JP2009068356A

JP2009068356A - エンジン

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Publication number: JP2009068356A
Application number: JP2007234825A
Authority: JP
Inventors: Kiyoshi Hataura; 潔畑浦; Manabu Miyazaki; 学宮▲崎▼; Yasushi Nakamura; 靖中村; Mutsuhisa Ishihara; 睦久石原
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2007-09-11
Filing date: 2007-09-11
Publication date: 2009-04-02

Abstract

【課題】排気通路壁の接合面のシール性を高く維持することができるエンジンを提供する。
【解決手段】排気通路５１の排気通路壁３・３同士を締結具６１で連結した、エンジンにおいて、締結具６１を構成する頭付ボルト６２のボルト頭部６２ａを断熱座金６３を介して排気通路壁３の壁面３ａに着座させ、この断熱座金６３の端面６４に非陥没面６５と陥没した凹部６６とを設け、この凹部６６でボルト頭部６２ａと排気通路壁３との間に断熱空間６７を形成した。また、締結具６１を構成するナット６８を断熱座金６３を介して排気通路壁３の壁面３ａに着座させ、この断熱座金６３の端面６４に非陥没面６５と陥没した凹部６６とを設け、この凹部６６でナット６８と排気通路壁３との間に断熱空間６７を形成した。
【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンに関し、詳しくは、排気通路壁の接合面のシール性を高く維持することができるエンジンに関するものである。

従来のエンジンとして、本発明と同様、排気通路の排気通路壁同士を締結具で連結したものがある(例えば、特許文献１参照)。

しかし、上記従来のエンジンでは、締結具を構成する頭付ボルトのボルト頭部を通路壁の壁面に着座させているが、排気通路壁からボルト頭部への熱伝達を抑制する手段がないため、問題がある。

特開平８−２０００５９号公報(図６参照)

上記従来技術では、次の問題がある。
《問題》排気通路壁の接合面のシール性を高く維持することができない。
通路壁からボルト頭部への熱伝達を抑制する手段がないため、排気通路壁の熱がボルト頭部を経てボルト軸部に速やかに伝達され、ボルト軸部の熱膨張や変質によって軸力が低下しやすく、排気通路壁の接合面のシール性を高く維持することができない。特に、ＮＯ_Ｘ低減のために燃料噴射時期を遅らせる場合には、後燃え期間が長くなり、排気温度が高くなり、この問題が顕在化する。

本発明は、上記問題点を解決することができるエンジン、すなわち、排気通路壁の接合面のシール性を高く維持することができるエンジンを提供することを課題とする。

(請求項１に係る発明)
請求項１に係る発明の発明特定事項は、次の通りである。
図２に例示するように、排気通路(５１)の排気通路壁(３)(３)同士を締結具(６１)で連結した、エンジンにおいて、
図２に例示するように、締結具(６１)を構成する頭付ボルト(６２)のボルト頭部(６２ａ)を断熱座金(６３)を介して排気通路壁(３)の壁面(３ａ)に着座させ、この断熱座金(６３)の端面(６４)に非陥没面(６５)と陥没した凹部(６６)とを設け、この凹部(６６)でボルト頭部(６２ａ)と排気通路壁(３)との間に断熱空間(６７)を形成した、ことを特徴とするエンジン。

(請求項２に係る発明)
請求項２に係る発明の発明特定事項は、次の通りである。
図２に例示するように、排気通路(５１)の排気通路壁(３)(３)同士を締結具(６１)で連結した、エンジンにおいて、
締結具(６１)を構成するナット(６８)を断熱座金(６３)を介して排気通路壁(３)の壁面(３ａ)に着座させ、この断熱座金(６３)の端面(６４)に非陥没面(６５)と陥没した凹部(６６)とを設け、この凹部(６６)でナット(６８)と排気通路壁(３)との間に断熱空間(６７)を形成した、ことを特徴とするエンジン。

（請求項１に係る発明）
《効果》排気通路壁の接合面のシール性を高く維持することができる。
図２に例示するように、締結具(６１)を構成する頭付ボルト(６２)のボルト頭部(６２ａ)を断熱座金(６３)を介して排気通路壁(３)の壁面(３ａ)に着座させ、この断熱座金(６３)の端面(６４)に非陥没面(６５)と陥没した凹部(６６)とを設け、この凹部(６６)でボルト頭部(６２ａ)と排気通路壁(３)との間に断熱空間(６７)を形成したので、排気通路壁(３)からボルト頭部(６２ａ)への熱の伝達が断熱空間(６７)によって抑制され、その分だけ排気通路壁(３)からボルト軸部(６２ｂ)への入熱量が減少し、ボルト軸部(６２ｂ)の熱膨張や変質による軸力の低下が抑制され、排気通路壁(３)の接合面のシール性を高く維持することができる。

（請求項２に係る発明）
請求項１に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》排気通路壁の接合面のシール性を高く維持することができる。
図２に例示するように、締結具(６１)を構成するナット(６８)を断熱座金(６３)を介して排気通路壁(３)の壁面(３ａ)に着座させ、この断熱座金(６３)の端面(６４)に非陥没面(６５)と陥没した凹部(６６)とを設け、この凹部(６６)でナット(６８)と排気通路壁(３)との間に断熱空間(６７)を形成したので、排気通路壁(３)からナット(６８)への熱の伝達が断熱空間(６７)によって抑制され、その分だけ排気通路壁(３)からナット(６８)と締結したボルト軸部(７２)への入熱量が減少し、ボルト軸部(７２)の熱膨張や変質による軸力の低下が抑制され、排気通路壁(３)の接合面のシール性を高く維持することができる。

（請求項３に係る発明）
請求項１または請求項２に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》排気通路壁の接合面のシール性を高く維持することができる機能が高まる。
図２に例示するように、断熱座金(６３)の外周側面に凹部(６６)の開口(６９)を設けたので、排気通路壁(３)から断熱座金(６３)に伝達された熱が凹部(６６)からその開口(６９)を経て放熱され、断熱座金(６３)の温度が上がりにくく、その分だけ排気通路壁(３)からボルト軸部(６２ｂ)(７２)への入熱量が減少し、ボルト軸部(６２ｂ)(７２)の熱膨張や変質による軸力の低下が抑制され、排気通路壁(３)の接合面のシール性を高く維持することができる機能が高まる。

（請求項４に係る発明）
請求項１から請求項３のいずれかに係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》通路壁の接合面のシール性を高く維持することができる機能が高まる。
図２に例示するように、断熱座金(６３)の端面(６４)に、その径方向に横断する非陥没面(６５)を設けることにより、断熱座金(６３)の端面(６４)に非陥没面(６５)を接当面とする廻り止め突起(７０)を形成し、この廻り止め突起(７１)を排気通路壁(３)に接当させたので、締結具(６１)の締結時に廻り止め突起(７０)が排気通路壁(３)の壁面(３ａ)に食い込み、締結具(６１)の緩みが抑制され、排気通路壁(３)の接合面のシール性を高く維持することができる機能が高まる。

（請求項５に係る発明）
《効果》上記効果が顕在化する。
図３(Ａ)〜(Ｃ)に例示するように、排気通路(５１)のうち、ＥＧＲガス出口(５２)よりも下流で、排気マフラ(５６)よりも上流の箇所に、背圧設定用のオリフィス(５７)を設けたので、このオリフィス(５７)の流路抵抗によって排気通路(５１)内での排気の流れが遅くなる分だけ、排気通路壁(３)の温度が上がりやすい。このため、上記効果が顕在化する。

《効果》必要なＥＧＲガスの供給量を確保することができる。
図３(Ａ)〜(Ｃ) に例示するように、排気通路(５１)のうち、ＥＧＲガス出口(５２)よりも下流で、排気マフラ(５６)よりも上流の箇所に、背圧設定用のオリフィス(５７)を設けたので、排気マフラ(５６)に通路抵抗の小さいものを用いても、排気通路(５１)の背圧が高まり、必要なＥＧＲガスの供給量を確保することができる。

（請求項６に係る発明）
請求項５に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》オリフィスで設定された背圧が不正に変更されるのを防止することができる。
図３(Ｂ)に例示するように、過給機(３１)または排気マフラ(５６)を取り付ける排気通路壁(３)のフランジ部(３ｂ)に前記オリフィス(５７)を設け、このオリフィス(５７)を排気通路壁(３)と一体成型で形成したので、オリフィス(５７)の除去が困難で、オリフィス(５７)で設定された背圧が不正に変更されるのを防止することができる。

《効果》オリフィスの取り付け忘れを防止することができる。
図３(Ｂ)に例示するように、オリフィス(５７)を排気通路壁(３)と一体成型で形成したので、オリフィス(５７)の取り付け忘れを防止することができる。

（請求項７に係る発明）
請求項５に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》オリフィスで設定された背圧が不正に変更されるのを防止することができる。
図３(Ｃ)に例示するように、排気マフラ(５６)を取り付ける過給機(３１)のフランジ部(３１ａ)に前記オリフィス(５７)を設け、このオリフィス(５７)を過給機(３１)の排気通路(３)と一体成型で形成したので、オリフィス(５７)の除去が困難で、オリフィス(５７)で設定された背圧が不正に変更されるのを防止することができる。

《効果》オリフィスの取り付け忘れを防止することができる。
図３(Ｃ)に例示するように、オリフィス(５７)を過給機(３１)の排気通路壁(３)と一体成型で形成したので、オリフィス(５７)の取り付け忘れを防止することができる。

本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１から図６は本発明の実施形態に係るエンジンを説明する図で、この実施形態では、立型の水冷４気筒ディーゼルエンジンについて説明する。

本発明の実施形態の概要は、次の通りである。
図３から図６に示すように、シリンダブロック(５)の上部にシリンダヘッド(１)を組み付け、シリンダヘッド(１)の上部にヘッドカバー(２２)を組み付けている。シリンダブロック(５)の下部にはオイルパン(２３)を、シリンダブロック(５)の前部にはギヤケース(２４)を、シリンダブロック(５)の後部にはフライホイルハウジング(２５)をそれぞれ組み付けている。

図４に示すように、シリンダヘッド(１)の横一側に排気マニホルド(７３)を取り付け、横他側に吸気マニホルド(２)を取り付け、排気マニホルド(７３)の上部に過給機(３１)を取り付け、排気マニホルド(７３)と過給機(３１)とで排気通路(５１)を形成している。過給機(３１)の給気出口(３２)は給気通路(図外)を介して吸気マニホルド(２)の給気入口(２ａ)と連通させている。過給機(３１)の排気出口(３１ｂ)には排気マフラ(５６)を取り付けている。

排気通路の概要は、次の通りである。
図１に示すように、排気通路(５１)の排気通路壁(３)(３)同士を締結具(６１)で連結している。具体的には、排気マニホルド(７３)の排気出口壁(７３ａ)と過給機(３１)の排気入口壁(３１ｃ)を頭付ボルト(６２)とボルトナット(７４)で連結し、過給機(３１)のタービンケース(３１ｄ)の排気出口壁(３１ｅ)と過給機(３１)の排気導出管(３１ｆ)の排気入口壁(３１ｇ)とを頭付ボルト(６２)で連結し、過給機(３１)の排気導出管(３１ｆ)の底壁(３１ｈ)と排気マニホルド(７３)の天井壁(７３ｂ)とを頭付ボルト(６２)で連結している。ボルトナット(７４)はスタッドボルト(７１)とナット(６８)とからなる。排気マニホルド(７３)の排気入口管(７３ｃ)もシリンダヘッド(１)の横壁に頭付ボルト(６２)で連結している。

排気通路の工夫は、次の通りである。
図２(Ａ)に示すように、締結具(６１)を構成する頭付ボルト(６２)のボルト頭部(６２ａ)を断熱座金(６３)を介して排気通路壁(３)の壁面(３ａ)に着座させ、この断熱座金(６３)の端面(６４)に非陥没面(６５)と陥没した凹部(６６)とを設け、この凹部(６６)でボルト頭部(６２ａ)と排気通路壁(３)との間に断熱空間(６７)を形成している。
また、締結具(６１)を構成するナット(６８)を断熱座金(６３)を介して排気通路壁(３)の壁面(３ａ)に着座させ、この断熱座金(６３)の端面(６４)に非陥没面(６５)と陥没した凹部(６６)とを設け、この凹部(６６)でナット(６８)と排気通路壁(３)との間に断熱空間(６７)を形成している。
この断熱座金(６３)により、排気通路壁(３)の熱が締結具(６１)に伝達されにくくなるため、この締結具(６１)の素材には、高耐熱性の高価なステンレス鋼を用いる必要はなく、ステンレス鋼よりも耐熱性は劣るものの安価なはだ焼鋼を用いている。また、排気通路壁(３)の温度上昇が顕著でない場合には、締結具(６１)の素材には、はだ焼鋼よりも耐熱性は劣るもののより安価な炭素鋼を用いてもよい。

断熱座金の構成は、次の通りである。
図２(Ａ)〜(Ｃ)に示すように、断熱座金(６３)の外周側面に凹部(６６)の開口(６９)を設けている。断熱座金(６３)の端面(６４)に、その径方向に横断する非陥没面(６５)を設けることにより、断熱座金(６３)の端面(６４)に非陥没面(６５)を接当面とする廻り止め突起(７０)を形成し、この廻り止め突起(７０)を排気通路壁(３)に接当させている。断熱座金(６３)の素材は、炭素鋼であるが、肌焼鋼を用いてもよい。

冷却装置の構成は、次の通りである。
図５、図６に示すように、ギヤケース(２４)の上方でシリンダブロック(５)に冷却水ポンプ(１７)を取り付け、この冷却水ポンプ(１７)の入力軸にエンジン冷却ファン(６)を取り付けている。この冷却水ポンプ(１７)とエンジン冷却ファン(６)とは、クランク軸からベルト伝動装置(図外)を介して駆動される。エンジン冷却ファン(６)の前方にはラジエータ(図外)が配置され、エンジン冷却ファン(６)が回転すると、ラジエータの前方からラジエータに冷却風が吸い込まれ、このラジエータの冷却排風がエンジン冷却風となる。

このエンジンは、ＥＧＲ装置とコモンレール式燃料噴射装置とを備えている。
ＥＧＲ装置は、排気の一部を吸気に還元する。コモンレール式燃料噴射装置は、燃料サプライポンプ(１６)で昇圧した燃料をコモンレール(１０)に蓄圧し、電子制御でインジェクタの電磁弁を開閉し、各気筒の燃料噴射時期や燃料噴射量を調節する。

ＥＧＲ装置の概要は、次の通りである。
図３に示すように、排気通路(５１)のＥＧＲガス出口(５２)からＥＧＲガス導出通路(５３)を導出し、図４に示すように、このＥＧＲガス導出通路(５３)の導出端部(５４)を吸気通路(５５)に接続している。

ＥＧＲ装置の工夫は、次の通りである。
図３(Ａ)から(Ｃ)に示すように、排気通路(５１)のうち、ＥＧＲガス出口(５２)よりも下流で、排気マフラ(５６)よりも上流の箇所に、背圧設定用のオリフィス(５７)を設けている。具体的には、図３(Ｂ)に示すように、過給機(３１)を取り付ける排気通路壁(３)のフランジ部(３ｂ)に前記オリフィス(５７)を設け、このオリフィス(５７)を排気通路壁(３)と一体成型で形成している。無過給エンジンの場合には、この排気通路壁(３)のフランジ部(３ｂ)には排気マフラ(５６)を取り付けることになる。

オリフィスの配置の変更例は、次の通りである。
図３(Ｃ)に示すように、排気マフラ(５６)を取り付ける過給機(３１)のフランジ部(３１ａ)に前記オリフィス(５７)を設け、このオリフィス(５７)を過給機(３１)の排気導出管(３１ｆ)と一体成型で形成してもよい。

他の工夫は、次の通りである。
図３(Ａ)に示すように、ＥＧＲガス導出通路(５３)にＥＧＲクーラ(４)とＥＧＲガス導出管(７)とを用い、クランク軸の中心軸線(２７)の方向を前後方向、エンジン冷却ファン(６)のある方を前、その反対側を後として、エンジン冷却ファン(６)の後方にＥＧＲガス導出管(７)を配置し、エンジン冷却ファン(６)で起こしたエンジン冷却風がＥＧＲガス導出管(７)に吹き当たるようにしている。また、図４に示すように、ＥＧＲガス導出管(７)の下流にＥＧＲ弁ケース(８)を配置し、図６に示すように、吸気マニホルド(２)からＥＧＲガス入口管(１３)を導出し、このＥＧＲガス入口管(１３)の導出端にガスフランジ部(１４)を設け、このＥＧＲガス入口管(１３)とガスフランジ部(１４)とをエンジン冷却ファン(６)の後方に位置させ、このガスフランジ部(１４)にＥＧＲ弁ケース(８)を取り付け、エンジン冷却ファン(６)で起こしたエンジン冷却風がガスフランジ部(１４)とＥＧＲガス入口管(１３)とに吹き当たるようにしている。

図６に示すように、ガスフランジ部(１４)の下面を後向きに下り傾斜させ、エンジン冷却風がガスフランジ部(１４)の下面に吹き当たるようにしている。図１に示すように、ガスフランジ部(１４)の下方にコモンレール(１０)を配置し、エンジン冷却風がガスフランジ部(１４)の案内でコモンレール(１０)に吹き当たるようにしている。図４に示すように、吸気通路壁(２)の真横にコモンレール(１０)を配置することにより、シリンダヘッド(１)とコモンレール(１０)との間に吸気マニホルド(２)を位置させている。吸気マニホルド(２)の真横とは、図４に示すように、シリンダの中心軸線(２６)及びクランク軸の中心軸線(２６)と直交する向きに見た場合に、シリンダヘッド(１)と反対側で吸気マニホルド(２)と重なる位置をいう。

ＥＧＲクーラ等の配置は、次の通りである。
図３から図５に例示するように、シリンダブロック(５)の横でＥＧＲクーラ(４)を前後方向に架設し、このＥＧＲクーラ(４)の真上に排気通路壁(３)を位置させている。ＥＧＲクーラ(４)の真上の位置とは、図４に示すように、シリンダの中心軸線(２６)と平行な向きに見た場合に、ＥＧＲクーラ(４)の上方で、ＥＧＲクーラ(４)と重なる位置をいう。ＥＧＲクーラ(４)は、シリンダの中心軸線(２６)と平行な向きに見た場合に、排気マニホルド(７３)から横にはみ出さないように配置されている。

図３から図５に示すように、エンジン冷却ファン(６)の後方にＥＧＲクーラ(４)から導出した冷却水導出管(９)を配置し、エンジン冷却ファン(６)で起こしたエンジン冷却風が冷却水導出管(９)に吹き当たるようにしている。ＥＧＲガス導出管(７)と冷却水導出管(９)とは、いずれもエンジン冷却ファン(６)の真後に配置している。エンジン冷却ファン(６)の真後とは、図５に示すように、クランク軸の中心軸線(２７)と平行な向きに見た場合に、エンジン冷却ファン(６)の後方で、エンジン冷却ファン(６)と重なる位置をいう。図５に示すように、冷却水導出管(１７)の導出端は冷却水ポンプ(１７)の吸い込み側に連通させている。図３に示すように、ＥＧＲクーラ(４)から導出した冷却水導入管(２８)の導出端はシリンダブロック(５)内のシリンダジャケット(図外)に連通させている。

コモンレールの周囲部品の配置は、次の通りである。
図６に示すように、吸気通路壁(２)の上部に吸気入口管(１１)を立設し、この吸気入口管(１１)に吸気フランジ部(１２)を設け、図１に示すように、コモンレール(１０)の真上に吸気フランジ部(１２)を位置させている。コモンレール(１０)の真上とは、図１に示すように、シリンダの中心軸線(２６)と平行な向きに見た場合に、コモンレール(１０)の上方で、コモンレール(１０)と重なる位置をいう。図４に示すように、吸気フランジ部(１２)には吸気ヒータ(２９)を介して吸気接続管(３０)を取り付けている。この吸気接続管(３０)には、過給機(３１)から導出した吸気パイプ(図外)の導出端を接続する。

図６に示すように、吸気通路壁(２)の上部にＥＧＲガス入口管(１３)を立設し、このＥＧＲガス入口管(１３)の上端にガスフランジ部(１４)を設け、図１に示すように、コモンレール(１０)の真上にガスフランジ部(１４)を位置させている。図４に示すように、ガスフランジ部(１４)にＥＧＲ弁ケース(８)を取り付け、このＥＧＲ弁ケース(８)に弁アクチュエータ(１５)を取り付け、図１に示すように、燃料サプライポンプ(１６)の真上に弁アクチュエータ(１５)を位置させている。燃料サプライポンプ(１６)の真上とは、図１に示すように、シリンダ中心軸線(２６)と平行な向きに見た場合に、燃料サプライポンプ(１６)の上方で、燃料サプライポンプ(１６)と重なる位置をいう。

図４から図６に示すように、エンジン前部に冷却水ポンプ(１７)を取り付け、コモンレール(１０)の前方真正面にこの冷却水ポンプ(１７)の入口管部分(１８)を位置させている。入口管部分(１８)にはラジエータから導出した冷却水戻しパイプ(図外)の導出端を接続する。コモンレール(１０)の前方真正面の位置とは、図３に示すように、クランク軸の中心軸線(２７)と平行な向きに見た場合に、コモンレール(１０)の前方で、コモンレール(１０)と重なる位置をいう。

図４から図６に示すように、シリンダヘッド(１)の真横に燃料フィルタ(１９)を配置し、コモンレール(１０)の真後に燃料フィルタ(１９)を位置させている。シリンダブロック(４)の横壁にオイルフィルタ取付座(２０)を設け、このオイルフィルタ取付座(２０)にオイルフィルタ(２１)を取り付け、コモンレール(１０)の真下にオイルフィルタ取付座(２０)を位置させている。コモンレール(１０)の真後の位置とは、図３に示すように、クランク軸の中心軸線(２７)と平行な向きに見た場合に、コモンレール(１０)の後方でコモンレール(１０)と重なる位置をいう。コモンレール(１０)の真下の位置とは、図１に示すように、シリンダの中心軸線(２６)と平行な向きに見た場合に、コモンレール(１０)の下方で、コモンレール(１０)と重なる位置をいう。

本発明の実施形態に係るエンジンの排気装置を説明する図である。図１の排気装置の要部を説明する図で、図２(Ａ)は図１のII−II線断面図、図２(Ｂ)は断熱座金の底面図、図２(Ｃ)は図２(Ｂ)のＣ−Ｃ線断面図である。本発明の実施形態に係るエンジンを説明する図で、図３(Ａ)は右側面図、図３(Ｂ)はオリフィスとその周辺部分の縦断面図、図３(Ｃ)はオリフィス配置の変更例を示す図２(Ｂ)相当図である。図３のエンジンの平面図である。図３のエンジンの正面図である。図３のエンジンの左側面図である。

符号の説明

(３) 排気通路壁
(３ａ) 壁面
(３ｂ) フランジ部
(３１) 過給機
(３１ａ) フランジ部
(５１) 排気通路
(５２) ＥＧＲガス出口
(５３) ＥＧＲガス導出通路
(５４) 導出端部
(５５) 吸気通路
(５６) 排気マフラ
(５７) オリフィス
(６１) 締結具
(６２) 頭付ボルト
(６２ａ) ボルト頭部
(６３) 断熱座金
(６４) 端面
(６５) 非陥没面
(６６) 凹部
(６７) 断熱空間
(６８) ナット
(６９) 開口
(７０) 廻り止め突起

Claims

排気通路(５１)の排気通路壁(３)(３)同士を締結具(６１)で連結した、エンジンにおいて、
締結具(６１)を構成する頭付ボルト(６２)のボルト頭部(６２ａ)を断熱座金(６３)を介して排気通路壁(３)の壁面(３ａ)に着座させ、この断熱座金(６３)の端面(６４)に非陥没面(６５)と陥没した凹部(６６)とを設け、この凹部(６６)でボルト頭部(６２ａ)と排気通路壁(３)との間に断熱空間(６７)を形成した、ことを特徴とするエンジン。
排気通路(５１)の排気通路壁(３)(３)同士を締結具(６１)で連結した、エンジンにおいて、
締結具(６１)を構成するナット(６８)を断熱座金(６３)を介して排気通路壁(３)の壁面(３ａ)に着座させ、この断熱座金(６３)の端面(６４)に非陥没面(６５)と陥没した凹部(６６)とを設け、この凹部(６６)でナット(６８)と排気通路壁(３)との間に断熱空間(６７)を形成した、ことを特徴とするエンジン。
請求項１または請求項２に記載したエンジンにおいて、
断熱座金(６３)の外周側面に凹部(６６)の開口(６９)を設けた、ことを特徴とするエンジン。
請求項１から請求項３のいずれかに記載したエンジンにおいて、
断熱座金(６３)の端面(６４)に、その径方向に横断する非陥没面(６５)を設けることにより、断熱座金(６３)の端面(６４)に非陥没面(６５)を接当面とする廻り止め突起(７０)を形成し、この廻り止め突起(７０)を排気通路壁(３)の壁面(３ａ)に接当させた、ことを特徴とするエンジン。
請求項１から請求項４のいずれかに記載したエンジンにおいて、
排気通路(５１)のＥＧＲガス出口(５２)からＥＧＲガス導出通路(５３)を導出し、このＥＧＲガス導出通路(５３)の導出端部(５４)を吸気通路(５５)に連通させ、
排気通路(５１)のうち、ＥＧＲガス出口(５２)よりも下流で、排気マフラ(５６)よりも上流の箇所に、背圧設定用のオリフィス(５７)を設けた、ことを特徴とするエンジン。
請求項５に記載したエンジンにおいて、
過給機(３１)または排気マフラ(５６)を取り付ける排気通路壁(３)のフランジ部(３ｂ)に前記オリフィス(５７)を設け、このオリフィス(５７)を排気通路壁(３)と一体成型で形成した、ことを特徴とするエンジン。
請求項５に記載したエンジンにおいて、
排気マフラ(５６)を取り付ける過給機(３１)のフランジ部(３１ａ)に前記オリフィス(５７)を設け、このオリフィス(５７)を過給機(３１)の排気通路壁(３)と一体成型で形成した、ことを特徴とするエンジン。