JPH0617853A

JPH0617853A - 回転伝達装置

Info

Publication number: JPH0617853A
Application number: JP4173064A
Authority: JP
Inventors: Kenichiro Ito; 健一郎伊藤; Tateo Adachi; 健郎安達; Makoto Yasui; 誠安井
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 1992-06-30
Filing date: 1992-06-30
Publication date: 1994-01-25
Anticipated expiration: 2016-10-02
Also published as: JP3213633B2

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、保持器に回転抵抗を与えて係合子
の作動方向を切換える回転伝達装置において、高トルク
負荷により係合子から保持器に加わる力を緩和できる構
成を提供する。【構成】外輪１と内方部材２の間に第一保持器１２と
第二保持器１３を設け、第二保持器１３を圧着バネ１６
により内方部材２の端面に圧着させる。保持器１２、１
３の前端部に、その両者間に回転力を発生させるスイッ
チバネ２７を取付け、第一保持器１２の後端に、一方向
クラッチ２８を介して回転抵抗発生手段６を連絡する。
上記の構造では、一方向クラッチ２８の回転切換えによ
り、スイッチバネ２７又は回転抵抗発生手段６の回転抵
抗を第一保持器１２に与えてスプラグ２０の傾斜方向を
切換える。また、スプラグから第一保持器１２に大きな
力が加わると、保持器１２が内方部材に対しすべり回転
して保持器１２に加わる力を緩和する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両の駆動経路上に
おいて駆動力の伝達と遮断の切換えに用いられる回転伝
達装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車のエンジンの駆動力を前輪や後輪
に伝達する装置として、従来ビスカスカップリングが知
られているが、このようなビスカスカップリングは、高
粘性流体のもつ特性から低速時の急旋回において引きず
りトルクを生じやすく、また、大きな駆動力を伝達する
にはカップリング径を大きくする必要があるため、装置
が大型化する欠点がある。

【０００３】これに対して、前輪と後輪に対する駆動力
を機械式クラッチによって切換えて、低速時から大きな
駆動力を効率よく伝達できるようにした装置を、本出願
人は特願平３−２７５７１５号により提案している。

【０００４】この装置は、図１２に示すように回転自在
に支持された外輪６１と内方部材６２の間に、回転可能
な第一保持器６３と、内方部材６２に固定する第二保持
器６４を設け、その両保持器６３、６４に設けたポケッ
トに、外輪６１と内方部材６２の相対回転により係合す
るスプラグ６５を組込んでいる。

【０００５】また、第一保持器６３に、内方部材６２の
ピン孔６６に回転方向すき間をもって挿通するピン６７
を連結し、そのピン６７に、作動軸６８とピン６９を介
して、回転抵抗の大きい転がり軸受７１を用いた回転抵
抗付与手段７０を連結している。

【０００６】さらに、上記転がり軸受７１と固定部材に
連結する支持ケース７２との間に、一方向クラッチ７３
を組込み、作動軸６８と内方部材６２との間に、上記一
方向クラッチ７３が切り離される回転方向とは逆方向の
回転力を第一保持器６３に与える捩じりバネ７４を取付
けている。

【０００７】上記の回転伝達装置は、図９に示すような
自動車の駆動経路において、内方部材６２をトランスフ
ァＣから延びる前輪推進軸Ｄに連結し、外輪６１をフロ
ントテフＥに連結して装着されるが、自動車の前進状態
で一方向クラッチ７３が空転して回転抵抗発生手段７０
が作動せず、捩じりバネ７４のバネにより第一保持器６
３の回転が内方部材６２（第二保持器６４）に対し遅れ
て、スプラグ６５が図７に示すような噛み込み位置にス
タンバイする。

【０００８】逆に、自動車の後退状態では一方向クラッ
チ７３が噛み込み、回転抵抗発生手段７０の回転抵抗に
よって第一保持器６３と内方部材６２が相対回転し、ス
プラグ６５を噛み込み位置にスタンバイさせる。

【０００９】このように上記の装置では、車両が前進又
は後退するとき、捩じりバネ７４又は回転抵抗付与手段
７０の抵抗により第一保持器６３の回転が遅れ、両保持
器６３、６４の位相を変化させてスプラグ６５の傾斜を
切換えるようにしている。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記構造の
回転伝達装置では、スプラグ６５に高トルクが負荷した
場合、スプラグ６５と外輪６１及び内方部材６２の接触
面に接触応力による弾性変形が生じ、スプラグ６５は、
図７に鎖線で示すようにスタンバイ位置に対して弾性変
位量分だけ傾くが、これにより、固定の第二保持器６４
とスプラグ６５が干渉し合い、その干渉する表面や第二
保持器６４を内方部材６２に固定する固定ピンに荷重が
集中して加わる現象が生じる。特に、スプラグ６５に高
トルクが繰り返し負荷した場合には、干渉する部分の異
常摩耗や、第二保持器６４のポケット間の柱部や固定ピ
ンに交番荷重が加わり、部品寿命の低下をきたす問題が
ある。

【００１１】また、自動車の一般的な使われ方では、前
進する状態が大部分を占め、後退はごく限られた時間を
占めるに過ぎないため、一方向クラッチ７３は空転状態
が主な使用状態となるが、通常自転車のプロペラシャフ
ト（前輪推進軸Ｄ）は数千回転以上で高速回転している
ため、一方向クラッチ７３の係合子が固定側のクラッチ
面に接触した状態で回転していると、空転による摩耗が
著しく進行し、クラッチの寿命低下や噛み合いに不都合
を生じさせる不具合がある。

【００１２】また、後退の際、回転抵抗発生手段７０の
回転抵抗が捩じりバネ７４による回転抵抗に打ち勝ち、
第１保持器６３の回転を遅れさせる必要があるため、転
がり軸受７１の引きずりトルクが捩じりバネ７４のバネ
力より大きいことが要求されるが、回転抵抗発生手段に
転がり軸受７１を用いた構造では、予圧の増大によって
得られる転がり軸受７１の引きずりトルクが温度の影響
を受けやすく、安定したトルクを得ることが難しいた
め、確実で応用性の高い保持器の制御が行いにくい欠点
がある。

【００１３】そこで、この発明は、上述した各問題点を
解決し、係合子に繰り返して高トルクの負荷が加わった
場合でも安定した回転力の伝達ができ、トルク切換えの
確実性と部品の高寿命化を実現できる回転力伝達装置を
提供することを目的としている。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、この発明の第１の手段は、外輪とそれに嵌合する内
方部材の間に、径の異なる第一保持器と第二保持器を設
け、その両保持器に対向して設けたポケットに、両保持
器の相対回転によって外輪と内方部材の間に係合する係
合子を組込み、上記第一保持器と外輪又は内方部材とを
共回り可能に連結すると共に、第一保持器とそれが連結
する外輪又は内包部材との間に回転差を生じさせる回転
抵抗付与手段を設け、上記第一保持器が連結する外輪又
は内方部材の一方向の回転に対して第一保持器と上記回
転抵抗付与手段の連結状態を切り離す一方向クラッチを
組込み、上記第二保持器を外輪又は内方部材にすべり回
転可能に接触させると共に、その接触部に圧着する方向
の付勢力を与える弾性部材を設け、上記第一保持器と第
二保持器を円周方向すき間を介して共回り可能に連結
し、その第一保持器と第二保持器の間に、上記一方向ク
ラッチが切り離し作動する回転方向とは逆方向の回転力
を第一保持器に付与する回転力発生手段を設け、第一保
持器に対して回転力発生手段による回転抵抗を上記回転
抵抗付与手段の回転抵抗よりも小さく設定した構造とし
たのである。

【００１５】また、この発明の第２の手段は、上記一方
向クラッチを、クラッチ外輪と、内方部材と、その両者
間に係合する係合子とから構成し、クラッチの空転時ク
ラッチ外輪が回転するように組込んだ構造を採用したの
である。

【００１６】さらに、第３の手段は、上記回転抵抗付与
手段を、固定の部材と回転する部材とが摺接する擦り合
わせ部と、その擦り合わせ部を押圧する弾性部材とから
構成したものである。

【００１７】

【作用】上記第１の手段においては、第二保持器を駆動
側となる外輪又は内方部材の一方に接触させ、係合子に
高トルクが負荷されると、係合子との干渉により第二保
持器に力が作用するが、この作用力が圧着部材による圧
着力を上回ると、第二保持器がすべり移動し、保持器や
係合子に加わる力を緩和する。また、第二保持器が第一
保持器との間の円周方向すき間以上に回転すると、第一
保持器が共回りし、両保持器の相対位置を係合子のスタ
ンバイに必要な距離に保つ。

【００１８】また、上記第２の手段では、空転の時、一
方向クラッチの外輪が回転し、係合子が遠心力により外
輪に接触して共回りするため、固定側の内部部材のクラ
ッチ面と係合子との間の接触圧は小さくなり、空転時摩
耗の進行が抑えられる。

【００１９】一方、第３の手段においては、部材同上の
擦り合わせ部を弾性部材で押し付けて引きずりトルクを
生じさせるので、擦り合わせ部が摩耗しても弾性部材の
押圧力が変化せず、急激な引きずりトルクの変動が防止
される。

【００２０】

【実施例】図１乃至図８は、この発明の第１実施例を示
している。図１に示すように、外輪１の内側に、中空軸
から成る内方部材２が嵌合され、その両者は、外輪１の
奥側端部に配置した軸受３と、内外の２層構造に組込ん
だ一対の軸受４、５を介して回転自在に支持されてい
る。また、外輪１の開口側端部と内方部材２の周面の間
には、後述する回転抵抗付与手段６が軸受７、８を介し
て回転自在に支持され、内方部材２の突出した端部に、
セレーション溝の嵌合により入力用リング９が取付けら
れている。

【００２１】外輪１の内径面と、それに対向する内方部
材２の外径面には、図２及び図３に示すように、同芯の
円筒面をなす係合面１０、１１が形成され、その両係合
面１０、１１の間に、径の異なる第一保持器１２と第二
保持器１３が組込まれている。

【００２２】上記第一保持器１２は、後端部に、２層構
造の軸受４、５の間を挿通する延長腕１４が一体に形成
され、その軸受４、５の案内により外輪１と内方部材２
に対して回転自在に支持されている。

【００２３】一方、第二保持器１３は、前端部に、内径
側に向かって屈曲する屈曲部１５が形成され、その屈曲
部１５が内方部材２の端面２ａにすべり回転可能に接触
しており、この屈曲部１５と軸受３の止め輪１７との間
に、皿バネから成る圧着バネ１６が組込まれている。こ
の圧着バネ１６は、屈曲部１５を内方部材２の端面２ａ
に向かって圧着する方向の付勢力を与えており、その押
圧力によって両者の接触部に摩擦を生じさせ、その摩擦
力により第二保持器１３を内方部材２に固着している。

【００２４】上記第一保持器１２と第二保持器１３の周
面には、図３及び図７に示すように、対向して周方向に
複数のポケット１８、１９が形成され、その各ポケット
１８、１９に係合子としてのスプラグ２０と、スプラグ
を保持するバネ２１とが組込まれている。

【００２５】このスプラグ２０は、外径側と内径側がス
プラグの中央線上に曲率中心をもつ弧状面２２で形成さ
れ、左右の両方向に所定角度傾くと両係合面１０、１１
と係合し、外輪１と内方部材２を一体化する。また、バ
ネ２１は、第一保持器１２に一端が支持されてスプラグ
２０を両側から押圧し、各スプラグ２０を係合面１０、
１１と係合する位置に保持する弾性力を与えている。

【００２６】また、上記第二保持器１３の前端部には、
図２及び図５に示すようにストッパピン２３が取付けら
れ、そのストッパピン２３が第一保持器１２に設けた角
孔２４に嵌合しており、この角孔２４の周壁とピン２３
との間に回転方向すき間Ｘが設けられている。

【００２７】さらに、第一保持器１２及び第二保持器１
３の周面には、図４に示すようにそれぞれ軸方向に貫通
するスリット２５、２６が形成され、そのスリット２
５、２６に、Ｃ字形のリング形状をしたスイッチバネ２
７の両端部が係合している。このスイッチバネ２７は、
周方向に縮められた状態でセットされ、一端を第一保持
器１２に、他端を第二保持器１３に押し付けて取付けら
れており、そのバネ力によって両保持器１２、１３に円
周方向の力を与えている。この力により第一保持器１２
は、後述する一方向クラッチ２８が噛み合い作動する回
転方向とは逆方向の回転力を受け、角孔２４の周壁が第
二保持器１３に圧入したストッパピン２３に当接する位
置まで回転する。

【００２８】また、上記ストッパピン２３と角孔２４の
間の回転方向すき間Ｘは、図７及び図８に示すようにス
プラグ２０が傾いて係合面１０、１１に噛み合い状態で
スタンバイするような大きさに設定されており、上記ス
イッチバネ２７のバネ力により、両保持器１２、１３と
スプラグ２０は、回転の一方向の噛み合い位置でスタン
バイの状態となっている。上記の構造では、スイッチバ
ネ２７と両スリット２５、２６とが、回転力発生手段を
構成する。

【００２９】一方、上記第一保持器１２の延長腕１４の
後端部には、第一保持器１２と回転抵抗発生手段６の連
結を切換える一方向クラッチ２８が組込まれている。こ
の一方向クラッチ２８は、図６に示すように、延長腕１
４の後端部に圧入するクラッチ外輪２９の内周に、周方
向に一定間隔で複数の傾斜カム面３０を形成し、そのク
ラッチ外輪２９と入力リング３１との間に環状の保持器
３２を設け、その保持器３２に設けたポケットに、係合
子としてのローラ３３と、そのローラ３３を傾斜カム面
３０と入力リング３１の表面に押し付けるバネ３４とを
組込んで構成されている。

【００３０】上記の一方向クラッチ２８では、内方部材
２を介して第一保持器１２が図６の矢印イ方向に回転す
ると、ローラ３３がカム面３０と入力リング３１の間に
噛み込み、第一保持器１２と入力リング３１を一体化す
る。逆に、第１保持器１２が図６の矢印ロ方向に回転す
ると、ローラ３３の係合が切れ、第一保持器１２と入力
リング３１が切り離される。

【００３１】上記回転抵抗発生手段６は、図１に示すよ
うに、上記入力リング３１に設けたフランジ３５と、ダ
ストカバー３６を介して自動車のボディー等に固定され
るハウジング３７のフランジ３８とを互いに擦り合わ
せ、その擦り合わせ部３９を、フランジ３８と止め輪４
０の間に組込んだ皿バネ４１により押圧して構成されて
いる。

【００３２】上記皿バネ４１のバネ力は、擦り合わせ部
３９に所定の摩擦力を生じさせる大きさに設定され、こ
の摩擦力により擦り合わせ部３９に引きずりトルクを生
じさせており、この引きずりトルクによって、第一保持
器１２と一体に回転しようとする入力リング３１に対し
てその回転を遅れさせる抵抗力を発生させている。

【００３３】また、上記擦り合わせ部３９で生じる回転
抵抗は、上述したスイッチバネ２７のバネ力により第一
保持器１２に加わる回転抵抗よりも大きく設定され、一
方向クラッチ２８が噛み合って第一保持器１２と入力リ
ング３１が共回りした場合、擦り合わせ部３９による回
転抵抗がスイッチバネ２７による回転抵抗に打ち勝ち、
第一保持器１２と第二保持器１３の位相を逆方向に切換
えるようになっている。

【００３４】この実施例の回転伝達装置は、上記のよう
な構造であり、図９に示すような自動車の駆動経路に装
着するには、内方部材２の入力リング９にトランスフア
Ｃから分岐する前輪推進軸Ｄを連結し、外輪１をフロン
トデフＥに連結する。

【００３５】また、自動車の前進走行時における内方部
材２の回転方向が、一方向クラッチ２８が切れる方向
（図６の矢印ロ方向）に一致し、後退時における回転方
向が、一方向クラッチ２８の噛み込む方向（図６の矢印
イ方向）に一致するように設定する。

【００３６】上記の装着状態で自動車が前進走行する
と、トランスファＣの駆動により内方部材２が回転を始
め、その内方部材２と一体になった第二保持器１３が同
時に回転を始める。また、第一保持器１２は、スイッチ
バネ２７を介して第二保持器１３に連結しているため、
そのスイッチバネ２７の付勢力によって角孔２４とスト
ッパピン２３間の回転方向すき間Ｘの分だけ第二保持器
１３に遅れて回転する。このため、スプラグ２０は図７
に示す方向に傾き、前進噛み合いのスタンバイ状態にな
る。

【００３７】一方、第一保持器１２により一方向クラッ
チ２８の外輪１が回転するが、この回転方向では一方向
クラッチ２８が空転状態になるため、回転抵抗発生手段
６の入力リング３１は、軸受７、８で支持されるハウジ
ング３７や皿バネ４１と共に停止状態におかれる。この
場合、一方向クラッチ２８においては、クラッチ外輪２
９が回転して空転するため、第一保持器１２がプロペラ
シャフトにより数千回転以上の高速回転で回転した場合
には、ローラ３３が遠心力によって外輪１に押し付けら
れて回転する。このため、ローラ３３と固定状態にある
入力リング３１の表面との接触面圧が低減され、クラッ
チの空転時の摩擦を抑えることができる。

【００３８】一方、上記とは逆に、自動車が後退する場
合は、内方部材２と第二保持器１３が回転を始め、第一
保持器１２は、スイッチバネ２７の付勢力により第二保
持器１３と同時に回転しようとするが、この回転方向は
一方向クラッチ２８がロック状態となるため、第一保持
器１２と入力リング３１が一体に回転する。このとき、
入力リング３１が連結する擦り合わせ部３９の回転抵抗
をスイッチバネ２７による回転抵抗よりも大きく設定し
てあるので、回転抵抗発生手段６の抵抗により第一保持
器１２は減速し、スプラグ２０を図８に示すように上記
とは反対方向に傾かせて係合面１０、１１の間で係合状
態にスタンバイさせる。その後は、擦り合わせ部３９の
回転抵抗を受けながら第一保持器１２が回転し、スプラ
グ２０のスタンバイ状態を保持する。

【００３９】このようにスプラグ２０の位相を変化させ
る第一保持器１２には、自動車の前進走行時は一方向ク
ラッチ２８が空転してスイッチバネ２７の付勢力だけが
作用し、後退時では擦り合わせ部３９のすべり抵抗がス
イッチバネ２７に打ち勝って作用する。このため、前進
時にプロペラシャフトと共に内方部材２が回転しても軸
受や擦り合わせ部３９などからの発熱がなく、擦り合わ
せ部３９の摩耗も抑制される。

【００４０】また、すべり接触する擦り合わせ部３９
は、外側から皿バネ４１により押圧することにより引き
ずりトルクを生じさせているため、接触面が摩耗しても
皿バネ４１の押圧力は変化せず、急激なトルク変動を抑
えることができる。加えて、皿バネ４１は、押圧力の設
定が容易で、かつ摩耗による変化量に押圧力を正確に追
従できる特性があるため、計画された値の引きずりトル
クを発生させることができ、その引きずりトルクをスイ
ッチバネ２７による回転抵抗よりも確実に大きく維持す
ることができる。

【００４１】上記のようにスプラグ２０が係合位置にス
タンバイした状態では、自動車がスリップせずに前進又
は後退している間は、外輪１と内方部材２が同速度（プ
ロペラシャフトと同速度）で回転し、スプラグ２０がス
タンバイ状態で維持されるため、内方部材２から外輪１
に駆動力が伝わらず、後輪だけの２輪走行になる。

【００４２】自動車が旋回して舵角をもつと、前輪に連
結する外輪１が内方部材２よりも速く回転するため、外
輪１がスプラグ２０に対してオーバランニングする。こ
のため、前輪と後輪は切り離されて回転し、タイトコー
ナでのブレーキング現象が生じない。

【００４３】一方、前進後退の走行中、後輪がスリップ
すると、車速の低下に伴って減速する前輪に対して、ト
ランスファＣに連結する内方部材２の回転が上回るた
め、スプラグ２０が係合面１０、１１に係合し、外輪１
と内方部材２が一体化される。これにより、前輪に駆動
力が加わり、４輪駆動状態に切換わる。

【００４４】上記の駆動力の伝達時において、スプラグ
２０に高トルクが負荷された場合、スプラグ２０と係合
面１０、１１が弾性変形し、そのフプラグ２０との干渉
によって第二保持器１３には大きな力が作用する。

【００４５】この作用力が、圧着バネ１６の圧着によっ
て第二保持器１３の屈曲部１５と内方部材２の接触部に
生じる摩擦力よりも上回ると、第二保持器１３が内方部
材２に対してすべり始め、スプラグ２０との干渉量だけ
回転する。このため、上記作用力は緩和され、第二保持
器１３とスプラグ２０に無理な力が加わらず、保持器の
破損事故やスプラグの異常摩耗が防止される。

【００４６】また、第二保持器１３が内方部材２に対し
てすべり回転した場合、その回転量がわずかな間は第一
保持器１２に動きが生じないが、回転量がストッパピン
２３と角孔２４間の回転方向すき間Ｘよりも大きくなる
と、第一保持器１２はストッパピン２３で駆動され、第
二保持器１３と共回りする。このため、第一保持器１２
と第二保持器１３の位置関係はほぼ同一に保持され、ス
プラグを作動するスイッチ機能が損なわれない。

【００４７】図１０は、第２の実施例を示している。こ
の例では、第二保持器１３に圧入ピン５１を介して捩じ
りコイルバネ５２の中心部を固定し、その捩じりコイル
バネ５２の自由端部を第一保持器１２の前端部に取付
け、コイルバネ５２のバネ力により第一保持器１２と第
二保持器１３に、スプラグ２０が前進時に噛み込み位置
へスタンバイするような回転力を発生させている。

【００４８】なお、上記捩じりコイルバネ５２の個数
は、回転バランスがとれるように偶数配置とするのがよ
い。また、他の構造や作用は上記の第１実施例と同じで
あるため、同一部品に同一の符号を付して説明を省略す
る。

【００４９】一方、図１１は回転力発生手段の他の実施
例を示す。この例では、第二保持器１３を、皿バネなど
の弾性部材により内方部材に軸方向に圧着接触させ、そ
の第二保持器１３に圧入したストッパピン２３に矢印Ｆ
に示す軸方向の力を発生させている。また、第一保持器
１２の角孔２４の側辺を、図１１に示すように傾斜面５
３で形成し、ストッパピン２３と当接した時第一保持器
１２に円周方向の分力が生じるよう形成している。

【００５０】上記の構造では、第一保持器１２と第二保
持器１３が相対回転すると、角孔２４は、ストッパピン
２３から受ける軸方向の力Ｆと傾斜面５３の作用によっ
て円周方向の分力Ｇを受けるが、その分力Ｇが第一保持
器１２に回転力を与え、スプラグ２０を係合位置にスタ
ンバイさせる回転抵抗力となる。

【００５１】なお、上述の各実施例では、内方部材２を
入力側とし、各保持器１２、１３を内方部材２に連結す
るようにしたが、外輪１に各保持器１２、１３を連結
し、外輪を入力側としても、上記と同様の作用を得るこ
とができる。

【００５２】また、外輪と内方部材を係合する係合子と
して正逆方向に係合するスプラグを示したが、回転の一
方向だけに係合するスプラグを左右対称に配列して使用
することもできる。

【００５３】

【発明の効果】以上のように、この発明の第１の手段で
は、係合子との干渉によって保持器に生じる力を、保持
器をすべり回転させることによって緩和させるので、保
持器の損傷や係合子の摩耗を抑制することができ、装置
の耐久性を大きく向上させることができる。

【００５４】また、第２の手段では、保持器と回転抵抗
発生手段の連結を切換える一方向クラッチを、外輪側が
回転となるように取付け、係合子と固定のクラッチ面と
の接触面圧を小さくしたので、空転によるクラッチの摩
耗を抑制でき、一方向クラッチの耐久性向上を図ること
ができる。

【００５５】さらに、第３の手段では、固定の部材と回
転する部材の擦り合わせ部を弾性部材で押圧することに
より、回転抵抗を発生させるため、擦り合わせ部の摩耗
などによるトルク変動を小さくでき、安定した回転抵抗
を発生させることができる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例を示す縦断正面図

【図２】同上の要部の拡大断面図

【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図

【図４】図１のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図

【図５】図２のＶ−Ｖ線からみた図

【図６】一方向クラッチを示す断面図

【図７】前進時のスプラグの作動状態を示す断面図

【図８】後退時のスプラグの作動状態を示す断面図

【図９】自動車の駆動経路を示す模式図

【図１０】第２実施例を示す縦断正面図

【図１１】回転力発生手段の他の実施例を示す図

【図１２】従来例を示す縦断正面図

【符号の説明】

１外輪２内方部材６回転抵抗付与手段１０、１１係合面１２第一保持器１３第二保持器１６圧着バネ１８、１９ポケット２０スプラグ２３ストッパピン２４角孔２５、２６スリット２７スイッチバネ２８一方向クラッチ３１入力リング３９擦り合わせ部４１皿バネ５２捩じりコイルバネ５３傾斜面Ａ回転伝達装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】外輪とそれに嵌合する内方部材の間に、
径の異なる第一保持器と第二保持器を設け、その両保持
器に対向して設けたポケットに、両保持器の相対回転に
よって外輪と内方部材の間に係合する係合子を組込み、
上記第一保持器と外輪又は内方部材とを共回り可能に連
結すると共に、第一保持器とそれが連結する外輪又は内
包部材との間に回転差を生じさせる回転抵抗付与手段を
設け、上記第一保持器が連結する外輪又は内方部材の一
方向の回転に対して第一保持器と上記回転抵抗付与手段
の連結状態を切り離す一方向クラッチを組込んだ回転伝
達装置において、上記第二保持器を外輪又は内方部材に
すべり回転可能に接触させると共に、その接触部に圧着
する方向の付勢力を与える弾性部材を設け、上記第一保
持器と第二保持器を円周方向すき間を介して共回り可能
に連結し、その第一保持器と第二保持器の間に、上記一
方向クラッチが切り離し作動する回転方向とは逆方向の
回転力を第一保持器に付与する回転力発生手段を設け、
第一保持器に対して回転力発生手段による回転抵抗を上
記回転抵抗付与手段の回転抵抗よりも小さく設定したこ
とを特徴とする回転力伝達装置。
【請求項２】上記一方向クラッチを、クラッチ外輪
と、内方部材と、その両者間に係合する係合子とから構
成し、クラッチの空転時クラッチ外輪が回転するように
組込んだことを特徴とする請求項１に記載の回転力伝達
装置。
【請求項３】上記回転抵抗付与手段を、固定の部材と
回転する部材とが摺接する擦り合わせ部と、その擦り合
わせ部を押圧する弾性部材から構成したことを特徴とす
る請求項１又は２に記載の回転力伝達装置。