JPH0872581A - 回転伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 機械式クラッチの係合とフリーランニング特
性を利用して駆動側と従動側のトルク伝達を切換える装
置において、クラッチのフリーランニングを任意に停止
できるようにする。 【構成】 駆動側となる内輪２と従動側となる外輪１の
間に、スプラグ２０を保持する保持器１２、１３を設
け、大径側の保持器１２に、一方向の回転力を付与する
スイッチバネ２７を連結する。外輪１に固定したロータ
２９に、保持器１２に噛み合う結合子３０を接近離反可
能に設け、電磁石３３の作動により結合子３０をロータ
２９に吸着し、外輪１と保持器１２を一体化する。これ
により、フリーランニングが停止し、外輪１と内輪２を
直結できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、４輪駆動車の前輪車
軸とホイールハブの間で駆動力の伝達と遮断を切換える
回転伝達に関するものである。

【０００２】

【従来の技術及びその課題】パートタイム式の４輪駆動
車として、前輪ハブと車軸との間にフリーホイールハブ
を組込み、車軸とホイール間の駆動力の伝達と遮断を切
換えるようにしたものである。

【０００３】このようなフリーホイールハブの装着車
は、２駆走行時は後輪駆動とし、トランスファから前輪
車軸までの駆動系をフリーホイールハブにより切離して
走行し、４駆走行時は、フリーホイールハブを結合して
前後輪を直結した駆動状態にして走行している。２駆走
行時に前輪駆動系を停止させる理由は、燃費の向上と、
駆動系からの音発生を抑えて静粛性を図ることにある。

【０００４】上記のようなフリーホイールハブの種類と
しては、大きく分けて手動で切換えを行なうマニュアル
式と、切換えが自動的に行なわれる自動式のものとがあ
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、マニュアル
式のフリーホイールハブは、運転者が降車して手動によ
り切換え操作を行なう必要があるため、冬季や雨天時の
操作性が悪く、最近では、降車せずに操作が行なえる自
動式のものの使用が多くなっている。

【０００６】一方、従来の自動式のフリーホイールハブ
においては、４駆走行から２駆走行に切換える場合、ト
ランスファーを２駆状態にしたまま数メートルほど後退
することでハブの切換えを行なっているが、このような
切換えの方法では、悪路などでスタックした状態から前
後進の切換えを行なって脱出する場合、車両の後退によ
って２駆走行状態に切換ることがあり、４駆走行による
走破力を利用できない場合がある。

【０００７】また、雪道等の摩擦係数の低い登り坂等に
おいて、２駆走行に切換えて発進した場合、前輪が駆動
系と切離された状態にあるため、後輪のみが空転して車
両が動かず、ハブが４駆走行状態に切換わらない問題が
ある。

【０００８】この場合、後輪が空転しつつ車両が僅かず
つでも進んでいる場合はハブが噛み合おうとするが、ハ
ブにトルクを入力する前輪車軸とタイヤとの間に大きな
回転差があるため、ハブは激しいギヤ鳴り音やショック
を伴って結合するようになり、これらが乗員に不快感を
与える不具合があった。

【０００９】そこで、この発明は、上述した従来のフリ
ーホイールハブのもつ問題点を解決し、２駆走行時は前
輪駆動系を切離し、４駆走行時には４輪を直結状態にし
て走行することができる回転伝達装置を提供することを
目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、この発明は、駆動部材と従動部材を内外に回転可能
に嵌合させ、その駆動部材と従動部材の間に、駆動部材
と従動部材が正逆方向に相対回転したときにその両部材
に係合する複数の係合子と、その各係合子を係合作動位
置に移動させる保持器とを組込み、上記保持器に、その
保持器を駆動部材に対して一方向に相対回転させる回転
力付与手段を連結し、保持器と従動部材の間に、その保
持器と従動部材を切離し自在に結合する結合手段を設け
た構造としたのである。

【００１１】なお、上記の構造において、結合手段は、
保持器に回り止めされた状態で従動部材と連結するロー
タに向かって接近離反する結合子と、その結合子をロー
タに吸着する電磁石とから構成することができる。

【００１２】また、上記の構造に代えて、結合手段を、
保持器に回り止めされた状態で従動部材と連結する摩擦
部材に向かって接近離反する結合子と、その結合子を摩
擦部材に圧着する弾性部材と、結合子を摩擦部材から引
き離す方向に吸着する電磁石とから構成することもでき
る。

【００１３】

【作用】上記の構造では、駆動部材を前輪車軸に連結
し、従動部材をホイールハブに連結し、従動部材と保持
器を切離した状態で車輌が走行すると、回転力付与手段
の作用により係合子が駆動部材と従動部材間の係合作動
位置に移動する。

【００１４】この場合、通常の走行状態では、ホイール
ハブと一体で回転する従動部材は、駆動部材に対して同
等以上の回転数で回転するため、係合子に対してフリー
ランニングする。これにより、トルク伝達がなされない
ため、トランスファーから前輪車軸までの駆動系を停止
させることができる。

【００１５】一方、結合手段により従動部材と保持器を
結合すると、保持器の回転によって係合子が係合位置に
強制的に移動するため、従動部材と駆動部材が一体に回
転し、前後輪が直結した４輪駆動状態になる。

【００１６】

【実施例】図１乃至図９は、この発明の第１の実施例を
示している。図１は、回転伝達装置を車両の前輪車軸に
装着した状態を示しており、前輪車軸３には、先端部分
を除いて車体に固定されるナックル４が嵌合し、そのナ
ックル４に、軸受７、８を介してホイールハブ５が回転
可能に支持されている。

【００１７】上記前輪車軸３の先端部には、図２に示す
ように、セレーション溝６の嵌め合いによって、回転伝
達装置Ａの駆動部材である内輪２が一体に取付けられ、
その内輪２の外側に、軸受８を介して従動部材となる外
輪１が回転可能に嵌合している。

【００１８】この外輪１は、複数のボルト９によりホイ
ールハブ５の端面に固定されている。

【００１９】また、上記外輪１の内径面と内輪２の外径
面には、図４及び図７に示すように、同芯の円筒面１
０、１１が形成され、その両円筒面１０、１１の間に、
大径保持器１２と小径保持器１３が組込まれている。

【００２０】上記大径保持器１２は、後端部に延長腕１
４が一体に形成され、その延長腕１４が軸受８の案内に
より外輪１と内輪２に対して回転自在に支持されてい
る。

【００２１】一方、小径保持器１３は、前端部に、内径
側に向かって屈曲する屈曲部１５が形成され、その屈曲
部１５が内輪２の端面２ａにすべり回転可能に接触して
おり、この屈曲部１５と止め輪１７との間に、皿バネか
ら成る圧着バネ１６が組込まれている。この圧着バネ１
６は、屈曲部１５を内輪２の端面２ａに向かって圧着し
ており、その押圧力によって生じる摩擦力により小径保
持器１３を内輪２に圧着している。

【００２２】また、上記大径保持器１２と小径保持器１
３の周面には、図４及び図７に示すように、径方向に対
向して複数のポケット１８、１９が形成され、その各ポ
ケット１８、１９に、係合子としてのスプラグ２０と、
スプラグ２０を保持するバネ２１とが組込まれている。

【００２３】このスプラグ２０は、外径側と内径側に、
それぞれ異なった曲率中心をもつ左右対称形の円弧面２
２と２２ａが形成され、左右の両方向に所定角度傾くと
両円筒面１０、１１と係合し、外輪１と内輪２を一体化
する。また、バネ２１は、大径保持器１２に一端が支持
されてスプラグ２０を両側から押圧し、各スプラグ２０
を円筒面１０、１１と係合する位置に保持している。

【００２４】上記小径保持器１３の周面には、図５に示
すようにストッパピン２３が取付けられ、そのストッパ
ピン２３が大径保持器１２に設けた角孔２４に嵌合して
おり、この角孔２４の周壁とピン２３との間に回転方向
すき間Ｘが設けられている。

【００２５】また、上記大径保持器１２及び小径保持器
１３の周面には、それぞれ径方向に貫通するスリット２
５、２６が形成され、そのスリット２５、２６に、Ｃ字
形のリング形状をしたスイッチバネ２７の両端部が係合
している。このスイッチバネ２７は、周方向に縮められ
た状態でセットされ、一端を大径保持器１２に、他端を
小径保持器１３に押し付けて取付けられており、そのバ
ネ力によって両保持器１２、１３に円周方向の力を与え
ている。この力により大径保持器１２は回転力を受け、
角孔２４の周壁が小径保持器１３に圧入したストッパピ
ン２３に当接する位置まで回転する。

【００２６】ここで、上記ストッパピン２３と角孔２４
の間の回転方向すき間Ｘは、図７及び図８に示すように
スプラグ２０が傾いて円筒面１０、１１に噛み合い状態
となるような大きさに設定されており、上記スイッチバ
ネ２７のバネ力により、両保持器１２、１３とスプラグ
２０は、回転の一方向の噛み合い位置でスタンバイの状
態となっている。上記の構造では、スイッチバネ２７が
大径保持器１２に一方向の回転力を付与する手段を構成
する。

【００２７】一方、上記大径保持器１２の延長腕１４の
後端部には、その大径保持器１２と外輪１を切離し自在
に結合する結合手段２８が連結されている。

【００２８】この結合手段２８は、図３に示すように、
外輪１の内径面に環状のロータ２９を圧入固定し、大径
保持器１２の外周部に、ロータ２９と平行に向き合う金
属製の結合子（アーマチュア）３０をスライド可能に嵌
め込んでいる。この結合子３０は、図３及び図６に示す
ように、内径側に形成した突起３１が、大径保持器１２
の外周面に固定した固定リング３２の切欠き部３９に噛
み合っており、その突起３１と切欠き部３９の噛み合い
により大径保持器１２と共回りした状態でロータ２９に
向かって接近離反するようになっている。

【００２９】また、ナックル４の先端部には、上記ロー
タ２９に対向して電磁石３３が設けられている。この電
磁石３３は、ナックル４にねじ止めしたケース３４の内
部にコイル３５を巻き付け、そのコイル３５に、リード
線３６を介して自動車のバッテリ３７とスイッチ３８と
を接続しており、バッテリ３７から直流電流をコイル３
５に流すことにより電磁石を形成する。

【００３０】上記結合手段２８は、図３のように、各部
品を組立てた状態でロータ２９と電磁石３３の間に軸方
向すき間ｔ₁ が設けられ、また、結合子３０は軸方向す
き間ｔ₂ の分だけ自由にスライドできるようになってい
る。この構造では、図３（ａ）のように電磁石３３を作
動させない場合は、結合子３０とロータ２９の間に軸方
向すき間ｔ₂ ができ、両者は切離されて回転する状態に
なる。一方、図３（ｂ）のようにスイッチ３８をＯＮに
して電磁石３３を作動させると、結合子３０が軸方向す
き間ｔ₂ をスライドしてロータ２９に吸着され、外輪１
がロータ２９と結合子３０を介して大径保持器１２に噛
み合い、一体に結合する。

【００３１】実施例の回転伝達装置は上記のような構造
であり、図１に示すように、４輪駆動車の左右両方のハ
ブについて、内輪２を前輪車軸３に連結し、外輪１をホ
イールハブ５に連結して装着する。

【００３２】次に、このように装着した状態において、
４輪駆動車を走行させる場合の回転伝達装置Ａの作動
を、各走行条件に応じて説明する。

【００３３】 ２駆走行状態で走行する場合 この２駆走行では、結合手段２８の電磁石３３を作動せ
ず、外輪１と大径保持器１２を切離した状態におく。

【００３４】この状態で車輌が前進走行すると、大径保
持器１２は、スイッチバネ２７の弾性力によって内輪２
に対し相対回転し、図７に示すようにスプラグ２０を前
進方向の係合作動位置へ移動させる。

【００３５】このようにスプラグ２０が係合作動位置に
移行した状態では、車軸の回転数より上回った回転が外
輪１に与えられた場合、スプラグ２０は係合状態を解除
し、外輪１はフリーランニングすることができる。この
ため、トランスファより動力を切離された車軸３には、
エンジン及びタイヤの両方から駆動力が伝わらず、後輪
だけの２輪走行になるため、トランスファーから前輪車
軸までの駆動系を停止させることができる。

【００３６】したがって、前進走行中の静粛性や燃費性
能は、従来のマニュアル式や自動式のフリーホイールハ
ブの２駆モードと同様に高いレベルに維持される。

【００３７】一方、車両が後退する場合は、スプラグ２
０が内外輪１、２の円筒面１０、１１に噛み合い、車両
の後進によって前輪から入力し、前輪車軸からトランス
ファーまで連れ回すことになる。このような後退走行
は、速度が遅く、また、その移動距離も前進走行時に比
べて著しく小さい（通常数１０ｍ程度）ため、前輪側の
駆動系を連れ回しても燃費や騒音等にほとんど影響を与
えない。

【００３８】 摩擦係数の低い路面を４駆走行する場
合 この場合は、結合手段２８の電磁石３３を作動させ、ロ
ータ２９と結合子３０を結合した状態におく。

【００３９】これにより、外輪１と大径保持器１２が一
体になり、大径保持器１２は外輪１と同一方向に回転す
る。このため、スプラグ２０が図７のようにフリーラン
ニングの状態にある場合でも、大径保持器１２の回転に
よってスプラグ２０は図８のように傾きを変えて内外輪
１、２の円筒面１０、１１に結合し、外輪１のフリーラ
ンニングが停止する。したがって、外輪１と前輪車軸３
が直結した状態になり、前後輪が直結した４輪駆動状態
になる。

【００４０】上記の状態では、４駆走行を２駆走行に切
換えるのに車両を後退させる必要がないため、悪路にお
いて前後進を切換えて脱出するような場合でも４駆走行
状態が維持されることになり、大きな走破力を発揮する
ことができる。

【００４１】また、２駆走行状態で摩擦係数が低く長い
登り坂等に停止し、その後４駆走行で発進する場合で
も、瞬時に４駆状態に切換り、その切換りにタイムラグ
がないため、スムーズな発進を行なうことができる。

【００４２】なお、上記の場合、結合手段２８の電磁石
３３のスイッチ３８をトランスファーの切換えスイッチ
に連動させるようにすると、運転者はトランスファー以
外に操作する必要がなく、今までのクロスカントリー用
の４輪駆動者の運転形態と変わることがないため、違和
感のない安定した操作が行なえる利点がある。

【００４３】 舗装道路等を４駆走行する場合 この場合は、結合手段２８の電磁石３３をＯＦＦにし、
外輪１と大径保持器１２を切離した状態におく。

【００４４】これにより、前進方向において４輪駆動と
なり、駆動側と従動側の回転差に応じてフリーランニン
グ機能が作動する。

【００４５】すなわち、車両が旋回して蛇角をもつと、
前輪と外輪の旋回距離の差により、前輪に連結する外輪
１が内輪２よりも速く回転し、外輪１がスプラグ２０に
対してフリーランニングする。このため、前輪と外輪は
切離されて回転し、タイトコーナでのブレーキング現象
が生じない。

【００４６】また、後輪２輪による前進走行中、後輪が
スリップすると、車速の低下に伴って減速する前輪に対
して前輪車軸３の回転が上回るため、スプラグ２０が内
外輪１、２に係合し、外輪１と内輪２が一体化する。こ
れにより、前輪に駆動力が加わり、自動的に４輪駆動に
切換わる。

【００４７】このように、実施例の回転伝達装置では、
走行中の刻々と変わる路面の変化に幅広く対応すること
ができ、フルタイムの４輪駆動車と同様に安定した走行
を行なうことができる。

【００４８】一方、図９及び図１０は第２の実施例を示
している。この例では、クラッチ係合子としてローラ４
１を使用し、外輪１と内輪２の対向面にローラ４１が正
逆方向で係合するカム面４２と円筒面４３を形成してい
る。

【００４９】また、ローラ４１を１個の保持器４４で保
持し、その保持器４４の両端に、それぞれスイッチバネ
２７と結合手段２８を連結している。他の構造は、基本
的に上述した実施例と同じであるため、同一の機能をも
つ部品については同一の符号を付して説明を省略する。

【００５０】図１１及び図１２は第３の実施例を示す。

【００５１】この実施例は、前述した第１の実施例に対
して、クラッチ機構の構造は同じであるが、結合手段の
構造と作動とに違いがある。

【００５２】すなわち、この実施例の結合手段２８は、
外輪１の内径面に形成したスプライン６０に、リング状
の摩擦部材５１を取付け、大径保持器１２の外径面に形
成したスプライン５２に、上記摩擦部材５１と平行に向
き合う金属製の結合子５０を取付けている。この結合子
５０は、図１２に示すように内径側に形成した突起５３
がスプライン５２に嵌合しており、その嵌合により大径
保持器１２に回り止めされた状態で軸方向に移動可能に
なっている。

【００５３】また、大径保持器１２のスプライン５２の
後端部には、止め輪５４を介して抵抗リング５５が固定
され、この抵抗リング５５と結合子５０との間に、皿バ
ネから成る弾性部材５６が組込まれている。この構造で
は、弾性部材５６のバネ力により結合子５０が摩擦部材
５１に圧着し、その圧着部の摩擦力と、摩擦部材５１及
び結合子５０のスプライン６０、５２に対する噛み込み
によって、外輪１と大径保持器１２が共回り状態で結合
する。

【００５４】また、上記抵抗リング５５に向かい合うよ
うに、ナックル５の先端部には、ロック解除手段として
の電磁石５７が取付けられている。この電磁石５７は、
ナックル５にねじ止めしたケース５８の内部にコイル５
９を巻き付け、そのコイル５９に、リード線を介して車
両のバッテリ６１とスイッチ６２を接続しており、バッ
テリ６１から直流電流をコイル５９に流すことにより電
磁石を形成する。

【００５５】上記の結合手段２８は、図１１のように各
部品を組立てた状態で、抵抗ケース５５と結合子５０の
間に軸方向すき間ｔ１ができ、また、結合子５０は軸方
向すき間ｔ２の分だけスライドできるようになってお
り、電磁石５７を作動しない場合は、図１２（ａ）のよ
うに弾性部材５６の力によって結合子５０が摩擦部材５
１に圧着し、外輪１と大径保持器１２が結合された状態
になる。一方、電磁石５７を作動させると、図１２
（ｂ）に示すように結合子５０が抵抗ケース５５に吸着
され、結合子５０と摩擦部材５１の間に軸方向すき間ｔ
２ができ、外輪１と大径保持器１２が切離される。

【００５６】上記の実施例においては、２駆走行時に
は、第１の実施例とは反対に電磁石５７を作動させて結
合手段２８の結合を解除し、外輪１と大径保持器１２を
切離した状態におく。

【００５７】逆に、摩擦係数の低い路面を４駆走行する
場合は、電磁石５７の作動を切り、弾性部材３６による
圧着によって結合手段２８の摩擦部材５１と結合子５０
を結合した状態におく。

【００５８】一方、舗装道路等を４駆走行する場合は、
電磁石５７を作動させて結合手段２８の結合を解除し、
外輪１と大径保持器１２を切離した状態におく。

【００５９】これにより、前進方向において４輪駆動と
なり、駆動側と従動側の回転差に応じてフリーランニン
グ機能が作動する。

【００６０】図１３は第４の実施例を示しており、この
例では、上記第３の実施例の構造において、クラッチの
係合子としてローラ４１を使用し、外輪１と内輪２の対
向面にローラ４１が正逆方向で係合するカム面４２と円
筒面４３を形成している。

【００６１】なお、ローラ４１を１個の保持器４４で保
持し、その保持器４４の両端に、それぞれスイッチバネ
２７と結合手段２８を連結した構造は、前述した第２の
実施例と同じである。

【００６２】一方、図１４乃至図１７は第５の実施例を
示している。この実施例では、回転伝達装置を４輪駆動
車のプロペラシャフトに取付け、また、前述した第１の
実施例の構造において、大径保持器１２の後端部を延長
させ、その延長腕１４に、切換え手段としての一方向ク
ラッチ７０と、回転抵抗発生手段７１を連結している。

【００６３】上記一方向クラッチ７０は、図１７に示す
ように、大径保持器１２の延長腕１４の後端部に圧入す
る外輪７０ａの内周に、周方向に一定間隔で複数の傾斜
カム面８０を形成し、その外輪７０ａと回転抵抗発生手
段７１の入力リング７２との間に環状の保持器８１を設
け、その保持器８１に設けたポケットに、係合子として
のローラ７３と、そのローラ７３を傾斜カム面８０と入
力リング７２の表面に押し付けるバネ７４とを組込んで
構成されている。

【００６４】この一方向クラッチ７０では、内輪２を介
して大径保持器１２が図１７の矢印イ方向に回転する
と、ローラ７３がカム面８０と入力リング７２の間に噛
み込み、大径保持器１２と入力リング７２を一体化す
る。逆に、大径保持器１２が図１７の矢印ロ方向に回転
すると、ローラ７３の係合が切れ、大径保持器１２と入
力リング７２が切り離される。

【００６５】また、上記回転抵抗発生手段７１は、図１
４に示すように、上記入力リング７２に設けたフランジ
７５と、係止部材７６を介して自動車のボディー等に固
定されるハウジング７７のフランジ７８とを互いに擦り
合わせ、その擦り合わせ部を、フランジ７８と止め輪７
９の間に組込んだ皿バネ８２により押圧して構成されて
いる。

【００６６】上記皿バネ８２のバネ力は、摩擦力により
擦り合わせ部に引きずりトルクを生じさせており、この
引きずりトルクによって、大径保持器１２と一体に回転
しようとする入力リング７２に対してその回転を遅れさ
せる抵抗力を発生させている。

【００６７】また、上記擦り合わせで生じる回転抵抗
は、上述したスイッチバネ２７のバネ力により大径保持
器１２に加わる回転力よりも大きく設定され、一方向ク
ラッチ７０が噛み合って大径保持器１２と入力リング７
２が共回りした場合、擦り合わせ部による回転抵抗がス
イッチバネ２７による回転力に打ち勝ち、大径保持器１
２と小径保持器１３の位相を逆方向に切換えるようにな
っている。

【００６８】上記構造の実施例では、自動車の前進走行
時における内輪１２の回転方向が、一方向クラッチ７０
が切れる方向（図１７の矢印ロ方向）に一致し、後退時
における回転方向が、一方向クラッチ７０の噛み込む方
向（図１７の矢印イ方向）に一致するように設定する。

【００６９】これにより、結合手段２８を切り離した状
態にして自動車が前進走行した場合には、スイッチバネ
２７の回転力だけが大径保持器１２に作用し、スプラグ
２０を図７に示すような前進時の係合作動位置に係合さ
せることができる。

【００７０】一方、自動車が後退する場合は、大径保持
器１２は、スイッチバネ２７のバネ力により小径保持器
１３と同時に回転しようとするが、この回転方向は一方
向クラッチ７０がロック状態となるため、大径保持器１
２と入力リング７２が一体に回転する。このとき、入力
リング７２が連結する回転抵抗発生手段７１の回転抵抗
をスイッチバネ２７による回転力よりも大きく設定して
あるので、回転抵抗発生手段７１の抵抗により大径保持
器１２は減速し、スプラグ２０を図８に示すように上記
とは反対方向に傾かせて後退方向の係合作動位置にスタ
ンバイさせる。その後は、回転抵抗発生手段７１の回転
抵抗を受けながら大径保持器１２が回転し、スプラグ２
０のスタンバイ状態を保持する。

【００７１】このようにスプラグ２０の位相を変化させ
る大径保持器１２には、自動車の前進走行時はスイッチ
バネ２７の付勢力だけが作用し、後退時では回転抵抗発
生手段７１のすべり抵抗がスイッチバネ２７に打ち勝っ
て作用するため、自動車の移動方向に変化に合わせてス
プラグ２０の傾動方向が切り換ることになり、前進後退
の両方向において適切なフリーランニング機能を発揮す
ることができる。

【００７２】また、結合手段２８により大径保持器１２
と外輪１を結合すると、前述した各実施例と同じように
４輪直結状態となり、外輪１から内輪２への逆入力が可
能になるため、４輪同時のエンジンブレーキを作用させ
ることができる。

【００７３】

【効果】以上のように、この発明は、係合子の保持器を
従動部材に切離し自在に結合できるようにしたので、任
意にクラッチのフリーランニングを停止させることがで
き、駆動部材と従動部材間でトルク伝達経路を間接状態
と直接状態とに変化させることができる。したがって、
この回転伝達装置を４輪駆動車のハブ等に組込むことに
より、前輪駆動系を切離した状態で２駆走行できると共
に、４駆走行時には前後輪を直結することができ、燃費
と静粛性に優れ、路面の変化に正確に対応できる４輪走
行を実現できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】４輪駆動車に対する回転伝達装置の装着例を示
す一部縦断面図

【図２】第１の実施例の回転伝達装置を示す縦断面図

【図３】（ａ）は電磁石がＯＦＦ状態の結合手段を示す
断面図、（ｂ）は電磁石がＯＮ状態の断面図

【図４】図２のIV−IV線の断面図

【図５】図２のＶ−Ｖ線の断面図

【図６】図２のVI−VI線の断面図

【図７】スプラグの前進係合状態とフリーランニング状
態を示す断面図

【図８】スプラグの後退係合状態とフリーランニングを
停止した状態を示す断面図

【図９】第２の実施例を示す縦断面図

【図１０】図９のＸ−Ｘ線の断面図

【図１１】第３の実施例を示す縦断面図

【図１２】（ａ）（ｂ）はそれぞれ同上の結合手段の作
動状態を示す断面図

【図１３】第４の実施例を示す縦断面図

【図１４】第５の実施例を示す縦断面図

【図１５】図１４の要部拡大断面図

【図１６】図１４のXVI −XVI 線の拡大断面図

【図１７】同上の一方向クラッチを示す断面図

【符号の説明】

１ 外輪 ２ 内輪 ３ 前輪車軸 ４ ナックル ５ ホイールハブ １２ 大径保持器 １３ 小径保持器 １８、１９ ポケット ２０ スプラグ ２７ スイッチバネ ２８ 結合手段 ２９ ロータ ３０ 結合子 ３２ 固定リング ３３ 電磁石 ３５ コイル ３７ バッテリ ３８ スイッチ ４１ ローラ ４４ 保持器 ５０ 結合子 ５１ 摩擦部材 ５５ 抵抗リング ５６ 弾性部材 ５７ 電磁石 ７０ 一方向クラッチ ７１ 回転抵抗発生手段 Ａ 回転伝達装置

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動部材と従動部材を内外に回転可能に
   嵌合させ、その駆動部材と従動部材の間に、駆動部材と
   従動部材が正逆方向に相対回転したときにその両部材に
   係合する複数の係合子と、その各係合子を係合作動位置
   に移動させる保持器とを組込み、上記保持器に、その保
   持器を駆動部材に対して一方向に相対回転させる回転力
   付与手段を連結し、保持器と従動部材の間に、その保持
   器と従動部材を切離し自在に結合する結合手段を設けた
   回転伝達装置。
2. 【請求項２】 上記結合手段を、保持器に回り止めされ
   た状態で従動部材と連結するロータに向かって接近離反
   する結合子と、その結合子をロータに吸着する電磁石と
   から構成した請求項１に記載の回転伝達装置。
3. 【請求項３】 上記結合手段を、保持器に回り止めされ
   た状態で従動部材と連結する摩擦部材に向かって接近離
   反する結合子と、その結合子を摩擦部材に圧着する弾性
   部材と、上記結合子を摩擦部材から引き離す方向に吸着
   する電磁石とから構成した請求項１に記載の回転伝達装
   置。
4. 【請求項４】 上記保持器に、回転力付与手段とは逆方
   向の回転力を発生させる回転抵抗発生手段を連結し、保
   持器に作用する回転力の方向を駆動部材の回転方向の変
   化に応じて切換え可能とした請求項１乃至３のいずれか
   に記載の回転伝達装置。