JPH0818486B2 - 車両用空調装置の制御ドア駆動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は車両用空調装置の制御ドア駆動装置に関す
るものである。

［従来の技術］ 従来、空調ユニット本体に設けられた吹出口は制御ド
アの開度によってヒートモード，デフロスタモード，ベ
ントモード等に切換制御され、各種ドアは、例えば、日
産自動車発行のサービス周報、昭和61年２月第549号・
Ｅ−82頁に見られる如く制御ドア駆動装置によって駆動
制御される。

制御ドア駆動装置は、例えば、第７図に示す如く空調
ユニット本体101の一側にアクチュエータ本体103と、各
種制御ドア（図示していない）とピン105を介して連動
連結された回転可能なリンク部材107とがそれぞれ設け
られ、アクチュエータ本体103の作動レバー109とリンク
部材107とはロッド111を介して連動連結され、ロッド11
1の両端はロッドホルダ113・113によって結合された構
造となっている。

［発明が解決しようとする問題点］ 前記した如く制御ドア駆動装置は、アクチュエータ本
体103とリンク部材107との間に伝達用のロッド111及び
ロッド111の連結を図るロッドホルダ113・113等中間の
伝達部品が必要になるため、ガタの発生率が高くなる。

ガタ付きが発生すると制御ドアの正確な開度が得られ
ず安定した風量の確保が難しくなることと併せて、加工
及び組立に神経を使ようになり、作業性の面でも望まし
くなかった。

そこで、この考案はロッド等の部品点数の省略が図れ
ると共に組立作業の面でも好しい車両用空調装置の制御
ドア駆動装置を提供する目的としている。

［問題を解決するための手段］ 前記目的を達成するために、この発明にあっては、複
数の吹出口と、吹出口の開閉を図る各種制御ドアを備え
た空調ユニット本体の一側に、前記制御ドアと連動連結
されるリンク部材の基端側一部分を挟んでアクチュエー
タ本体を固着し、空調ユニット本体又はリンク部材のい
ずれか一方に設けられた嵌合凸部と他方に設けられた嵌
合凹部とで回転自在に嵌合すると共に前記リンク部材又
はアクチュエータ本体のリンク作動部材のいずれか一方
に設けられた係合凸部と他方に設けられた係合凹部とで
係脱自在に係合させてある。

［作用］ かかる駆動装置によれば、嵌合凸部と嵌合凹部及び係
合凸部と係合凹部の嵌め合せによる作業となるため、作
業は容易となると共にアクチュエータ本体の動力はリン
ク作動部材を介して直接リンク部材に伝達されるように
なる。このため、ロッド及びロッドホルダ等の部品点数
の省略が可能となる。また、中間部品が省略された分ガ
タの発生率を小さく抑えられる。

［実施例］ 以下、第１図乃至第６図の図面を参照しながらこの考
案の一実施例を詳細に説明する。

第４図は空調ユニット１の全体の概要図を示してお
り、始めに第４図において全体の構成を説明する。空調
ユニット１にはブロアファン３（電動送風機）によって
車外空気を取入れるフレッシュエア通流口５及び車内空
気を取入れるリサーキュレーションエア通流口７が設け
られており、各エア通流口５・７はインテークドア９に
よって切換制御される。即ち、インテークドア９がポジ
ションP1の位置にある場合にはフレッシュエア通流口５
が閉じられると共に、リサーキュレーションエア通流口
７が全開される。また逆にインテークドア９がポジショ
ンP3の位置に存在する場合には、リサーキュレーション
エア通流口７が閉じられると共に、フレッシュエア通流
口５が全開される。なお、インテークドア９の開度はア
クチュエータモータM1によって制御される。

フレッシュエア通流口５若しくはリサーキュレーショ
ンエア通流口７から取込まれたエアは冷却用熱交換器、
即ち、エバポレータ11に吹き付けられる。エバポレータ
11内の冷媒ガスはコンプレッサ13に与えられる。コンプ
レッサ13に取付けられたプーリー15とエンジン17に固定
されたプーリー19との間にはベルト21が掛け回されてお
り、コンプレッサ13のマグネットクラッチ（図示してい
ない）がオンすることにより、エンジン17の駆動力がベ
ルト21を介してコンプレッサ13に与えられる。コンプレ
ッサ13で圧縮された冷媒ガスはコンデンサ23において冷
され液体となり、リキッドタンク25において一時貯留さ
れる。リキッドタンク25からの高圧の液冷媒ガスは膨張
弁27（エキスパンションバルブ）の絞り作用により霧状
の低圧液冷媒ガスとなりエバポレータ11に送り込まれ
る。エバポレータ11はブロワファン３からのエアが吹き
付けられと、エバポレータ11内の冷媒ガスが蒸発して気
体となりその時の気化熱によってエバポレータ11を通過
するエアを冷却する。以下、仕事を終えた冷媒ガスはコ
ンプレッサ13に戻る循環を繰返すようになる。

エバポレータ11の下流にはヒータコア29（加熱用熱交
換器）が、またヒータコア29の前面にはフロントエアミ
ックスドア31とリアエアミックスドア33がそれぞれ配置
されている。ヒータコア29にはエンジン17からの冷却水
が与えられており、この冷却水の温度はエンジン17の温
度上昇に応じて上昇する。

フロントエアミックスドア31はポジションP4とP5との
間で切換可能で、ポジションP4に存在する場合には、エ
バポレータ11で冷却されたエアがヒータコア29を通過す
ることなく、第１のエアダクト35を介してフロント側の
各吹出口37,39,41へ導かれる。また、フロントエアミッ
クスドア31がポジションP5に存在する場合には、エバポ
レータ11で冷却されたエアが全てヒータコア29を通過す
ることにより、エアの温度が上昇する。したがって、フ
ロントエアミックスドア31の開度に応じてヒータコア29
を通過するエアの量が変化することで調和されたエアが
フロント側の各吹出口37,39,41から吹出されるようにな
る。

一方、リアエアミックスドア33はポジションP6とP7と
の間で切換可能でポジションP6に存在する場合にはエバ
ポレータ11で冷却されたエアがヒータコア29を通過する
ことなくそのまま第２のエアダクト43を介してリア側の
各吹出口45・47から吹き出される。また、リアエアミッ
クスドア33がポジションP7に存在する場合には、エバポ
レータ11で冷却されたエアが全てヒータコア29を通過す
ることにより、エアの温度が上昇する。したがって、リ
アエアミックスドア33の開度に応じてヒータコア29を通
過するエアの量が変化することで調和されたエアがリヤ
側の各吹出口45・47から吹出されるようになる。なお、
フロントエアミックスドア31の開度はアクチュエータモ
ータM2によって、またリアエアーミックスドア33開度は
アクチュエータモータM3によってそれぞれ制御される。

フロント側の各吹出口の内、フロントデフロスタ吹出
口37にはフロントデフロスタドア49が設けられている。
また、フロントベント吹出口39にはフロントベントドア
51が設けられると共に、フロントフット吹出口41にはフ
ロントフットドア53が設けられている。

フロントデフロスタドア49、フロントベントドア51お
よびフロントフットドア53はアクチュエータモータM6に
より各ポジションに制御される。即ち、フロントデフロ
スタドア49がポジションP10に存在する場合には、フロ
ントデフロスタ吹出口37から吹出されるエアの量が最大
であり、フロントデフロスタドア49がポジションP9に存
在する場合にはフロントデフロスタ吹出口37から吹出さ
れるエアの量が減少し、更にフロトデフロスタドア49が
ポジションP8に存在する場合にはフロントデフロスタ吹
出口37から吹出されるエアは遮断される。また、フロン
トベントドア51がポジションP11に存在する場合には、
フロントベント吹出口39から吹出されるエアが遮断され
ると共に、フロントベントドア51がポジションP12に存
在する場合にはフロントベント吹出口39からエアが吹出
される。更に、フロントフットドア53がポジションP13
に存在する場合には、フロントフット吹出口41から吹出
されるエアが遮断されると共に、フロントフットドア53
がポジションP14に存在する場合にはフロントフット吹
出口41からエアが吹出されるようになる。

第１のエアダクト35と第２のエアダクト43とを仕切る
仕切壁55には連通口57が開口し、この連通口57にはセパ
レートドア59が設けられている。また、セパレートドア
59の下流側で、かつ、第２のエアダクト43内には開閉ド
ア61が設けられており、セパレートドア59および開閉ド
ア61はアクチュエータモータM4で各ポジションに切換制
御される。即ち、セパレートドア59がポジションP15に
存在する場合には、連通口57を遮蔽してエアをリア側の
各吹出口45・47に導く。また、セパレートドア59がポジ
ションP16に存在する場合には、エバポレータ11および
ヒータコア29を通過した全てのエアがフロント側の各吹
出口37・39・41に導かれるようになっている。

開閉ドア61は、取付軸63によって全開状態（ポジショ
ンP18）から全閉状態（ポジションP17）まで回動自在に
支持されると共にドア本体には複数の貫通孔65が設けら
れている。

リヤ側のベント吹出口45とリヤフット吹出口47は上下
切換ドア67によって交互に開閉するようになる。上下切
換ドア67はアクチュエータモータM5によって制御されポ
ジションP20に存在する場合にはリヤベント吹出口47を
遮蔽すると共にリヤフット吹出口47からエアが吹出され
る。また、上下切換ドア67がポジションP21に存在する
場合には、リアベント吹出口45およびリアフット吹出口
47の双方からエアの吹出しが可能となっている。更に上
下切換ドア67がポジションP22に存在する場合には、リ
アフット吹出口47が閉鎖されると共に、リアベント吹出
口45からエアが吹出されるようになっている。

第３図は、各吹出口に設けられた各種ドアを駆動する
駆動装置の配置構成を示す斜視図である。具体的に説明
すると、デフロスタドア49のドア軸49aは空調ユニット
本体1aの一側に設けられたリンク69と、フロントベント
ドア51のドア軸51aはリンク71と、フロントフットドア5
3のドア軸53aはリンク73とそれぞれ結合している。そし
てこれらの各リンク69・71・73はリンク部材75の各ガイ
ド溝77・78・79内に係合ピン80を介してそれぞれ係止し
ている。

ガイド溝77・78・79は、アクチュエータ本体81内に設
けられたアクチュエータモータM6の駆動力によってリン
ク部材75の回転時に、フロントデフロスタドア49、フロ
ントベントドア51およびフロントフットドア63を連関し
て制御することでベントモード、バイレベルモード、ヒ
ートモードおよびデフロスタモードにそれぞれ設定する
ガイド機能を有している。

次に、第１図と第２図において、リンク部材75とアク
チュエータ本体81の具体的な取付構造を説明する。

リンク部材75の基部には空調ユニット本体1aの一側に
設けられた嵌合凸部83と回転自在に嵌合し合う嵌合孔
（凹部）85が設けられ、嵌合孔85はリンク部材75の回転
中心Ｗとなっている。

また、リンク部材75には嵌合孔85から離れた位置にガ
イド壁87によってアーチ状に取囲まれたピン状の係合凸
部89・89が一対設けられている。

一方、アクチュエータモータM₆を有する前記アクチュ
エータ本体81には出力軸91に固着されたレバー状のリン
ク作動部材93が設けられ、リンク作動部材93に設けられ
た係合孔（凹部）95は前記係合凸部89と係合している。

アクチュエータ本体81は前記リンク部材75の基端側一
部分を挟んで空調ユニット本体1aの一側に固着されてい
る。

アクチュエータ本体81から突出する出力軸91は前記嵌
合凸部83の回転軸線Ｗ上に設定され、出力軸91の回転中
心とリンク部材75の回転中心が一致リンク部材75の作動
に支障が起きないようになっている。

アクチュエータ本体81の固着部分は、空調ユニット本
体1aの一側から突出した取付ボス97に、アクチュエータ
本体81に設けられたフランジ部81aが取付ビス97によっ
て固着されている。

取付ボス97の頭部97aはフランジ部81aの取付孔に対し
て一部分嵌挿し、取付ボス97に対するフランジ部81aの
位置合せが、確実に行なえる対策が施されている。

なお、セパレートドア59及び開閉ドア61は、第３図、
第６図に示す如くアクチュエータモータM4によって駆動
される第２のリンク部材82にセパレートドア59のドア軸
59aおよび開閉ドア61の取付軸63がそれぞれ連結し、第
２のリンク部材82の回動によって、全開モード、半開モ
ードおよび全閉モードに設定されるようになっている。

即ち、全開モードではセパレートドア59がポジション
P15に位置して連通口57を閉鎖するとともに開閉ドア61
がボジションP18に位置することにより、リア部の連絡
口83からエアがり出される全開モードが得られるように
なる。また、セパレートドア59がポジションP15に位置
して連通口57を閉鎖すると共に、開閉ドア61がポジショ
ンP17に位置することで、貫通孔65からエアが通過し最
少風量が確保される半開モードが得られるようになって
いる。さらに、セパレートドア59がポジションP16に位
置することにより、リア部に対するエアの吹出しを遮断
すると共に、連通口57を解放して全てのエアがフロント
側へ誘導される全閉モードが得られるようになってい
る。

なお、各モータM₁,M₂,M₃,M₅,M₆は、例えば室内温セン
サ、外気温センサ、あるいはエンジンの水温センサ度の
各種センサから入力される情報に基づいて判断処理する
制御部99からの指令信号によって各別に制御されるよう
になっている。

このように構成された車両用空調装置の制御ドア駆動
装置において制御ドア駆動装置の作動により各種ドアの
切換制御が可能となる。即ち、ベントモードとするに
は、フロントベントドア51をポジションP₁₂に位置させ
ることでフロントベント吹出口39からエアが吹出され
る。また、バイレベルモードにするにはフロントベント
ドア51をポジションP12に位置させる一方、フロントフ
ットドア53を、ポジションP14にさせすることにより、
フロントベント吹出口39およびフロントフット吹出口41
の双方からエアが吹出されるようになる。ヒートモード
にするには、フロントフットドア53を、ポジションP14
に位置させる一方、フロントデフロスタドア49をポジシ
ョンP9若しくはP10にさせることにより、フロントフッ
ト吹出口41およびフロントデフロスタ吹出口37からエア
がそれぞれ吹出されるようになる。次に、デフロスタモ
ードにするには、フロントデフロスタドア49を、ポジシ
ョンP10にさせることにより、フロントデフロスタ37か
らだけエアが吹出されようになる。

この場合、アクチュエータ本体81のリンク作動部材93
とリンク部材75とは、係合凸部89と係合孔（凹部）95と
の関係によって直接連結されるため、各種ドアの正確な
開度が確保されるようになり、安定した吹出量が得られ
る。。

また、アクチュエータ本体81はリンク部材75の一部分
に重なり合うためコンパクトに組付けられる。

なお、係合凸部89をリンク作動部材93側に、係合凹部
95をリンク部材75側に設けてもよいし、ガイド壁87を係
合凸部として、リンク作動部材93の外周壁を係合凹部と
して利用してもよい。また、嵌合凸部83をリンク部材75
側に、嵌合凹部85を空調ユニット本体1a側に設けるよう
にすることも可能である。

［発明の効果］ 以上、説明したようにこの発明の車両用空調装置の制
御ドア駆動装置によれば、ロッド及びロッドホルダ等の
伝達部品を省略できるため、部品点数が少ない分ガタ付
きの発生率を小さく抑えられる。このため、正確な伝達
状態、即ち、正しい制御ドアの開度が得られるようにな
る。また取付作業も容易になると共にしかも、部品管理
面及びコスト性の面でも大変好ましいものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の車両用空調装置の制御ドア駆動装置
の要部の分解斜視図、第２図は要部の切断面図、第３図
は空調ユニットの斜視図、第４図は全体の概要説明図、
第５図は第３図のＶ−Ｖ線断面図、第６図は空調ユニッ
トの側面図、第７図は従来例を示した概要説明図であ
る。 主要な図面符号の説明 49・51・53……制御ドア 37・39・41……吹出口 75……リンク部材 83……嵌合凸部 85……嵌合凹部 89……係合凸部 93……リンク作動部材 95……係合凹部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】複数の吹出口と、吹出口の開閉を図る各種
   制御ドアを備えた空調ユニット本体の一側に、前記制御
   ドアと連動連結されるリンク部材の基端部を挟んでアク
   チュエータ本体を固着し、空調ユニット本体又はリンク
   部材のいずれか一方に設けられた嵌合凸部と他方に設け
   られた嵌合凹部とで回転自在に嵌合すると共に前記リン
   ク部材又はアクチュエータ本体のリンク作動部材のいず
   れか一方に設けられた係合凸部と他方に設けられた係合
   凹部とで係脱自在に係合させたことを特徴とする車両用
   空調装置の制御ドア駆動装置。