JPH08175206A

JPH08175206A - 回転伝達装置

Info

Publication number: JPH08175206A
Application number: JP32112994A
Authority: JP
Inventors: Tateo Adachi; 健郎安達
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 1994-12-26
Filing date: 1994-12-26
Publication date: 1996-07-09
Anticipated expiration: 2018-09-08
Also published as: JP3445855B2

Abstract

(57)【要約】【目的】４輪駆動車のフロント及びリヤの両方のプロ
ペラシャフトに装着することができ、走行中任意に２輪
駆動と直結４輪駆動に切換えられる回転伝達装置を提供
する。【構成】従動側の外輪１と駆動側の軸２との間に、ス
プラグ４を保持する保持器１２、１３を設け、その両保
持器１２、１３をスイッチバネ９の弾性によりスプラグ
４が係合しない中立位置に保持し、２輪駆動時は外輪１
が軸２に対して正逆両方向に回転できるようにする。４
輪駆動時は、結合手段２１により保持器１２と外輪１を
結合し、両保持器１２、１３を相対回転させてスプラグ
４を傾動させ、外輪１と軸２を一体化する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両の駆動経路上に
おいて駆動力の伝達と遮断の切換えに用いられる回転伝
達装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】４輪駆動車において、４輪を直結した状
態で舗装道路等のタイトコーナーを旋回した場合、前後
輪間の旋回半径の差により、あたかもブレーキをかけた
ような現象が生じる。

【０００３】このブレーキ現象を無くす手段として、本
出願人は特願平４−１７３０６４号（特開平６−１７８
５３号）において、機械式のクラッチ機構を備えた回転
伝達装置をフロントディファレンシャルに連結し、その
クラッチ機構のフリーランニングを利用することによ
り、前後輪間の回転差に応じて前輪に対する駆動力の伝
達を切換えるものを提案している。

【０００４】この提案の装置では、駆動時にクラッチ機
構の噛み合いにより直結の４輪駆動状態となるため、必
要なトルクだけを前輪に伝達することができ、悪路や摩
擦係数の低い路面においても４輪駆動による強力な走破
性能を発揮することができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のよう
にクラッチ機構のフリーランニングを利用する構造にお
いては、前後輪で異径タイヤを装着したり、タイヤの空
気圧の関係によって後輪のタイヤ径より前輪のタイヤ径
が大きくなった場合、後輪タイヤが１回転しても前輪の
回転は１回転以下となり、その回転差が後輪のスリップ
を生じさせてブレーキング現象となる。すなわち、この
ようなブレーキング現象によるタイヤの摩耗や燃費の低
下を防止するには、頻繁なタイヤ径の管理が必要にな
る。

【０００６】また、上記回転伝達装置においてタイトコ
ーナーのブレーキング現象を回避する方法は、車両の旋
回中に後輪より前輪の回転数が早くなる現象、すなわ
ち、クラッチ機構において出力回転数が入力回転数を上
回った場合にフリーランニングが生じる現象を利用して
いる。

【０００７】ところが、前輪駆動を主体したＦＦベース
の４輪駆動車では、フロントプロペラシャフトが存在し
ないため、リヤプロペラシャフトに回転伝達装置を連結
することになるが、その場合、車両の旋回中、入力側
（エンジン側）が出力側（後輪側）よりも早く回転する
必要があるため、回転伝達装置を使用することができな
い。したがって、回転伝達装置が装着できる車両は、後
輪駆動を主体とする４輪駆動車に限られる制限がある。

【０００８】そこで、この発明は、上記の問題を解決
し、通常は入力側と出力側の間で左右どちらにも自由に
回転することができ、運転車の判断又は自動制御により
入出力間を直結することで、直結の４輪駆動を実現でき
る回転伝達装置を提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、この発明は、内外に回転可能に嵌合させた駆動部材
と従動部材の間に、その駆動部材と従動部材が相対回転
した時に両部材と係合する複数の係合子と、駆動部材と
従動部材に対して相対回転可能な係合子の保持器とを組
込み、この保持器と駆動部材の間に、各係合子を駆動部
材と従動部材に係合しない中立位置に保持した状態で保
持器と駆動部材を共回りさせる弾性部材を設け、上記保
持器と従動部材の間に、遠隔操作により保持器と従動部
材を切離し自在に結合する結合手段を設けたのである。

【００１０】また、この発明の第２の手段は、上記の結
合手段を、電気スイッチの切換えにより作動が遠隔操作
されるものとし、その電気スイッチに演算機能を有する
制御手段を接続し、その制御手段が、駆動部材に加わる
回転数を入力回転数、従動部材から出力される回転数を
出力回転数、ゼロ以上で任意に設定できる変数をＺとし
た場合、

【００１１】

【数２】

【００１２】の関係が成立したとき保持器と従動部材と
結合する方向に電気スイッチを切換えるように構成した
のである。

【００１３】

【作用】上記の構造では、駆動部材をプロペラシャフト
に連結し、従動部材を従動側のディファレンシャルに連
結し、保持器と従動部材を切離した状態で車両が走行す
ると、弾性部材による保持器の保持によって係合子が中
立位置に維持され、駆動部材から従動部材へのトルク伝
達がない。このため、４輪駆動とならず、従動側の車輪
は、車両の駆動系に対して正逆方向に自由に回転する。

【００１４】また、結合手段により保持器と従動部材を
結合すると、従動部材により保持器が回されるため、係
合子が係合位置に強制的に移動し、従動部材と駆動部材
が一体に回転する。このため、従動側の車輪が車両の駆
動系に直結し、前後輪が直結した４輪駆動状態になる。

【００１５】一方、第２の手段においては、上記の制御
用の式において、変数Ｚを０に設定すると、従動部材と
保持器が結合して直結の４輪駆動となり、Ｚを大きな値
に設定すると、駆動部材と従動部材が常に切離された状
態におかれ、２輪駆動状態が維持される。

【００１６】また、Ｚを０以上の小さな値に設定する
と、走行中の駆動側車輪のスリップなどにより入力回転
数と出力回転数の関係が変化することで、２輪駆動から
４輪駆動に切り替わることになり、車両のスリップやス
ピン等に対して適切に対応することができる。

【００１７】

【実施例】以下、この発明の実施例を添付図面に基づい
て説明する。図１乃至図８は、第１の実施例の回転伝達
装置を示している。

【００１８】この回転伝達装置Ａは、従動部材となる外
輪１の内側に、駆動部材である軸２を回転可能に嵌合さ
せ、その軸２の端部に、後述するようにフロント又はリ
ヤのプロペラシャフトと接続する入力リング３が連結さ
れている。

【００１９】上記外輪１の内径面と軸２の外径面には、
図１及び図３に示すように、同芯の円筒面１０、１１が
形成され、その両円筒面１０、１１の間に、大径保持器
１２と小径保持器１３が組込まれている。

【００２０】上記大径保持器１２は、後端部に延長腕１
４が一体に形成され、その延長腕１４が軸受の案内によ
り外輪１と軸２に対して回転自在に支持されている。

【００２１】また、小径保持器１３は、前端部に、内径
側に向かって屈曲する屈曲部１５が形成され、この屈曲
部１５と止め輪１７との間に、皿バネから成る圧着バネ
１６が組込まれており、この圧着バネ１６の押圧力によ
って生じる摩擦力により、小径保持器１３が軸２に圧着
固定されている。

【００２２】上記大径保持器１２と小径保持器１３の周
面には、図３及び図４に示すように、径方向に対向して
複数のポケット１８、１９が形成され、その各ポケット
１８、１９に、係合子としてのスプラグ４が組込まれて
いる。

【００２３】このスプラグ４は、外径側と内径側に、そ
れぞれ異なった曲率中心をもつ左右対称形の円弧面５と
６が形成され、左右の両方向に所定角度傾くと両円筒面
１０、１１と係合し、外輪１と軸２を一体化するように
なっている。

【００２４】また、大径保持器１２と小径保持器１３の
周面には、それぞれ径方向に貫通するスリット７、８が
形成され、そのスリット７、８に、Ｃ字形のリング形状
をしたスイッチバネ９の両端部が係合している。このス
イッチバネ９は、周方向に縮められた状態でセットさ
れ、両端部を大径保持器１２と小径保持器１３のスリッ
ト７、８端面に押し付けて取付けられており、そのバネ
力によって両保持器１２、１３に円周方向の力を与えて
いる。この力により、両保持器１２、１３は、図５に示
すように、各ポケット１８、１９が径方向に連続するよ
うに位相が一致し、スプラグ４が外輪１と軸２に係合し
ない中立位置に保持されている。この中立位置の状態で
は、スプラグ４と円筒面１０、１１の間にすき間２０が
存在し、軸２と外輪１は左右どちらにも自由に回転する
ことができる。

【００２５】一方、上記大径保持器１２の延長腕１４の
後端部には、その大径保持器１２と外輪１を切離し自在
に結合する結合手段２１が連結されている。

【００２６】この結合手段２１は、図２及び図８に示す
ように、外輪１の内径面に環状のロータ２２を回り止め
して固定し、大径保持器１２の外周部に圧入固定した連
結リング２３に、ロータ２２と平行に向き合う金属製の
結合子（アーマチュア）２４をスライド可能に嵌め込ん
でいる。この結合子２４は、図２及び図７に示すよう
に、内径側に形成した突起２５が、連結リング２３に設
けた軸方向の溝２６にルーズに噛み合っており、その突
起２５と溝２６の噛み合いにより大径保持器１２と共回
りした状態でロータ２２に向かって接近離反するように
なっている。

【００２７】また、ボルト２７等を介して車体に固定さ
れる固定部材２８には、上記ロータ２２に対向して電磁
石２９が設けられている。この電磁石２９は、固定部材
２８に圧入固定したケース３０の内部にコイル３１を巻
き付け、そのコイル３１に、リード線３２を介して自動
車のバッテリ３３と電気スイッチ３４とを接続してお
り、バッテリ３３から直流電流をコイル３１に流すこと
により電磁石を形成する。

【００２８】上記の結合手段２１では、図２のように、
各部品を組立てた状態でロータ２２と電磁石２９の間に
軸方向すき間ｔ₁が設けられ、また、結合子２４は軸方
向すき間ｔ₂の分だけ自由にスライドできるようになっ
ている。この構造では、図２（ａ）のように電磁石２９
を作動させない場合は、結合子２４とロータ２２の間に
軸方向すき間ｔ₂ができ、両者は切離されて回転する状
態になる。一方、図２（ｂ）のようにスイッチ３４をＯ
Ｎにして電磁石２９を作動させると、結合子２４が軸方
向すき間ｔ₂をスライドしてロータ２２に吸着され、外
輪１がロータ２２と結合子２４を介して大径保持器１２
に噛み合い、一体に結合する。

【００２９】実施例の回転伝達装置は上記のような構造
であり、後輪駆動を主体とするＦＲベースの４輪駆動車
に装着する場合は、図９（ａ）に示すように、回転伝達
装置Ａの軸２を入力リング３を介してフロントプロペラ
シャフトＢに連結し、外輪１をフロントディファレンシ
ャルＣを介して前輪に連結する。

【００３０】一方、前輪駆動を主体とするＦＦベースの
４輪駆動車に装着する場合は、図９（ｂ）に示すよう
に、軸２をリヤプロペラシャフトＤに連結し、外輪１を
リヤディファレンシャルＥを介して後輪に連結する。

【００３１】また、運転者が手動で走行モードを切換え
ることができるように、結合手段２１の電磁石２９の電
気スイッチ３４を、トランスファーの走行モード切換え
用のレバー等に接続し、トランスファー側の操作により
電気スイッチ３４のＯＮ・ＯＦＦを行なえるようにす
る。

【００３２】上記のように回転伝達装置Ａを装着した状
態で、２駆走行モードにより走行する場合、電気スイッ
チ３４をＯＦＦにして電磁石２９を作動させず、外輪１
と大径保持器１２を切離した状態におく。

【００３３】この状態では、図４に示すようにスイッチ
バネ９の弾性力により大径保持器１２と小径保持器１３
が位相を一致させた状態で保持され、スプラグ４が円筒
面１０、１１に係合しないため、外輪１は軸２に対して
自由に回転することができる。すなわち、従動側の車輪
軸にはエンジン及びタイヤの両方から駆動力が伝わら
ず、２輪駆動の走行状態が維持される。

【００３４】一方、４輪走行モードで走行する場合は、
電気スイッチ３４をＯＮにして電磁石２９を作動させ、
外輪１と大径保持器１２を結合する。

【００３５】この状態で車両が走行すると、従動側の車
輪と連れ回って回転する外輪１によって大径保持器１２
が強制的に回され、図５及び図６に示すように大径保持
器１２と小径保持器１３の位相がずれるため、スプラグ
４が傾動して円筒面１０、１１に係合し、外輪１と軸２
が一体に連結する。これにより、従動側の車輪と車両の
駆動系が直結した状態となり、前後輪が直結した４輪駆
動状態になる。

【００３６】この直結した４輪駆動状態では、前後輪か
ら車両の駆動系に対して逆入力が可能になるため、４輪
全部においてエンジンブレーキを効かせることができ、
大きな制動力を発揮することができる。

【００３７】図１０及び図１１は第２の実施例を示す。
この実施例は、前述した第１の実施例に対して、クラッ
チ機構の構造は同じであるが、結合手段の構造と作動と
に違いがある。

【００３８】すなわち、この実施例の結合手段２１は、
外輪１の内径面に形成したスプライン６０に、リング状
の摩擦部材５１を取付け、大径保持器１２の外径面に形
成したスプライン５２に、上記摩擦部材５１と平行に向
き合う金属製の結合子５０を取付けている。この結合子
５０は、図１１に示すように内径側に形成した突起５３
がスプライン５２に嵌合しており、その嵌合により大径
保持器１２に回り止めされた状態で軸方向に移動可能に
なっている。

【００３９】また、大径保持器１２のスプライン５２の
後端部には、止め輪５４を介して抵抗リング５５が固定
され、この抵抗リング５５と結合子５０との間に、皿バ
ネから成る弾性部材５６が組込まれている。この構造で
は、弾性部材５６のバネ力により結合子５０が摩擦部材
５１に圧着し、その圧着部の摩擦力と、摩擦部材５１及
び結合子５０のスプライン６０、５２に対する噛み込み
によって、外輪１と大径保持器１２が共回り状態で結合
する。

【００４０】また、上記抵抗リング５５に向かい合うよ
うに、固定部材の先端部には、ロック解除手段としての
電磁石５７が取付けられている。この電磁石５７は、リ
ード線を介して車両のバッテリ５８とスイッチ５９を接
続しており、バッテリ５８から直流電流をコイルに流す
ことにより電磁石を形成する。

【００４１】上記の結合手段２１は、図１１のように各
部品を組立てた状態で、抵抗リング５５と結合子５０の
間に軸方向すき間ｔ１ができ、また、結合子５０は軸方
向すき間ｔ２の分だけスライドできるようになってお
り、電磁石５７を作動しない場合は、図１１（ａ）のよ
うに弾性部材５６の力によって結合子５０が摩擦部材５
１に圧着し、外輪１と大径保持器１２が結合された状態
になる。一方、電磁石５７を作動させると、図１１
（ｂ）に示すように結合子５０が抵抗ケース５５に吸着
され、結合子５０と摩擦部材５１の間に軸方向すき間ｔ
２ができ、外輪１と大径保持器１２が切離される。

【００４２】上記の実施例においては、２駆走行時に
は、第１の実施例とは反対に電磁石５７を作動させて結
合手段２１の結合を解除し、外輪１と大径保持器１２を
切離した状態におく。

【００４３】一方、４駆走行する場合は、電磁石５７の
作動を止めて結合手段２１を結合させ、外輪１と大径保
持器１２を結合した状態におく。

【００４４】図１２及び図１３は第３の実施例を示して
いる。この実施例では、前述した各実施例とは反対に、
外輪１を駆動側、軸２を従動側とし、大径保持器１２を
外輪１に固定し、小径保持器１３を外輪１と軸２に対し
て相対回転可能にしている。

【００４５】また、小径保持器１３と大径保持器１２の
先端部をスイッチバネ９で連結し、両保持器１２、１３
の位相を一致させている。

【００４６】そして、従動部材である軸２と、小径保持
器１３との間に、その両者を切離し自在に結合する結合
手段２１を設けている。

【００４７】この結合手段２１は、図に示すように、軸
２の内部孔６１に、スライド部材６２を軸方向に移動可
能に嵌合させ、そのスライド部材６２の先端に、ピン６
４を介して外向きに回動する一対の結合子６３、６３を
取付けている。また、上記内部孔６１の開口部に、結合
子６３、６３とスライド部材６２を一方向に移動させる
ソレノイド６５を組込み、内部孔６１の奥側端部に、ス
ライド部材６２をソレノイド６５に向かって付勢する弾
性部材６６を組込んでいる。

【００４８】上記内部孔６１の周面には、拡開する結合
子６３、６３が挿通するための窓６７、６７が径方向に
対向して形成され、この各窓６７、６７の一方の壁面６
７ａが結合子６３、６３が内側に閉じた状態で各結合子
の先端と接触し、この状態からソレノイド６５が伸長し
て結合子を移動させると、各結合子６３、６３の先端が
壁面６７ａに沿って移動し、外側に拡開するようになっ
ている。

【００４９】また、上記窓６７、６７に向き合う小径保
持器１３の内径面には、係合リング６９が圧入嵌合さ
れ、その係合リング６９の内面に、拡開する各結合子６
３、６３の先端と互いに噛み合う多数の係合歯７０が形
成されている。この構造では、係合歯７０と結合子６
３、６３の噛み合いと、結合子６３、６３が各窓６７、
６７の円周方向の側面に係合することにより、軸２と小
径保持器１３が一体に結合する。

【００５０】上記軸２の後端には、上記ソレノイド６５
から引き出されたリード線７２が接続するスリップリン
グ７１が取付けられている。

【００５１】また、軸２の外側に嵌合するように車体に
固定される固定部材６８には、上記スリップリング７１
に向かう径方向の孔７３が形成され、この孔７３に、ス
リップリング７１に向かって接近離反する押し当て部材
７４が嵌め込まれている。この押し当て部材７４の先端
には、電気接触子としてのブラシ７５が取付けられ、こ
のブラシ７５がバッテリ７６と接続している。

【００５２】また、上記孔７３には、固定部材６８の外
面に固定した外部ソレノイド７７の作動軸７８が嵌め込
まれ、この外部ソレノイド７７の電源回路の電気スイッ
チ７９をＯＮにすると、作動軸７８が伸長して押し当て
部材７４を押し出し、ブラシ７５をスリップリング７１
に接触させるようになっている。

【００５３】上記のような構造で成る実施例の回転伝達
装置は、外輪１にフロント又はリヤのプロペラシャフト
を連結し、軸２を従動側の車輪に連結する。

【００５４】２駆走行モードの場合、内部のソレノイド
６５に電流を供給せず、軸２と小径保持器１３、すなわ
ち軸２と外輪１を切離した状態におく。この場合、ブラ
シ７５とスリップリング７１は非接触状態におかれる。

【００５５】一方、４駆走行モードにする場合は、電気
スイッチ７９をＯＮにして外部ソレノイド７７の作動に
よりブラシ７５とスリップリング７１を接触させ、内部
のソレノイド６５に電流を供給する。これにより、ソレ
ノイド６５が作動してスライド部材６２が移動し、結合
子６３、６３が外側に拡開して係合リング６９と噛み合
い、軸２と小径保持器１３が結合する。

【００５６】このため、小径保持器１３と大径保持器１
２の位相がずれ、スプラグ４が係合して外輪１と軸２を
直結する。

【００５７】一方、図１４は第４の実施例を示してい
る。この実施例は、上述したような２駆走行モードと４
駆走行モードの切換えを自動的に行なうための制御構造
例を示したものであり、前述した第１の実施例におい
て、結合手段２１の電磁石２９に接続する電源回路の電
気スイッチ３４に、そのスイッチの作動を制御する制御
装置８０が接続されている。

【００５８】この制御装置８０は、演算機能を備えてお
り、その演算で使用する制御用の変数値Ｚを任意に設定
するための可変抵抗器８１が制御装置８０に接続してい
る。

【００５９】また、回転伝達装置の軸２が連結するフロ
ント又はリヤのプロペラシャフトには、回転伝達装置に
入力される回転数を検出するための検出器８２が接続さ
れ、外輪１が連結する従動側の車輪には、回転伝達装置
の出力側の回転数を検出するための検出器８３が接続さ
れており、その各検出器８２、８３からそれぞれ制御装
置８０へ検出信号を出力するようになっている。

【００６０】上記制御装置８０は、各検出器８２、８３
及び可変抵抗器８１から入力回転数と出力回転数、及び
制御用変数Ｚが入力されると、次の式

【００６１】

【数３】

【００６２】という演算を実行し、上記式が成立した時
電気スイッチ３４をＯＮにし、成立しない場合には電気
スイッチ３４をＯＦＦとするように構成されている。

【００６３】上記の構造で成る実施例においては、通常
の舗装路面を走行する場合、Ｚ＝１０程度と大きな値に
設定し、上記式が成立しないようにする。これにより、
回転伝達装置の外輪１と大径保持器１２が切離されて２
輪駆動状態が維持され、旋回中のタイトコーナーブレー
キング現象が回避される。

【００６４】また、直結４輪駆動にしたい場合は、Ｚ＝
０に設定し、上記式３が常に成立するようにする。これ
により、電磁石２９がＯＮとなって外輪１と大径保持器
１２が結合され、外輪１と軸２が一体に連結した状態が
維持される。

【００６５】一方、雪道などの摩擦係数の低い路面を走
行する場合は、Ｚを０以上で比較的小さい値に設定す
る。これにより、駆動側の車輪にスリップ等が発生した
場合、入力回転数と出力回転数の関係が変化することに
よって上記式１が成立するため、２輪駆動から４輪駆動
に切り替わり、上記スリップ等にすばやく対応すること
ができる。

【００６６】また、上記のような制御を行なえば、摩擦
係数の低い路面の走行中にエンジンブレーキを急激に効
かせた場合にも、自動的に２輪駆動から４輪駆動に切り
替わり、スピン等の危険を確実に回避することができ
る。

【００６７】上記のような走行モードを自動的に切換え
る制御機構は、４輪駆動車におけるアンチスキッドブレ
ーキシステム（以下ＡＢＳとする）と併用することが可
能であり、その場合、制御装置８０と各検出器８２、８
３をＡＢＳにおける制御装置と回転センサと共用するこ
とができる。

【００６８】この場合、ＡＢＳ作動時は、いかなる場合
でも電磁石をＯＦＦとする制御にすれば、２輪駆動状態
が維持されるため不都合な動力循環をなくすことがで
き、Ｇセンサに頼ることなく簡単に車輪のロック検出を
行なうことができる。

【００６９】なお、上記第４の実施例では、第１の実施
例について走行モードの自動切換えを行なうようにした
が、第２乃至第５の実施例についても同様に実施するこ
とができる。

【００７０】

【効果】以上のように、この発明の回転伝達装置は、通
常は保持器が係合子を中立位置に保持し、結合手段の作
動により、係合子を係合位置に移動させて駆動部材と従
動部材と一体化するため、ＦＦベースとＦＲベースの両
方の４輪駆動車に装着でき、車両装着への自由度を大き
くとることができる。

【００７１】また、結合手段の操作により自由に２輪駆
動と直結の４輪駆動とを切換えることができ、エンジン
ブレーキも走行中に任意に効かすことができるため、安
全で安定した車両走行を実現できる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の回転伝達装置を示す縦断面図

【図２】（ａ）は同上の結合手段における電磁石ＯＦＦ
状態の拡大断面図、（ｂ）は電磁石ＯＮ状態の拡大断面
図

【図３】図１のIII −III 線の断面図

【図４】スイッチバネを保持器に装着した状態を示す一
部縦断正面図

【図５】結合手段が非作動状態でのスプラグと保持器の
関係を示す断面図

【図６】（ａ）は結合手段の作動状態でのスイッチバネ
と保持器の関係を示す一部縦断正面図、（ｂ）は同上の
スプラグと保持器の関係を拡大して示す断面図

【図７】図１のＶII−ＶII線の断面図

【図８】図１のVIII−VIII線の断面図

【図９】（ａ）（ｂ）はそれぞれ４輪駆動車に対する回
転伝達装置の装着例を示す模式図

【図１０】第２の実施例を示す縦断面図

【図１１】（ａ）（ｂ）はそれぞれ同上の結合手段の作
動状態を示す断面図

【図１２】第３の実施例を示す縦断面図

【図１３】同上の作動状態を示す縦断面図

【図１４】第４の実施例を示すブロック図

【符号の説明】

１外輪２軸４スプラグ９スイッチバネ１２大径保持器１３小径保持器１８、１９ポケット２１結合手段２２ロータ２４、５０、６３結合子２９、５７電磁石３３、５８、７６バッテリ３４、５９、７９電気スイッチ５０結合子５１摩擦部材６５、７７ソレノイド８０制御装置８１可変抵抗器８２、８３検出器Ａ回転伝達装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内外に回転可能に嵌合させた駆動部材と
従動部材の間に、その駆動部材と従動部材が相対回転し
た時に両部材と係合する複数の係合子と、駆動部材と従
動部材に対して相対回転可能な係合子の保持器とを組込
み、この保持器と駆動部材の間に、各係合子を駆動部材
と従動部材に係合しない中立位置に保持した状態で保持
器と駆動部材を共回りさせる弾性部材を設け、上記保持
器と従動部材の間には、遠隔操作により保持器と従動部
材を切離し自在に結合する結合手段を設けて成る回転伝
達装置。
【請求項２】上記結合手段を、電気スイッチの切換え
により作動が遠隔操作されるものとした請求項１に記載
の回転伝達装置。
【請求項３】上記結合手段を、保持器に回り止めした
状態で従動部材に向かって接近離反する結合子と、その
結合子を従動部材に吸着する電磁石とから構成され、上
記電磁石の作動を切換えるスイッチを遠隔操作用の電気
スイッチとした請求項２に記載の回転伝達装置。
【請求項４】上記電気スイッチに、演算機能を有する
制御手段を接続し、その制御手段が、駆動部材に加わる
回転数を入力回転数、従動部材から出力される回転数を
出力回転数、ゼロ以上で任意に設定できる変数をＺとし
た場合、【数１】の関係が成立したとき保持器と従動部材と結合する方向
に電気スイッチを切換えるようにした請求項２又は３に
記載の回転伝達装置。