JPH07197947A

JPH07197947A - ハブクラッチ装置

Info

Publication number: JPH07197947A
Application number: JP6063225A
Authority: JP
Inventors: Kenichiro Ito; 健一郎伊藤; Isao Hori; 勲堀; Shiro Goto; 司郎後藤; Koji Akiyoshi; 幸治秋吉
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 1993-06-10
Filing date: 1994-03-31
Publication date: 1995-08-01

Abstract

(57)【要約】【目的】前輪車軸とホイールハブの回転差に応じて、
その両者の係合と離脱の切換えが自動的に行なえるハブ
クラッチ装置を提供する。【構成】前輪車軸５０に連結する内輪２と、ホイール
ハブ５２に連結する外輪１の間に、スプラグ２０の大径
保持器１２と小径保持器１３を設け、大径保持器１２と
内輪２を回転方向すき間を介して連結する。大径保持器
１２の一端に、回転抵抗を発生させるスイッチバネ２７
を、他端に、一方向クラッチ２８を介して回転抵抗付与
手段６を連結する。前進する場合は一方向クラッチ２８
が空転し、スプラグ２０は前進スタンバイ状態で係合
し、後退する場合は、一方向クラッチ２８がロックし、
スプラグ２０が反対方向に係合状態となる。ホイールハ
ブの回転が前輪車軸より速いと、外輪がスプラグに対し
てオーバーランニングし、係合が外れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、前輪車軸とホイール
ハブとの間で駆動力の伝達と遮断を行なうハブクラッチ
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術及びその課題】パートタイム式の４輪駆動
車には、後輪を常時駆動すると共に、前輪の車軸とホイ
ールハブとの間にハブクラッチ装置を組込み、そのハブ
クラッチ装置によりホイールハブへの駆動力の伝達と遮
断を行なって、４輪駆動と２輪駆動を切換えるようにし
たものがある。

【０００３】従来のハブクラッチ装置には、駆動の切換
え方法として手動式と自動式のものがあるが、いずれも
車軸とホイールハブを単に係合するか、切り離す機能し
かもたされていない。

【０００４】すなわち、従来のハブクラッチ装置は、車
軸の動きに連動するカム機構等の作用によって車軸に嵌
合したスライドギヤを移動させ、そのスライドギヤをホ
イールハブに噛み合せて、車軸とホイールハブを断接す
るようにしている。しかし、この構造では、ハブクラッ
チ装置が係合した時は車軸とホイールハブが直結した４
輪駆動状態になるため、その状態でタイトコーナー等を
旋回した際、前輪と後輪の間に生じる旋回距離の差によ
って前後輪間にスリップが生じ、未舗装道路や滑りやす
い道路でしか走行することができない。

【０００５】このため、舗装道路等を走行する場合は、
運転者がその都度ハブクラッチ装置の係合を切換えて前
後輪間の連結を切離す必要があり、その駆動の切換え操
作に手間がかかる問題があった。

【０００６】そこで、この発明は、上記の問題を解決
し、前輪車軸とホイールハブの回転差に応じて自動的に
その両者の係合と離脱の切換えができ、直結型でフルタ
イムの４輪駆動走行を可能とするハブクラッチ装置を提
供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、この発明は、前輪車軸に連結する駆動部材と、ホイ
ールハブに連結する従動部材とを内外に回転可能に嵌合
させ、その駆動部材と従動部材の間に、第一保持器と、
駆動部材に保持される第二保持器を設け、この両保持器
に径方向に対向して設けたポケットに、両保持器が正逆
方向に相対回転したときに駆動部材と従動部材に係合し
て両部材を一体に連結する係合子を組込み、第一保持器
と駆動部材を遊びをもって回転するように連結し、この
第一保持器に、それぞれ逆方向の回転抵抗を付与する２
つの回転抵抗付与手段と、第一保持器に付与する回転抵
抗の作用方向を駆動部材の正逆の回転方向に対して切換
える手段とを連結したのである。

【０００８】

【作用】上記の構造においては、自動車が前進して前輪
車軸が回転すると、第一保持器には一方の回転抵抗付与
手段の回転抵抗が作用し、その回転力により、遊びの分
だけ第一保持器と駆動部材が相対回転し、係合子が前進
の係合作動状態に移動する。逆に、自動車が後退して車
軸が逆方向に回転すると、切換え手段の作動により回転
抵抗の作用方向が切換り、他方の回転抵抗付与手段の回
転抵抗が作用して第一保持器と駆動部材が反対方向に相
対回転し、係合子が後退方向で係合作動状態になる。

【０００９】この状態で、車両が旋回すると、前輪と一
体に回るホイールハブが車軸より速く回転することによ
り、従動部材が係合子に対して空回りし、後輪だけの２
輪走行となる。

【００１０】一方、走行中に後輪がスリップすると、減
速するホイールハブに対して車軸の回転が上回ることに
より、係合子が駆動部材と従動部材に係合し、前輪に駆
動力が伝わって４輪駆動状態となる。

【００１１】

【実施例】図１乃至図９は、この発明の第１の実施例を
示している。図１は、ハブクラッチ装置を車両の前輪車
輪に装着した状態を示し、この前輪車軸５０には、その
先端部分を除いて車体に固定されるナックル５１が嵌合
し、そのナックル５１に、軸受を介してホイールハブ５
２が回転可能に支持されている。

【００１２】このホイールハブ５２には、タイヤホイー
ル５３やブレーキ装置５４等が取付けられ、ハブ５２の
先端部分に、防水・防塵用のキャップ５５が装着されて
いる。

【００１３】上記前輪車軸５０の先端部には、セレーシ
ョン溝７の嵌め合いによって、ハブクラッチ装置Ａの駆
動部材である内輪２が一体に取付けられ、その内輪２の
外側に、軸受３を介して従動部材となる外輪１が回転可
能に嵌合している。

【００１４】上記外輪１の端面１ａは、ホイールハブ５
２の端面５２ａにすき間をもって対向しており、その各
端面１ａ、５２ａに、それぞれ係合するトルク伝達用突
起４、５が設けられている。このトルク伝達用突起４、
５は、図３に示すように互いに回転方向遊びＹ（Ｙ＝Ｙ
₁＋Ｙ₂）をもって配列されており、外輪１とホイール
ハブ５２は、直接結合せずに回転方向遊びＹをもってト
ルク伝達するように形成されている。

【００１５】上記外輪１の内径面と内輪２の外径面に
は、図２及び図４に示すように、同芯の円筒面１０、１
１が形成され、その両円筒面１０、１１の間に、大径保
持器１２と小径保持器１３が組込まれている。

【００１６】上記大径保持器１２は、後端部に延長腕１
４が一体に形成され、その延長腕１４が軸受８の案内に
より外輪１と内輪２に対して回転自在に支持されてい
る。

【００１７】一方、小径保持器１３は、前端部に、内径
側に向かって屈曲する屈曲部１５が形成され、その屈曲
部１５が内輪２の端面２ａにすべり回転可能に接触して
おり、この屈曲部１５と軸受３の止め輪１７との間に、
皿バネから成る圧着バネ１６が組込まれている。この圧
着バネ１６は、屈曲部１５を内輪２の端面２ａに向かっ
て圧着する方向の付勢力を与えており、その押圧力によ
って両者の接触部に摩擦を生じさせ、その摩擦力により
小径保持器１３を内輪２に圧着している。

【００１８】上記大径保持器１２と小径保持器１３の周
面には、図４及び図８に示すように、径方向に対向して
複数のポケット１８、１９が形成され、その各ポケット
１８、１９に係合子としてのスプラグ２０と、スプラグ
２０を保持するバネ２１とが組込まれている。

【００１９】このスプラグ２０は、外径側と内径側に、
スプラグの内側或いは外側に曲率中心をもつ左右対称形
の円弧面２２と２２ａが形成され、左右の両方向に所定
角度傾くと両円筒面１０、１１と係合し、外輪１と内輪
２を一体化する。また、バネ２１は、大径保持器１２に
一端が支持されてスプラグ２０を両側から押圧し、各ス
プラグ２０を円筒面１０、１１と係合する位置に保持し
ている。

【００２０】また、上記小径保持器１３の前端部には、
図２及び図５に示すようにストッパピン２３が取付けら
れ、そのストッパピン２３が大径保持器１２に設けた角
孔２４に嵌合しており、この角孔２４の周壁とピン２３
との間に回転方向すき間Ｘが設けられている。ここで、
上記回転方向すき間Ｘは、上述したトルク伝達用突起
４、５間の回転方向遊びＹよりも小さく（Ｘ＜Ｙ）設定
されている。

【００２１】上記大径保持器１２及び小径保持器１３の
周面には、それぞれ径方向に貫通するスリット２５、２
６が形成され、そのスリット２５、２６に、Ｃ字形のリ
ング形状をしたスイッチバネ２７の両端部が係合してい
る。このスイッチバネ２７は、周方向に縮められた状態
でセットされ、一端を大径保持器１２に、他端を小径保
持器１３に押し付けて取付けられており、そのバネ力に
よって両保持器１２、１３に円周方向の力を与えてい
る。この力により大径保持器１２は、後述する一方向ク
ラッチ２８が噛み合い作動する回転方向とは逆方向の回
転抵抗を受け、角孔２４の周壁が小径保持器１３に圧入
したストッパピン２３に当接する位置まで回転する。

【００２２】また、上記ストッパピン２３と角孔２４の
間の回転方向すき間Ｘは、図８及び図９に示すようにス
プラグ２０が傾いて円筒面１０、１１に噛み合い状態と
なるような大きさに設定されており、上記スイッチバネ
２７のバネ力により、両保持器１２、１３とスプラグ２
０は、回転の一方向の噛み合い位置でスタンバイの状態
となっている。上記の構造では、スイッチバネ２７が回
転抵抗を発生する一方の手段を構成する。

【００２３】一方、上記大径保持器１２の延長腕１４の
後端部には、大径保持器１２と後述する回転抵抗付与手
段６の連結を切換える一方向クラッチ２８が組込まれて
いる。この一方向クラッチ２８は、図６に示すように、
延長腕１４の後端部に圧入するクラッチ外輪２９の内周
に、周方向に一定間隔で複数の傾斜カム面３０を形成
し、そのクラッチ外輪２９と延長腕１４との間に環状の
保持器３２を設け、その保持器３２に設けたポケット
に、係合子としてのローラ３３と、そのローラ３３を傾
斜カム面３０と延長腕１４の表面に押し付けるバネ３４
とを組み込んで構成されている。

【００２４】上記の一方向クラッチ２８では、内輪２を
介して大径保持器１２が図６の矢印イ方向に回転する
と、ローラ３３がカム面３０と延長腕１４の間に噛み込
み、大径保持器１２と回転抵抗付与手段６の入力リング
３１とを一体化する。逆に、大径保持器１２が図６の矢
印ロ方向に回転すると、ローラ３３の係合が切れ、大径
保持器１２と入力リング３１が切り離される。

【００２５】上記回転抵抗付与手段６は、図２に示すよ
うに、入力リング３１と、ナックル５１に設けた溝に回
転方向のみ固定される抵抗体ケース３６とを備え、入力
リング３１に設けたフランジ３５を、抵抗体ケース３６
とトルク調整部材３７の間で摩擦体３８、３８を介して
擦り合わせ、その擦り合わせ部３９を、トルク調整部材
３７と止め輪４０の間に組込んだバネ４１により押圧し
て構成されている。

【００２６】上記バネ４１のバネ力は、擦り合わせ部３
９に所定の摩擦力を生じさせる大きさに設定され、この
摩擦力により擦り合わせ部３９に引きずりトルクを生じ
させており、この引きずりトルクによって、大径保持器
１２と一体に回転しようとする入力リング３１に対して
その回転を遅れさせる抵抗力を与えている。

【００２７】また、上記擦り合わせ部３９で生じる回転
抵抗Ｐ₁は、上述したスイッチバネ２７のバネ力によっ
て大径保持器１２に加わる回転抵抗Ｐ₂よりも大きく設
定され、かつ、前輪車軸５０に駆動経路から作用する回
転抵抗Ｐ₃ よりも小さく設定されており、Ｐ₂＜Ｐ₁＜
Ｐ₃ の関係をもつように設定されている。これにより、
一方向クラッチ２８が噛み合って大径保持器１２と入力
リング３１が共回りした場合、擦り合わせ部３９による
回転抵抗がスイッチバネ２７による回転抵抗に打ち勝
ち、大径保持器１２と小径保持器１３の位相を逆方向に
切換えることになる。

【００２８】なお、上記の回転抵抗付与手段６の構造に
おいて、入力リング３１と抵抗体ケース３６の間に介在
する摩擦材３８、３８は、入力リングと抵抗体ケースの
相対回転により擦り合わせ部３９で所要の摩擦抵抗を発
生させるための機能をもつが、この摩擦材３８、３８を
自己潤滑性のある樹脂材料で形成すると、擦り合わせ部
３９での熱発生を抑えることができ、安定した抵抗発生
性能を長く維持することができる。

【００２９】この実施例のハブクラッチ装置は、上記の
ような構造であり、図１に示すように内輪２を前輪車軸
５０に連結し、外輪１とホイールハブ５２をトルク伝達
用突起４、５を介して連結して装着する。この場合、車
両の前進走行時における内輪２の回転方向が、一方向ク
ラッチ２８が切れる方向（図６の矢印ロ方向）に一致
し、後退時における回転方向が、一方向クラッチ２８の
噛み込む方向（図６の矢印イ方向）に一致するように設
定する。

【００３０】上記の装着状態で自動車が前進走行する
と、前輪車軸５０の駆動により内輪２が回転を始め、そ
の内輪２と一体になった小径保持器１３が同時に回転を
始める。また、大径保持器１２は、スイッチバネ２７の
付勢力によって回転するが、この回転方向では一方向ク
ラッチ２８が空転状態になるため、回転抵抗付与手段６
の入力リング３１は、抵抗体ケース３６やバネ４１と共
に停止状態におかれる。

【００３１】上記とは逆に、自動車が後退する場合は、
内輪２と小径保持器１３が回転を始め、大径保持器１２
は、スイッチバネ２７の付勢力により小径保持器１３と
同時に回転するが、この回転方向は一方向クラッチ２８
がロック状態となるため、大径保持器１２と入力リング
３１が一体に回転する。このとき、入力リング３１が連
結する擦り合わせ部３９の回転抵抗Ｐ₁を、スイッチバ
ネ２７による回転抵抗Ｐ₂よりも大きく設定してあるの
で、回転抵抗付与手段６の抵抗により大径保持器１２は
減速し、スプラグ２０を図９に示すように上記とは反対
方向に傾かせて円筒面１０、１１の間に係合状態でスタ
ンバイさせる。その後は、擦り合わせ部３９の回転抵抗
を受けながら大径保持器１２が回転し、スプラグ２０の
スタンバイ状態を保持する。

【００３２】このようにスプラグ２０の位相を変化させ
る大径保持器１２には、自動車の前進走行時は一方向ク
ラッチ２８が空転してスイッチバネ２７の抵抗だけが作
用し、後退時では擦り合わせ部３９のすべり抵抗がスイ
ッチバネ２７に打ち勝って作用する。このため、前進時
に、前輪車軸５０と共に内輪２が回転しても軸受や擦り
合わせ部３９などからの発熱が少なく、擦り合わせ部３
９の摩耗も抑制される。

【００３３】また、すべり接触する擦り合わせ部３９
は、バネ４１で押圧することにより引きずりトルクを生
じさせているため、接触面が摩耗してもバネ４１の押圧
力は変化せず、急激なトルク変動を抑えることができ
る。

【００３４】上記のようにスプラグ２０が係合位置にス
タンバイした状態では、自動車がスリップせずに前進又
は後退している間は、外輪１と内輪２が同速度で回転
し、スプラグ２０がスタンバイ状態で維持されるため、
内輪２から外輪１に駆動力が伝わらず、見かけ上後輪だ
けの２輪走行になる（なお、実際には走行中後輪にわず
かなスリップが伴なうため、前輪へのトルク配分はあ
る。）。

【００３５】自動車が旋回して舵角をもつと、前輪に連
結する外輪１が内輪２よりも速く回転するため、外輪１
がスプラグ２０に対してオーバランニングする。このた
め、前輪と後輪は切り離されて回転し、タイトコーナで
のブレーキング現象が生じない。

【００３６】一方、前進後退の走行中、後輪がスリップ
すると、車速の低下に伴って減速する前輪に対して、前
輪車軸５０に連結する内輪２の回転が上回るため、スプ
ラグ２０が円筒面１０、１１に係合し、外輪１と内輪２
が一体化される。これにより、前輪に駆動力が加わり、
４輪駆動状態に切換わる。

【００３７】上記の駆動力の伝達時において、スプラグ
２０に高トルクが負荷された場合、スプラグ２０と円筒
面１０、１１が弾性変形し、そのスプラグ２０との干渉
によって小径保持器１３には大きな力が作用する。

【００３８】この作用力が、圧着バネ１６の圧着によっ
て小径保持器１３の屈曲部１５と内輪２の接触部に生じ
る摩擦力よりも上回ると、小径保持器１３が内輪２に対
してすべり始め、スプラグ２０との干渉量だけ回転す
る。このため、上記作用力は緩和され、小径保持器１３
とスプラグ２０に無理な力が加わらず、保持器の破損事
故やスプラグの異常摩耗が防止される。

【００３９】また、小径保持器１３が内輪２に対してす
べり回転した場合、その回転量がわずかな間は大径保持
器１２に動きが生じないが、回転量がストッパピン２３
と角孔２４間の回転方向すき間Ｘよりも大きくなると、
大径保持器１２はストッパピン２３で駆動され、小径保
持器１３と共回りする。このため、大径保持器１２と小
径保持器１３の位置関係はほぼ同一に保持され、スプラ
グを作動するスイッチ機能が損なわれない。

【００４０】また、この実施例では、外輪１をホイール
ハブ５２に直接固定せず、トルク伝達用突起４、５によ
り回転方向遊びＹをもってトルク伝達をするようにして
いるが、これは、前輪車軸５０とホイールハブ５２の間
に回転方向遊びを設けたことと同じであり、次のような
働きがある。

【００４１】車両を前進走行後、坂道等に停止させる
と、スプラグ２０は前進方向でスタンバイ状態となる
が、車両が坂道の傾きによって自然に後退した場合、前
輪車軸５０が停止した状態でホイールハブ５２だけが後
退方向に回転する。このときスプラグ２０は前進方向に
スタンバイ状態のまま回されるために、その状態でハン
ドル操作等した場合に、タイトコーナーのブレーキング
現象が発生する場合がある。

【００４２】これに対して、外輪１とホイールハブ５２
の間（すなわち、車軸５０とホイールハブ５２の間）に
回転方向遊びＹがあると、停止した車軸５０に対してホ
イールハブ５２が後退回転しても、その遊びＹの分だけ
ホイールハブ５２が回転する間に前輪車軸５０がプロペ
ラシャフトにより回されるため、スプラグ２０は前進方
向のスタンバイ状態から後退方向のスタンバイ状態に切
換わる。したがって、外輪１がスプラグ２０に対してオ
ーバーランニング可能となり、上記のようなタイトコー
ナーのブレーキング現象の発生が防止される。

【００４３】図１０及び図１１は、第２の実施例を示し
ている。この例では、外輪１の外側に、軸受４２を介し
て外筒４３を回転可能に嵌合させ、その外筒４３を環部
材４４を外してホイールハブ５２の端面に固定してい
る。

【００４４】また、外筒４３の内側端面４３ａと外輪１
の端面１ａに、それぞれ回転方向に係合するトルク伝達
用突起４、５を設け、この各トルク伝達用突起４、５の
間に、それぞれ回転方向遊びＹを設けている。

【００４５】上記外筒４３は、ハブクラッチ装置Ａ全体
を覆うために、装置への雨水や土砂等の侵入を防止し、
小石等の衝突から装置を防護する機能がある。

【００４６】一方、図１２及び図１３は第３の実施例を
示し、この例では、外輪１を覆う外筒４５をボルト４６
によって直接ホイールハブ５２に固定している。

【００４７】また、外筒４５の内周面に複数のトルク伝
達用溝４７を形成し、外輪１の外周面に、その各溝４７
に嵌合するトルク伝達用突起４８を設け、この各突起４
８と溝４７の間に回転方向遊びＹを設けている。

【００４８】なお、上記の第２及び第３の実施例は、ホ
イールハブ５２に外筒４３、４５を装着した以外は、前
述した第１の実施例と基本的な構造や作用が同じであ
り、同一部品には同一の符号を付して説明を省略する。

【００４９】図１４は第４の実施例を示している。この
例では、前述した第３の実施例の構造において、回転抵
抗付与手段６の擦り合わせ部３９の摩擦材３８、３８を
取除き、その代わり、入力リング３１を自己潤滑性のあ
る樹脂材料で形成し、この入力リング３１を直接抵抗体
ケース３６とトルク調整部材３７に接触させて、所要の
摩擦抵抗を得ている。

【００５０】上記の構造では、入力リング３１のもつ自
己潤滑性能により擦り合わせ部３９での熱発生が抑制さ
れるため、摩擦力発生機構の耐久性を向上させることが
できる。

【００５１】また、この実施例では、外輪１の外側に嵌
合する外筒４５を、アルミニウム合金などの加工成形が
容易な軽合金で形成している。このように外筒４５をア
ルミニウム合金等で形成すると、鉄で形成したものに比
べて、外筒単体で約６０％程度の重量軽減となり、ハブ
クラッチ装置Ａの重量を軽くすることができる。これに
より、図１においてハブクラッチ装置Ａが装着される前
輪車軸５０の上下動の慣性力を小さくすることができ、
車両の燃費改善と乗り心地の向上を図ることができる。

【００５２】また、鉄製のものに比べて、外筒４５の加
工成形が容易になるため、機械加工の工数を少なくで
き、製造コストを低減することができる。

【００５３】一方、外筒４５を合成樹脂で形成してもよ
く、これによって、軽合金以上の重量軽減が可能とな
り、また、射出成形により外筒を一体に成形することが
できるため、製作性の向上とコストを低減させることが
できる。

【００５４】図１５は、第５の実施例を示す。この例で
は、ハブクラッチ装置Ａの従動部材である外輪１を、ボ
ルト４９を用いてホイールハブ５２に一体に連結し、内
輪２とスプラグ２０を通して伝わるトルクを、遊びを生
じることなく外輪１から直接ホイールハブ５２に伝達す
るようにしている。

【００５５】このように外輪１とホイールハブ５２を直
結した構造とすると、スプラグ２０が前進方向にスタン
バイした状態で車両が後退した場合、ハンドル操作によ
りタイトコーナーのブレーキング現象が生じることがあ
るが、しかし、上記現象発生の条件をみたす頻度が現実
には少なく、また、ブレーキング現象の程度が許容でき
る範囲である場合が多いので、上記のような直結構造と
してもハブクラッチ装置として実用上充分な性能を発揮
することができる。

【００５６】なお、上記の第１乃至第５の各実施例で
は、外輪と内輪を係合する係合子として正逆方向に係合
するスプラグを示したが、回転の一方向だけに係合する
スプラグを左右対称に配列して使用するようにしてもよ
い。

【００５７】

【効果】以上のように、この発明のハブクラッチ装置
は、機械式クラッチの係合とフリーランニングを利用
し、前輪車軸とホイールハブとの間の回転差に応じて自
動的に両者の係合と離脱を切換えるので、４輪直結状態
でタイトコーナーを旋回してもブレーキング現象を引き
起こすことがなく、フルタイムで直結型の４輪駆動を実
現できる。

【００５８】また、係合子を常に係合作動状態におくの
で、車輪のスリップ等により車軸とホイールハブとの間
にわずかでも回転差が生じると、瞬時に係合子を係合さ
せることができ、応答性のよい駆動力の切換えと強力な
駆動力の伝達が行なえる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例を示す一部縦断正面図

【図２】同上の要部の拡大断面図

【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図

【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図

【図５】図２のＶ−Ｖ線からみた図

【図６】一方向クラッチを示す断面図

【図７】図２のＶＩＩ−ＶＩＩ線の断面図

【図８】前進時のスプラグの作動状態を示す断面図

【図９】後退時のスプラグの作動状態を示す断面図

【図１０】第２の実施例を示す断面図

【図１１】図１０のＸＩ−ＸＩの断面図

【図１２】第３の実施例を示す断面図

【図１３】図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線の断面図

【図１４】第４の実施例を示す断面図

【図１５】第５の実施例を示す断面図

【符号の説明】

１外輪２内輪６回転抵抗付与手段１０、１１円筒面１２大径保持器１３小径保持器１６圧着バネ１８、１９ポケット２０スプラグ２３ストッパピン２４角孔２５、２６スリット２７スイッチバネ２８一方向クラッチ３１入力リング３９擦り合わせ部４３、４５外筒５０前輪車軸５２ホイールハブＡハブクラッチ装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前輪車軸に連結する駆動部材と、ホイー
ルハブに連結する従動部材とを内外に回転可能に嵌合さ
せ、その駆動部材と従動部材の間に、第一保持器と、駆
動部材に保持される第二保持器を設け、この両保持器に
径方向に対向して設けたポケットに、両保持器が正逆方
向に相対回転したときに駆動部材と従動部材に係合して
両部材を一体に連結する係合子を組込み、上記第一保持
器と駆動部材を遊びをもって回転するように連結し、こ
の第一保持器に、それぞれ逆方向の回転抵抗付与する２
つの回転抵抗付与手段と、第一保持器に付与する回転抵
抗の作用方向を駆動部材の正逆の回転方向に対して切換
える手段とを連結したハブクラッチ装置。
【請求項２】上記駆動部材と第二保持器とを、第二保
持器に所定のトルクが作用したときに両者が相対回転す
るように連結し、第二保持器と第一保持器の間に、両保
持器の相対的な位置を保持する弾性部材を組込んだ請求
項１に記載のハブクラッチ装置。
【請求項３】上記従動部材とホイールハブの連結部
に、上記第一保持器と駆動部材間の回転方向遊びよりも
大きな回転方向遊びを設けた請求項１又は２に記載のハ
ブクラッチ装置。
【請求項４】上記従動部材の外側に、ホイールハブに
連結する外筒を嵌合させ、その外筒と従動部材を、上記
第一保持器と従動部材間の回転方向遊びよりも大きな遊
びをもって共回りするように連結した請求項１又は２に
記載のハブクラッチ装置。
【請求項５】上記外筒を、軽合金製又は合成樹脂製と
した請求項４に記載のハブクラッチ装置。
【請求項６】上記回転抵抗付与手段の１つを、固定部
材と回転部材を接触させて摩擦力を発生させる構造と
し、その両部材の接触部に、自己潤滑性のある材料を介
在させて成る請求項１乃至５のいずれかに記載のハブク
ラッチ装置。