JP2001225736A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】液圧制御時におけるホイルシリンダ液圧の昇圧
応答性悪化を防止し、液圧制御の実行の際に液圧ポンプ
からの突出液圧の脈動を十分に減衰させること。 【解決手段】チャンネル回路１（２）における流入弁５
とマスタシリンダＭ／Ｃとの間に設けられた分岐部１ａ
と流出弁６との間を結ぶ還流回路の途中に接続されたリ
ザーバ７および液圧ポンプ４と、分岐部１ａとマスタシ
リンダとの間に介装された常開のアウト側ゲート弁８
と、チャンネル回路におけるアウト側ゲート弁８とマス
タシリンダとの間と還流回路におけるリザーバ７と液圧
ポンプとの間を結ぶ吸入回路９と、吸入回路の途中に介
装された常閉のイン側ゲート弁１０と、還流回路におけ
る液圧ポンプと分岐部１ａとの間に接続されたダンパ３
ａ（３ｂ）と、各ダンパに設けられていて液圧ポンプの
吐出液圧を受圧することで可動して窪み部１２ｂ（３
５）の容積を可変するダイヤフラム１１とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】 本発明は、制動時の車輪ロ
ック防止制御（この制御を本明細書ではＡＢＳ制御とい
う）、ならびに、制動力を発生させて車輪の駆動力を制
御するトルク制御あるいは車両の姿勢を安定させる方向
にヨーモメントを発生させるヨーモーメント制御の少な
くともいずれか一方からなる運動安定制御を行うことが
可能なブレーキ液圧制御装置に関し、特に、液圧ポンプ
吐出液圧の脈動による弊害防止技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】 従来、ＡＢＳ制御を実行可能なブレー
キ液圧制御装置であって、液圧ポンプ吐出液圧の脈動に
よる弊害防止を目的としたものとして、特開平２−１０
２８５８号公報に記載されているものが知られている。

【０００３】この従来のブレーキ液圧制御装置は、２系
統のマスタシリンダと複数の車輪ブレーキ装置との間に
配設され、個々のまたは複数の車輪ブレーキ装置内のブ
レーキ液圧を制御する複数の液圧制御弁と、減圧制御の
際、還流管路を介して前記車輪ブレーキ装置内のブレー
キ液圧を前記マスタシリンダと前記液圧制御弁とを接続
する各系統の圧液供給管路に還流する複数の液圧ポンプ
とを有するアンチスキッド制御用液圧制御装置におい
て、前記還流管路または圧液供給管路に、前記各液圧ポ
ンプの吐出液および前記マスタシリンダ側に接続する液
室と前記各液圧ポンプの吐出液圧を対向して受圧し、そ
の圧力差により前記液室内で移動可能な可動体とからな
る差圧可動体装置を備えたものである。

【０００４】この従来例では、上述のような差圧可動体
装置を備えることにより、複数の液圧ポンプにより交互
に加圧圧送される吐出液圧の脈動を減衰させることがで
き、これにより、脈動発生による弊害、即ちマスタシリ
ンダ等におけるシール類の耐久性の悪化、キックバック
の発生、および、脈動騒音の発生を抑制できるようにな
るという効果を有するものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】 しかしながら、上述
の従来技術にあっては、上述のように、ＡＢＳ制御の実
行のみを可能とした装置である関係で、差圧可動体装置
を構成する可動体がシリンダ内を摺動するフリーピスト
ンで構成されたものであったため、制動力を発生させて
車輪の駆動力を制御するトルク制御あるいは車両の姿勢
を安定させる方向にヨーモメントを発生させるヨーモー
メント制御の少なくともいずれか一方からなる運動安定
制御の実行を可能とした装置においては、以下に述べる
ような問題点がある。即ち、ヨーモーメント制御時に２
系統のブレーキ回路のうちの一方のブレーキ回路のみを
昇圧する場合において、一方の液圧ポンプの吐出流量が
一方の液室にのみ流入することで、フリーピストンが液
室の容積を拡大する方向に大きく移動することになるた
め、ホイルシリンダ液圧の昇圧応答性が大幅に低下する
という問題点がある。また、従来例では、可動体がシリ
ンダ内を摺動するフリーピストンで構成され、該フリー
ピストンには、シリンダ内周面との間を液密シールする
シールリングが２個装着された構造となっていたため、
摺動抵抗が大きく、このため、十分な脈動減衰効果が得
られないという問題点もあった。

【０００６】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、ＡＢＳ制御および運動安定制御の実行
を可能とする２系統のブレーキ回路を備えたブレーキ液
圧制御装置において、ヨーモーメント制御時におけるホ
イルシリンダ液圧の昇圧応答性を悪化させることなし
に、ＡＢＳ制御または運動安定制御の実行の際に液圧ポ
ンプにより間欠加圧圧送される突出液圧の脈動を十分に
減衰させることができるブレーキ液圧制御装置を提供す
ることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】 上述の目的を達成する
ために、本発明請求項１記載のブレーキ液圧制御装置
は、運転者のブレーキ操作に応じて液圧を発生させる２
系統の操作液圧発生手段と、各車輪において制動力を発
生させるホイルシリンダと、前記２系統の両各操作液圧
発生手段とホイルシリンダとを結ぶ２系統のブレーキ回
路の途中に介装されていて前記各ホイルシリンダ圧力を
減圧・保持・増圧可能な液圧制御弁と、前記両各ブレー
キ回路における前記液圧制御弁と操作液圧発生手段との
間に設けられた分岐部と各液圧制御弁の減圧ポートとの
間を結ぶ還流回路と、該両各還流回路の途中にそれぞれ
接続されたリザーバと、前記両各還流回路における前記
各リザーバと分岐部との間にそれぞれ介装されていて作
動液を両各ブレーキ回路側にそれぞれ加圧圧送する液圧
ポンプと、前記両各ブレーキ回路における前記各分岐部
と操作液圧発生手段との間にそれぞれ介装された常開の
アウト側ゲート弁と、前記両各ブレーキ回路における前
記各アウト側ゲート弁と操作液圧発生手段との間と前記
両各還流回路における前記各リザーバと各液圧ポンプの
吸入側との間をそれぞれ結ぶ吸入回路と、該両各吸入回
路の途中にそれぞれ介装された常閉のイン側ゲート弁
と、前記両各還流回路における前記両各液圧ポンプの吐
出側と両各分岐部との間にそれぞれ接続された液室と、
該両各液室に設けられていて両各液圧ポンプの吐出液圧
をそれぞれ受圧することで可動して各液室の容積を可変
するダイヤフラムと、を備えている手段とした。

【０００８】請求項２に記載のブレーキ液圧制御装置で
は、請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記両液室同士が前記ダイヤフラムを介して対向して設
けられていて前記両各液圧ポンプからの吐出液圧をそれ
ぞれ前記両各液室を介して前記ダイヤフラムの両面で受
圧することにより該両受圧液圧の差圧で可動して両液室
の容積を相対的に変化させるように構成されている手段
とした。

【０００９】請求項３に記載のブレーキ液圧制御装置で
は、請求項２に記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記両各液室がそれぞれダンパを介して設けられ、前記
両各ダンパがブレーキ液圧制御装置が組み込まれたハウ
ジングの両面から対向して設けられた円形穴の開口部側
をそれぞれ蓋体で閉塞することにより形成され、前記両
円形穴の一方の底部にはさらに前記ダイヤフラムを装着
するための円形装着穴が形成され、該装着穴に前記ダイ
ヤフラムおよび保持部材を装着することにより装着穴底
部外周縁部と保持部材先端面外周縁部との間においてダ
イヤフラムの外周縁部が液密に挟持固定され、前記装着
穴底部中央部と保持部材先端面中央部にそれぞれ形成さ
れた窪み部により前記両各液室が前記ダイヤフラムを介
して対向状に形成され、前記両各液室は連通穴を介して
前記両各ダンパに連通されている手段とした。

【００１０】

【作用】 ＡＢＳ制御および運動安定制御を実行してい
ない通常ブレーキ時には、運転者の制動操作により操作
液圧発生手段で発生したブレーキ液圧は、途中、アウト
側ゲート弁および液圧制御弁を経ながらブレーキ回路を
介してホイルシリンダに伝達されて制動が成される。

【００１１】また、制動操作を緩めるかあるいは終了す
ると、ホイルシリンダに供給されていた作動液は、途中
で、液圧制御弁およびアウト側ゲート弁を経ながらブレ
ーキ回路を通って操作液圧発生手段に戻る。なお、操作
液圧発生手段は、例えば、マスタシリンダのようにブレ
ーキ操作に機械的に連動して液圧を発生する手段のこと
をいうが、この他、ブレーキ操作を電気的に検出して、
この検出値に応じた液圧を圧力制御弁などの電気的にコ
ントロールされる手段により発生させる手段も含むもの
である。

【００１２】次に、運転者が制動操作を行った時に、車
輪ロックを防止すべくブレーキ液圧の最適制御を行うＡ
ＢＳ制御時には、液圧ポンプの駆動を開始させ、イン側
ゲート弁は閉弁状態に維持し、アウト側ゲート弁を閉弁
させた状態で、液圧制御弁の開閉によりホイルシリンダ
圧の最適制御が行われる。そして、液圧ポンプの駆動に
より、リザーバに排出された作動液をブレーキ回路に還
流し、運転者が制動操作を行っている間、液圧制御弁の
上流（本明細書では、操作液圧発生手段側を上流とい
い、ホイルシリンダ側を下流という）の液圧を高圧に保
持し、その後の再増圧の際にホイルシリンダの増圧速度
を早める。そして、以上のような液圧制御時において
は、液圧ポンプの駆動により吐出側に脈動を発生させる
が、この脈圧が、吐出側に接続された液室で受圧される
と共に、該液室に設けられたダイヤフラムを可動させる
ことで液室の容積を可変するように作用し、これによ
り、吐出液圧の脈動が十分に減衰される。また、ダイヤ
フラムの可動量は微小であり、液室の容積変化も微小で
あるため、ヨーモーメント制御時におけるホイルシリン
ダ液圧の昇圧応答性を悪化させることもない。

【００１３】次に、運転者の制動操作にかかわらず制動
力を発生させてブレーキ液圧の制御を行う運動安定制御
時には、上述のように液圧ポンプの駆動を開始させ、か
つ、イン側ゲート弁を開弁し、アウト側ゲート弁を閉弁
させた状態で、液圧制御弁の開閉によりホイルシリンダ
圧の最適制御が行われる。そして、運動安定制御の終了
時には、アウト側ゲート弁を開弁すれば、ホイルシリン
ダに供給されていた作動液は、通常の制動時と同様に、
ブレーキ回路を介して操作液圧発生手段に戻る。

【００１４】

【発明の実施の形態】 以下に、本発明の実施の形態を
図面に基づいて説明する。まず、本発明の実施の形態の
全体の構成について図１により説明する。図において、
Ｗ／Ｃはホイルシリンダを示しており、このホイルシリ
ンダを示す符号Ｗ／Ｃ符号に続けて記載している符号
（ＦＬ）、（ＲＲ）、（ＦＲ）、（ＲＬ）はそれぞれホ
イルシリンダＷ／Ｃの配置を示すもので、ＦＬは左前
輪、ＲＲは右後輪、ＦＲは右前輪、ＲＬは左後輪を示し
ている。なお、以下説明するにあたりホイルシリンダＷ
／Ｃのうちで特定のものを示すものではない場合には、
符号ＦＬ、ＲＲ、ＦＲ、ＲＬは省略して説明する。

【００１５】図中Ｍ／Ｃは操作液圧発生手段を構成する
２系統のタンデム型マスタシリンダである。このマスタ
シリンダＭ／Ｃは、ブレーキペダルＢ／Ｐを踏み込むの
に連動して２系統のブレーキ液圧を発生させるもので、
さらに、この２系統のブレーキ液圧の一方は、ブレーキ
回路を構成する第１チャンネル回路１を介して左前輪お
よび右後輪側のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）、Ｗ／Ｃ
（ＲＲ）に伝達されると共に、ブレーキ液圧の一方は、
ブレーキ回路を構成する第２チャンネル回路２を介して
右前輪および左後輪側のホイルシリンダＷ／Ｃ（Ｆ
Ｒ）、Ｗ／Ｃ（ＲＬ）に伝達されるように構成されてい
るもので、前記マスタシリンダＭ／Ｃは、請求の範囲の
操作液圧発生手段に相当する。なお、前記マスタシリン
ダＭ／Ｃには、作動液を溜めておくリザーバタンクＲ／
Ｔが設けられている。

【００１６】以下、構成を説明するにあたり両チャンネ
ル回路１、２の構成は、略同一であるので、第１チャン
ネル回路１の構成について説明すると共に、両チャンネ
ル回路１、２において同一の構成には同じ符号を付けて
第２チャンネル回路２の構成の説明を省略する。前記第
１チャンネル回路１は、右前輪のホイルシリンダＷ／Ｃ
（ＦＲ）に至る前輪分岐回路１ｆと、左後輪のホイルシ
リンダＷ／Ｃ（ＲＬ）に至る後輪分岐回路１ｒとに分岐
されている。

【００１７】前記各分岐回路１ｆ、１ｒには、各ホイル
シリンダＷ／Ｃのブレーキ液圧を減圧・保持・増圧する
液圧制御弁を構成する流入弁５および流出弁６が設けら
れている。即ち、前記流入弁５は、前記各分岐回路１
ｆ、１ｒの途中に設けられ、非作動時にスプリング力に
よりそれぞれ分岐回路１ｆ、１ｒを連通状態とし、作動
時に各分岐回路１ｆ、１ｒを遮断する常開の２ポート２
ポジションの電磁切替弁により構成されている。また、
前記流出弁６は、前記各分岐回路１ｆ、１ｒの流入弁５
よりもホイルシリンダＷ／Ｃ側（以下、各チャンネル回
路１、２において相対的にマスタシリンダＭ／Ｃに近い
側を上流といい、ホイルシリンダＷ／Ｃに近い側を下流
という）に設けられた分岐点１ｅ、１ｅから分岐されて
リザーバ７に至る排出回路（還流回路）４ｋの途中に設
けられて、非作動時に排出回路４ｋを遮断し、作動時に
排出回路４ｋを連通させる常閉の２ポート２ポジション
の電磁切替弁により構成されている。なお、各分岐回路
１ｆ、１ｒには、流入弁５を迂回して途中に下流から上
流への流通のみを許す逆止弁１ｇを有した流入弁バイパ
ス回路１ｈが設けられている。

【００１８】前記リザーバ７には、吸入弁４ａおよび吐
出弁４ｂを備えた液圧ポンプ４の吸入側に連通された吸
入側回路（還流回路）４ｇが接続され、この吸入側回路
４ｇの途中には、液圧ポンプ４がリザーバ７から作動液
を吸引するのを許し、その逆方向の流通を規制する一方
弁構造の吸入弁４ｈが設けられている。

【００１９】前記液圧ポンプ４は、図２にその詳細を示
すように、その吐出側に吐出弁４ｂを介して吐出側回路
（還流回路）４ｃが接続され、この吐出側回路４ｃは、
前記第１チャンネル回路１における分岐部１ａに接続さ
れている。なお、前記吐出側回路４ｃの途中には、後に
詳述するように、液圧ポンプ４からの吐出脈動を吸収す
るダンパ３ａ（３ｂ）が設けられ、さらに、このダンパ
３ａ（３ｂ）と分岐部１ａとの間には、オリフィス４ｄ
が介装されている。ちなみに、前記液圧ポンプ４は、カ
ム４ｅを回転させるのに伴って２つのプランジャ４ｆ、
４ｆをそれぞれ往復ストロークさせて吸入・吐出を行う
ものであり、前記カム４ｅは各プランジャ４ｆ、４ｆの
位相を１８０゜異ならさせてストロークさせるよう構成
されている。

【００２０】図１に戻り、前記第１チャンネル回路１の
途中の前記分岐部１ａよりも上流位置には、アウト側ゲ
ート弁８が設けられている。このアウト側ゲート弁８
は、非作動時にスプリング力で第１チャンネル回路１を
連通状態とする一方、作動時に第１チャンネル回路１を
遮断する常開の２ポート２ポジションの電磁切替弁によ
り構成されているもので、このアウト側ゲート弁８は、
後述する運動安定制御を実行している間、即ち、ホイル
シリンダＷ／Ｃのブレーキ液圧制御を実行する時に閉弁
されて、この制御されたブレーキ液圧がマスタシリンダ
Ｍ／Ｃ側に伝達されないように構成されている。

【００２１】そして、前記アウト側ゲート弁８を迂回す
る第１バイパス回路８ａに、第１バイパス回路リリーフ
弁８ｂが設けられ、所定以上の差圧（リリーフ圧）によ
り開弁し第１チャンネル回路１の下流から上流への作動
液の流通を許すが、上流から下流への流通を規制してい
る。また、前記アウト側ゲート弁８を迂回する第２バイ
パス回路８ｃに、第２バイパス回路逆止弁８ｄが設けら
れ、第１チャンネル回路１の上流から下流への作動液の
流通を許すが、下流から上流への流通を規制している。

【００２２】前記第１チャンネル回路１の途中で前記分
岐部１ａよりも上流位置の分岐部１ｂと、吸入側回路４
ｇの途中で吸入弁４ｈと液圧ポンプ４の吸入側との間の
分岐部４ｊとが吸入回路９で接続されていて、この吸入
回路９の途中には、イン側ゲート弁１０が設けられてい
る。このイン側ゲート弁１０は、非作動時にスプリング
力で吸入回路９を遮断状態とする一方、作動時に吸入回
路９を連通状態とする常閉の２ポート２ポジションの電
磁切替弁により構成されているもので、このイン側ゲー
ト弁１０は、後述するＡＢＳユニットがＡＢＳ制御を行
っている間、ならびに後述する運動安定制御を実行して
いる間、即ち、ホイルシリンダＷ／Ｃのブレーキ液圧制
御を実行する時に開弁されて、液圧ポンプ４の吸入側か
らマスタシリンダＭ／ＣにおけるリザーバタンクＲ／Ｔ
の作動液を吸引供給可能な状態とすることができる。

【００２３】次に、図２に基づいて前記ダンパ３ａ（３
ｂ）部分の構成について説明すると、第１チャンネル回
路１側のダンパ３ａと第２チャンネル回路２側のダンパ
３ｂとは、ブレーキ液圧制御装置が組み込まれるハウジ
ングＢ内において対向する状態に設けられている。即
ち、ハウジングＢ内には、該ハウジングＢの両側面側に
それぞれ開口すると共に、その両底面側が所定間隔を置
いて互いに対向する状態で同軸状に２つの円形穴３０
ａ、３０ｂが形成され、その開口部をそれぞれ蓋体３１
ａ、３１ｂで閉塞することにより、ダンパ３ａ、３ｂが
形成されている。

【００２４】そして、第１チャンネル回路１側のダンパ
３ａを構成する円形穴３０ａの底部には、ねじ穴３２が
形成され、さらにその底部にはダイヤフラム１１および
該ダイヤフラム１１の外周部を固定する保持部材１２を
装着するための円形小径穴３３が形成されていて、その
底部と前記保持部材１２の対向面には、その外周縁部に
ダイヤフラム１１の外周部を挟持状態で固定しかつ液密
シールするための環状凹凸部３４、１２ａが形成され、
中央部にはそれぞれ液室を構成する窪み部３５、１２ｂ
がダイヤフラム１１を介して対向状に形成されている。

【００２５】そこで、円形穴３０ａの開口部から小径穴
３３に挿入したダイヤフラム１１および保持部材１２
を、ねじ穴３１にねじ込んだプラグ１３で締結すること
により、ダイヤフラム１１の外周部が環状凹凸部３４、
１２ａ間に挟持され、液密シールされた状態で固定され
ている。そして、前記保持部材１２およびプラグ１３に
は、窪み部１２ｂとダンパ３ａを構成する円形穴３０ａ
内との間を連通させる連通孔１２ｃ、１３ａが形成さ
れ、また、ハウジングＢには、窪み部３５とダンパ３ｂ
を構成する円形穴３０ｂ内との間を連通させる連通孔１
４が形成されていて、両ダンパ３ａ、３ｂ内液圧が窪み
部３５、１２ｂにそれぞれ伝達されるようになってい
る。従って、両ダンパ３ａ、３ｂ内液圧の差圧により可
動して両受圧室を構成する窪み部３５、１２ｂの容積を
相対的に可変するようになっている。

【００２６】前記液圧ポンプ４を駆動させるモータＭ、
ならびに前記電磁弁構造の各弁５、５、６、６、８、
８、１０、１０は、図３に示すように、コントロールユ
ニットＣＵにより作動を制御される。即ち、コントロー
ルユニットＣＵには、図外車輪の回転速度を検出する車
輪速センサＳ、車体のヨーレイトを検出するヨーレイト
センサＹＲ、車両の舵角を検出する舵角センサＨ、ブレ
ーキ操作状態であるか否かを検出するブレーキセンサＢ
Ｓ、車両の前後加速度を検出するＧセンサＧＳなどを有
したセンサ群ＳＧが接続されており、コントロールユニ
ットＣＵは、これらセンサ群ＳＧから入力される信号に
基づいて各車輪のスリップ率を求めて、制動時にスリッ
プ率が所定以上になるとこのスリップ率を低下させるＡ
ＢＳ制御と、非制動時において、駆動輪スリップが生じ
た場合にそれを抑制させる駆動輪スリップ防止制御なら
びに車両姿勢が乱れた時にこれを抑制させる方向にヨー
レイトを発生させる制動を行うヨーモーメント制御から
なる運動安定制御とを行う。これらの各制御において、
流入弁５ならびに流出弁６は、ブレーキ液圧の減圧・保
持・増圧を行うために必要に応じて開弁・閉弁される。
そして、前記ＡＢＳ制御時、および、運動安定制御時に
は、液圧ポンプ４を駆動させる。

【００２７】図１に戻り、上述した、液圧ポンプ４、流
入弁５、流出弁６により、ＡＢＳユニットが構成されて
いる。即ち、各ホイルシリンダＷ／Ｃが制動作動を行っ
た時に車輪ロックが生じた場合、流入弁５を閉弁すると
共に流出弁６を開弁すれば、ホイルシリンダＷ／Ｃのブ
レーキ液圧はリザーバ７に抜かれて減圧されて、制動力
が弱まり車輪ロックを解除することができ、また、この
状態から流入弁５、流出弁６を閉弁すればホイルシリン
ダＷ／Ｃのブレーキ液圧は保持されて、その車輪ロック
解除状態を維持することができ、さらに、流入弁５を開
弁すると共に流出弁６を閉弁すれば、液圧ポンプ４の作
動により流入弁５の上流に供給されたリザーバ７の作動
液がホイルシリンダＷ／Ｃに供給されて制動力が増すも
のであり、このような作動により車輪ロックを防止する
範囲で最大制動力が得られるよう構成されている。

【００２８】次に、本発明の実施の形態のブレーキ液圧
制御装置の作動および効果を説明する。 ａ）通常のブレーキ操作時 通常は、各弁５、５、６、６、８、８、１０、１０は、
図１に示す非作動状態となっており、この状態でブレー
キペダルＢ／Ｐを踏むと、マスタシリンダＭ／Ｃで発生
したブレーキ液圧が、各チャンネル回路１、２を、途中
でアウト側ゲート弁８および流入弁５を経ながら通り、
各分岐回路１ｆ、１ｒを通って各ホイルシリンダＷ／Ｃ
に伝達され、ブレーキペダルＢ／Ｐの踏力に応じた車輪
の制動が行われる。

【００２９】また、運転者がブレーキ操作を終えると、
ホイルシリンダＷ／Ｃに供給されていたブレーキ液は、
各チャンネル回路１、２を上記とは逆に流れてマスタシ
リンダＭ／ＣのリザーバタンクＲ／Ｔに戻り、車輪の制
動が解除される。

【００３０】ｂ）ＡＢＳ制御時 ［Ｉ］ 減圧制御時 上述のブレーキ操作時に、コントロールユニットＣＵ
が、検出スリップ率に基づいて車輪がロックしたりある
いはロックしそうな状態となったことを検出すると、車
輪のスリップ率を所定の範囲内に納めて車輪のロックを
防止するＡＢＳ制御を行う。即ち、このＡＢＳ制御は、
制動時に車輪がロックしないようにブレーキ液圧を減圧
・保持・増圧するもので、まず、上述のブレーキ操作に
より生じたブレーキ液圧により、いずれかの車輪のスリ
ップ率が所定値以上となると、コントロールユニットＣ
Ｕは、アウト側ゲート弁８を閉弁させると共に、モータ
Ｍの駆動を開始し、さらに、そのロックしそうな車輪を
制動するホイルシリンダＷ／Ｃに接続されている分岐回
路１ｆ、１ｒの流入弁５ならびに流出弁６に通電して、
流入弁５を閉弁し、流出弁６を開弁する。この流出弁６
の開弁によりホイルシリンダＷ／Ｃの作動液が排出回路
４ｋを経てリザーバ７に排出されて減圧されることで制
動力が弱まる。なお、リザーバ７に排出された作動液
は、液圧ポンプ４の駆動により随時吸入側回路４ｇを経
由して吸引され、吐出側回路４ｃを経て各チャンネル回
路１、２に還流される。なお、この還流された各チャン
ネル回路１、２側の還流液圧がマスタシリンダＭ／Ｃの
ブレーキ液圧より所定以上高い時は、リリーフ弁８ｂが
開弁し、第１バイパス回路８ａを経由してマスタシリン
ダＭ／ＣのリザーバタンクＲ／Ｔに還流される。

【００３１】[II] 保持制御時 そして、この制動力の低下の結果、車輪のスリップ率が
所定値未満に低下したら、コントロールユニットＣＵ
は、流出弁６への通電を停止して流出弁６を閉弁させ
る。この流出弁６の開弁により、ホイルシリンダＷ／Ｃ
の液圧が保持された状態となる。

【００３２】[III] 再増圧制御時 さらに、この保持作動の結果、スリップ率が他の所定値
未満まで低下すると、コントロールユニットＣＵは、流
入弁５への通電を停止して開弁させる。この結果、高圧
となっているチャンネル回路１、２の作動液がホイルシ
リンダＷ／Ｃに供給されて制動力が再増加される。

【００３３】以上の作動を繰り返すことで、ブレーキペ
ダルＢ／Ｐを踏んでいる間、各車輪のスリップ率を所定
の範囲内に保持して、車輪のロックを防止させながら最
大制動力が得られるＡＢＳ制御が成される。

【００３４】また、以上のＡＢＳ制御時には、モータＭ
の駆動により両液圧ポンプ４が作動を継続する結果、液
圧ポンプ４の吐出側回路４ｃおよび第１チャンネル回路
１（２）に間欠的に加圧液圧が吐出供給されるため、脈
動を発生させることになるが、この吐出液の脈動は、ま
ず、ダンパ３ａ（３ｂ）により減衰される。そして、前
記脈動圧は、図２に示すように、さらに連通孔１２ｃ、
１４を介して液室１２ｂ、３５にそれぞれ伝達され、交
互にダイヤフラム１１の両面で差圧を受けることで微小
量だけ可動し、両液室１２ｂ、３５の容積を微小量だけ
可変させることにより、さらに脈動が減衰される。そし
て、このダイヤフラム１１の可動には摺動抵抗は作用し
ないため、減衰応答性に優れている。

【００３５】このように、液圧ポンプ４の吐出脈動が十
分に減衰されるため、脈動発生による弊害、即ちマスタ
シリンダ等におけるシール類の耐久性の悪化、キックバ
ックの発生、および、脈動騒音の発生を十分に防止でき
るようになるという効果が得られる。図１に戻り、この
ＡＢＳ制御時も上述の通常ブレーキ操作時と同様にイン
側ゲート弁１０は閉弁状態に保たれているため、マスタ
シリンダＭ／Ｃで発生したブレーキ液圧は液圧ポンプ４
側へ抜けることはない。

【００３６】この後、運転者がブレーキ操作を終えて、
ＡＢＳ制御を終了すると、コントロールユニットＣＵ
は、アウト側ゲート弁８を開弁して各チャンネル回路
１、２を連通状態とし、かつ、流入弁５、流出弁６を元
の図１に示した状態に戻す。従って、ホイルシリンダＷ
／Ｃに供給されていた作動液は、各チャンネル回路１、
２を通ってマスタシリンダＭ／ＣのリザーバタンクＲ／
Ｔに戻る。また、リザーバ７に排出されたブレーキ液も
液圧ポンプ４の駆動により各チャンネル回路１、２に戻
された後、マスタシリンダＭ／ＣのリザーバタンクＲ／
Ｔに戻るもので、これに要する時間が経過した後、モー
タＭの駆動が停止される。

【００３７】ｃ）運動安定制御時 コントロールユニットＣＵは、急発進・急加速により駆
動輪のスリップ率が高くなったのに応じてスリップ率を
所定の範囲内に納める駆動力制御と、車両の姿勢が乱れ
そうになったのに応じて、制動力を発生させて車両のヨ
ーモーメントを安定方向に作用させて車両姿勢を安定さ
せるヨーモーメント制御との少なくとも一方からなる運
動安定制御を行う。

【００３８】この運動安定制御は、ブレーキペダルＢ／
Ｐの踏込操作の有無にかかわらず成されるものであり、
まず、ブレーキペダルＢ／Ｐの踏込操作を行っていない
場合の作動について説明する。

【００３９】運動安定制御時には、コントロールユニッ
トＣＵは、図１に示す非作動状態から、両チャンネル回
路１、２のうち、少なくとも、制御を行う側のチャンネ
ル回路１（または２）のアウト側ゲート弁８を閉弁させ
る一方、イン側ゲート弁１０を開弁させ、さらに、モー
タＭを駆動させる。

【００４０】このモータＭの駆動により液圧ポンプ４が
駆動して、マスタシリンダＭ／ＣのリザーバタンクＲ／
Ｔ内のブレーキ液が吸入回路９および吸入側回路４ｇを
経由して吸入されると共に、吐出側回路４ｃに吐出さ
れ、チャンネル回路１（または２）を経由して各分岐回
路１ｆ、１ｒに供給され、各流入弁５の上流側を昇圧状
態とする。従って、この状態で流入弁５、流出弁６を必
要に応じて開閉させることにより、第１チャンネル回路
１（または２）側のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）、Ｗ
／Ｃ（ＲＲ）の少なくとも一方のホイルシリンダ圧を独
立して最適制御する。

【００４１】なお、ヨーモーメント制御時に２系統のチ
ャンネル回路１、２のうちの一方のチャンネル回路１
（または２）側のみを昇圧する場合においては、図２に
示すように、一方の液圧ポンプ４の吐出液圧が一方の液
室を構成する窪み部１２ｂ側にのみ流入することで、ダ
イヤフラム１１がこの窪み部１２ｂの容積を増加させる
方向に移動することになるが、このダイヤフラム１１の
移動量は極めて少ないため、液室を構成する窪み部１２
ｂ容積変化は微小である。従って、２系統のチャンネル
回路１、２のうちの一方のチャンネル回路１（または
２）側のみを昇圧するヨーモーメント制御時において
も、ホイルシリンダ液圧の昇圧応答性を悪化させること
もなく、高い制御応答性を確保することができるように
なるという効果が得られる。

【００４２】図１に戻り、その後、運動安定制御を終了
する場合、アウト側ゲート弁８を開弁させると共にイン
側ゲート弁１０を閉弁させてモータＭの駆動を停止させ
る。従って、ホイルシリンダＷ／Ｃあるいは液圧ポンプ
４からチャンネル回路１（２）に戻された作動液はマス
タシリンダＭ／ＣのリザーバタンクＲ／Ｔに戻る。

【００４３】次に、上述の運動安定制御を実行している
時に、ブレーキペダルＢ／Ｐの踏込操作が成された場合
の作動を、ブレーキ踏力の違い、即ち発生マスタシリン
ダ圧の違いに分けて説明する。まず、ペダル踏力が低く
マスタシリンダ圧が低圧の場合（ちなみに、低圧の場合
とは、液圧ポンプ４からチャンネル回路１（２）に吐出
供給される液圧より低圧の場合を意味する。）、第２バ
イパス回路８ｃに介装された逆止弁８ｄが閉弁状態に維
持され、チャンネル回路１（２）に対するマスタシリン
ダ圧の供給伝達が停止された状態となる。

【００４４】なお、他の動作、即ち、液圧ポンプ４から
の吐出液圧を必要に応じて流入弁５ならびに流出弁６に
より圧力制御して各ホイルシリンダＷ／Ｃに供給するこ
と、ならびに運動安定制御の終了時の作動は、上述した
ブレーキペダル非踏み込み時と同様であるので説明は省
略する。

【００４５】次に、ブレーキペダルＢ／Ｐの踏込操作に
より発生したマスタシリンダ圧が高圧の場合（ちなみ
に、高圧の場合とは、液圧メインポンプ４からチャンネ
ル回路１（２）に供給される加圧液圧より高圧の場合を
意味する。）の作動を説明する。

【００４６】この場合、マスタシリンダＭ／Ｃで発生し
たブレーキ液圧は、チャンネル回路１（２）を通り、第
２バイパス回路８ｄに介装された逆止弁８ｄを開弁して
チャンネル回路１（２）に供給され、ホイルシリンダＷ
／Ｃの液圧をブレーキペダルＢ／Ｐの踏込量に応じて昇
圧させる。従って、運動安定制御中であっても、ブレー
キ操作に応じた制動力を発生させることができるように
なる。

【００４７】この後、ペダル操作を終了してマスタシリ
ンダ圧が低圧になると、第１バイパス回路８ａに介装さ
れたリリーフ弁８ｂを開弁してマスタシリンダＭ／Ｃの
リザーバタンクＲ／Ｔ側に戻される。なお、他の動作
は、ブレーキペダル低踏込時と同様であるので説明は省
略する。

【００４８】次に、前記ダイヤフラム１１の組み付け方
法を図２に基づいて説明すると、ダイヤフラム１１と保
持部材１２を円形穴３０ａの開口部から小径穴３３の内
底部まで挿入した後、同じく円形穴３０ａの開口部から
挿入したプラグ１３をねじ穴３１にねじ込んで保持部材
１２を押圧締結することにより、ダイヤフラム１１の外
周部が両環状凹凸部３４、１２ａ間に挟持され、これに
より、液密シールされた状態でダイヤフラム１１を組み
付け固定することができる。そして、円形穴３０ａの開
口部に蓋体３１ａを装着することにより、ダンパ３ａを
形成することができる。従って、ダイヤフラム１１の組
付け性およびシール性を向上できるようになるという効
果が得られる。また、以上のように、ダイヤフラム１１
の共用化により、部品点数を削減してコストの低減化が
図れると共に、装置のコンパクト化も図れるようになる
という効果が得られる。

【００４９】以上発明の実施の形態を図面により説明し
たが、具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られる
ものではない。例えば、発明の実施の形態では、２つの
液圧ポンプ４、４を１つのモータＭにより作動させるよ
うに構成したが、第１チャンネル回路１と第２チャンネ
ル回路２とで異なるモータにより作動させるように構成
してもよい。

【００５０】また、発明の実施の形態では、ダイヤフラ
ム１１を共用する構造としたが、各チャンネル回路にそ
れぞれ独立して設けるようにしてもよい。また、発明の
実施の形態では、広いダンパ３ａ、３ｂを設けたが、こ
れを設けなくても、ダイヤフラム１１のみで脈動を減衰
することもできる。

【００５１】また、発明の実施の形態では、操作液圧発
生手段として、マスタシリンダＭ／Ｃを示したが、要は
運転者のブレーキ操作に応じて液圧を発生させる手段で
あればよく、例えば、運転者のブレーキ操作量や速度を
検出して、それに見合った液圧をコントローラが液圧制
御弁等を作動させるように構成したものを用いてもよ
い。

【００５２】

【発明の効果】 以上説明してきたように本発明請求項
１記載のブレーキ液圧制御装置は、運転者のブレーキ操
作に応じて液圧を発生させる２系統の操作液圧発生手段
と、各車輪において制動力を発生させるホイルシリンダ
と、前記２系統の両各操作液圧発生手段とホイルシリン
ダとを結ぶ２系統のブレーキ回路の途中に介装されてい
て前記各ホイルシリンダ圧力を減圧・保持・増圧可能な
液圧制御弁と、前記両各ブレーキ回路における前記液圧
制御弁と操作液圧発生手段との間に設けられた分岐部と
各液圧制御弁の減圧ポートとの間を結ぶ還流回路と、該
両各還流回路の途中にそれぞれ接続されたリザーバと、
前記両各還流回路における前記各リザーバと分岐部との
間にそれぞれ介装されていて作動液を両各ブレーキ回路
側にそれぞれ加圧圧送する液圧ポンプと、前記両各ブレ
ーキ回路における前記各分岐部と操作液圧発生手段との
間にそれぞれ介装された常開のアウト側ゲート弁と、前
記両各ブレーキ回路における前記各アウト側ゲート弁と
操作液圧発生手段との間と前記両各還流回路における前
記各リザーバと各液圧ポンプの吸入側との間をそれぞれ
結ぶ吸入回路と、該両各吸入回路の途中にそれぞれ介装
された常閉のイン側ゲート弁と、前記両各還流回路にお
ける前記両各液圧ポンプの吐出側と両各分岐部との間に
それぞれ接続された液室と、該両各液室に設けられてい
て両各液圧ポンプの吐出液圧をそれぞれ受圧することで
可動して各液室の容積を可変するダイヤフラムと、を備
えている手段としたことで、ＡＢＳ制御および運動安定
制御の実行を可能とする２系統のブレーキ回路を備えた
ブレーキ液圧制御装置において、ヨーモーメント制御時
におけるホイルシリンダ液圧の昇圧応答性を悪化させる
ことなしに、ＡＢＳ制御または運動安定制御の実行の際
に液圧ポンプにより間欠加圧圧送される吐出液圧の脈動
を十分に減衰させることができるようになるという効果
が得られる。

【００５３】請求項２に記載のブレーキ液圧制御装置で
は、請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記両液室同士が前記ダイヤフラムを介して対向して設
けられていて前記両各液圧ポンプからの吐出液圧をそれ
ぞれ前記両各液室を介して前記ダイヤフラムの両面で受
圧することにより該両受圧液圧の差圧で可動して両液室
の容積を相対的に変化させるように構成されている手段
としたことで、部品点数を削減してコストの低減化が図
れると共に、装置のコンパクト化も図れるようになる。

【００５４】請求項３に記載のブレーキ液圧制御装置で
は、請求項２に記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記両各液室がそれぞれダンパを介して設けられ、前記
両各ダンパがブレーキ液圧制御装置が組み込まれたハウ
ジングの両面から対向して設けられた円形穴の開口部側
をそれぞれ蓋体で閉塞することにより形成され、前記両
円形穴の一方の底部にはさらに前記ダイヤフラムを装着
するための円形装着穴が形成され、該装着穴に前記ダイ
ヤフラムおよび保持部材を装着することにより装着穴底
部外周縁部と保持部材先端面外周縁部との間においてダ
イヤフラムの外周縁部が液密に挟持固定され、前記装着
穴底部中央部と保持部材先端面中央部にそれぞれ形成さ
れた窪み部により前記両各液室が前記ダイヤフラムを介
して対向状に形成され、前記両各液室は連通穴を介して
前記両各ダンパに連通されている手段としたことで、ダ
ンパにより脈動の減衰効果をさらに高めることができる
と共に、ダイヤフラムの組付け性をおよびシール性を向
上できるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】発明の実施の形態のブレーキ液圧制御装置を示
す全体図である。である。

【図２】発明の実施の形態のブレーキ液圧制御装置にお
ける液圧ポンプおよびダンパ部分の詳細を示す要部拡大
断面図である。

【図３】発明の実施の形態のブレーキ液圧制御装置の要
部を示すブロック図である。

【符号の説明】

Ｗ／Ｃ ホイルシリンダ Ｍ／Ｃ マスタシリンダ（操作液圧発生手段） Ｂ／Ｐ ブレーキペダル ＣＵ コントロールユニット Ｂ ハウジング ＢＳ ブレーキセンサ ＧＳ Ｇセンサ Ｈ 舵角センサ Ｍ モータ Ｓ 車輪速センサ ＳＧ センサ群 ＹＲ ヨーレイトセンサ １ 第１チャンネル回路（ブレーキ回路） １ａ 分岐部 １ｂ 分岐点 １ｅ 分岐点 １ｆ 前輪分岐回路 １ｇ 逆止弁 １ｈ 流入弁バイパス回路 １ｒ 後輪分岐回路 ２ 第２チャンネル回路（ブレーキ回路） ３ａ ダンパ ３ｂ ダンパ ４ 液圧ポンプ ４ａ 吸入弁 ４ｂ 吐出弁 ４ｃ 吐出側回路（還流回路） ４ｄ オリフィス ４ｅ カム ４ｆ プランジャ ４ｇ 吸入側回路（還流回路） ４ｈ 吸入弁 ４ｊ 分岐部 ４ｋ 排出回路 ５ 流入弁（液圧制御弁） ６ 流出弁（液圧制御弁） ７ リザーバ ８ アウト側ゲート弁 ８ａ 第１バイパス回路 ８ｂ リリーフ弁 ８ｃ 第２バイパス回路 ８ｄ 逆止弁 ９ 吸入回路 １０ イン側ゲート弁 １１ ダイヤフラム １２ 保持部材 １２ａ 環状凹凸部 １２ｂ 窪み部（液室） １２ｃ 連通孔 １３ プラグ １３ａ 連通孔 １４ 連通孔 ３０ａ 円形穴 ３０ｂ 円形穴 ３１ａ 蓋体 ３１ｂ 蓋体 ３２ ねじ穴 ３３ 小径穴 ３４ 環状凹凸部 ３５ 窪み部（液室）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者のブレーキ操作に応じて液圧を発
   生させる２系統の操作液圧発生手段と、 各車輪において制動力を発生させるホイルシリンダと、 前記２系統の両各操作液圧発生手段とホイルシリンダと
   を結ぶ２系統のブレーキ回路の途中に介装されていて前
   記各ホイルシリンダ圧力を減圧・保持・増圧可能な液圧
   制御弁と、 前記両各ブレーキ回路における前記液圧制御弁と操作液
   圧発生手段との間に設けられた分岐部と各液圧制御弁の
   減圧ポートとの間を結ぶ還流回路と、 該両各還流回路の途中にそれぞれ接続されたリザーバ
   と、 前記両各還流回路における前記各リザーバと分岐部との
   間にそれぞれ介装されていて作動液を両各ブレーキ回路
   側にそれぞれ加圧圧送する液圧ポンプと、 前記両各ブレーキ回路における前記各分岐部と操作液圧
   発生手段との間にそれぞれ介装された常開のアウト側ゲ
   ート弁と、 前記両各ブレーキ回路における前記各アウト側ゲート弁
   と操作液圧発生手段との間と前記両各還流回路における
   前記各リザーバと各液圧ポンプの吸入側との間をそれぞ
   れ結ぶ吸入回路と、 該両各吸入回路の途中にそれぞれ介装された常閉のイン
   側ゲート弁と、 前記両各還流回路における前記両各液圧ポンプの吐出側
   と両各分岐部との間にそれぞれ接続された液室と、 該両各液室に設けられていて両各液圧ポンプの吐出液圧
   をそれぞれ受圧することで可動して各液室の容積を可変
   するダイヤフラムと、を備えていることを特徴とするブ
   レーキ液圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記両液室同士が前記ダイヤフラムを介
   して対向して設けられていて前記両各液圧ポンプからの
   吐出液圧をそれぞれ前記両各液室を介して前記ダイヤフ
   ラムの両面で受圧することにより該両受圧液圧の差圧で
   可動して両液室の容積を相対的に変化させるように構成
   されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ
   液圧制御装置。
3. 【請求項３】 前記両各液室がそれぞれダンパを介して
   設けられ、 前記両各ダンパがブレーキ液圧制御装置が組み込まれた
   ハウジングの両面から対向して設けられた円形穴の開口
   部側をそれぞれ蓋体で閉塞することにより形成され、 前記両円形穴の一方の底部にはさらに前記ダイヤフラム
   を装着するための円形装着穴が形成され、 該装着穴に前記ダイヤフラムおよび保持部材を装着する
   ことにより装着穴底部外周縁部と保持部材先端面外周縁
   部との間においてダイヤフラムの外周縁部が液密に挟持
   固定され、 前記装着穴底部中央部と保持部材先端面中央部にそれぞ
   れ形成された窪み部により前記両各液室が前記ダイヤフ
   ラムを介して対向状に形成され、 前記両各液室は連通穴を介して前記両各ダンパに連通さ
   れていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ液
   圧制御装置。