JPS58124014A - ６気筒機関の分割型排気マニホ−ルド - Google Patents
６気筒機関の分割型排気マニホ−ルドInfo
- Publication number
- JPS58124014A JPS58124014A JP784182A JP784182A JPS58124014A JP S58124014 A JPS58124014 A JP S58124014A JP 784182 A JP784182 A JP 784182A JP 784182 A JP784182 A JP 784182A JP S58124014 A JPS58124014 A JP S58124014A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- exhaust
- cylinders
- mounting
- manifold
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
- F01N13/08—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits
- F01N13/10—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits of exhaust manifolds
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、６気筒機関の分割型排気マニホールドに関
する。
する。
従来の分割へ１１排気マニホールドとしては、例えば第
１図及び第２図に示すようなものがある。第１図は直列
６気筒エンジンの側面であってシリンダヘッド１に対し
て上方にあるのが吸気マニホールド２で、下方が排気マ
ニホールド２５である。
１図及び第２図に示すようなものがある。第１図は直列
６気筒エンジンの側面であってシリンダヘッド１に対し
て上方にあるのが吸気マニホールド２で、下方が排気マ
ニホールド２５である。
□ 吸気マニホールド２の６つの吸気ブランチ２Ａは、
その端面を取（ｑフランジ７．８及び９を介してシリン
ダヘッド１に接合し、同様にして排気ンーホールド２５
の各排気ブランチ２５Δもフランジ１０．１１．１２及
び１３を介して接合する（但し、吸気ブランチ２Ａにつ
いてはＮＯｌとＮ０２．ＮＯ５とＮＯ６気筒が１１１Ｆ
−の７ランジ７（、二数イ辺］けられ、また排気ブラン
チ２５ＡのＮｏ３とＮＯ４気筒が同じくフランジ１２で
共用される）これら吸排気ン二ホールド２．２５は中央
のＮ（’）３．ＮＯ４気筒を中心としてほぼ対称的に形
＋、１９される。
その端面を取（ｑフランジ７．８及び９を介してシリン
ダヘッド１に接合し、同様にして排気ンーホールド２５
の各排気ブランチ２５Δもフランジ１０．１１．１２及
び１３を介して接合する（但し、吸気ブランチ２Ａにつ
いてはＮＯｌとＮ０２．ＮＯ５とＮＯ６気筒が１１１Ｆ
−の７ランジ７（、二数イ辺］けられ、また排気ブラン
チ２５ＡのＮｏ３とＮＯ４気筒が同じくフランジ１２で
共用される）これら吸排気ン二ホールド２．２５は中央
のＮ（’）３．ＮＯ４気筒を中心としてほぼ対称的に形
＋、１９される。
そして吸気ブランチ２Ａと排気ブランチ２５Ａどは、そ
れぞれ原則的に２木の取付ボルトで各取付フランジ７−
１３を締付１ノられるのであるが、スペース的な点から
中央のＮＯ３，ＮＯ４気筒の＋ＪＩ気ブラブランチ２５
Ａいて、各気筒の吸気プランＦ２△、２５Ａが互いに取
イ１ボルトを共用したｌユ体で締付（）られている。
１ 取イ・１鉄用ボルト２６によりヨーク２７を介してＮＯ
Ｉ、ＮＯ２，ＮＯ５，ＮＯ６気筒の排気ブランチ２５Ａ
とＮＯ１〜ＮＯ６気筒の吸気フランジ２Ａが共線めされ
る。
れぞれ原則的に２木の取付ボルトで各取付フランジ７−
１３を締付１ノられるのであるが、スペース的な点から
中央のＮＯ３，ＮＯ４気筒の＋ＪＩ気ブラブランチ２５
Ａいて、各気筒の吸気プランＦ２△、２５Ａが互いに取
イ１ボルトを共用したｌユ体で締付（）られている。
１ 取イ・１鉄用ボルト２６によりヨーク２７を介してＮＯ
Ｉ、ＮＯ２，ＮＯ５，ＮＯ６気筒の排気ブランチ２５Ａ
とＮＯ１〜ＮＯ６気筒の吸気フランジ２Ａが共線めされ
る。
尚、ＮＯｌ、ＮＯ６気筒のり１気ブランヂ２５Ａの外側
は専用の取付ボルト３０でワッシャ３１を介して、同じ
＜ＮＯ３，ＮＯ４気筒の排気ブランチ２５Ａも専用の取
イ」ボルト２８でワッシャ２９を介して締付けられる。
は専用の取付ボルト３０でワッシャ３１を介して、同じ
＜ＮＯ３，ＮＯ４気筒の排気ブランチ２５Ａも専用の取
イ」ボルト２８でワッシャ２９を介して締付けられる。
排気マニホールド２５は、排気ガスによる熱膨張、収縮
を吸収さＵる為、フロント排気ブランチ３、センター排
気ブランチ４．リア排気ブランチ５及び接続部１４にて
構成された分割型排気マニホールドである。
を吸収さＵる為、フロント排気ブランチ３、センター排
気ブランチ４．リア排気ブランチ５及び接続部１４にて
構成された分割型排気マニホールドである。
フロント排気ブランチ３はＮＯｌとＮ’０２気筒の排気
ブランチ２５Ａで形成され、同様にリア排気ブランチ５
はＮＯ５とＮＯ６気筒の初見ブランチ２５△で形成され
る。
ブランチ２５Ａで形成され、同様にリア排気ブランチ５
はＮＯ５とＮＯ６気筒の初見ブランチ２５△で形成され
る。
またセンター排気ブランチ４はＮＯ３，ＮＯ４１
気筒の排気ブランチ２５Ａと各気筒ＮＯ１〜Ｎ。
６の活気ガス出ＩＴＩ穴３５で形成され、この出口穴３
５の開放端面に設けたタービンハウジング取付フランジ
６にターボチャージャ３２が取付ボルト３３によりガス
ケット３４を介して接合される。
５の開放端面に設けたタービンハウジング取付フランジ
６にターボチャージャ３２が取付ボルト３３によりガス
ケット３４を介して接合される。
接続部１４は熱膨張、収縮の吸収と気密を保持する必要
がある。そこで、断面図第２図−■に示づ様にセンター
排気ブランチ４の接続７ランジ１５Ａとフロントもしく
はリア排気ブランチ３゜５の接続７ランジ１５Ｂのおの
おのに、シール機能を有する接続スリーブ１６を内に嵌
着し、外に熱膨張、収縮の吸収機能を有するフレキシブ
ルヂ１−１１８がクランプ１９によりシールガスケット
１７を介して接合される。又、第２図−Ｉに承り様にガ
スケットシールリング２３の両端にガス１）ットシール
リングの酸化防叶用のシールリング２２を挾みインナー
ケース２４にてセンター排気スランチ４の接続フランジ
２０へ結合しその中にフロントもしくはリア排気ブラン
チ３．５の接続フランジ２１を嵌合するようにしても良
い。（実公昭３９−６６０５号） しかしながら、このような従来の６気筒機関の５）割型
排気マニホールドにあっては、内燃機関の高速高負荷運
転と停止との繰り返しつまり加熱、冷却の繰り返しによ
る熱変形によって排気マニホールドに亀裂、排気マニホ
ールド締結ボルトの折損及びＵ）気マニホールド取付フ
ランジ部分からのガス漏れ等が生じるのを防ぐために、
上述した接続部１４を排気マニホールドのＮＯ２とＮＯ
３の気筒間、ＮＯ４とＮＯ５の気筒間２か所に設け、排
気マニホールド２５を丁度２気筒づつ均等に集束した三
つの排気ブランチ３〜５から構成し、この排気マニホー
ルド２５のセンター排気ブランチ４にタルビンハウジン
グ取付７ランジ６を設けるようになっていたため、上記
取付フランジ６にターボチャージャー３２を取付だ場合
、ターボチャージャ３２は１麿排気マニホールド２５の
中央に突出して位置することとなり、これによって、タ
ーボチャージャ３２が車体と干渉して車両によってはエ
ンジン搭載が不可能であったり、またターボチャージャ
３２とタービンハウジング取付フランジ６との間にアダ
プタを設は無理なエンジンレイアウトでターボチャージ
ャ３２の取付けが強いられることから、丁ンジンの出力
性能ダウンや部品点数の増加でコスト高になり、また耐
久性が低下するという問題点があった。
がある。そこで、断面図第２図−■に示づ様にセンター
排気ブランチ４の接続７ランジ１５Ａとフロントもしく
はリア排気ブランチ３゜５の接続７ランジ１５Ｂのおの
おのに、シール機能を有する接続スリーブ１６を内に嵌
着し、外に熱膨張、収縮の吸収機能を有するフレキシブ
ルヂ１−１１８がクランプ１９によりシールガスケット
１７を介して接合される。又、第２図−Ｉに承り様にガ
スケットシールリング２３の両端にガス１）ットシール
リングの酸化防叶用のシールリング２２を挾みインナー
ケース２４にてセンター排気スランチ４の接続フランジ
２０へ結合しその中にフロントもしくはリア排気ブラン
チ３．５の接続フランジ２１を嵌合するようにしても良
い。（実公昭３９−６６０５号） しかしながら、このような従来の６気筒機関の５）割型
排気マニホールドにあっては、内燃機関の高速高負荷運
転と停止との繰り返しつまり加熱、冷却の繰り返しによ
る熱変形によって排気マニホールドに亀裂、排気マニホ
ールド締結ボルトの折損及びＵ）気マニホールド取付フ
ランジ部分からのガス漏れ等が生じるのを防ぐために、
上述した接続部１４を排気マニホールドのＮＯ２とＮＯ
３の気筒間、ＮＯ４とＮＯ５の気筒間２か所に設け、排
気マニホールド２５を丁度２気筒づつ均等に集束した三
つの排気ブランチ３〜５から構成し、この排気マニホー
ルド２５のセンター排気ブランチ４にタルビンハウジン
グ取付７ランジ６を設けるようになっていたため、上記
取付フランジ６にターボチャージャー３２を取付だ場合
、ターボチャージャ３２は１麿排気マニホールド２５の
中央に突出して位置することとなり、これによって、タ
ーボチャージャ３２が車体と干渉して車両によってはエ
ンジン搭載が不可能であったり、またターボチャージャ
３２とタービンハウジング取付フランジ６との間にアダ
プタを設は無理なエンジンレイアウトでターボチャージ
ャ３２の取付けが強いられることから、丁ンジンの出力
性能ダウンや部品点数の増加でコスト高になり、また耐
久性が低下するという問題点があった。
この発明はこのような問題点に着目してなされたもので
、−Ｆ述した接続部１４を排気マニホールドＮＯ２とＮ
Ｏ３もしくはＮＯｌとＮＯ２の気筒間及びＮＯ５とＮＯ
６もしくはＮＯ４とＮＯ５の気筒間の２か所に設けると
共に、ＮＯ４気筒もしくはＮＯ３気筒の吸気ブランチと
ＮＯ５気筒もしくはＮＯ２気筒の排気ブランチのそれぞ
れの端面に形成した取付７ランジの部位で締結ボルトと
取付フランジとの間に排気側取付７ランジの熱変形にも
とづく取付面に沿っての移動を許容する間隙を形成する
と共に相隣り合うＮＯ４気筒もしくはＮＯ３気筒の吸気
側取付７ランジとＮＯ５気筒もしくはＮＯ２気筒の排気
側取付７ランジとの最小間隔を上記間隙よりｂ小さく設
定することにより、上記問題点を解決することを目的と
している。
、−Ｆ述した接続部１４を排気マニホールドＮＯ２とＮ
Ｏ３もしくはＮＯｌとＮＯ２の気筒間及びＮＯ５とＮＯ
６もしくはＮＯ４とＮＯ５の気筒間の２か所に設けると
共に、ＮＯ４気筒もしくはＮＯ３気筒の吸気ブランチと
ＮＯ５気筒もしくはＮＯ２気筒の排気ブランチのそれぞ
れの端面に形成した取付７ランジの部位で締結ボルトと
取付フランジとの間に排気側取付７ランジの熱変形にも
とづく取付面に沿っての移動を許容する間隙を形成する
と共に相隣り合うＮＯ４気筒もしくはＮＯ３気筒の吸気
側取付７ランジとＮＯ５気筒もしくはＮＯ２気筒の排気
側取付７ランジとの最小間隔を上記間隙よりｂ小さく設
定することにより、上記問題点を解決することを目的と
している。
以）、この発明を図面に基づいて説明する。
第３図及び第４図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。
る。
まず構成を説明すると、排気マニホールド２５は排気ガ
スによる熱膨張収縮を吸収させる為、フロント排気ブラ
ンチ３、センター排気ブランチ４、す７排気ブランチ５
及び接続部１４にて構成された分割型排気マニホールド
である。フロント排気１ランチ３は、ＮＯｌとＮＯ２気
筒の各排気ブランチ２５Δから形成され、リア排気ブラ
ンチ５はＮＯ６気筒の排気ブランチ２５Ａで形成される
。
スによる熱膨張収縮を吸収させる為、フロント排気ブラ
ンチ３、センター排気ブランチ４、す７排気ブランチ５
及び接続部１４にて構成された分割型排気マニホールド
である。フロント排気１ランチ３は、ＮＯｌとＮＯ２気
筒の各排気ブランチ２５Δから形成され、リア排気ブラ
ンチ５はＮＯ６気筒の排気ブランチ２５Ａで形成される
。
またセンター排気ブランチ４はＮＯ３〜ＮＯ５気筒の各
排気ブランチ２５Ａと各気筒ＮＯＩ〜Ｎ。
排気ブランチ２５Ａと各気筒ＮＯＩ〜Ｎ。
６の排気ガス出口穴３５で形成され、この排気ガス出口
穴３５は丁度ＮＯ５気筒に対応した位置に設置ノられて
排気マニホールド２５の中心からオフセットされる。
穴３５は丁度ＮＯ５気筒に対応した位置に設置ノられて
排気マニホールド２５の中心からオフセットされる。
上記排気ガス出口穴３５の開放端面に形成されたタービ
ンハウジング取付７ランジ６に第１図と同様に図示しな
いターボチＶ−ジ１１３２が取付ボルト３３によりガス
ケット３４を介して接合される（第１図参照）。
ンハウジング取付７ランジ６に第１図と同様に図示しな
いターボチＶ−ジ１１３２が取付ボルト３３によりガス
ケット３４を介して接合される（第１図参照）。
モして、１述したように３気筒分の排気ブラン１２５Ａ
を集束したセンター排気ブランチ４に生しる熱クリープ
により、その取付ボルト２６に過大なぜん断応力がかか
るのを防止するために、第４図に示すように熱クリープ
によりセンター籾気；ｔ−，ノンチ４が収縮するときに
、収縮により相互の位置が接近する関係にある、ＮＯ５
気筒の排気マニ・トールド取付７ランジ１３とＮＯ４気
筒の吸気ン二・ｊ＼−ルド取付７ランジ９とを、直接あ
るいは］−り２７を介して間接に取付共用ボルト２６に
ｒ１荷がかかる前にあるいは同時に、図のＰ部と０部と
Ｃ′ｒｉいに当接させるように設定しである。
を集束したセンター排気ブランチ４に生しる熱クリープ
により、その取付ボルト２６に過大なぜん断応力がかか
るのを防止するために、第４図に示すように熱クリープ
によりセンター籾気；ｔ−，ノンチ４が収縮するときに
、収縮により相互の位置が接近する関係にある、ＮＯ５
気筒の排気マニ・トールド取付７ランジ１３とＮＯ４気
筒の吸気ン二・ｊ＼−ルド取付７ランジ９とを、直接あ
るいは］−り２７を介して間接に取付共用ボルト２６に
ｒ１荷がかかる前にあるいは同時に、図のＰ部と０部と
Ｃ′ｒｉいに当接させるように設定しである。
つまり、フランジ１３と９との取付初期間隔ｅ１が、刊
−り２７の外周と７ランジ１３のヨーク６座面３７の外
周との取付初期間隔！、２ とヨー９２７の内周と共用
ボルト２６との取付初期間隔ｅ６との和と同一で、かつ
このときヨーク２７の９＋周とフランジ９のヨーク着座
面３９の外周との取（＝Ｉ初期間隔ｉ、が上記間隔え、
と一致し、そしく１２間隔ぞ、を取付７ランジ１３と共
用ボルト２６との取付初期間隔名、よりも小さくなるよ
うに設定しである。尚、取付７ランジ１３と９との対向
面のＰ部は、所定の長さだけ互いに平行に形成した当接
部３６Ａと３６Ｂとすれば接触時の面圧を下げられる。
−り２７の外周と７ランジ１３のヨーク６座面３７の外
周との取付初期間隔！、２ とヨー９２７の内周と共用
ボルト２６との取付初期間隔ｅ６との和と同一で、かつ
このときヨーク２７の９＋周とフランジ９のヨーク着座
面３９の外周との取（＝Ｉ初期間隔ｉ、が上記間隔え、
と一致し、そしく１２間隔ぞ、を取付７ランジ１３と共
用ボルト２６との取付初期間隔名、よりも小さくなるよ
うに設定しである。尚、取付７ランジ１３と９との対向
面のＰ部は、所定の長さだけ互いに平行に形成した当接
部３６Ａと３６Ｂとすれば接触時の面圧を下げられる。
その他の構成は第１図及び第２図と同様なので、第１図
及び第２図を参照してここでは詳しい説明は省略する。
及び第２図を参照してここでは詳しい説明は省略する。
このようにして、この実施例では、従来ではＮＯ４気筒
とＮＯ５気筒の間に設けられた接続部１４をＮＯ５気筒
とＮＯ６気筒との間に設番プて、センター排気ブランチ
４をシリンダヘッド１の中央に位置するＮＯ３気筒とＮ
Ｏ４気筒の初見ブランチ２５Ａに加えてこれと隣接す
るＮＯ５気筒の排気ブランチ２５Ａをも集束するにうに
長く形成したので、ターボチャージャ３２が取（＝ｊら
れるタービンハウジング取付けられるタービンハウジン
グ取付フランジ６を有したり１気ガス出口穴３５を従来
の排気マニホールド２５の中心位置に加えて第３図のよ
うにｉｌ＋気マニホールド２５の中心からヂれたＮＯ５
気筒に対応した位置にも設けることができる。
とＮＯ５気筒の間に設けられた接続部１４をＮＯ５気筒
とＮＯ６気筒との間に設番プて、センター排気ブランチ
４をシリンダヘッド１の中央に位置するＮＯ３気筒とＮ
Ｏ４気筒の初見ブランチ２５Ａに加えてこれと隣接す
るＮＯ５気筒の排気ブランチ２５Ａをも集束するにうに
長く形成したので、ターボチャージャ３２が取（＝ｊら
れるタービンハウジング取付けられるタービンハウジン
グ取付フランジ６を有したり１気ガス出口穴３５を従来
の排気マニホールド２５の中心位置に加えて第３図のよ
うにｉｌ＋気マニホールド２５の中心からヂれたＮＯ５
気筒に対応した位置にも設けることができる。
八い換えれば、ターボチャージャ３２の取付位置を自由
に選択でき、］−ンジンの車両搭載が幅広く容易になる
のである。
に選択でき、］−ンジンの車両搭載が幅広く容易になる
のである。
ところで、接続部１４を上述したようにＮＯ５どＮ、
０６の気筒間に設【ノ゛Ｃゼンター排気ブランチ４に取
付強度の異なるＮＯ３及びＮＯ４気筒とＮＯ５気筒のｆ
Ｊｌ気ブラブランチ２５Ａ束させると、加熱と冷却との
繰り返しで、とくに高速高負荷状態での応力、温度が高
いほどセンター排気プランｆ１１はボルトとの突き当り
により熱クリープを生じる０、その熱クリープのために
逆に機ｗＪ停止状態て・の低渇藺に初期位置よりさらに
シリンダ長手方向へ収縮４る現象が見られ、その収縮代
は加熱と６１９との繰り返し頻度が高くなるほど大きく
なり、促っＣかなり特殊な運転条件下ではあるが、この
様な場合１５は取付強度の小ざいＮＯ５気筒の排気、７
−小−ルト取付フランジ１３が共用ボルト２６とＴルし
、そのボルトに過大なせん面応力を受ける。
０６の気筒間に設【ノ゛Ｃゼンター排気ブランチ４に取
付強度の異なるＮＯ３及びＮＯ４気筒とＮＯ５気筒のｆ
Ｊｌ気ブラブランチ２５Ａ束させると、加熱と冷却との
繰り返しで、とくに高速高負荷状態での応力、温度が高
いほどセンター排気プランｆ１１はボルトとの突き当り
により熱クリープを生じる０、その熱クリープのために
逆に機ｗＪ停止状態て・の低渇藺に初期位置よりさらに
シリンダ長手方向へ収縮４る現象が見られ、その収縮代
は加熱と６１９との繰り返し頻度が高くなるほど大きく
なり、促っＣかなり特殊な運転条件下ではあるが、この
様な場合１５は取付強度の小ざいＮＯ５気筒の排気、７
−小−ルト取付フランジ１３が共用ボルト２６とＴルし
、そのボルトに過大なせん面応力を受ける。
従って頻繁にこのような過大なＵん断応力庖受けると共
用ボルト２６は耐久性が低下し、場合によっては折損す
る恐れがある。
用ボルト２６は耐久性が低下し、場合によっては折損す
る恐れがある。
そこで、この実施例では上述したようにセンター排気ブ
ランチ４の熱クリープにもとづく収縮方向への移動をＮ
Ｏ！Ｉ気筒の吸気マニホールド取付７ランジ９に当てて
拘束することにより、取付ボルト２６に対するせん面応
力を減じている。
ランチ４の熱クリープにもとづく収縮方向への移動をＮ
Ｏ！Ｉ気筒の吸気マニホールド取付７ランジ９に当てて
拘束することにより、取付ボルト２６に対するせん面応
力を減じている。
つまり、加熱と冷却との繰り返しによってセンター排気
ブランチ４の収縮が過大になり、上記取付フランジ１３
がさらに移動すると、前述の間隔ムが縮まり取付フラン
ジ１３の外周端が共用ボルト２６にさらに近ずくか、こ
の間隔ムよりも吸気マニホールド取付フランジ９との初
期Ｗｌｉｍｆ、の方が狭くしである為、す１気側の取付
７ランジ１３は共用ポル１〜２６に当る前に吸気側の取
付フランジ９とＰ部で当接する。またこのとき間隔１２
＋ムを上記間隔ｉ、と等しく設定（但しｌ！Ｕ隔ムーム
）しである関係から、ヨーク２７が１１Ｍ ｆ−１−
７ランジ１３のヨークｎ座面３７の外周端に当り、さら
に押されて、吸気側の取付７ランジ９の−１１ゆ而３９
の外周端側へと移動して、ヨーク２７の内周が共用ボル
ト２６に接触すると同時に１−り２７の外周が取付７ラ
ンジ９にＱ部で接触づる１゜ このＪ、うにして、排気側の取付フランジ１３の移動は
共用ボルト２６にヨーク２７を介して間接的に当ると同
時にそれぞれＰ部とＱ部とで吸気側の７ランジ９に当接
して拘束されるため共用ポル１−２６にセンター排気ブ
ランチ４の収縮に伴って作用づるせん所力が効果的に分
散され共用ボルト２６の折損等が未然に防止されるので
ある。
ブランチ４の収縮が過大になり、上記取付フランジ１３
がさらに移動すると、前述の間隔ムが縮まり取付フラン
ジ１３の外周端が共用ボルト２６にさらに近ずくか、こ
の間隔ムよりも吸気マニホールド取付フランジ９との初
期Ｗｌｉｍｆ、の方が狭くしである為、す１気側の取付
７ランジ１３は共用ポル１〜２６に当る前に吸気側の取
付フランジ９とＰ部で当接する。またこのとき間隔１２
＋ムを上記間隔ｉ、と等しく設定（但しｌ！Ｕ隔ムーム
）しである関係から、ヨーク２７が１１Ｍ ｆ−１−
７ランジ１３のヨークｎ座面３７の外周端に当り、さら
に押されて、吸気側の取付７ランジ９の−１１ゆ而３９
の外周端側へと移動して、ヨーク２７の内周が共用ボル
ト２６に接触すると同時に１−り２７の外周が取付７ラ
ンジ９にＱ部で接触づる１゜ このＪ、うにして、排気側の取付フランジ１３の移動は
共用ボルト２６にヨーク２７を介して間接的に当ると同
時にそれぞれＰ部とＱ部とで吸気側の７ランジ９に当接
して拘束されるため共用ポル１−２６にセンター排気ブ
ランチ４の収縮に伴って作用づるせん所力が効果的に分
散され共用ボルト２６の折損等が未然に防止されるので
ある。
次に第５図は、この発明の他の実施例を示すものである
。
。
これは、第３図にお１ノる排気マニホールド２５のＮＯ
５気筒とＮＯ６気筒との間に設けた接続部１／ｌは第１
図の従来例と同１工にＮ、０４気筒とＮ０５気筒の間に
設ける一方、従来例と同様の位置に設置ノだ他のしう一
つの接続部１４をＮＯ１気筒とＮＯ２気筒との間に設け
て、今度はセンターリ１気ブランチ４にＮＯ３及びＮＯ
４気筒の１１１気ブランチ２５Ａに加えてＮＯ２気筒の
排気ブランチ２５Ａを集束させると共に、ＮＯ２気筒“
の排気−ン二ホールド取付フランジ１１とＮＯ３気筒の
吸気マニホールド取付７ランジ８（第１図参照）及びこ
れらの取付共用ボルト２６の間に第４図と同様の構造を
施した例である。この実施例においても第３図と同様の
作用効果が得られる。
５気筒とＮＯ６気筒との間に設けた接続部１／ｌは第１
図の従来例と同１工にＮ、０４気筒とＮ０５気筒の間に
設ける一方、従来例と同様の位置に設置ノだ他のしう一
つの接続部１４をＮＯ１気筒とＮＯ２気筒との間に設け
て、今度はセンターリ１気ブランチ４にＮＯ３及びＮＯ
４気筒の１１１気ブランチ２５Ａに加えてＮＯ２気筒の
排気ブランチ２５Ａを集束させると共に、ＮＯ２気筒“
の排気−ン二ホールド取付フランジ１１とＮＯ３気筒の
吸気マニホールド取付７ランジ８（第１図参照）及びこ
れらの取付共用ボルト２６の間に第４図と同様の構造を
施した例である。この実施例においても第３図と同様の
作用効果が得られる。
以上説明してぎたように、この発明によれば、排気マニ
ホールドの熱膨張、収縮を吸収する接続部をＮＯ２とＮ
Ｏ３もしくはＮＯｌとＮＯ２の気筒間とＮＯ５とＮＯ６
もしく【よＮＯ４とＮ０５０気筒間との２か所に設ける
一方、センター排気ブランチの熱クリープにもとづく収
縮方向への移動をＮＯ４もしくはＮＯ３気筒の吸気マニ
ｊｉｉ −）レド取付７ランジにＮＯ５もしくはＮＯ２
気筒の排気マニホールド取付７ランジを当てて効果的に
拘束するようにしたため、排気マニホールドの熱変形に
よるマニホールド亀裂、ガス漏れ及び締付ボル１〜接旧
η査確実に防止しつつ、φ両へのエンジン搭載が幅広く
容易になるという効果が得られる。
ホールドの熱膨張、収縮を吸収する接続部をＮＯ２とＮ
Ｏ３もしくはＮＯｌとＮＯ２の気筒間とＮＯ５とＮＯ６
もしく【よＮＯ４とＮ０５０気筒間との２か所に設ける
一方、センター排気ブランチの熱クリープにもとづく収
縮方向への移動をＮＯ４もしくはＮＯ３気筒の吸気マニ
ｊｉｉ −）レド取付７ランジにＮＯ５もしくはＮＯ２
気筒の排気マニホールド取付７ランジを当てて効果的に
拘束するようにしたため、排気マニホールドの熱変形に
よるマニホールド亀裂、ガス漏れ及び締付ボル１〜接旧
η査確実に防止しつつ、φ両へのエンジン搭載が幅広く
容易になるという効果が得られる。
第１図は従来装置の正面図、第２図−■はそのＩＢ続郡
部断面拡大図第２図〜■はその変形例を示づ断面拡大図
、第３図はこの発明の第１実施例の正面図、第４図はそ
の要部拡大正面図、第５図は第２実施例の正面図である
１゜ １・・・シリン′ｆヘッド、２・・・吸気マニホールド
、２△・・・吸気ブラン１．２５・・・排気マニホール
ド、２ｂ△・・・ＩＪＩ気ブラブランチ４・・・接続部
、７，８゜９・・・吸気！ニホールド取付７ランジ、１
０．１１゜１２．１３・・・１月見マニホールド取付フ
ランジ、２６・・・共用ボルト、ヱ１．ヱ２＋Ｚ３＋
ヱ、。 ｅ６ ・・間隔。
部断面拡大図第２図〜■はその変形例を示づ断面拡大図
、第３図はこの発明の第１実施例の正面図、第４図はそ
の要部拡大正面図、第５図は第２実施例の正面図である
１゜ １・・・シリン′ｆヘッド、２・・・吸気マニホールド
、２△・・・吸気ブラン１．２５・・・排気マニホール
ド、２ｂ△・・・ＩＪＩ気ブラブランチ４・・・接続部
、７，８゜９・・・吸気！ニホールド取付７ランジ、１
０．１１゜１２．１３・・・１月見マニホールド取付フ
ランジ、２６・・・共用ボルト、ヱ１．ヱ２＋Ｚ３＋
ヱ、。 ｅ６ ・・間隔。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、吸気ボー１−と排気ポー１−とがシリンダヘッドの
同一側面に開口した直列６気筒の内燃機関におい（、Ｊ
ＪＩ気マニホールドの相隣り合うＮＯ２気筒とＮＯ３気
筒の排気ブランチもしくはＮＯ１気筒とＮＯ２気筒の排
気ブランチ及びＮＯ５気筒とＮＯ６気筒の排気ブランチ
もしくはＮＯ４気筒とＮＯ５気筒の排気ブランチの間の
双方に熱膨張収縮を吸収り“る接続部を設けると共に、
ＮＯ４気筒ししく １．！ Ｎ Ｏ３気筒の吸気ブラン
チとＮＯ５気筒もしくはＮＯ２気筒の排気プランブーの
それぞれの・：、、！；、面に形成した取付７ランジの
部位で共用ボルトを（ｉ Ｌでシリンダヘッドに締付す
る一方、該ボルトど両取句７ランジとの間に排気マニホ
ールドの熱女形に５とづく取付面に沿っての移動を許容
する間隙を形成すると共に、相隣り合うＮＯ４気筒もし
くはＮＯ３気筒の吸気側取付フランジとＮ。 ５気筒もしくはＮＯ２気筒の排気側取付フランジとの最
小間隔を上記間隙よりも小さく設定したことを特徴とす
る６気筒機関の分割型排気マニホールド。 ２、ＮＯ４気筒もしくはＮＯ３気筒の吸気、側堰トＪフ
ランジとＮＯ５気筒もしくはＮＯ２気筒の１１１気側取
付フランジ間の最小間隔部は、共用ボルトを挾んで対向
する２か所に形成されることを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の６気筒Ｔｆｓ閏の分割型排気マニホール
ド。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP784182A JPS58124014A (ja) | 1982-01-21 | 1982-01-21 | ６気筒機関の分割型排気マニホ−ルド |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP784182A JPS58124014A (ja) | 1982-01-21 | 1982-01-21 | ６気筒機関の分割型排気マニホ−ルド |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58124014A true JPS58124014A (ja) | 1983-07-23 |
| JPS6229610B2 JPS6229610B2 (ja) | 1987-06-26 |
Family
ID=11676828
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP784182A Granted JPS58124014A (ja) | 1982-01-21 | 1982-01-21 | ６気筒機関の分割型排気マニホ−ルド |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58124014A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014058895A (ja) * | 2012-09-18 | 2014-04-03 | Nissan Motor Co Ltd | ターボ過給器付き内燃機関 |
| JP2014080877A (ja) * | 2012-10-15 | 2014-05-08 | Mazda Motor Corp | 多気筒エンジンのターボ過給装置 |
-
1982
- 1982-01-21 JP JP784182A patent/JPS58124014A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014058895A (ja) * | 2012-09-18 | 2014-04-03 | Nissan Motor Co Ltd | ターボ過給器付き内燃機関 |
| JP2014080877A (ja) * | 2012-10-15 | 2014-05-08 | Mazda Motor Corp | 多気筒エンジンのターボ過給装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6229610B2 (ja) | 1987-06-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH07217438A (ja) | 内燃機関の排気マニホルドのフランジ | |
| JP2014080886A (ja) | 内燃機関の排気マニホールド取り付け構造 | |
| US11098636B2 (en) | Exhaust manifold to turbine connection | |
| JPS58124014A (ja) | ６気筒機関の分割型排気マニホ−ルド | |
| JP3225731B2 (ja) | 吸気マニホールドの支持構造 | |
| JP3632286B2 (ja) | 筒内直噴式ガソリン機関の吸気装置 | |
| JP2000027643A (ja) | 排気マニホールドの締結構造 | |
| JPH072975Y2 (ja) | エキゾーストマニホルドのカバー組付構造 | |
| JP3341585B2 (ja) | 内燃機関の排気マニホルド取付構造 | |
| JPH0599087A (ja) | 内燃機関のインテークマニホルド組付構造 | |
| JPH0541222Y2 (ja) | ||
| JPH0220807B2 (ja) | ||
| JPS6329860Y2 (ja) | ||
| JPH048302Y2 (ja) | ||
| JP2588828Y2 (ja) | 排気マニホールドの結合部用メタルガスケット | |
| JP2560955Y2 (ja) | 内燃機関の排気マニホールド取付構造 | |
| JPH04337163A (ja) | 内燃機関のマニホルド用ガスケット | |
| JPH0444812Y2 (ja) | ||
| JPH0442490Y2 (ja) | ||
| JP2578280Y2 (ja) | エンジンの排気マニホールド | |
| JPS61187511A (ja) | エンジンの排気系用ガスケツト構造 | |
| JPH0111953Y2 (ja) | ||
| JP2847443B2 (ja) | 吸排気ガスケット | |
| JPH0122926Y2 (ja) | ||
| JPH0326249Y2 (ja) |