JPH08156779A - 液圧ダンパおよびそれを使用した自動ブレーキ装置 - Google Patents
液圧ダンパおよびそれを使用した自動ブレーキ装置Info
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- JPH08156779A JPH08156779A JP30462394A JP30462394A JPH08156779A JP H08156779 A JPH08156779 A JP H08156779A JP 30462394 A JP30462394 A JP 30462394A JP 30462394 A JP30462394 A JP 30462394A JP H08156779 A JPH08156779 A JP H08156779A
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- Japan
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- automatic brake
- hydraulic
- pressure
- perforated
- hydraulic damper
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- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】流体を通すことができる多孔管の周囲に、所定
の圧力を封入した気泡を混入した板ゴムを配置し、この
板ゴムによって脈動を吸収できる液圧ダンパを提供す
る。 【構成】導入口８より流入した液は多孔管１０→多孔板
６を介して多孔管１、２、３内に流入し、さらに前記板
ゴム４、５と多孔管１、２、３との隙間を通って、多孔
板６→多孔管１１に到達し、吐出口９よりケース外に排
出される。そして、この過程においてサージ圧は前記板
ゴムと多孔管との隙間を通る間に板ゴム内の気泡を圧縮
し、板ゴムの容積が減少し、これによりサージ圧が減少
されることになる。
の圧力を封入した気泡を混入した板ゴムを配置し、この
板ゴムによって脈動を吸収できる液圧ダンパを提供す
る。 【構成】導入口８より流入した液は多孔管１０→多孔板
６を介して多孔管１、２、３内に流入し、さらに前記板
ゴム４、５と多孔管１、２、３との隙間を通って、多孔
板６→多孔管１１に到達し、吐出口９よりケース外に排
出される。そして、この過程においてサージ圧は前記板
ゴムと多孔管との隙間を通る間に板ゴム内の気泡を圧縮
し、板ゴムの容積が減少し、これによりサージ圧が減少
されることになる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、流体管路中に生じる脈
動を防止することができる液圧ダンパに関するものであ
り、特に車両の走行速度を自動的に制御することができ
る自動ブレーキ装置において発生する脈動を低減するの
に好適な液圧ダンパに関するものである。
動を防止することができる液圧ダンパに関するものであ
り、特に車両の走行速度を自動的に制御することができ
る自動ブレーキ装置において発生する脈動を低減するの
に好適な液圧ダンパに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年車両走行の安全性を確保するため
に、車両の走行速度を運転者によるアクセル操作で制御
するのみならず、車間距離が基準距離よりも短くなると
自動的に車両のブレーキが作動するようにした車両用自
動ブレーキ制御装置が提案されている。こうした車両用
自動ブレーキ制御装置の一例として特開昭６２ー７１７
２７号公報に記載されたものがある。この装置は、車両
の走行速度から定められる基準距離と車両前方の物体ま
での離隔距離との比較結果に基づいてエンジンブレーキ
あるいは通常ブレーキを作動させ、車両の制動を実行
し、制動開始時点の車両の走行速度から定められる基準
走行速度と制動実行中の車両の走行速度との比較結果に
基づき前記制動の実行を解除するようにしている。
に、車両の走行速度を運転者によるアクセル操作で制御
するのみならず、車間距離が基準距離よりも短くなると
自動的に車両のブレーキが作動するようにした車両用自
動ブレーキ制御装置が提案されている。こうした車両用
自動ブレーキ制御装置の一例として特開昭６２ー７１７
２７号公報に記載されたものがある。この装置は、車両
の走行速度から定められる基準距離と車両前方の物体ま
での離隔距離との比較結果に基づいてエンジンブレーキ
あるいは通常ブレーキを作動させ、車両の制動を実行
し、制動開始時点の車両の走行速度から定められる基準
走行速度と制動実行中の車両の走行速度との比較結果に
基づき前記制動の実行を解除するようにしている。
【０００３】また、これとは別に車両走行の安全性を確
保するために、車間距離が所定距離以下または相対速度
が所定速度以上の時にブレーキペダルストローク初期に
おいて瞬時にブレーキ圧力を所定圧まで上昇させること
ができるようにした車間距離制御装置も提案されている
（特開平５−４２８６２号公報参照）。
保するために、車間距離が所定距離以下または相対速度
が所定速度以上の時にブレーキペダルストローク初期に
おいて瞬時にブレーキ圧力を所定圧まで上昇させること
ができるようにした車間距離制御装置も提案されている
（特開平５−４２８６２号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の各車
両用自動ブレーキ装置はいづれも、自動ブレーキ作動時
にパワー供給バルブが開いてアキュムレータから自動ブ
レーキアクチュエータに流体が供給される際に脈動が生
じ、これが原因で自動ブレーキ装置に振動や騒音が発生
するという問題を内在している。このため、上記のよう
な脈動を防止するための液圧ダンパとして図５に示す構
造の油圧マフラ等が開発されている。この油圧マフラ
は、油圧ポンプの吐き出し量の脈動などの高周波の流体
脈動を吸収することによって、油圧装置の騒音を低減化
するために、使用されている。この油圧マフラは、図に
示すように多孔管をゴム膜で包み、ゴム膜とシリンダと
の間に窒素ガスを封入してある。高周波で脈動している
圧油も油圧マフラを通過することによって脈動振幅が大
いに減衰されることになる。
両用自動ブレーキ装置はいづれも、自動ブレーキ作動時
にパワー供給バルブが開いてアキュムレータから自動ブ
レーキアクチュエータに流体が供給される際に脈動が生
じ、これが原因で自動ブレーキ装置に振動や騒音が発生
するという問題を内在している。このため、上記のよう
な脈動を防止するための液圧ダンパとして図５に示す構
造の油圧マフラ等が開発されている。この油圧マフラ
は、油圧ポンプの吐き出し量の脈動などの高周波の流体
脈動を吸収することによって、油圧装置の騒音を低減化
するために、使用されている。この油圧マフラは、図に
示すように多孔管をゴム膜で包み、ゴム膜とシリンダと
の間に窒素ガスを封入してある。高周波で脈動している
圧油も油圧マフラを通過することによって脈動振幅が大
いに減衰されることになる。
【０００５】しかしながら、上記油圧マフラは、シリン
ダ内にゴム膜を設け、ゴム膜とシリンダとの間に窒素ガ
スを封入する必要があるため、ゴム膜とシリンダとの間
のシール性が重要となり、構造が複雑となり、コストが
高くなる等の問題があった。そこで、本発明は、内径と
外径とを連通する孔を有する管部材の周囲に、所定の圧
力を封入した気泡を混入したゴム板を配置した新しい液
圧ダンパを提供するとともに、この液圧ダンパを自動ブ
レーキ装置のアキュムレータ（液圧源）と自動ブレーキ
アクチュエータとを接続する管路に配置し、これによっ
てパワー供給バルブ開閉時に生じる流体の脈動を吸収し
振動，騒音を低減することができる自動ブレーキ装置を
提供せんとするものである。
ダ内にゴム膜を設け、ゴム膜とシリンダとの間に窒素ガ
スを封入する必要があるため、ゴム膜とシリンダとの間
のシール性が重要となり、構造が複雑となり、コストが
高くなる等の問題があった。そこで、本発明は、内径と
外径とを連通する孔を有する管部材の周囲に、所定の圧
力を封入した気泡を混入したゴム板を配置した新しい液
圧ダンパを提供するとともに、この液圧ダンパを自動ブ
レーキ装置のアキュムレータ（液圧源）と自動ブレーキ
アクチュエータとを接続する管路に配置し、これによっ
てパワー供給バルブ開閉時に生じる流体の脈動を吸収し
振動，騒音を低減することができる自動ブレーキ装置を
提供せんとするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため本発明が採用し
た第１の技術解決手段は、流体の脈動を吸収する液圧ダ
ンパであって、前記液圧ダンパは、内径と外径とを連通
する孔を有する管部材と、該管部材の周囲に配置され所
定の圧力を封入した気泡を混入したゴム板とより構成さ
れていることを特徴とする液圧ダンパであり、第２の技
術解決手段は、マスターシリンダからアンチロックモジ
ュレータにいたるブレーキ配管系統中に自動ブレーキア
クチュエータを配置し、車間距離が基準距離よりも短く
なると自動的に前記自動ブレーキアクチュエータを作動
して車両にブレーキが作動するようにした車両用自動ブ
レーキ装置において、前記自動ブレーキアクチュエータ
と、該自動ブレーキアクチュエータに液圧を供給するア
キュムレータとを接続する管路中に、パワー供給バルブ
を設け、該パワー供給バルブと自動ブレーキアクチュエ
ータとの間の管路に請求項１に記載の液圧ダンパを配置
したことを特徴とする自動ブレーキ装置であり、これら
を課題解決の手段とするものである。
た第１の技術解決手段は、流体の脈動を吸収する液圧ダ
ンパであって、前記液圧ダンパは、内径と外径とを連通
する孔を有する管部材と、該管部材の周囲に配置され所
定の圧力を封入した気泡を混入したゴム板とより構成さ
れていることを特徴とする液圧ダンパであり、第２の技
術解決手段は、マスターシリンダからアンチロックモジ
ュレータにいたるブレーキ配管系統中に自動ブレーキア
クチュエータを配置し、車間距離が基準距離よりも短く
なると自動的に前記自動ブレーキアクチュエータを作動
して車両にブレーキが作動するようにした車両用自動ブ
レーキ装置において、前記自動ブレーキアクチュエータ
と、該自動ブレーキアクチュエータに液圧を供給するア
キュムレータとを接続する管路中に、パワー供給バルブ
を設け、該パワー供給バルブと自動ブレーキアクチュエ
ータとの間の管路に請求項１に記載の液圧ダンパを配置
したことを特徴とする自動ブレーキ装置であり、これら
を課題解決の手段とするものである。
【０００７】
【作用】導入口８より流入した液は多孔管１０→多孔板
６を介して内径と外径とを連通する孔を有する管部材
１、２、３内に流入し、さらに前記板ゴム４、５と管部
材１、２、３との隙間を通って、多孔板６→多孔管１１
に到達し、吐出口９よりケース外に排出される。そし
て、この過程においてサージ圧は前記板ゴムと管部材と
の隙間を通る間に板ゴム内の気泡を圧縮し、板ゴムの容
積が減少し、これによりサージ圧が減少されることにな
る。こうして本液圧ダンパでは液体がダンパ内を通過す
るだけで、簡単にサージ圧を減少させることができる。
６を介して内径と外径とを連通する孔を有する管部材
１、２、３内に流入し、さらに前記板ゴム４、５と管部
材１、２、３との隙間を通って、多孔板６→多孔管１１
に到達し、吐出口９よりケース外に排出される。そし
て、この過程においてサージ圧は前記板ゴムと管部材と
の隙間を通る間に板ゴム内の気泡を圧縮し、板ゴムの容
積が減少し、これによりサージ圧が減少されることにな
る。こうして本液圧ダンパでは液体がダンパ内を通過す
るだけで、簡単にサージ圧を減少させることができる。
【０００８】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。図１は本発明の実施例に係る液圧ダンパの断面図
であり、図２は同液圧ダンパのＡーＡ断面図である。図
１、２において、１、２、３は内径と外径とを連通する
孔を有する管部材であり、直径の小さい管部材１を中心
に、所定の隙間をもって其より大きな直径を有する管部
材２、３が順に配置してある。管部材１、２および２、
３の間には、所定のガス圧を封入した気泡を混入した板
ゴム４、５が配置されている。
する。図１は本発明の実施例に係る液圧ダンパの断面図
であり、図２は同液圧ダンパのＡーＡ断面図である。図
１、２において、１、２、３は内径と外径とを連通する
孔を有する管部材であり、直径の小さい管部材１を中心
に、所定の隙間をもって其より大きな直径を有する管部
材２、３が順に配置してある。管部材１、２および２、
３の間には、所定のガス圧を封入した気泡を混入した板
ゴム４、５が配置されている。
【０００９】前記板ゴム４、５は、図３に示すようにガ
ス圧Ｐ1 のガスを封入した気泡を混入したもの（板ゴム
Ａ）、ガス圧Ｐ2 のガスを封入した気泡を混入したもの
（板ゴムＢ）、さらに、１枚の板ゴム内にガス圧Ｐ1 、
Ｐ2 、Ｐ3 、Ｐ4 （Ｐ1 ＜Ｐ2 ＜Ｐ3 ＜Ｐ4 ）の気泡を
同時に混入したものなど等、何種類かの板ゴムとして構
成されており、これらの気泡を液圧で変形させながら、
流体の脈動を吸収できる機能を有している。ところで、
板ゴム内に混入する気泡内のガス圧を前記のように種々
のガス圧にして置く理由は、板ゴムに混入している気泡
のガス圧が低すぎると管部材を介して板ゴムに作用する
流体の脈動（サージ圧）によって気泡が完全につぶれて
しまい、脈動を減衰する能力（ダンピング能力）が低下
することを防止するためである。また、板ゴム内に混入
する気泡のガス圧を変えて置くことにより、各板ゴムを
組み合わせて幅広い範囲でのダンピング能力を維持する
ことができる。また、１枚の板ゴム内に異なるガス圧を
もつ気泡を混入して置くことにより、１枚の板ゴムによ
り、広い範囲でのダンピング能力を持たせることができ
る。
ス圧Ｐ1 のガスを封入した気泡を混入したもの（板ゴム
Ａ）、ガス圧Ｐ2 のガスを封入した気泡を混入したもの
（板ゴムＢ）、さらに、１枚の板ゴム内にガス圧Ｐ1 、
Ｐ2 、Ｐ3 、Ｐ4 （Ｐ1 ＜Ｐ2 ＜Ｐ3 ＜Ｐ4 ）の気泡を
同時に混入したものなど等、何種類かの板ゴムとして構
成されており、これらの気泡を液圧で変形させながら、
流体の脈動を吸収できる機能を有している。ところで、
板ゴム内に混入する気泡内のガス圧を前記のように種々
のガス圧にして置く理由は、板ゴムに混入している気泡
のガス圧が低すぎると管部材を介して板ゴムに作用する
流体の脈動（サージ圧）によって気泡が完全につぶれて
しまい、脈動を減衰する能力（ダンピング能力）が低下
することを防止するためである。また、板ゴム内に混入
する気泡のガス圧を変えて置くことにより、各板ゴムを
組み合わせて幅広い範囲でのダンピング能力を維持する
ことができる。また、１枚の板ゴム内に異なるガス圧を
もつ気泡を混入して置くことにより、１枚の板ゴムによ
り、広い範囲でのダンピング能力を持たせることができ
る。
【００１０】前記管部材１と管部材２との間、さらに管
部材２と管部材３との間の隙間には、前記構成の板ゴム
４、５が配置されている。また管部材の端部には多孔板
６、６が取り付けられている。こうして構成されたダン
パ本体がケース７内に収容され、液圧ダンパを構成す
る。図１においてケース７には、液圧導入口８と液圧吐
出口９が構成されており、導入口８と多孔板６との間に
は前記管部材１、２、３内および管部材同志の隙間内に
隈なく液圧を導入することができるよう管部材１０が配
置されている。また、多孔板６と吐出口９との間には管
部材内に流入した液をダンパ外へ排出できるように多孔
管１１が配置されている。そして前記各構成部品はプラ
グスリーブ１２を介してプラグ１３によりケース７に組
付けられている。
部材２と管部材３との間の隙間には、前記構成の板ゴム
４、５が配置されている。また管部材の端部には多孔板
６、６が取り付けられている。こうして構成されたダン
パ本体がケース７内に収容され、液圧ダンパを構成す
る。図１においてケース７には、液圧導入口８と液圧吐
出口９が構成されており、導入口８と多孔板６との間に
は前記管部材１、２、３内および管部材同志の隙間内に
隈なく液圧を導入することができるよう管部材１０が配
置されている。また、多孔板６と吐出口９との間には管
部材内に流入した液をダンパ外へ排出できるように多孔
管１１が配置されている。そして前記各構成部品はプラ
グスリーブ１２を介してプラグ１３によりケース７に組
付けられている。
【００１１】液圧ダンパは上記構成からなるため、導入
口８より流入した液は多孔管１０→多孔板６を介して管
部材１、２、３内に流入し、さらに前記板ゴムと管部材
との隙間を通って、多孔板６→多孔管１１に到達し、吐
出口９よりケース外に排出される。そして、この過程に
おいてサージ圧は前記板ゴムと管部材との隙間を通る間
に板ゴム内の気泡を圧縮し、板ゴムの容積が減少し、こ
れによりサージ圧が減少されることになる。以上のよう
にして、本液圧ダンパでは液体がダンパ内を通過するだ
けで、簡単にサージ圧を減少させることができる。
口８より流入した液は多孔管１０→多孔板６を介して管
部材１、２、３内に流入し、さらに前記板ゴムと管部材
との隙間を通って、多孔板６→多孔管１１に到達し、吐
出口９よりケース外に排出される。そして、この過程に
おいてサージ圧は前記板ゴムと管部材との隙間を通る間
に板ゴム内の気泡を圧縮し、板ゴムの容積が減少し、こ
れによりサージ圧が減少されることになる。以上のよう
にして、本液圧ダンパでは液体がダンパ内を通過するだ
けで、簡単にサージ圧を減少させることができる。
【００１２】次に上記構成の液圧ダンパを自動ブレーキ
装置に適用した場合について説明すると、図４は自動ブ
レーキ装置の油圧配管図である。なお、図４の油圧回路
中に設けられている各バルブおよび液圧ポンプ等は図中
の距離センサや車輪速度センサ等からの信号に基づいて
図示せぬ電子制御装置ＥＣＵによってコントロールされ
るようになっているが、ここではこうしたバルブの制御
は本旨でないため、詳細な説明は省略する。
装置に適用した場合について説明すると、図４は自動ブ
レーキ装置の油圧配管図である。なお、図４の油圧回路
中に設けられている各バルブおよび液圧ポンプ等は図中
の距離センサや車輪速度センサ等からの信号に基づいて
図示せぬ電子制御装置ＥＣＵによってコントロールされ
るようになっているが、ここではこうしたバルブの制御
は本旨でないため、詳細な説明は省略する。
【００１３】図４においてタンデムマスタシリンダ２１
のシリンダ本体内には二つの液圧発生室が画成されてい
ると共に、この本体２１と一体にリザーバ２２が設けら
れている。二つの液圧室には管路２３，２４が接続され
ており、ブレーキペダルの踏み込みによって管路２３，
２４内に液圧を発生させることができるようになってい
る。
のシリンダ本体内には二つの液圧発生室が画成されてい
ると共に、この本体２１と一体にリザーバ２２が設けら
れている。二つの液圧室には管路２３，２４が接続され
ており、ブレーキペダルの踏み込みによって管路２３，
２４内に液圧を発生させることができるようになってい
る。
【００１４】一方の液圧室と接続されている管路２３
は、自動ブレーキアクチュエータ２５を介してアンチロ
ック（ＡＢＳ）ユニット内の二つのブレーキ圧制御弁２
６、２６に接続され、これらブレーキ圧制御弁はホイル
シリンダＷ／Ｃ（たとえば右前輪、左後輪）に接続され
ている。管路２４は前述の油圧回路と同様に周知の自動
ブレーキアクチュエータ２５´介してアンチロック（Ａ
ＢＳ）ユニット中の二つのブレーキ圧制御弁２６´、２
６´に接続され、これらブレーキ圧制御弁はホイルシリ
ンダＷ／Ｃ（たとえば左前輪、右後輪）に接続されてい
る。前記自動ブレーキアクチュエータ２５、２５´は非
作動時にはタンデムマスタシリンダ２１とブレーキ圧制
御弁２６、２６´とを連通する構成を有している。ま
た、前記ブレーキ圧制御弁２６、２６´はそれぞれホー
ルドバルブＨＶ、ディケイバルブＤＶを一組として構成
されている。
は、自動ブレーキアクチュエータ２５を介してアンチロ
ック（ＡＢＳ）ユニット内の二つのブレーキ圧制御弁２
６、２６に接続され、これらブレーキ圧制御弁はホイル
シリンダＷ／Ｃ（たとえば右前輪、左後輪）に接続され
ている。管路２４は前述の油圧回路と同様に周知の自動
ブレーキアクチュエータ２５´介してアンチロック（Ａ
ＢＳ）ユニット中の二つのブレーキ圧制御弁２６´、２
６´に接続され、これらブレーキ圧制御弁はホイルシリ
ンダＷ／Ｃ（たとえば左前輪、右後輪）に接続されてい
る。前記自動ブレーキアクチュエータ２５、２５´は非
作動時にはタンデムマスタシリンダ２１とブレーキ圧制
御弁２６、２６´とを連通する構成を有している。ま
た、前記ブレーキ圧制御弁２６、２６´はそれぞれホー
ルドバルブＨＶ、ディケイバルブＤＶを一組として構成
されている。
【００１５】各ブレーキ圧制御弁２６、２６´はＡＢＳ
ユニット内のリザーバ２８、２８´に管路２７、２７´
を介して接続されており、前記リザーバ２８、２８´は
モータＭによって駆動される液圧ポンプ２９、２９´の
吸引口に逆止弁３０、３０´を介して接続されている。
また液圧ポンプ２９、２９´の吐出口は逆止弁３１、３
１´、ダンパ３２、３２´を介しておよび自動ブレーキ
アクチュエータ２５、２５´に接続されている。
ユニット内のリザーバ２８、２８´に管路２７、２７´
を介して接続されており、前記リザーバ２８、２８´は
モータＭによって駆動される液圧ポンプ２９、２９´の
吸引口に逆止弁３０、３０´を介して接続されている。
また液圧ポンプ２９、２９´の吐出口は逆止弁３１、３
１´、ダンパ３２、３２´を介しておよび自動ブレーキ
アクチュエータ２５、２５´に接続されている。
【００１６】前記自動ブレーキアクチュエータ２５、２
５´には各自動ブレーキアクチュエータ２５、２５´を
作動させるための共通の油圧回路が接続されており、以
下この回路の説明をする。図４において、リザーバ２２
は管路３３を介して液圧ポンプ３５の吸入口に接続され
ており、液圧ポンプ３５の吐出口はチェック弁３６を介
して液圧源としてのアキュムレータ３７に接続されてい
る。アキュムレータ３７は管路３８を介してパワー供給
バルブ３９に接続され、該パワー供給バルブ３９は管路
４０を介して前述の自動ブレーキアクチュエータ２５、
２５´に接続されている。なお、自動ブレーキ用液圧ポ
ンプ３５の駆動装置をＡＢＳ用ポンプ２９、２９´の駆
動装置と兼用のモータ５２とした。このモータ５２の容
量より増加する必要は無い。すなわち、電磁弁５１を切
り換えて閉の状態としてポンプ３５によりアキュムレー
タ３７に蓄圧し自動ブレーキアクチュエータ２５、２５
´で下流を加圧した場合でもＡＢＳが非作動である場
合、リザーバ２８、２８´には液量はなくポンプ２９、
２９´はポンプ作用をしないので、ポンプ３５とポンプ
２９、２９´に同時に負荷は発生しない。またＡＢＳが
作動した場合には、ＡＢＳを優先とし電磁弁５１をＯＦ
Ｆしアンロードさせることにより、ポンプ３５とポンプ
２９、２９´は同時に負荷は発生しない。
５´には各自動ブレーキアクチュエータ２５、２５´を
作動させるための共通の油圧回路が接続されており、以
下この回路の説明をする。図４において、リザーバ２２
は管路３３を介して液圧ポンプ３５の吸入口に接続され
ており、液圧ポンプ３５の吐出口はチェック弁３６を介
して液圧源としてのアキュムレータ３７に接続されてい
る。アキュムレータ３７は管路３８を介してパワー供給
バルブ３９に接続され、該パワー供給バルブ３９は管路
４０を介して前述の自動ブレーキアクチュエータ２５、
２５´に接続されている。なお、自動ブレーキ用液圧ポ
ンプ３５の駆動装置をＡＢＳ用ポンプ２９、２９´の駆
動装置と兼用のモータ５２とした。このモータ５２の容
量より増加する必要は無い。すなわち、電磁弁５１を切
り換えて閉の状態としてポンプ３５によりアキュムレー
タ３７に蓄圧し自動ブレーキアクチュエータ２５、２５
´で下流を加圧した場合でもＡＢＳが非作動である場
合、リザーバ２８、２８´には液量はなくポンプ２９、
２９´はポンプ作用をしないので、ポンプ３５とポンプ
２９、２９´に同時に負荷は発生しない。またＡＢＳが
作動した場合には、ＡＢＳを優先とし電磁弁５１をＯＦ
Ｆしアンロードさせることにより、ポンプ３５とポンプ
２９、２９´は同時に負荷は発生しない。
【００１７】前記管路４０には後述するパワー供給バル
ブ３９を開閉する際に発生する流体の脈動を防止するた
めに前述した構成の液圧ダンパ５０が配置されており、
前記パワー供給バルブ３９と液圧ダンパ５０との間の管
路は、減圧バルブ４１を介してリザーバ２２に接続され
ている。前記パワー供給バルブ３９は自動ブレーキシス
テムが非作動の時にはアキュムレータ３７と自動ブレー
キアクチュエータ２５、２５´との連通を断っている。
自動ブレーキシステムが作動するとパワー供給バルブ３
９および減圧バルブ４１が切り替わりアキュムレータ３
７から高圧の流体を自動ブレーキアクチュエータ２５、
２５´に供給できるようになっている。
ブ３９を開閉する際に発生する流体の脈動を防止するた
めに前述した構成の液圧ダンパ５０が配置されており、
前記パワー供給バルブ３９と液圧ダンパ５０との間の管
路は、減圧バルブ４１を介してリザーバ２２に接続され
ている。前記パワー供給バルブ３９は自動ブレーキシス
テムが非作動の時にはアキュムレータ３７と自動ブレー
キアクチュエータ２５、２５´との連通を断っている。
自動ブレーキシステムが作動するとパワー供給バルブ３
９および減圧バルブ４１が切り替わりアキュムレータ３
７から高圧の流体を自動ブレーキアクチュエータ２５、
２５´に供給できるようになっている。
【００１８】アキュムレータ３７はリリーフバルブ４２
を介してリザーバ２２と接続されており、アキュムレー
タ３７の圧力が所定値以上に高くなるとリリーフバルブ
４２からブレーキ液がリザーバ２２に還流されるように
なっている。さらにアキュムレータ３７とパワー供給バ
ルブ３９との間の管路には圧力検知手段４８が設けられ
ており、管路アキュムレータ３７の圧力が所定値以下に
なるとこの圧力を圧力検知手段４８が検知してモータＭ
を駆動し液圧ポンプ３５を作動させて所定の液圧を常時
アキュムレータ３７に蓄圧しておくことができるように
なっている。なお、液圧源としてのアキュムレータ３７
は所定のブレーキ液圧を発生できるものであればポンプ
をはじめとしてどのような構成のものでも良い。
を介してリザーバ２２と接続されており、アキュムレー
タ３７の圧力が所定値以上に高くなるとリリーフバルブ
４２からブレーキ液がリザーバ２２に還流されるように
なっている。さらにアキュムレータ３７とパワー供給バ
ルブ３９との間の管路には圧力検知手段４８が設けられ
ており、管路アキュムレータ３７の圧力が所定値以下に
なるとこの圧力を圧力検知手段４８が検知してモータＭ
を駆動し液圧ポンプ３５を作動させて所定の液圧を常時
アキュムレータ３７に蓄圧しておくことができるように
なっている。なお、液圧源としてのアキュムレータ３７
は所定のブレーキ液圧を発生できるものであればポンプ
をはじめとしてどのような構成のものでも良い。
【００１９】以上の構成の自動ブレーキ装置では、たと
えば距離センサ等からの信号に基づいて電子制御装置が
自動ブレーキ装置を作動させる信号を出力すると、パワ
ー供給バルブ３９と減圧バルブ４１が切り替わり、アキ
ュムレータ３７から高圧のブレーキ液が自動ブレーキア
クチュエータ２５、２５´に供給され、これにより、自
動ブレーキアクチュエータ２５、２５´は自動ブレーキ
アクチュエータ内の流路を切換え、ブレーキ圧制御弁２
６、２６´を介してホイルシリンダＷ／Ｃにブレーキ液
を供給し、車輪に自動的に制動をかけることができるこ
とになる。
えば距離センサ等からの信号に基づいて電子制御装置が
自動ブレーキ装置を作動させる信号を出力すると、パワ
ー供給バルブ３９と減圧バルブ４１が切り替わり、アキ
ュムレータ３７から高圧のブレーキ液が自動ブレーキア
クチュエータ２５、２５´に供給され、これにより、自
動ブレーキアクチュエータ２５、２５´は自動ブレーキ
アクチュエータ内の流路を切換え、ブレーキ圧制御弁２
６、２６´を介してホイルシリンダＷ／Ｃにブレーキ液
を供給し、車輪に自動的に制動をかけることができるこ
とになる。
【００２０】そして、この時（自動ブレーキ作動時）パ
ワー供給バルブ３９の切換えにより流体に脈動が発生す
るが、この脈動は前記液圧ダンパ５０によって吸収さ
れ、脈動が原因の振動や騒音の発生を防止することがで
きる なお、自動ブレーキ非作動時にはマスタシリンダ２１と
ＡＢＳユニットとは自動ブレーキアクチュエータ２５、
２５´を介して連通されおり、ＡＢＳユニットの作動に
よってブレーキ力が制御されるが、ここではその詳細は
省略する。
ワー供給バルブ３９の切換えにより流体に脈動が発生す
るが、この脈動は前記液圧ダンパ５０によって吸収さ
れ、脈動が原因の振動や騒音の発生を防止することがで
きる なお、自動ブレーキ非作動時にはマスタシリンダ２１と
ＡＢＳユニットとは自動ブレーキアクチュエータ２５、
２５´を介して連通されおり、ＡＢＳユニットの作動に
よってブレーキ力が制御されるが、ここではその詳細は
省略する。
【００２１】
【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
管部材の周囲に、所定の圧力を封入した気泡を混入した
ゴム板を配置してなる液圧ダンパを構成したため、従来
の油圧マフラに比較して構成が簡単となり、またコスト
面でも有利な液圧ダンパを提供することができる。さら
に、この液圧ダンパを自動ブレーキ装置に適用すること
により、パワー供給バルブ開閉時に生じる流体の脈動を
吸収し振動，騒音を低減することができる。という優れ
た効果を奏するものである。
管部材の周囲に、所定の圧力を封入した気泡を混入した
ゴム板を配置してなる液圧ダンパを構成したため、従来
の油圧マフラに比較して構成が簡単となり、またコスト
面でも有利な液圧ダンパを提供することができる。さら
に、この液圧ダンパを自動ブレーキ装置に適用すること
により、パワー供給バルブ開閉時に生じる流体の脈動を
吸収し振動，騒音を低減することができる。という優れ
た効果を奏するものである。
【図１】本発明の実施例に係る液圧ダンパの断面図であ
る。
る。
【図２】図１中のＡーＡ断面図である。
【図３】液圧ダンパに使用する板ゴムの説明図である。
【図４】本発明の実施例に係る自動ブレーキ装置の油圧
配管図である。
配管図である。
【図５】従来の油圧マフラの断面図である。
１、２、３ 管部材 ４、５ 板ゴム ６ 多孔板 ７ ケース ８ 導入口 ９ 吐出口 １０、１１ 多孔管 ５０ 液圧ダンパ
Claims (3)
- 【請求項１】流体の脈動を吸収する液圧ダンパであっ
て、前記液圧ダンパは、内径と外径とを連通する孔を有
する管部材と、該管部材の周囲に配置され所定の圧力を
封入した気泡を混入したゴム板とより構成されているこ
とを特徴とする液圧ダンパ。 - 【請求項２】前記、ゴム板は、複数層で形成され、かつ
各ゴム板に封入する気泡の圧力は、それぞれ異なる圧力
で形成されていることを特徴とする請求項１に記載の液
圧ダンパ。 - 【請求項３】 マスターシリンダからアンチロックモジ
ュレータにいたるブレーキ配管系統中に自動ブレーキア
クチュエータを配置し、車間距離が基準距離よりも短く
なると自動的に前記自動ブレーキアクチュエータを作動
して車両にブレーキが作動するようにした車両用自動ブ
レーキ装置において、前記自動ブレーキアクチュエータ
と、該自動ブレーキアクチュエータに液圧を供給するア
キュムレータとを接続する管路中に、パワー供給バルブ
を設け、該パワー供給バルブと自動ブレーキアクチュエ
ータとの間の管路に請求項１に記載の液圧ダンパを配置
したことを特徴とする自動ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30462394A JPH08156779A (ja) | 1994-12-08 | 1994-12-08 | 液圧ダンパおよびそれを使用した自動ブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30462394A JPH08156779A (ja) | 1994-12-08 | 1994-12-08 | 液圧ダンパおよびそれを使用した自動ブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08156779A true JPH08156779A (ja) | 1996-06-18 |
Family
ID=17935260
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30462394A Withdrawn JPH08156779A (ja) | 1994-12-08 | 1994-12-08 | 液圧ダンパおよびそれを使用した自動ブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08156779A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20190011349A (ko) * | 2017-07-24 | 2019-02-07 | 현대모비스 주식회사 | 제동장치용 맥동압 감쇠기 |
-
1994
- 1994-12-08 JP JP30462394A patent/JPH08156779A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20190011349A (ko) * | 2017-07-24 | 2019-02-07 | 현대모비스 주식회사 | 제동장치용 맥동압 감쇠기 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20020305 |