ブランチと両端の１気筒と２
気筒に対応するフロント、リア排気ブランチと
を、排気マニホールドの熱膨張収縮を吸収する接
続部を介してそれぞれ連結すると共に、センター
排気ブランチにターボチヤージヤの取付フランジ
を設けるようにしたので、ターボチヤージヤの取
付位置を、排気マニホールドのエンジン前後方向
の中心位置から必要に応じてずらすことができ、
このためスペース的に狭小なエンジンルームに対
してもターボチヤージヤ付きエンジンの搭載の自
由度が増し、無理なレイアウトによるエンジン性
能の低下を回避することができる。
応するセンター排気ブランチと両端の１気筒と２
気筒に対応するフロント、リア排気ブランチと
を、排気マニホールドの熱膨張収縮を吸収する接
続部を介してそれぞれ連結すると共に、センター
排気ブランチにターボチヤージヤの取付フランジ
を設けるようにしたので、ターボチヤージヤの取
付位置を、排気マニホールドのエンジン前後方向
の中心位置から必要に応じてずらすことができ、
このためスペース的に狭小なエンジンルームに対
してもターボチヤージヤ付きエンジンの搭載の自
由度が増し、無理なレイアウトによるエンジン性
能の低下を回避することができる。
また、センター排気ブランチの１つの気筒に対
する取付フランジと、吸気マニホールドの取付ブ
ランチとを共用ボルトを介してシリンダヘツドに
締結すると共に、このボルトと両取付フランジと
の間に吸気マニホールドの熱変形にもとづく取付
面に沿つての移動を許容する間隙を形成すると共
に、これら両取付フランジの対向面に、上記熱変
形時にフランジがボルトに当接するのと略同時に
該ボルトとは隔てた位置で互いに当接する当接部
を設けたので、排気マニホールドの熱変形時に締
付ボルトに作用する荷重を分担して、局部的な過
大な熱応力に基づく亀裂の発生や、締付ボルトの
折損等を確実に防止することができる。
する取付フランジと、吸気マニホールドの取付ブ
ランチとを共用ボルトを介してシリンダヘツドに
締結すると共に、このボルトと両取付フランジと
の間に吸気マニホールドの熱変形にもとづく取付
面に沿つての移動を許容する間隙を形成すると共
に、これら両取付フランジの対向面に、上記熱変
形時にフランジがボルトに当接するのと略同時に
該ボルトとは隔てた位置で互いに当接する当接部
を設けたので、排気マニホールドの熱変形時に締
付ボルトに作用する荷重を分担して、局部的な過
大な熱応力に基づく亀裂の発生や、締付ボルトの
折損等を確実に防止することができる。
第１図は従来装置の正面図、第２図―はその
接続部断面拡大図、第２図―はその変形例を示
す断面拡大図、第３図はこの発明の第１実施例の
正面図、第４図はその要部拡大正面図、第５図は
第２実施例の正面図である。 １…シリンダヘツド、２…吸気マニホールド、
２Ａ…吸気ブランチ、２５…排気マニホールド、
２５Ａ…排気ブランチ、１４…接続部、７，８，
９…吸気マニホールド取付フランジ、１０，１
１，１２，１３…排気マニホールド取付フラン
ジ、２６…共用ボルト、l1，l2，l3，l5，l6…間
隔。 〓〓〓〓
接続部断面拡大図、第２図―はその変形例を示
す断面拡大図、第３図はこの発明の第１実施例の
正面図、第４図はその要部拡大正面図、第５図は
第２実施例の正面図である。 １…シリンダヘツド、２…吸気マニホールド、
２Ａ…吸気ブランチ、２５…排気マニホールド、
２５Ａ…排気ブランチ、１４…接続部、７，８，
９…吸気マニホールド取付フランジ、１０，１
１，１２，１３…排気マニホールド取付フラン
ジ、２６…共用ボルト、l1，l2，l3，l5，l6…間
隔。 〓〓〓〓
Claims (1)
- １ 吸気ポートと排気ポートとがシリンダヘツド
の同一側面に開口した直列６気筒の内燃機関にお
いて、排気マニホールドを端部の１つの気筒に対
応する排気ブランチと、反対側端部の２つの気筒
に対応する排気ブランチと、中央部分の３つの気
筒に対応する排気ブランチとから構成し、かつ中
央の排気ブランチに対して両端の排気ブランチを
熱膨張収縮を吸収する接続部を介してそれぞれ連
結すると共に、この中央の排気ブランチにターボ
チヤージヤの取付フランジを形成する一方、該中
央排気ブランチに形成した中央２気筒に対して共
用される取付フランジと残りの１気筒に対する取
付フランジとの間に位置して吸気ブランチの取付
フランジを配置し、この吸気ブランチの取付フラ
ンジと前記残り１気筒の取付フランジとを共用ボ
ルトを介してシリンダヘツドに締結し、該ボルト
と両取付フランジとの間に排気マニホールドの熱
変形にもとづく取付面に沿つての移動を許容する
間隙を形成すると共に、相隣り合うこれら両取付
フランジの対向面に、前記熱変形時にフランジが
ボルトと当接するのと略同時に該ボルトとは隔て
た位置で互いに当接する当接部を形成したことを
特徴とする６気筒機関の分割型排気マニホール
ド。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP784182A JPS58124014A (ja) | 1982-01-21 | 1982-01-21 | ６気筒機関の分割型排気マニホ−ルド |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP784182A JPS58124014A (ja) | 1982-01-21 | 1982-01-21 | ６気筒機関の分割型排気マニホ−ルド |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58124014A JPS58124014A (ja) | 1983-07-23 |
| JPS6229610B2 true JPS6229610B2 (ja) | 1987-06-26 |
Family
ID=11676828
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP784182A Granted JPS58124014A (ja) | 1982-01-21 | 1982-01-21 | ６気筒機関の分割型排気マニホ−ルド |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58124014A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6015272B2 (ja) * | 2012-09-18 | 2016-10-26 | 日産自動車株式会社 | ターボ過給器付き内燃機関 |
| JP5974802B2 (ja) * | 2012-10-15 | 2016-08-23 | マツダ株式会社 | 多気筒エンジンのターボ過給装置 |
-
1982
- 1982-01-21 JP JP784182A patent/JPS58124014A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58124014A (ja) | 1983-07-23 |
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