JPH06344797A

JPH06344797A - ４輪駆動車の回転伝達装置

Info

Publication number: JPH06344797A
Application number: JP5137753A
Authority: JP
Inventors: Kenichiro Ito; 健一郎伊藤; Makoto Yasui; 誠安井
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 1993-06-08
Filing date: 1993-06-08
Publication date: 1994-12-20

Abstract

(57)【要約】【目的】４輪駆動車の後輪に対して、加速時の駆動力
の伝達と制動時の駆動力の遮断を機械的に切換える装置
を提供する。【構成】後輪に連結する外輪１と、後輪推進軸に連結
する内方部材２との対向面に、楔形空間を形成する円筒
面６とカム面７を形成し、その間に設けた保持器８のポ
ケットに係合子のローラ１２を組込み、保持器８に一方
向クラッチ１８を介して回転抵抗付与手段２２を連結す
る。保持器８と内方部材２の間に回転抵抗を与えるねじ
りコイルバネ１７を取付け、一方向クラッチ１８の作動
により保持器８に加わる回転抵抗の方向を変化させて、
内方部材２に対する保持器の遅れ方向を切換え、ローラ
１２を正逆の回転方向で係合作動状態にする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、４輪駆動車の後輪に
駆動力を伝達する回転伝達装置に関し、詳しくは、４輪
駆動車における加速時の駆動力の伝達と制動時の駆動力
の遮断の切り換えに用いられる。

【０００２】

【従来の技術】従来、発進、加速時の駆動力・走破性を
高める４輪駆動車（以下４ＷＤという）は、その前後軸
間にセンタデフやビスカスカップリング等の差動制限装
置が設けられているが、このような差動制限装置と、制
動時の制動力・操縦安定性を向上させるアンチロックブ
レーキシステム（以下ＡＢＳという）との組み合わせ
は、４輪ロックや車体振動が生じやすいなど、ＡＢＳの
制御性と駆動系の車輪間回転拘束力の面から相性が悪
い。

【０００３】この問題を解決する方法の１つとして、従
来、図２２に示すように４ＷＤ車の後輪推進軸Ｄ上に装
着されたビスカスカップリングＦとリヤデファレンシャ
ルＥの間に、制動時の回転拘束力を解除するワンウェイ
クラッチＧを装着した例がある。

【０００４】この方式は、一般の車両において急制動時
には前輪が先にロックすることを利用したものであり、
高速前進時の急制動において前輪がロックしようとして
も、ワンウェイクラッチＧの空転によって前後輪間の回
転拘束力が解除されるため、ＡＢＳは前後輪の回転差を
感知する事ができ、ＡＢＳ本来の制御を行う事が出来
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の方式
では、車両が後退するとき、すなわち、後輪推進軸Ｄが
逆方向に回転するとき、ワンウェイクラッチＧが空転す
るために後輪を駆動することが出来ず、４ＷＤにならな
い。

【０００６】また、後退時の急制動においては、前輪の
ロックはワンウェイクラッチＧを係合させる方向にあ
り、ビスカスカップリングＦの差動制限によって、回転
拘束力を発生し、前後輪の回転差が発生するのを妨げる
ため、回転数差を感知してブレーキ圧を制御するＡＢＳ
は本来の制御ができなくなり、４輪のロック状態に陥り
やすい。

【０００７】さらに、駆動経路にビスカスカップリング
ＦとワンウェイクラッチＧの二つの装置が必要になるた
め、車両駆動系の構造が複雑になり、コストが大幅にか
かる問題がある。

【０００８】そこで、この発明は、一つの装置で正逆両
方向（車両の前後進方向）の回転に対して、加速時は必
要に応じて駆動力を伝達（４ＷＤ化）し、制動時には前
後輪の拘束力を自動的に遮断（２ＷＤ化）することがで
きる回転伝達装置を提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、この発明は、４輪駆動車の後輪推進軸に連結する駆
動部材と、後輪の車軸に連結する従動部材とを内外に回
転可能に嵌合させ、その駆動部材と従動部材の対向面間
に保持器を設け、この保持器に形成したポケットに、保
持器と駆動部材が正逆方向に相対回転したときに上記駆
動部材と従動部材を係合させる係合子を組込み、上記保
持器に、互いに逆方向の回転抵抗を付与する手段と、そ
の回転抵抗の作用方向を切換える一方向クラッチを連結
し、その保持器を駆動部材に正逆の回転方向に対してそ
れぞれ遅れて共回りするように連結したのである。

【００１０】なお、上記の係合子はローラやスプラグと
してもよく、その係合子の形状に応じて、駆動部材と従
動部材の形状や保持器の構造を変化させるようにする。

【００１１】

【作用】上記の構造においては、車両が前進走行すると
き、回転抵抗によって保持器が駆動部材より遅れて回転
し、その相対回転により係合子が係合作動状態になる。
逆に、車両が後退走行すると、一方向クラッチの作動に
より保持器の遅れ方向が切り換り、係合子が同じ様に係
合作動状態になる。

【００１２】上記の係合作動状態で、車両が前進又は後
退方向に直進走行すると、前輪と後輪及び後輪推進軸は
同速度で回転するため、係合子は係合スタンバイ状態を
維持し、このため、前輪だけの２輪走行となる。

【００１３】一方、走行中前輪又は後輪がスリップする
と、車輪に対して後輪推進軸の回転が上がり、係合子が
係合するため、駆動力が後輪に伝わり、４駆状態に切り
換わる。

【００１４】逆に、車両が急制動し、前輪がロックしよ
うとすると、後輪推進軸がその前輪ロックに伴なって急
減速するが、後輪（従動部材）の回転が後輪推進軸の回
転を上回るため、駆動部材と従動部材が空回りし、後輪
には前輪ロックに伴う減速力が伝わらない。このように
後輪と、ロックしようとする前輪との間には何ら拘束力
が生じないため、２ＷＤ車と同様にＡＢＳ制御が容易と
なる。

【００１５】

【実施例】図１乃至図５は、この発明の第１の実施例を
示している。図に示すように、従動部材となる外輪１の
内部には、軸受３と保持器８を介して駆動部材である内
方部材２が回転自在に嵌合され、その内方部材２の端部
にスプラインを介して入力用リング５が取付けられてい
る。

【００１６】外輪１の内径面には円筒面６が形成され、
それに対向する内方部材２の外径面に、所定の間隔をお
いて複数の平坦なカム面７が形成されている。その各カ
ム面７は、外輪１の円筒面６との間で、円周方向の両側
が幅狭になる楔形空間を形成している。

【００１７】また、外輪１と内方部材２の間には、軸受
４を介して環状の保持器８が設けられ、その保持器８
に、内方部材２の周壁のピン孔９内に挿通したストッパ
ピン１０が連結されている。

【００１８】上記保持器８には、周方向にカム面７と同
じ数のポケット１１が形成され、その各ポケット１１
に、係合子としてのローラ１２と、バネ１３とが組込ま
れている。ローラ１２は、内方部材２の各カム面７に対
してそれぞれ１個ずつ組込まれており、保持器８によっ
て周方向に所定量移動すると、カム面７と円筒面６の間
に係合し、外輪１と内方部材２を一体化する。また、バ
ネ１３は、ローラ１２とポケット１１の側壁との間に組
込まれ、ローラ１２を両側から押圧して円筒面６とカム
面７を係合しない中立位置に保持しようとするが、保持
器８が周方向に所定量移動すると、ローラ１２の片側の
バネだけがローラ１２に作用し、ローラを係合面に押圧
する。

【００１９】上記保持器８の端部には、後述する一方向
クラッチ１８が圧入されている。また、保持器８の奥側
端部には切欠部１６が設けられ、この切欠部１６と内方
部材２のバネ座１５と間に捩りコイルバネ１７の各端が
それぞれ係止されており、そのコイルバネ１７のバネ力
により、保持器８を内方部材に対してその回転方向とは
逆方向に回転させる付勢力を与えている。

【００２０】一方、上記保持器８の端部に圧入された一
方向クラッチ１８は、入力リング１９を介して回転抵抗
付与手段２２と連結している。

【００２１】この回転抵抗付与手段２２は、連結棒２３
を介して自動車の車体等に連結するハウジング２４を、
軸受により外輪と内方部材に回転自在に支持し、そのハ
ウジング２４の内径に圧入した摩擦パッド２５と、上記
入力リング１９に設けたフランジ２６とを擦り合せ、摩
擦パッド２５と止め輪２７の間に皿バネ２８を組込んで
構成されている。この皿バネ２８のバネ力は、摩擦パッ
ド２５をフランジ２６に圧着させる方向に作用し、その
圧着により擦り合せ部２９に引きずりトルクを生じさ
せ、保持器８と共回りしようとする入力リング１９に対
してその回転を遅れさせる抵抗を与えている。また、こ
の擦り合せ部２９で生じる回転抵抗力は、上述した捩り
コイルバネ１７により保持器８に加わる回転力よりも大
きく設定されている。

【００２２】上記一方向クラッチ１８は、図３に示すよ
うに保持器８の延長端部１４に圧入したカムリング３０
の内周に、周方向に一定間隔で複数の傾斜カム面３１を
形成し、そのカム面３１と入力リング１９との間に、保
持器３２で保持される小ローラ３３と、その小ローラ３
３をカム面３１と内輪１９に押し付けるバネ３４とを組
込んで構成されている。

【００２３】上記の構造では、内方部材２と捩りコイル
バネ１７の駆動により、保持器８が図３の矢印(ロ) 方向
に回転すると、保持器８に圧入された一方向クラッチ１
８がロックして入力リング１９と保持器８が一体化し、
回転抵抗付与手段２２の擦り合せ部２９の引きずりトル
クが保持器８に加わる。このトルクは、保持器８の回転
を押し止める方向に加わり、保持器８を内方部材２の回
転に対して減速させる。

【００２４】逆に、内方部材２と共に保持器８が図３の
(イ) 方向に回転すると、一方向クラッチ１８の係合が切
れ、一方向クラッチ１８が空転する。このため、回転抵
抗付与手段２２の抵抗が保持器８に伝わらないが、捩り
コイルバネ１７が保持器８に上記(イ) 方向とは逆方向の
回転力を与えているため、そのバネ力によって保持器８
が内方部材２に対して減速される。

【００２５】また、図２に示すように、保持器８に連結
するストッパピン１０は、内方部材２の周壁のピン孔９
に対して回転方向すき間Ｘをもって遊嵌されている。こ
の回転方向すき間Ｘは、保持器８の内方部材２に対する
遅れ角を決めるもので、その大きさは、ローラ１２がカ
ム面７と円筒面６の中立位置から係合位置に接触するま
での距離よりも大きく設定されている。

【００２６】実施例の回転伝達装置Ａは、上記のような
構成でなり、図６に示すような、前輪が主駆動輪になる
４輪駆動車の後輪駆動経路上に適用される。

【００２７】すなわち、トランスファＣから出た後輪推
進軸Ｄに内方部材２の入力用リング５を連結し、外輪１
にリヤデフＥを連結する。また、タイトコーナでのブレ
ーキング現象を回避するため、前輪の回転に対して後輪
推進軸Ｄの回転が所定量（約１０％程度）低くなるよう
に、トランスミッションやトランスファＣ、或いは、前
後のデフの回転比（ギヤ比）を設定する。

【００２８】また、車両の前進走行時における内方部材
２の回転方向と、図３の矢印(イ) 方向（一方向クラッチ
１８が切れる方向）とが一致し、後退時における回転方
向と矢印(ロ) 方向（一方向クラッチ１８がロックする方
向）とが一致するよう設定する。

【００２９】この状態で、車両が前進走行すると、後輪
推進軸Ｄの駆動により内方部材２が回転を始めるが、保
持器８は、捩りコイルバネ１７の付勢力によってストッ
パピン１０とピン孔９間の回転方向すき間Ｘの分だけ内
方部材２に遅れて回転を始める。上記保持器８の回転は
一方向クラッチ１８を回転させるが、この回転方向は一
方向クラッチ１８が空転する状態にあるため、内輪１９
及び皿バネ２８は回転せず、支持ケース２４との間で回
転抵抗を発生しない。

【００３０】このため、捩りコイルバネ１７の作用によ
って保持器８は、図４に示すように、内方部材２よりも
遅れた位相に保持され、ローラ１２を係合作動状態にス
タンバイさせる。

【００３１】上記とは逆に、車両が後退する場合は、先
ず、内方部材２が回転を始めるが、これに対して保持器
８は、捩りコイルバネ１７の付勢力によって内方部材２
と同時に回転しようとする。しかし、この回転方向は、
一方向クラッチ１８がロック状態となるため、内輪１９
と皿バネ２８及びフランジ２６が共回りする。

【００３２】この場合、皿バネ２８によるフランジ２６
と摩擦パッド２５間の回転抵抗を、捩りコイルバネ１７
による回転抵抗よりも大きく設定してあるので、図５に
示すように上記回転抵抗により保持器８は減速し、内方
部材２に対して回転が遅れ、ローラ１２を係合状態にす
る。その後は、皿バネ及びフランジ２６が摩擦パッドと
回転抵抗を発生しながら回転し、図５の状態を保持す
る。

【００３３】上記の作用を実際の車両の走行において考
えると、車両が正常な状態で前進又は後退方向に直進走
行している間は、前輪と、それにつれ回りする後輪及び
後輪推進軸Ｄが同速度で回転するため、ローラ１２は係
合スタンバイ状態を維持する。このため、前輪だけの２
駆走行になる。

【００３４】また、車両が旋回して舵角をもった場合
は、前輪が後輪の回転を上回るが、前輪と後輪間の回転
差が予め設定した１０％程度の入出力間の速度差によっ
て吸収され、内方部材２の回転が出力側の回転を上回る
ことが防止される。したがって、旋回中においても外輪
１は空転状態となり、前輪と後輪は直結されず、タイト
コーナのブレーキング現象は生じない。

【００３５】一方、走行中前輪がスリップすると、後輪
（外輪）に対して後輪推進軸Ｄの回転が上がり、上記設
定の１０％程度を上回った場合、ローラ１２が円筒面６
とカム面７に係合し、外輪１と内方部材２が一体化され
る。このため、前輪のスリップ時は４駆状態に切り換わ
る。

【００３６】逆に、急制動する場合、路面の摩擦係数が
低いと、一般に車両は前輪がロックしようとする。この
とき、後輪推進軸（内方部材）は前輪ロックに伴い急減
速するが、外輪１と内方部材２が空転するため、後輪に
は前輪ロックに伴う減速力を伝えない。したがって、ロ
ックしない後輪とロックしようとする前輪との間になん
ら拘束力が無いため、ＡＢＳ制御としては前後輪の回転
数差を感知でき、２ＷＤ車と同様に容易にＡＢＳ制御が
可能となる。

【００３７】図７及び図８は第２の実施例を示す。この
例では、上述した第１実施例の構造において、各カム面
７と円筒面６の間に２個のローラ４１、４２を配置し、
その両ローラ４１、４２の間に、両ローラを離れる方向
に付勢するバネ４３を組込んでいる。

【００３８】上記の構造では、図８に示すように内方部
材２が矢印方向に回転すると、減速する保持器４４が、
一方のローラ４１を係合位置から切り離すと共に、バネ
４３を介して他方のローラ４２を付勢し、そのローラ４
２を係合位置に押し付ける。

【００３９】図９乃至図１１は第３の実施例を示してい
る。この例では、上記第１の実施例とは逆に、外輪を入
力側に、内方部材を出力側にしたものであり、図９に示
すように外輪５１の端部に入力用フランジ５３を取付
け、内方部材５２の端部に出力用リング５４が取付けて
いる。

【００４０】外輪５１の内径面には、図１１に示すよう
に、多角形状をなす複数のカム面５５が形成され、それ
に対向する内方部材５２の外径面には円筒面５６が形成
されており、この円筒面５６とカム面５５の間に、環状
の保持器５７が組込まれている。この保持器５７は、外
輪５１に対して回動可能に嵌合されており、その周面に
設けたポケット５８に、正逆方向の回転でカム面５５と
円筒面５６に係合するローラ１２と、そのローラ１２を
中立位置に保持するバネ１３とが組込まれている。

【００４１】一方、保持器５７の後端部は、外輪５１及
び内方部材５２の間に回転自在に支持され、その延長部
が一方向クラッチ１８の内輪６０とになっており、この
一方向クラッチ１８に回転抵抗付与手段２２が連結され
ている。

【００４２】また、上記保持器５７の前端部には、１８
０度方向に対向して２ケ所の切欠き６１、６２が形成さ
れ、この切欠き６１、６２に、外輪５１の入力用フラン
ジ５３に圧入した固定ピン６３、６４がそれぞれ嵌合さ
れている。さらに、一方の切欠き６１の端壁と一方の固
定ピン６３の間には、Ｃ字形をしたリングバネ６５の両
端部がそれぞれ係止し、そのリングバネ６５によって、
上記一方向クラッチ１８が切り離し作動する回転方向と
は逆方向の回転力が保持器５７に与えられている。

【００４３】また、リングバネ６５と係止しない他方の
固定ピン６４は、切欠き６２に対して回転方向すき間Ｘ
を介して遊嵌しており、この回転方向すき間Ｘの大きさ
は、上記ローラ１２が中立位置から係合位置に移動する
までの距離よりも大きく設定されている。

【００４４】上記の第３実施例の回転伝達装置Ａ’は、
図１２に示すような車両の駆動経路において、外輪５１
の入力用フランジ５３を後輪推進軸Ｄに連結し、内方部
材５２の出力用リング５４をリヤデフＥに連結する（こ
の場合、伝達装置Ａ’の向きは、図６に示す装置Ａとは
逆になる）。

【００４５】また、第１の実施例と同様に、前輪の回転
に対して後輪推進軸の回転を所定量（約１０％程度）低
く設定する。

【００４６】上記の構造では、外輪５１及び固定ピン６
３、６４を介して保持器５７及び一方向クラッチ１８が
一方向に回転すると、一方向クラッチ１８が内輪６０と
ロックし、回転抵抗付与手段２２の回転抵抗が保持器に
加わり、保持器５７は外輪５１に対して減速される。

【００４７】逆に、外輪５１及び保持器５７が上記とは
逆方向に回転すると、一方向クラッチ１８の係合は切
れ、保持器５７と回転抵抗付与手段２２の連結が切れ
る。このとき、前記リングバネ６５は保持器５７に上記
方向とは逆方向の回転力を与え、その付勢力により上記
回転方向に対して保持器５７を外輪５１よりも減速させ
る。

【００４８】なお、上記の第３実施例の構造において、
図１３に示すように、各カム面５５と円筒面５６の間に
２個のローラ４１、４２とバネ４３とを組込み、各ロー
ラ４１、４２を交互にカム面５５と円筒面５６の間に係
合させるようにしてもよい。

【００４９】一方、図１４乃至図２０は第４の実施例を
示している。この例においては、係合子に、ローラと代
えてスプラグを使用している。

【００５０】すなわち、図１４乃至図１６に示すよう
に、外輪１０１の内径面と、それに対向する内方部材１
０２の外径面には、同芯の円筒面１１０、１１１が形成
され、その両円筒面１１０、１１１の間に、径の異なる
第一保持器１１２と第二保持器１１３が組み込まれてい
る。

【００５１】上記第一保持器１１２は、後端部に、軸受
１０４、１０５の間を挿通する延長腕１１４が一体に形
成され、その軸受の案内により外輪１０１と内方部材１
０２に対して回転自在に支持されている。

【００５２】一方、第二保持器１１３は、前端部に、内
径側に向かって屈曲する屈曲部１１５が形成され、その
屈曲部１１５が内方部材１０２の端面１０２ａにすべり
回転可能に接触しており、この屈曲部１１５と軸受１０
３の止め輪１１７との間に、皿バネから成る圧着バネ１
１６が組込まれている。この圧着バネ１１６は、屈曲部
１１５を内方部材１０２の端面１０２ａに向かって圧着
する付勢力を与えており、その押圧力によって両者の接
触部に摩擦を生じさせ、第二保持器１１３を内方部材１
０２に固着している。

【００５３】上記第一保持器１１２と第二保持器１１３
の周面には、図１６及び図１９に示すように、対向して
周方向に複数のポケット１１８、１１９が形成され、そ
の各ポケット１１８、１１９に係合子としてのスプラグ
１２０と、スプラグを保持するバネ１２１とが組込まれ
ている。

【００５４】このスプラグ１２０は、外径側と内径側が
スプラグの中央線上に曲率中心をもつ弧状面１２２で形
成され、左右の両方向に所定角度傾くと両円筒面１１
０、１１１と係合し、外輪１０１と内方部材１０２を一
体化する。また、バネ１２１は、第一保持器１１２に一
端が支持されてスプラグ１２０を両側から押圧し、各ス
プラグ１２０を係合面１１０、１１１と係合する位置に
保持する弾性力を与えている。

【００５５】また、上記第二保持器１１３の前端部に
は、図１５に示すようにストッパピン１２３が取付けら
れ、そのストッパピン１２３が第一保持器１１２に設け
た角孔１２４に嵌合しており、この角孔１２４の周壁と
ピン１２３との間に回転方向すき間Ｘが設けられてい
る。

【００５６】さらに、第一保持器１１２及び第二保持器
１１３の周面には、図１７に示すようにそれぞれ径方向
に貫通するスリット１２５、１２６が形成され、そのス
リット１２５、１２６に、Ｃ字形のリング形状をしたス
イッチバネ１２７の両端部が係合している。このスイッ
チバネ１２７は、周方向に縮められた状態でセットさ
れ、一端を第一保持器１１２に、他端を第二保持器１１
３に押し付けて取付けられており、両保持器１１２、１
１３に円周方向の力を与えている。また、上記バネ力に
より第一保持器１１２は、一方向クラッチ１２８が噛み
合い作動する回転方向とは逆方向の回転力を受け、角孔
１２４の周壁が第二保持器１１３に圧入したストッパピ
ン１２３に当接する位置まで回転する。

【００５７】また、上記ストッパピン１２３と角孔１２
４の間の回転方向すき間Ｘは、図１９及び図２０に示す
ようにスプラグ１２０が傾いて係合面１１０、１１１に
噛み合い状態でスタンバイするような大きさに設定され
ており、上記スイッチバネ１２７のバネ力により、両保
持器１１２、１１３とスプラグ１２０は、回転の一方向
の噛み合い位置でスタンバイの状態となっている。

【００５８】なお、第一保持器１１２に対して回転抵抗
の作用方向を切換える一方向クラッチ１２８や、この一
方向クラッチ２８に連結する回転抵抗発生手段１０６の
構造は、前述した第１の実施例のものと同じであるた
め、同一部品には同一の符号を付して説明を省略する。

【００５９】また、回転抵抗付与手段１０６の擦り合わ
せ部１０７で生じる回転抵抗は、上述したスイッチバネ
１２７のバネ力により第一保持器１１２に加わる回転抵
抗よりも大きく設定されている。

【００６０】この実施例の回転伝達装置は上記のような
構造であり、図６に示すように、トランスファから出た
後輪推進軸Ｄに内方部材１０２の入力用リング１０９を
連結し、外輪１０１にリヤデフＥを連結する。なお、車
両の前進走行時における内方部材の回転方向と、一方向
クラッチ１２８が切れる方向が一致し、後退時における
回転方向と一方向クラッチ１２８がロックする方向が一
致するように設定することは、第１の実施例と同じであ
る。

【００６１】この状態で、車両が前進走行すると、後輪
推進軸Ｄの駆動により内方部材１０２及び第二保持器１
１３が回転を始め、第一保持器１１２は、スイッチバネ
の付勢力によってストッパーピン１２３と角穴１２４間
の回転方向すき間Ｘの分だけ内方部材１０２及び第二保
持器１１３に遅れて回転を始める。その第一保持器１１
２の回転方向は一方向クラッチ１２８が空転する状態に
あるため、入力リング１０８及び皿バネ１０９等は回転
せず、支持ケース１０３との間で回転抵抗を発生しな
い。このため、スイッチバネ１２７の作用によって第一
保持器１１２は図１９に示すように、内方部材１０２及
び第二保持器１１３よりも遅れた位相に保持され、スプ
ラグ１２０を係合作動状態にスタンバイさせる。

【００６２】上記とは逆に、車両が後退する場合は、内
方部材及び第二保持器が回転を始めるが、第一保持器１
１２はスイッチバネ１２３の付勢力によって内方部材１
０２と同時に回転しようとする。

【００６３】この場合、一方向クラッチ１２８がロック
するため、皿バネ１０９による回転抵抗により第一保持
器１１２は減速し、内方部材１０２及び第二保持器１１
３に対して回転が遅れ、スプラグ１２０を係合状態にす
る。その後は、皿バネ２８及び入力リング１０９とハウ
ジング１０４が回転抵抗を発生しながら回転し、図２０
の状態を保持する。

【００６４】この状態で、前輪のスリップにより、後輪
（外輪）に対して後輪推進軸の回転が上がると、スプラ
グ１２０が両円筒面に係合し、外輪１０１と内方部材１
０２が一体化される。このため、前輪スリップ時は４駆
状態に切り換わる。

【００６５】上記の駆動力の伝達時において、スプラグ
１２０に高トルクが負荷された場合、スプラグ１２０と
係合面１１０、１１１が弾性変形し、そのスプラグ１２
０との干渉によって第二保持器１１３には大きな力が作
用する。

【００６６】この作用力が、圧着バネ１１６の圧着によ
って第二保持器１１３の屈曲部１１５と内方部材１０２
の接触部間に生じる摩擦力よりも上回ると、第二保持器
１１３が内方部材１０２に対してすべり始め、スプラグ
１２０との干渉量だけ回転する。このため、上記作用力
は緩和され、第二保持器１１３とスプラグ１２０に無理
な力が加わらず、保持器の破損事故やスプラグの異常摩
耗が防止される。

【００６７】また、第二保持器１１３が内方部材１０２
に対してすべり回転した場合、その回転量がわずかな間
は第一保持器１１２に動きが生じないが、回転量がスト
ッパピン１２３と角孔１２４間の回転方向すき間Ｘより
も大きくなると、第一保持器１１２はストッパピン１２
３で駆動され、第二保持器１１３と共回りする。このた
め、第一保持器１１２と第二保持器１１３の位置関係は
ほぼ同一に保持され、スプラグを作動するスイッチ機能
が損なわれない。

【００６８】図２１は第５の実施例を示している。この
例では、上記第４の実施例とは異なり、外輪１０１を入
力側に、内方部材１０２を出力側にしたものであり、外
輪１０１の端部に入力用フランジ１２９を取付け、内方
部材１０２にスプラインを介して出力用フランジ１３０
を取り付けている。

【００６９】第一保持器１１２は、スリット１２５が設
けられ、弾性部材の付勢力によって外輪１０１の内径面
に圧着されている。また、第二保持器１１３は、ストッ
パピン１２３を介して第一保持器１１２と回転自在に嵌
合され、スイッチバネ１２７の付勢力によって第一保持
器１１２に対して位相が遅れる。

【００７０】なお、上記第４及び第５の実施例の構造に
おいて、外輪と内方部材の両円筒面の間に、一方向にの
み係合可能なスプラグを交互対称形に係合させるように
してもよい。

【００７１】また、上記の各実施例において、保持器と
内方部材又は保持器と外輪との間に回転差をつける回転
抵抗付与手段は、上述した皿バネと摩擦パッドを使用す
る構造の他に、歯車を用いた減速機構などの他の機構を
利用することもできる。

【００７２】

【効果】以上のように、この発明の回転伝達装置は、係
合子を使用した機械式クラッチ機構を有し、４ＷＤ車の
後輪駆動経路上に装着することによって、車両の前進、
後退を問わず、加速スリップ時は駆動トルクを後輪に伝
達して４ＷＤ化し、急制動時等で前輪がスリップしてロ
ックに向かう時には、機械式クラッチの空転機能によっ
て回転拘束力を後輪へ伝えず、前後輪の回転数差は２Ｗ
Ｄ車と同様に互いに独立して変化することが可能であ
る。そのため、従来では４ＷＤ車にとって相性の悪かっ
たＡＢＳ機能を、２ＷＤ車と同様に容易に装着すること
が出来る利点がある。

【００７３】加えて、車両の駆動経路からビスカスカッ
プリング等の差動制限装置が不要になるため、駆動系の
構造の簡略化とコスト削減に効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施例を示す断面図

【図２】図１のII−II線に沿った断面図

【図３】同上の一方向クラッチを示す断面図

【図４】同上のローラの作動状態を示す断面図

【図５】図４の逆方向の作動状態を示す断面図

【図６】車両の駆動経路を模式的に示す図

【図７】第２実施例を示す断面図

【図８】同上の作動状態を示す断面図

【図９】第３実施例を示す縦断正面図

【図１０】図９のＸ−Ｘ線に沿った断面図

【図１１】図９のXI−XI線に沿った断面図

【図１２】車両の駆動経路を示す図

【図１３】他の実施例を示す断面図

【図１４】第４実施例を示す縦断正面図

【図１５】同上の要部の拡大断面図

【図１６】図１４のXVI −XVI 線に沿った断面図

【図１７】図１４のXVII−XVII線に沿った断面図

【図１８】同上の一方向クラッチを示す断面図

【図１９】前進時のスプラグの作動状態を示す断面図

【図２０】後退時のスプラグの作動状態を示す断面図

【図２１】第５実施例を示す縦断正面図

【図２２】従来の車両の駆動経路を示す模式図

【符号の説明】１、５１外輪２、５２内方部材６、５６円筒面７、５５カム面８、４４、５７保持器１１、５８ポケット１２、４１、４２ローラ１３、４３バネ１７捩りコイルバネ１８一方向クラッチ２２回転抵抗付与手段６３、６４固定ピン６５リングバネ１０１外輪１０２内方部材１０６回転抵抗付与手段１１０、１１１係合面１１２第一保持器１１３第二保持器１１６圧着バネ１１８、１１９ポケット１２０スプラグ１２３ストッパピン１２４角孔１２５、１２６スリット１２７スリットバネ１２８一方向クラッチ１３１入力リング１５２捩じりコイルバネ１５３傾斜面Ａ、Ａ’ 回転伝達装置Ｘ回転方向すき間

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】４輪駆動車の後輪推進軸に連結する駆動
部材と、後輪の車軸に連結する従動部材とを内外に回転
可能に嵌合させ、その駆動部材と従動部材の対向面間に
保持器を設け、この保持器に形成したポケットに、保持
器と駆動部材が正逆方向に相対回転したときに上記駆動
部材と従動部材を係合させる係合子を組込み、上記保持
器に、互いに逆方向の回転抵抗を付与する手段と、その
回転抵抗の作用方向を切換える一方向クラッチを連結
し、その保持器を駆動部材に正逆の回転方向に対してそ
れぞれ遅れて共回りするように連結した４輪駆動車の回
転伝達装置。
【請求項２】上記係合子をローラとし、上記駆動部材
と従動部材の対向面の一方に円筒面を、他方に複数のカ
ム面を形成し、その円筒面とカム面との間で、上記ロー
ラが係合する楔形空間を形成した請求項１に記載の４輪
駆動車の回転伝達装置。
【請求項３】上記係合子を、両端に係合円弧面を備え
るスプラグとし、上記駆動部材と従動部材の各対向面に
同芯の円筒面を形成し、上記駆動部材の円筒面に固定し
た第２の保持器と、上記駆動部材より遅れて共回りする
保持器にそれぞれ径方向に対向するポケットを形成し、
その対向する各ポケットに上記スプラグの両端を挿入し
た請求項１に記載の４輪駆動車の回転伝達装置。
【請求項４】上記駆動部材と第２の保持器を、第２の
保持器に所定のトルクが作用したときに両者が相対回転
するように連結し、この第２の保持器と上記駆動部材よ
り遅れて共回りする保持器との間に、その両保持器の相
対位置を一定に保つ弾性部材を組込んだ請求項３に記載
の４輪駆動車の回転伝達装置。