JPH08175104A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】タイヤ重量を低減するとともに、タイヤ特性を
向上しうる。 【解決手段】ラジアル配列のカーカスプライからなるカ
ーカス２と、トレッドゴム３と、前記カーカス２とトレ
ッドゴム３との間に配されるブレーカ４と、ブレーカ４
の少なくとも端部を覆う少なくとも１層のカバープライ
５とを具える空気入りタイヤであって、前記ブレーカ４
のコード９は非金属の材質からなり、かつカバープライ
５のコード８は低熱収縮又は非熱収縮の材質からなると
ともに、タイヤ製造工程中のタイヤの伸張は、カバープ
ライ５のみの材質又はカバープライ５の構成とその適用
とにおける選択を通して、又はカバープライ５のコード
８の構成を通して保証されるが、これ以上のタイヤの伸
張は実質的に妨げられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤ重量を軽減
しうるとともに、走行安定性などのタイヤ特性を向上し
うる空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】ラジア
ル構造のカーカスは、タイヤの支持構造を形成しかつタ
イヤに強度を与えるが、少なくとも２枚のカットブレー
カプライからなりかつカーカスとトレッドゴムとの間に
配されるブレーカは、空気入りタイヤに要求された走行
特性、特に必要な安定性を与える役目を果たす。このよ
うなブレーカの剥離、特に高速走行においてブレーカの
端部で顕著に起こる剥離を防止するために、ブレーカ
は、少なくともその端部で、カバー又はバンド層によっ
て覆われている。なおこのカバー又はバンド層は、実質
的にタイヤ周方向にのびるコード（糸状のものも含む）
を有する。

【０００３】この種の空気入りタイヤは、通常、円筒形
のドラムを用いこのドラム上に、カーカス、サイドウォ
ールゴムなどの個々のタイヤ要素を順に配することによ
り製造される。ビードコアが所定の位置にすえられかつ
カーカスがその廻りで折返された後、未加工のタイヤは
トロイド状に成形されかつブレーカプライがトレッドに
貼られるとともに、この組立体はタイヤ金型内に配され
てタイヤのプロファイルが形成されかつ加硫される。

【０００４】未加工のタイヤをタイヤ金型内で最後に成
形するため、タイヤの個々の要素は、そのタイヤ金型内
におけるタイヤの最後の伸張を許容するために、伸張す
ることができる必要がある。

【０００５】一方、完成タイヤにあっては、静的又は動
的な荷重によってタイヤが伸張することを出来うる限り
避けなければならない。ブレーカプライは、そのコード
がタイヤ赤道面に対して予め定められた角度で交差して
配列された結果として、必要な程度の伸長を許すが、こ
れはコードが実質的にタイヤ周方向にのびるカバー又は
バンドプライにとって適切なコード材質の選択を通して
のみ達成されうる。しかし、これに関しては、カバー又
はバンドプライがブレーカの剥離を防止する役目を果た
すという事実も加えて考慮されるべきである。それ故、
タイヤの変形のために要求される伸長にもかかわらず、
カバー又はバンドプライは十分な強度を持たなければな
らない。

【０００６】今日では、ブレーカプライは、通常、補強
要素としてスチールコードを具え、一方、カバープライ
はナイロンコードを具える。しかしながら、ブレーカに
スチールコードを用いると、タイヤ重量を軽減するため
にますます苦慮しなければならず、不都合である。

【０００７】本発明は、タイヤに要求される特性を損な
うことなく、出来うる限りその重量を低減しうる空気入
りタイヤの提供を目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、ビード部に固
定されかつ１枚又は複数枚のラジアル配列のカーカスプ
ライからなるカーカスと、トレッドゴムと、前記カーカ
スとトレッドゴムとの間に配されるブレーカと、実質的
にタイヤ周方向にのびるコードを有しかつブレーカの少
なくとも端部を覆う少なくとも１層のカバープライとを
具えるとともに、前記ブレーカがタイヤ赤道面に対して
交差する平行なコードを有する少なくとも２枚のカット
ブレーカプライを具える空気入りタイヤであって、前記
ブレーカ（４）のコード（９）は非金属の材質からな
り、かつカバープライ（５）のコード（８）は低熱収縮
又は非熱収縮の材質からなるとともに、タイヤ製造工程
中のタイヤの伸張は、カバープライ（５）のみの材質又
はカバープライ（５）の構成とその適用とにおける選択
を通して、又はカバープライ（５）のコード（８）の構
成を通して保証されるが、これ以上のタイヤの伸張は実
質的に妨げられることを特徴とする空気入りタイヤであ
る。

【０００９】ブレーカに、スチールに代えて非金属の補
強要素を用いたため、タイヤ重量は軽減される。それに
もかかわらず、タイヤに要求される特性を与えるため、
カバープライは前記の如く形成される。

【００１０】カバープライのコードがこのように選択さ
れるため、生タイヤがタイヤ金型内で加硫される際のこ
の生タイヤの伸張が可能となる。又加硫後あるいは使用
中の完成タイヤの加温によって、タイヤに収縮が起こる
ことがない。さらに静的荷重（空気圧）又は動的荷重
（遠心力）のもとでのタイヤの伸張は、不必要なタイヤ
の成長を防止するため、可能な限り大きな力で妨げられ
る。

【００１１】純粋なスチールラジアルタイヤと比較し
て、ブレーカに非金属の補強要素を用いると、ブレーカ
の材質のモジュラスが無くなるか極めて小さくなるとい
う問題が生じる。加熱の結果としてのカバープライの収
縮は、タイヤの変形、タイヤ特性の悪化、破壊に至らし
めるだろう。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態の一例を
図面に基づき説明する。図１に示すタイヤは、ビード部
１で固定されるラジアル配列のカーカス２と、トレッド
ゴム３と、カーカス２とトレッドゴム３との間に配され
る２枚のブレーカプライからなるブレーカ４と、このブ
レーカ４を覆うカバープライ５とを具える。前記ビード
部１にはビードコア６が配されるとともに、その上にビ
ードフィラ又はビードエーペックス７を設けている。

【００１３】図２に示すように、ブレーカ４のブレーカ
プライと前記カバープライ５とは、夫々に各層において
互いに平行なコード８、９を具える。カバープライ５の
コード８は、実質的にタイヤ周方向にのびる一方、ブレ
ーカ４の２枚のブレーカプライのコード９は、タイヤ赤
道面に対して特有の角度で互いに交差する。

【００１４】図３、図４は、ブレーカ４の半径方向外側
にカバープライ５を配置した状態を示す。図３ではカバ
ープライ５はブレーカ４の全巾に亘ってこのブレーカ４
を覆っているが、図４ではブレーカ４の両端部のみが２
つのカバープライ５、５によって覆われている。

【００１５】図５（ａ）、図６（ａ）において、カバー
プライ５は、螺旋巻きされた帯状体によって形成され
（ジョイントレスバンド）、図５（ａ）では、図５
（ｂ）に帯状体片１０を矢印１１で示すように帯状体１
３を左から右に巻回し、又図６（ａ）では図６（ｂ）に
帯状体片１０を矢印１２で示すように帯状体１３を右か
ら左に巻回している。

【００１６】図７、図８は、図５（ａ）、図６（ａ）に
応じた向きに巻回させる際に、帯状体１３の個々の巻回
を一部重ね合わせている。

【００１７】図９、図１０において、タイヤ赤道面の左
と右とで巻回方向を夫々の場合で異ならせている。

【００１８】図１１〜１６において帯状体１３の個々の
巻回での重ね合いは、タイヤ軸方向の位置で異なってい
る。図１１〜１４では、重ね合いはブレーカ４の両端部
でのみ行われており、帯状体１３は中央領域で接触して
又は隙間を有して巻回されている。対照的に、図１５、
図１６では重ね合いはタイヤの全巾に亘ってなされてお
り、又この重ね合いは、タイヤの中央領域よりもブレー
カ４の両端部の方が大きい。各図における巻回方向は、
矢印１１、１２で示すように異なっている。

【００１９】図１７〜２８においてカバープライ５は、
ブレーカ４の両端部のみに設けられている。図１７〜２
０では個々の帯状体１３は一部重ね合わされており、又
巻回方向は矢印１１、１２で示されている。対照的に、
図２１〜２４では帯状体１３は重ね合わされることなく
巻回されている。この巻回方向も矢印１１、１２で示さ
れている。図２５〜２８は、図１７〜２０の重ね合わせ
と巻回方向に対応しているが、これらの図と比較して、
逆の巻回方向を持っている。

【００２０】図２９〜３２においてカバープライ５は、
２層構造をなしかつブレーカ４の左端部又は右端部で一
旦折返されている。図２９、図３０ではカバープライ５
が巾広のバンドとして形成されているが、図３１、図３
２に示されるカバープライ５は、螺旋に巻回された帯状
体１３によって形成されている。

【００２１】図３３、図３４においてカバープライ５
は、異なって形成されたブレーカプライを有するブレー
カ４を覆っている。図３３では、半径方向外側のブレー
カプライがタイヤの中央領域で間隙を隔てる２つの部分
に分離されている。対照的に図３４では半径方向内側の
ブレーカプライが２つの部分に分離されそれらの間に該
間隙を有する。

【００２２】図３５は、本発明に従ったカバープライ５
によって達成された効果を示す線図である。織物コード
のブレーカプライを有する空気入りタイヤのタイヤ径の
変化は、まず最初に、レーヨンコードの帯状体（カーブ
Ｉ）に従うタイヤとして、そして第２にナイロンコード
の帯状体（カーブＩＩ）を有するタイヤとして示され
る。タイヤ径は、室温と内圧充填時（インフレート・タ
イヤ）での完成タイヤと共に、タイヤ製造工程の種々の
段階で示されている。タイヤ径は、ここでは生タイヤの
直径の百分率として与えられている。

【００２３】この図３５から、レーヨンカバープライ
（カーブＩ）のタイヤのタイヤ径は、タイヤ製造中にお
いてほとんど変化しないことが分かる。タイヤに空気を
入れると、そのタイヤ径はいく分、増加する。

【００２４】ナイロンカバープライ（カーブＩＩ）のタ
イヤのタイヤ径は、ナイロンの熱収縮によって加硫中に
かなりの量、減じる。このタイヤは空気が入れられると
レーヨンカバープライのタイヤのタイヤ径に初めてほぼ
到達する。

【００２５】前記帯状体１３は、ブレーカ４のカットブ
レーカプライも製造されうるゴム引きプライ１５の切断
によって形成しうる。この種のゴム引きプライ１５は図
３６に示されている。ゴム引きプライ１５は、互いに平
行にのびかつ図示例では２又は３本の糸１７を撚り合わ
せたコード１６を具える。このコード１６は、ゴム引き
プライ１５に要求される特性に応じて選択された弾性ゴ
ムの混合体によって被覆されている。しかし、通常、ゴ
ム引きプライ１５は、２本の糸１７からなるコード１６
のみ又は３本の糸１７からなるコード１６のみを含む。
図３６は、種々の可能性を図示するために用いられてい
るだけである。

【００２６】ゴム引きプライ１５のコード１６は、例え
ば１６７０ｄｔｅｘ（ｇ／１００００ｍ）の２本のアラ
ミド繊維を撚り合わすことにより形成されうる。ゴム引
きプライ１５のコード密度は、好ましくは１０cm当たり
７０〜１２０本とするのが良い。

【００２７】帯状体１３に用いるストリップは、ゴム引
きプライ１５の縁の領域から切り取られることによって
も形成しうる。このときゴム引きプライ１５の残りの部
分は、ブレーカ４のカットブレーカプライに用いられ
る。

【００２８】又タイヤ赤道面に対して各カットブレーカ
プライの要求されるコード角度に応じた角度で、ゴム引
きプライ１５の残りの部分を個々のカットブレーカプラ
イに切断する。

【００２９】カバープライ５のさらに可能な配置を図３
７に示す。カバープライ５は、螺旋に巻回される帯状体
１９、２０によって形成される２つのショルダ領域１
８、１８と、その間に配される巾広のバンド２２によっ
て形成される中央領域２１とを具える。２つの帯状体１
９、２０は、好ましくはアラミド繊維を具えるととも
に、巾広のバンド２２は、レーヨンコードを具える。

【００３０】帯状体１９、２０の個々の巻回も、図３７
の概略図では示されないが、互いに接触して、又は一部
重ね合わせて配されうる。全く同様に、２本の帯状体１
９、２０は、巾広のバンド２２に接触して、又は一部重
ね合わせて配されうる。なお帯状体１９、２０又は巾広
のバンド２２は、要求に応じて半径方向外方に配され
る。

【００３１】図３８においてカバープライ５は、中央領
域２１に設けられる帯状体２３と、２つのショルダ領域
１８、１８に設けられる帯状体１９、２０とを具える。
この配置構造にあって、帯状体１９、２０は互いに接触
して又は一部重ね合わせて巻回されうる。全く同様に、
中央領域２１に配される帯状体２３は、互いに接触して
又は一部重ね合わせて巻回されて配置されうる。

【００３２】帯状体２３に隣り合う帯状体１９、２０
は、帯状体２３上に重ね合わすこともでき、又帯状体２
３によって覆われて重ね合わせられることもできる他、
帯状体２３に接して巻回されてもよい。又帯状体２３の
巻回始点を帯状体１９の向き合う終点で直接、置き、か
つ帯状体２０の巻回始点を帯状体２３の終点に直接、載
置することも出来る。このようにすると、特に均一なカ
バープライ５を形成しうる。

【００３３】この例でも帯状体１９、２０のコードをア
ラミドから形成することが好ましく、一方、帯状体２３
のコードをレーヨンから形成するのが良い。ブレーカ４
のコードはアラミド繊維からなることが好ましい。これ
によって、特に軽量で強度に優れたブレーカ４を得るこ
とが出来る。

【００３４】タイヤ製造工程中の条件、特に成形中の通
常の圧力、約２０ｂａｒ下でのカバープライ５は、２つ
のショルダ領域１８、１８において最大伸長が０．１〜
０．５％、さらに好ましくは０．３％とするとともに、
中央領域２１では２〜３％、さらに好ましくは２．５〜
２．７％とするのが良い。この選択によって、中央領域
２１内で、円筒ドラム上に配された生タイヤのタイヤ金
型内での成形に要求される伸張を保証する一方、ショル
ダ領域１８では、事実上、伸張が必要でなく、ブレーカ
４を確実に覆う。中央領域２１では、この選択はさらに
伸長するのを妨げ、従って完成タイヤにおいて、ブレー
カ４の強度をこの中央領域２１でも高めうる。

【００３５】アラミド繊維を有するカバープライ５の領
域は、全実施態様において、ブレーカ４を約１０％以上
かつ３５〜４０％、覆うことが出来る。従って中央領域
はブレーカ４の６０〜９０％に亘ってのびる。

【００３６】従って、本発明は、近代タイヤに要求され
る全ての特性を満たす安価な製造方法による軽量タイヤ
を許容する。

【００３７】カバープライ５の構成のさらなる変形、用
いられる材質も含めてブレーカ４上のカバープライ５の
配列は、本発明の範囲内において可能である。指示パラ
メータを変化させることによるカバープライ５の圧力−
応力（力−伸び）曲線への適用は、なされなければなら
ず、これによって要求されるタイヤ伸張反応が達せられ
る。すなわち、一方でタイヤがそのプロファイルへの明
確な形成を満足させる方法で製造され、他方で最適のタ
イヤ特性を得る結果となる。

【００３８】カバープライ５のコードに用いられる材質
は、少なくともタイヤの伸張の範囲内で可能な限り大き
い弾性率を有するが、タイヤ製造工程中の金型内のタイ
ヤの伸張を許容する。使用中の不都合なタイヤの伸張
は、実質的に防止される。

【００３９】カバープライ５のコード材質として特に適
しているのがレーヨンである。レーヨンは、特にナイロ
ンに比べて比較的高い初期モジュラスを有する、即ち、
比較的に急勾配の圧力−応力曲線（力−伸び曲線）を有
し、タイヤの不都合な伸張は大いに妨げられるが、タイ
ヤ金型内でのタイヤの伸張を許容する。さらにレーヨン
は実質的に熱収縮性がない。

【００４０】ポリエステルもカバープライ５のコードと
して用いうる。それは、弾性率が十分に大きくかつ熱収
縮性が十分に小さいためである。この種の高モジュラス
−低収縮ポリエステル（ＨＭＬＳ）はすでにテストされ
ている。

【００４１】さらにアラミド繊維、アラミド複合コード
が、カバープライ５にとって有利であることが確かめら
れている。アラミドといわゆる複合コードとは、特に高
張力性によって特徴づけられ、これによって静的又は動
的荷重下でのタイヤの不都合な成長が防止される。この
ように本発明のタイヤは、特に高速走行性能を向上しう
る。

【００４２】タイヤのトレッド又はプロファイルの形成
のために必要なタイヤの伸張は、カバープライ５の強化
によって、特にコード長さと各プライにおけるコード密
度とに関連した重さ、コードの撚り度、カバープライ５
の巻回の種類によって設定されうる。例えばタイヤの伸
張性は、コード密度の低減と重量軽減に伴って増加す
る。同様に、コードの伸張性は、高い撚りによって増大
しうる。又カバープライ５の巻回密度と強度も、タイヤ
の伸張性を決定する。

【００４３】これらの測度を用いると、高モジュラスの
材質、特にアラミドでも、驚くほど問題なくタイヤのプ
ロファイルの形成をなしうることが分かった。

【００４４】いかなる場合でも、カバープライ５のコー
ドはできるだけ細くかつ必要な太さを確保して選択され
ることが好ましい。カバープライ５とタイヤの重量はこ
うして軽減されうる。

【００４５】ブレーカ４は高張力の材質、特にアラミド
繊維を具える。アラミドは低重量で特に高い強度を有す
る。スチールに比べて、重量は大巾に低減されうる。特
にアラミドブレーカとレーヨンカバープライとの組合わ
せによって、良好なタイヤ特性を得ることが出来る。ア
ラミドに代わって、グラスファイバ又はカーボンファイ
バもブレーカ４に用いうる。

【００４６】又アラミドに代えて、レーヨン又はＨＭＬ
Ｓポリエステルをブレーカ４の補強要素として用いう
る。この点でも、良好なタイヤ特性が得られる。

【００４７】カバープライ５の幾何学的な配置及び／又
はカバープライ５のコード密度は、タイヤの要求される
伸張反応の達成のために、カバープライ５のコード材質
の選択に加えて用いられる。

【００４８】例えば、カバープライ５を、ブレーカ４の
剥離の危険が最も大きい両端部のみに配することが出来
る。このカバープライ５の配置によって、タイヤ金型内
における中央領域でのタイヤの伸張をカバープライ５に
よって実質的に損なわれないようにする。

【００４９】カバープライ５がブレーカ４をその全巾に
亘って覆うときには、カバープライ５のコードは、タイ
ヤのショルダ領域において本質的に非伸張の材質からな
る。２つのショルダ領域の間の中央領域では、カバープ
ライ５のコードは、タイヤ製造工程中に広く行きわたる
条件下で予め定めうる量によるタイヤの伸張を許容する
材質からなるが、これをこえるタイヤの伸張は出来るだ
けの抵抗をもって妨害する。

【００５０】このようなショルダ領域と中央領域とにお
けるカバープライ５のコードの異なった材質の選択は、
生タイヤのアーチ状への変形とタイヤの成形とに必要な
タイヤの伸張を可能とし、特に剥離の危険にさらされた
ショルダ領域を強化する。ショルダ領域において本質的
に非伸張のコード材質を用いることは、そこで要求され
るタイヤ伸張が極めて小さいため可能である。かなりの
タイヤ伸張が必要となる中央領域では、より大きい伸張
が材質の適切な選択によって可能となる。タイヤ製造工
程中に要求される程度に許容される伸張への適応によっ
て、この寸法をこえる完成タイヤの伸張は大きく防止さ
れうる。

【００５１】アラミドがカバープライ５のショルダ領域
のコードとして特に適した材質であり、レーヨンが中央
領域のコードとして特に適した材質であることが分かっ
た。アラミドは極めて小さい伸張性しか持たない一方、
レーヨンはある程度までの伸張を許容し、しかもこれを
こえる伸張に対して大きな抑制力を与える。このため完
成タイヤは、特に安定化する。

【００５２】カバープライ５は、タイヤのショルダ領域
及び（必要により）中央領域で、螺旋に帯状体を巻回す
るいわゆるジョイントレス−バンド（ＪＬＢ）によって
形成できる。中央領域においては、カバープライ５を巾
広のバンドとして形成することもできる。

【００５３】カバープライ５のショルダ領域と中央領域
とにおける各接合部分は、互に接触させて、又は一部重
ね合わせて配置されうる。２つのショルダ領域と中央領
域とに帯状体を用いるときには、異なる材質の単一のス
トリップが直接、タイヤの廻りに互いに隣接して巻回さ
れる。換言すると、タイヤの中心で巻回されるストリッ
プの巻回始点は、一つのショルダ領域で巻回されたスト
リップの終点に設定され、かつ他のショルダ領域で巻回
されたストリップの巻回始点は、タイヤの中心で巻回さ
れたストリップの終点に設定される。これによって、特
に均一なカバープライ５を得ることができ、タイヤ特性
を向上する。

【００５４】又タイヤ製造工程中のカバープライ５の許
容される伸張を、ショルダ領域で最大０．１〜０．５
％、より好ましくは０．３％、中央領域で２〜３％、よ
り好ましくは２．５〜２．７％とするコード材質を選択
することにより、特に良好なタイヤ特性を得ることが出
来る。

【００５５】このような伸張関係は、カバープライ５の
コードの材質として、ショルダ領域のアラミドと、中央
領域のレーヨンとを組合わせることにより、特に有利に
作用する。アラミドとレーヨンとの力−伸び曲線は、こ
の目的のために互いに関連する好ましい関係を有する。
換言すれば、材質を選択したタイヤの加硫中に、カバー
プライ５で覆われたブレーカ４の伸張のためにショルダ
領域と中央領域とで実質的に同じ大きさの力が要求さ
れ、均一な加硫成形と調和したタイヤ特性とが達成され
る。

【００５６】アラミドは本発明の配置と共にブレーカ４
のコードの材質として好適に用いられる。これによっ
て、タイヤ重量を軽減できる。又中央領域でのカバープ
ライのコードに用いるレーヨンと、２つのショルダ領域
でのカバープライのコードに用いるアラミドとが協働す
ることによって、高い強度と低重量とを兼ね具えた特に
有利なタイヤ組立体を得ることが出来る。非熱収縮性の
レーヨンの使用により、タイヤの加熱中に変形が阻止さ
れ、高張力のカットブレーカプライのモジュラスの不足
を防ぎうる。しかしながらショルダ領域のアラミドと中
央領域のレーヨンとの組合わせは、基本的にスチールブ
レーカと共に用いられもする。そのときにはタイヤ重量
は増大するだろう。

【００５７】カバープライ５の伸張反応、即ちカバープ
ライ５の全体としての弾性率は、コード密度によって直
接に影響される。コード密度が高くなると弾性率も高く
なり、小さくなると弾性率も小さくなる。

【００５８】カバープライ５の構成を通した伸張反応
は、巻回密度あるいはカバープライ５の伸張反応、つま
り慎重な方法での達成率に合わせた巻回強度の変更によ
っても影響される。カバープライ５の弾性率は、巻回密
度あるいは巻回強度を大きくすることによって大きくな
る一方、巻回密度あるいは巻回強度を小さくすると、小
さくなる。

【００５９】その巻回密度あるいは巻回強度はタイヤ巾
方向（タイヤ軸方向）で異なって選択されるが、ブレー
カ４の両端部でより大きくなるように選択されることが
好ましい。これは一般に要求される伸張反応、特に考慮
されて要求されるタイヤ特性を許容する。

【００６０】前述した通り、ブレーカプライの剥離の特
に大きな危険を防止するため、ショルダ領域におけるブ
レーカプライの両端部で高い弾性率が必要とされるが、
中央領域ではカバープライ５の弾性率はより小さくて十
分である。

【００６１】又カバープライ５の要求される伸張特性
は、カバープライ５のコードの撚りの程度の選択に応じ
て設定されうる。カバープライ５のコードの撚りの程度
を増すことによって、該コードに弾性率が付与される
が、カバープライ５の弾性率は低下する。一方、撚りの
程度を減ずることによって、カバープライ５の弾性率は
増大しうる。

【００６２】さらに要求された伸張反応に設定するた
め、寸法が特に適切であることが証明されている。この
ため、カバープライ５は、ブレーカプライの全部、又は
特に２つの端部における一部のみを覆って配されうる。
最初の場合、特にカバープライ５は単一に折曲げられた
２層プライとして構成されうる。

【００６３】螺旋に巻回されるストリップ、いわゆるジ
ョイントレス−バンド（ＪＬＢ）からなるカバープライ
において、個々のストリップは互いに一部重複でき、又
重なり巾はタイヤの巾方向で異なって選択されうる。こ
のとき、伸張特性はタイヤ巾方向で制御されて変化しう
る。特にカバープライ５の弾性率をショルダ領域で大き
く、中央領域で小さくできる。これは、例えばブレーカ
４の２つの端部を覆うショルダ領域のみでストリップを
重ね合わせることによって達成でき、又特にこの領域で
重なり巾を大きくすることとしてもよい。

【００６４】帯状体の巻回方向と向きとは、タイヤ巾方
向で異ならせることも出来る。特にタイヤ赤道面の両側
で巻回方向と向きとを逆にできる。これによってタイヤ
特性が制御されるのを許容しうる。

【００６５】要約すると、前述した種々の方法を使うこ
とによって、カバープライ５の弾性率をよりよい状態に
コントロールでき、カバープライ５の圧力−応力曲線
（力−伸び曲線）に要求される特性を付与できる。

【００６６】又ブレーカ４も異なった方法で設計されう
る。特に１又はそれ以上のブレーカプライは、例えばタ
イヤ軸方向中央で間隙を有する複数の部分を具えうる。
ブレーカ４の補強要素の型と構成も、カバープライ５と
同じ様にタイヤの伸張特性に影響を与えるために用いら
れうる。

【００６７】さらにブレーカ４は、非金属のブレーカプ
ライ又は非金属とスチールとのブレーカプライ（複合構
造）からなる。何れの場合でも、本発明のカバープライ
５は、タイヤ特性に好ましい効果を与える。

【００６８】又同じ材質と太さのコードが、ブレーカプ
ライとカバープライとに用いられうる。この場合、１つ
だけのコードが各タイヤの型に利用されるため、材質を
容易に保管しうるとともにコストを削減しうる。

【００６９】コードは、太さ１６７０ｄｔｅｘ、つまり
１００００ｍ当たり１６７０グラムのアラミド繊維の撚
り合わせによって形成される。又ブレーカプライでのコ
ード密度を１０cm当たり７０〜１２０本、カバープライ
でのそれを１０cm当たり６０〜９０本とすることが、ブ
レーカ４を２つのアラミドのブレーカプライから形成し
かつカバープライ５を１つのアラミドの帯状体から形成
したときに、特に適切であることが分かっている。

【００７０】ブレーカプライとカバープライのストリッ
プとのコード密度を同じにすることが出来る。これは、
ブレーカプライとカバープライのストリップとを単一の
ゴム引きプライから製造するのに有利である。ゴム引き
プライは、エンドレスバンドの型で要求されたコード密
度で要求されたコードを用いて製造され、そこからブレ
ーカプライとカバープライのストリップとの双方を切り
取る。これによってタイヤの製造を簡略化できる。

【００７１】このような空気入りタイヤの特に好ましい
製造方法は、まず要求されるコード密度で張力コードを
有するゴム引きプライを製造し、このゴム引きプライの
側縁からカバープライ５に要求されるストリップを切り
取り、ゴム引きプライの残りの部分をブレーカプライと
して用いる。このようにゴム引きプライは、カバープラ
イのストリップとブレーカプライとを切り取りうる連続
したバンドとして製造される。よって製造方法は特に簡
易になり、又カットルースの発生を防止しうる。

【００７２】

【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、
タイヤ重量を軽減しうるとともに、高速耐久性、操縦安
定性などのタイヤ特性を向上しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の一態様を示す空気入りタイヤの
断面図である。

【図２】その部分断面斜視図である。

【図３】カバープライの実施態様を略示する線図であ
る。

【図４】カバープライの実施態様を略示する線図であ
る。

【図５】カバープライの実施態様を略示する線図であ
る。

【図６】カバープライの実施態様を略示する線図であ
る。

【図７】カバープライの実施態様を略示する線図であ
る。

【図８】カバープライの実施態様を略示する線図であ
る。

【図９】カバープライの実施態様を略示する線図であ
る。

【図１０】カバープライの実施態様を略示する線図であ
る。

【図１１】カバープライの実施態様を略示する線図であ
る。

【図１２】カバープライの実施態様を略示する線図であ
る。

【図１３】カバープライの実施態様を略示する線図であ
る。

【図１４】カバープライの実施態様を略示する線図であ
る。

【図１５】カバープライの実施態様を略示する線図であ
る。

【図１６】カバープライの実施態様を略示する線図であ
る。

【図１７】カバープライの実施態様を略示する線図であ
る。

【図１８】カバープライの実施態様を略示する線図であ
る。

【図１９】カバープライの実施態様を略示する線図であ
る。

【図２０】カバープライの実施態様を略示する線図であ
る。

【図２１】カバープライの実施態様を略示する線図であ
る。

【図２２】カバープライの実施態様を略示する線図であ
る。

【図２３】カバープライの実施態様を略示する線図であ
る。

【図２４】カバープライの実施態様を略示する線図であ
る。

【図２５】カバープライの実施態様を略示する線図であ
る。

【図２６】カバープライの実施態様を略示する線図であ
る。

【図２７】カバープライの実施態様を略示する線図であ
る。

【図２８】カバープライの実施態様を略示する線図であ
る。

【図２９】カバープライの実施態様を略示する線図であ
る。

【図３０】カバープライの実施態様を略示する線図であ
る。

【図３１】カバープライの実施態様を略示する線図であ
る。

【図３２】カバープライの実施態様を略示する線図であ
る。

【図３３】カバープライの実施態様を略示する線図であ
る。

【図３４】カバープライの実施態様を略示する線図であ
る。

【図３５】各種カバープライと高張力ブレーカプライと
を具えるタイヤの伸張を示す線図である。

【図３６】図１のタイヤに用いられるゴム引きプライを
示す斜視図である。

【図３７】ブレーカとカバープライとの配置状態を示す
線図である。

【図３８】ブレーカとカバープライとの配置状態を示す
線図である。

【符号の説明】

１ ビード部 ２ カーカス ３ トレッドゴム ４ ブレーカ ５ カバープライ １３ 帯状体 １８ ショルダ領域 ２１ 中央領域

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ロバート ナウ ドイツ連邦共和国、ハンマーズバッハ 63456、ボルンガッセ、８ (72)発明者 ハンス ジョアヒム ヴィンター ドイツ連邦共和国、ゲーンハウゼン 63570、ミットレーレ、ローデ １ (72)発明者 ベルント ローベンハウプト ドイツ連邦共和国、ベンシャイム 64625 ダルムシュタッター、シュトラッセ 15

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ビード部に固定されかつ１枚又は複数枚の
   ラジアル配列のカーカスプライからなるカーカスと、ト
   レッドゴムと、前記カーカスとトレッドゴムとの間に配
   されるブレーカと、実質的にタイヤ周方向にのびるコー
   ドを有しかつブレーカの少なくとも端部を覆う少なくと
   も１層のカバープライとを具えるとともに、前記ブレー
   カがタイヤ赤道面に対して交差する平行なコードを有す
   る少なくとも２枚のカットブレーカプライを具える空気
   入りタイヤであって、 前記ブレーカ（４）のコード（９）は非金属の材質から
   なり、かつカバープライ（５）のコード（８）は低熱収
   縮又は非熱収縮の材質からなるとともに、 タイヤ製造工程中のタイヤの伸張は、カバープライ
   （５）のみの材質又はカバープライ（５）の構成とその
   適用とにおける選択を通して、又はカバープライ（５）
   のコード（８）の構成を通して保証されるが、これ以上
   のタイヤの伸張は実質的に妨げられることを特徴とする
   空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】カバープライ（５）のコード（８）は、レ
   ーヨン、高弾性かつ低熱収縮のＨＭＬＳポリエステル、
   アラミド、又はアラミドを具える複合材質からなること
   を特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】カバープライ（５）は、螺旋に巻回される
   帯状体（１３）によって形成されることを特徴とする請
   求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】カバープライ（５）はブレーカ（４）の全
   域を覆うとともに、ショルダ領域（１８）のカバープラ
   イ（５）のコードは、実質的に非伸張の材質からなり、
   かつ中央領域（２１）のコードは、タイヤ製造工程中の
   タイヤ伸張は許容するがそれ以上の伸張をできるだけ防
   止しうる材質からなることを特徴とする請求項１、２又
   は３記載の空気入りタイヤ。
5. 【請求項５】ショルダー領域（１８）のカバープライ
   （５）のコードはアラミドからなり、かつ中央領域（２
   １）のコードはレーヨンからなることを特徴とする請求
   項４記載の空気入りタイヤ。
6. 【請求項６】ショルダ領域（１８）でのカバープライ
   （５）の伸張は０．１〜０．５％、さらに好ましくは
   ０．３％であり、中央領域（２１）でのカバープライ
   （５）の伸張は２〜３％、さらに好ましくは２．５〜
   ２．７％であることを特徴とする請求項１、２、３、４
   又は５記載の空気入りタイヤ。