JPH081927Y2 - リヤサスペンシヨンメンバ取付構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車輪から入力される車両前後方向の力を支
持するストラツドバーが設けられたリヤサスペンシヨン
メンバを車体へ取付けるためのリヤサスペンシヨンメン
バ取付構造に関する。

〔従来技術〕

車両のリヤサスペンシヨンメンバを車体に支持する場
合、直接リヤサスペンシヨンを車体へ固定すると、タイ
ヤからの振動が伝達され易く、乗り心地が悪い。このた
め、リヤサスペンシヨンと車体との間にゴムブツシユを
介在させている（一例として実開昭59-145408号）。こ
れにより、タイヤから伝わる振動を緩和することができ
る。

上記公報にも示される如く、通常、リヤサスペンシヨ
ンメンバは左右一体とされており、上記ゴムブツシユは
円形とされている。即ち、このゴムブツシユには異方性
はなく、あらゆる方向に均等なばね定数を有している。

〔考案が解決しようとする課題〕

しかしながら、このような構造では車両の制動時等に
大きな力がリヤサスペンシヨンメンバに加わると、ゴム
ブツシユが大きく撓むことになる。一方リヤサスペンシ
ヨンメンバは左右一体であるが、左右のタイヤは互いの
摩擦係数に違い及び路面状態の差等により、制動力に差
が生じている。このため、リヤサスペンシヨンに加わる
制動時の力が左右不均衡となり、一方のタイヤがトーイ
ン、他方のタイヤがトーアウトとなることがある。この
ような状態で制動状態が継続すると、車両姿勢がふらつ
くことがあり、好ましくない。

本考案は上記事実を考慮し、車両の制動時に大きな力
がリヤサスペンシヨンに加わった場合、左右のタイヤを
共にトーインとして、車両姿勢を安定させることができ
るリヤサスペンシヨンメンバ取付構造を得ることが目的
である。

〔課題を解決するための手段〕

本考案に係るリヤサスペンシヨンメンバ取付構造は、
車輪から入力される車両前後方向の力を支持するストラ
ツドバーが設けられたリヤサスペンシヨンメンバを車体
へ取付けるためのリヤサスペンシヨンメンバ取付構造で
あって、リヤサスペンシヨンメンバを車両の左右で２分
割し、前記ストラツドバーの入力点に最も近いリヤサス
ペンシヨンメンバの車体への支持点へこの支持点に対し
て所定角車両外方向に向いた方向のばね定数が低い異方
性弾性部材を介在させ、リヤサスペンシヨンメンバの他
の車体への支持点へこの支持点に対して所定角車両内方
向に向いた方向のばね定数が低い異方性弾性部材を介在
させたことを特徴としている。

〔作用〕

本考案によれば、車両の制動時ストラツドバーに車両
前後方向の力が加わる。この力はリヤサスペンシヨンメ
ンバへ伝達されるが、本考案のリヤサスペンシヨンメン
バは、車両左右で２分割されているので、一方が他方に
影響されることなく、それぞれ左右のストラツドバーか
らの入力のみの力を受ける。

ここで、ストラツドバーの前記力の入力点に最も近い
リヤサスペンシヨンメンバの車体への支持点には、車両
前方外方向に対しばね定数が低い異方性弾性部材が介在
されており、これによってリヤサスペンシヨンメンバの
変位量が車両前方外方向が多く、これに直交する方向は
少なくなる。また、リヤサスペンシヨンメンバの他の車
体への支持点に車両前方内方向に対してばね定数が低い
異方性弾性部材を介在させたので、前記ストラツドバー
に最も近い支持点を中心にタイヤがトーインとなる方向
へ回転される。このため、左右のタイヤが摩擦係数の違
いや路面状態の差によってストラツドバーへ入力される
力が異なっても、一方がトーイン、他方がトーアウトと
なるような不具合がなく、直進安定性が向上し車両がふ
らつくことが防止できる。

〔実施例〕

本実施例のサスペンシヨンメンバ12は、車両の左右で
２分割されており、第１図では２分割されたサスペンシ
ヨンメンバ12のうち、車両の右側のサスペンシヨンメン
バ12のみを示している。なお、左右のサスペンシヨンメ
ンバ12は、それぞれ独立して一対のロアアーム18及びス
トラツドバー20によって車体へ固定されている。

ロアアーム18及びストラツドバー20は、その先端部が
サスペンシヨンメンバ12に設けられたブラケツト22、24
へ車両前後方向が軸線とされる軸棒（図示省略）を介し
て軸支されており、これにより、サスペンシヨンメンバ
12を車両前後方向を回転軸として車両上下方向へ回動可
能としている。

一対のサスペンシヨンメンバ12の間には、車両前方か
らプロペラシヤフト26が延設されており、その車両後方
側先端部はデイフアレンシヤルギヤハウジング28内のギ
ヤ（図示省略）と連結されている。このプロペラシヤフ
ト26からの駆動力を受けて、デイフアレンシヤルギヤハ
ウジング28からの車両幅方向へ突出された駆動軸（図示
省略）が回転し、その先端に取付けられたホイールデイ
スク30を回転させる構成である。ホイールデイスク30
は、サスペンシヨンメンバ12によって左右共にトーイン
となるように支持されており、これにより、車両の走行
安定性を保持している。

以下サスペンシヨンメンバ12について詳細に説明する
が、左右対称形であるので、車両の右側のサスペンシヨ
ンメンバ12のみを説明し、左側のサスペンシヨンメンバ
12については必要に応じて説明し、その全体構成の説明
を省略する。

サスペンシヨンメンバ12は略Ｌ字型とされ、両先端部
及び角部にそれぞれ長孔32が設けられている。この長孔
32には、それぞれ車体側に取付けられた防振ゴム34が収
容されている。この防振ゴム34により、サスペンシヨン
メンバ12が振動により前記車両上下方向へ回動した場合
に生じる振動の車体への伝達を減衰している。

防振ゴム34は、前記長孔32の内周形状と同一形状を有
しており、車体への支持点36は、一方の端部寄りに偏っ
ている。即ち、第２図に示される如く、支持点36を基準
としてゴムの厚みが異なっており、第２図横方向（Ｘ₁
及びＸ₂方向）は、左右均等のばね定数を有し（Ｋ_X1＝
Ｋ_X2）、縦方向（Ｙ₁及びＹ₂方向）は上方側のばね定数
（Ｋ_Y1）が下方側のばね定数（Ｋ_Y2）よりも小さくなっ
ている。このばね定数の違いにより、支持点36へ所定の
力が加わると、その変位量がばね定数の小さい方が多く
なる。

このように、支持点36が一方の端部に偏った状態で前
記長孔32へ収容すると、ストラツドバー20の支持部に最
も近いサスペンシヨンメンバ12の端部側の長孔32に収容
された防振ゴム34のＹ₁方向が車両外方側でかつ車両前
方側の斜方向へ向けられるようになっている。また、他
の２つの長孔32へ収容される防振ゴム34は、Ｙ₁方向が
車両内側かつ車両前方側の斜方向へ向けられるようにな
っている。

この状態で、車両に制動時等に発生する車両前後方向
（第３図矢印Ａ方向）の力が加わると、この力がストラ
ツドバー20の支持部からサスペンシヨンメンバ12へと入
力され、これによって通常は、左右のサスペンシヨンメ
ンバ12の車両前方側端部が離反する方向へ支持点36を中
心に第１図時計方向へ回動する力が生じる。しかし本実
施例では、ばね定数の小さいＹ₂方向の変位量が多くな
るため、防振ゴム34の撓みにより、支持点36が長孔32の
他方の端部側へ偏るように相対移動し、この相対移動力
が他の支持点へと伝達され、左右のサスペンシヨンメン
バ12の車両前方側端部が互いに接近する方向へ回動させ
る力が生じることになる（第３図の想像線参照）。な
お、第１図のサスペンシヨンメンバ12は、車両の右側で
あるので、第１図反時計方向へ回動する。このサスペン
シヨンメンバ12の回動は、左右のホイールデイスク30を
共にトーインへ向けることになる。

また、このような動作は、車両の左右のサスペンシヨ
ンメンバ12が独立してなされるため、サスペンシヨンメ
ンバ12の変位が他方のサスペンシヨンメンバ12の変位に
影響することはなく、双方共ホイールデイスク30をトー
インへ向ける方向へ回動するようになっている。

以下に本実施例の作用を説明する。

車両が通常に走行している場合、前輪及び後輪のタイ
ヤが共にトーインとなっているので、走行安定性が維持
される。

また、車両の走行中の車両上下振動は、サスペンシヨ
ンメンバ12がブラケツト22とロアアーム18との結合部の
軸棒を中心として車両上下方向へ回動することによりそ
の振動が吸収され、かつ防振ゴム34によって減衰される
ので、車体へ伝達される振動を緩和することができる。
これにより、乗り心地が向上する。

次に、車両の制動時には、車両には車両前後方向の力
が加わる。この力は、ストラツドバー20へ伝達され、第
１図矢印Ａ方向へ移動される。この移動力はブラケツト
24との結合部を入力点としてサスペンシヨンメンバ12へ
と入力される。サスペンシヨンメンバ12へ入力された力
は、サスペンシヨンメンバ12と防振ゴム34の車体への支
持点36との相対移動力となる。

まず、ストラツドバー20からの入力点に最も近い支持
点36では、防振ゴム34のばね定数の小さいＹ₁方向が車
両外方向かつ車両前後方向の斜方向に向けられている。
このため、この支持点36が長孔32の一方の端部から他方
の端部へ偏るように車体とサスペンシヨンメンバ12とが
相対移動される変位量が大きくなる。この変位が他の２
点の支持点36へ加わる力となり、これらのばね定数の小
さい方向（車両内方向かつ車両前方の斜方向）へ支持点
36が移動（車体とサスペンシヨンメンバ12との相対移
動）される。このため、サスペンシヨンメンバ12全体と
して見ると、サスペンシヨンメンバ12はストラツドバー
20からの入力点に最も近い支持点を中心に第１図反時計
方向へ回動され、かつこの車両後方へ移動される（第３
図の想像線参照）。また、車両左後方のサスペンシヨン
メンバ12は、図示はしていないが前記右側のサスペンシ
ヨンメンバ12の回動方向とは反対方向へ回動しかつ車両
後方へ移動する。

このサスペンシヨンメンバ12は、左右独立しているの
で、一方のサスペンシヨンメンバ12が他方のサスペンシ
ヨンメンバ12の移動に影響されるようなことはなく、確
実に前記移動される。

左右双方のサスペンシヨンメンバ12がその車両前方が
端部が接近する方向へ回動すると、ホイールデイスク30
がさらにトーインとなりと、片方がトーアウトでもう片
方がトーインとなるような不都合が生じることはなく、
制動時の直進性を維持することができる。これにより、
特に車両の急減速や急制動時に車両後部がふらつくこと
はない。

なお、本実施例では、サスペンシヨンメンバ12の防振
ゴム34とのマウント部を長孔32とし、この長孔32の形状
と同一の防振ゴム34を長孔32へ収容し、車体との支持点
36を長孔32の一方の端部へ偏らせて、ばね定数に異方性
を持たせたが、第４図（Ａ）に示される如く、支持点36
を中心に円孔38を設け、外形形状が円形の防振ゴム40を
適用し、この防振ゴム40のばね定数を小さくする部分に
孔42や溝44（第４図（Ｂ）参照）を形成するようにして
もよい。

〔考案の効果〕

以上説明した如く本発明に係るリヤサスペンシヨンメ
ンバ取付構造は、車両の制動時に大きな力がリヤサスペ
ンシヨンに加わった場合、左右のタイヤを共にトーイン
として、車両姿勢を安定させることができるという優れ
た効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図はサスペンシヨンメンバの平面図、第２図は防振
ゴムの拡大平面図、第３図はサスペンシヨンメンバの移
動状態を示す説明図、第４図（Ａ）は変形例に係るサス
ペンシヨンメンバの平面図、第４図（Ｂ）は第４図
（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。 12……サスペンシヨンメンバ、18……ロアアーム、20…
…ストラツドバー、32……長孔、34……防振ゴム、36…
…支持点。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪から入力される車両前後方向の力を支
   持するストラツドバーが設けられたリヤサスペンシヨン
   メンバを車体へ取付けるためのリヤサスペンシヨンメン
   バ取付構造であって、リヤサスペンシヨンメンバを車両
   の左右で２分割し、前記ストラツドバーの入力点に最も
   近いリヤサスペンシヨンメンバの車体への支持点へこの
   支持点に対して所定角車両外方向に向いた方向のばね定
   数が低い異方性弾性部材を介在させ、リヤサスペンシヨ
   ンメンバの他の車体への支持点へこの支持点に対して所
   定角車両内方向に向いた方向のばね定数が低い異方性弾
   性部材を介在させたことを特徴とするリヤサスペンシヨ
   ンメンバ取付構造