JPH0814128A - 自動車用アクティブ騒音制御装置 - Google Patents

自動車用アクティブ騒音制御装置

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JPH0814128A
JPH0814128A JP6256728A JP25672894A JPH0814128A JP H0814128 A JPH0814128 A JP H0814128A JP 6256728 A JP6256728 A JP 6256728A JP 25672894 A JP25672894 A JP 25672894A JP H0814128 A JPH0814128 A JP H0814128A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】車室内環境が大きく変化した場合にも、吸気騒
音を効率的に打ち消し、騒音を積極的に低減させる。 【構成】吸気ノイズが問題となる運転条件のとき（Ｓ
１，２）、エアフローメータ出力ＡＦＭの一階微分値に
基づいて、該出力ＡＦＭの周波数分析を行って、吸気脈
動周波数ｆ0 を検出する（Ｓ４）。そして、振幅が同一
で逆位相の制御周波数ｆ1 でスピーカ45を駆動して、吸
気騒音を打ち消す（Ｓ８）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車における騒音
を、別に発生させた音波による干渉によって積極的に低
減させる自動車用アクティブ騒音制御装置に関し、特
に、エンジンの吸気系騒音を低減する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車の静粛性を確保する技術が
重要な課題となっているが、自動車の静粛性に大きく影
響する騒音であって低減すべき騒音の１つに、エンジン
の吸気ダクト等を吸入空気が通過する際に発生する吸気
系の騒音がある。従来、前記吸気系の騒音を低減する技
術としては、吸気ダクトを長く引き回したり、吸気系の
途中に音のエネルギーを共鳴作用によって減衰させるた
めのレゾネータを設けたりすることが行われていた。
【０００３】また、音が空気の密度変化が空気中を伝播
する一種の波動現象であることに鑑み、ある音波（一次
音）に、同振幅で逆位相の別の音波（二次音）を干渉さ
せることにより一次音を打ち消すアクティブ騒音制御と
一般に称される技術を自動車の騒音低減に適用する場合
もあった。このような従来の自動車用アクティブ騒音制
御装置にあっては、吸気系の騒音等を打ち消す際には、
前記一次音として車室内に伝播した騒音を、該車室内に
設けたマイクロフォンで検出し、該マイクロフォンの出
力に基づいて一次音（伝播吸気騒音）と同振幅で逆位相
の二次音を車室内に設けたスピーカから発生させて、一
次音を車室内で打ち消す構成となっていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記吸気ダ
クトやレゾネータで騒音の低減を図る技術では、ダク
ト，レゾネータによりコストが高くなり、また、吸気ダ
クトの引き回しやレゾネータの設置によって吸気系が大
型化し、エンジンルーム内のレイアウト性が悪化すると
いう問題があった。更に、エンジン毎に吸気ダクト，レ
ゾネータ形状を適合させる必要があって、多大な工数を
要すると共に、エンジン毎に吸気ダクト，レゾネータが
別形状となって共用化ができないという問題もあった。
【０００５】一方、前記アクティブ騒音制御によって自
動車の騒音を低減させる場合、車室内環境は窓の開閉，
気温，乗員数等により大きく変化してしまうため、これ
らの変化に対応して、正確に一次音（伝播吸気騒音）を
打ち消す二次音を育成することは難しく、制御が大変複
雑となり、大きな消去効果を期待できないという問題が
あった。
【０００６】特に、吸気系の騒音を低減させる場合に
は、エンジンの運転状態により吸気量，吸気流速が大き
く変化して、二次音の要求特性が大きく変化するため、
充分な騒音低減効果（一次音の打ち消し効果）を得るこ
とが困難であるという問題があった。従って、たとえア
クティブ騒音制御を実行する場合であっても、吸気系に
おいて吸気ダクトやレゾネータ等による騒音対策をある
程度施しておくことが要求されることになってしまい、
コストダウンを図りつつ、吸気系の騒音を充分に低減さ
せることができなかった。
【０００７】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、吸気ダクトの引回しやレゾレータを必要とするこ
となく、アクティブ騒音制御によって安定的に吸気系の
騒音を充分に低減できる装置を提供することを目的とす
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】そのため請求項１の発明
にかかる自動車用アクティブ騒音制御装置は、図１に示
すように構成される。図１において、吸気音検出手段
は、エンジンの吸気系に介装されて吸気音に相関する検
出信号を出力する。ここで、音波特性設定手段は、吸気
音検出手段からの検出信号に基づいて吸気音を打ち消す
ために別に発生させる音波の周波数，振幅及び位相を設
定する。
【０００９】そして、音波発生手段は、音波特性設定手
段で設定された周波数，振幅及び位相に基づいて音波を
発生させる。請求項２の発明にかかる自動車用アクティ
ブ騒音制御装置では、前記音波特性設定手段が、前記吸
気音検出手段の検出信号から少なくとも１つの所定周波
数成分を分析することにより、吸気音を打ち消すために
別に発生させる音波の周波数，振幅及び位相を周波数成
分毎に設定する構成とした。
【００１０】請求項３の発明にかかる自動車用アクティ
ブ騒音制御装置では、前記音波特性設定手段が、前記吸
気音検出手段の検出信号の１階微分値に基づいて、吸気
音を打ち消すために別に発生させる音波の周波数，振幅
及び位相を設定する構成とした。請求項４の発明にかか
る自動車用アクティブ騒音制御装置では、前記音波発生
手段を車室内に設ける構成とした。
【００１１】請求項５の発明にかかる自動車用アクティ
ブ騒音制御装置では、前記音波発生手段をエンジンの吸
気系内に設ける構成とした。請求項６の発明にかかる自
動車用アクティブ騒音制御装置では、エンジンの吸入空
気量を検出する吸入空気量検出手段を、前記吸気音検出
手段として備える構成とした。
【００１２】請求項７の発明にかかる自動車用アクティ
ブ騒音制御装置では、エンジンの吸気系における音波を
電気信号に変換する吸気音変換手段を、前記吸気音検出
手段として備える構成とした。請求項８の発明にかかる
自動車用アクティブ騒音制御装置では、エンジンの吸気
系における音波を電気信号に変換する吸気音変換手段を
前記吸気音検出手段として設ける一方、エンジンの回転
速度を検出するエンジン回転速度検出手段を備えるよう
にし、前記音波特性設定手段が、エンジンの回転速度に
応じて決定した周波数成分を分析することによって周波
数，振幅及び位相を設定する構成とした。
【００１３】請求項９の発明にかかる自動車用アクティ
ブ騒音制御装置では、エンジンの吸気系における音波を
電気信号に変換する吸気音変換手段を前記吸気音検出手
段として設ける一方、エンジンの吸入空気量を検出する
吸入空気量検出手段を備えるようにし、前記音波特性設
定手段が、吸入空気量の変動周波数に応じて決定した周
波数成分を分析することによって周波数，振幅及び位相
を設定する構成とした。
【００１４】請求項10の発明にかかる自動車用アクティ
ブ騒音制御装置では、エンジンの吸気系における音波を
電気信号に変換する吸気音変換手段を前記吸気音検出手
段として備え、かつ、前記音波発生手段をエンジンの吸
気系内に設ける構成とした。請求項11の発明にかかる自
動車用アクティブ騒音制御装置では、エンジンの吸気流
速を検出する吸気流速検出手段を備えて、前記音波特性
設定手段が、前記吸気流速に応じて異なる位相を設定す
る構成とした。
【００１５】請求項12の発明にかかる自動車用アクティ
ブ騒音制御装置では、エンジンの吸入空気量を検出する
吸気量検出手段を備えて、前記音波特性設定手段が、前
記吸気量に応じて異なる位相を設定する構成とした。請
求項13の発明にかかる自動車用アクティブ騒音制御装置
では、前記音波発生手段をエンジンの吸気系内に設ける
一方、前記吸気音検出手段として、エンジンの吸入空気
量を検出する吸入空気量検出手段と、エンジンの吸気系
における音波を電気信号に変換する吸気音変換手段との
２つの手段を備えるようにする。そして、特性補正手段
が、一方の吸気音検出手段の検出信号に基づいて音波を
発生させた結果を、他方の吸気音検出手段の検出信号に
基づいて評価し、前記音波特性設定手段における音波特
性の設定に補正を加える構成とした。
【００１６】請求項14の発明にかかる自動車用アクティ
ブ騒音制御装置では、車室内の音波を電気信号に変換す
る車室音変換手段を備えるようにし、特性補正手段が、
この車室音変換手段で検出される車室音に基づいて前記
音波特性設定手段における音波特性の設定に補正を加え
る構成とした。請求項15の発明にかかる自動車用アクテ
ィブ騒音制御装置では、前記特性補正手段が、前記音波
発生手段で発生させる音波の周波数成分の振幅が小さく
なる方向に、前記音波発生手段で発生させる音波の周波
数，振幅，位相のうちの少なくとも１つを補正する構成
とした。
【００１７】
【作用】請求項１の発明にかかる自動車用アクティブ騒
音制御装置によると、騒音の発生源の１つであるエンジ
ンの吸気系において吸気音に相関する検出信号を得て、
該検出信号に基づいて吸気音と同振幅で逆位相の別の音
波を発生させ、該発生させた音波の吸気音に対する干渉
によって、吸気音の低減を図る。
【００１８】ここで、吸気騒音の発生源で吸気音を直接
的に検知するので、環境条件等に影響されにくいアクテ
ィブ騒音制御が可能である。請求項２の発明にかかる自
動車用アクティブ騒音制御装置によると、前記吸気音検
出手段の検出信号から所定周波数成分を分析し、分析し
た周波数成分毎に音波特性を設定するから、騒音に対応
する周波数成分を効率的に低減させることができる。
【００１９】請求項３の発明にかかる自動車用アクティ
ブ騒音制御装置によると、例えば吸気音検出手段の検出
信号の１階微分値が０となる点の単位時間当たりの回数
を計数することで、吸気音の周波数，振幅，位相を特定
でき、以て、吸気音と干渉させるべき音波の特性を簡便
に設定できる。請求項４の発明にかかる自動車用アクテ
ィブ騒音制御装置によると、吸気音と干渉させる音波を
車室内で発生させ、車室内に伝播した吸気騒音を車室内
で打ち消す。
【００２０】請求項５の発明にかかる自動車用アクティ
ブ騒音制御装置によると、吸気音と干渉させる音波をエ
ンジンの吸気系内で発生させ、吸気騒音が車室内に伝播
する前に発生源付近で打ち消す。請求項６の発明にかか
る自動車用アクティブ騒音制御装置によると、吸気騒音
の発生原因が主に吸気脈動にあることに鑑み、吸入空気
量検出手段の検出信号に基づいて前記吸気脈動を吸気音
に相関するパラメータとして検出させ、吸気脈動による
騒音の低減を図る。
【００２１】請求項７の発明にかかる自動車用アクティ
ブ騒音制御装置によると、吸気音を電気信号を変換する
手段を備え、吸気騒音を広く検出できるようにした。請
求項８の発明にかかる自動車用アクティブ騒音制御装置
によると、吸気音を電気信号を変換する手段を備える構
成において、吸気脈動に相関するエンジン回転速度に応
じて分析する周波数成分を決定させることで、発生騒音
の周波数成分を確実かつ効率的に分析させることができ
るようにした。
【００２２】請求項９の発明にかかる自動車用アクティ
ブ騒音制御装置によると、吸気脈動の変動周波数に応じ
て分析する周波数成分を決定させることで、発生騒音の
周波数成分を確実かつ効率的に分析させることができる
ようにした。請求項10の発明にかかる自動車用アクティ
ブ騒音制御装置によると、エンジン吸気系において吸気
音を電気信号に変換し、該電気信号に基づいてエンジン
の吸気系内で吸気音と干渉させる音波を発生させて、吸
気騒音の発生源で騒音検出と該騒音の打ち消しとの両方
を行う。ここで、吸気音を電気信号に変換する構成であ
れば、吸気音を広くかつ高精度に検出することができ、
また、吸気系内で音波を発生させることで、車室内に伝
播する前に吸気騒音を低減できる。
【００２３】請求項11の発明にかかる自動車用アクティ
ブ騒音制御装置によると、上記のように吸気系において
吸気音の電気信号の変換と吸気音打ち消し用の音波の発
生とを行わせる構成において、吸気音打ち消し用の音波
の位相を吸気量によって変化させ、吸気量の変化があっ
ても効果的に吸気音を打ち消すことができるようにし
た。
【００２４】請求項12の発明にかかる自動車用アクティ
ブ騒音制御装置によると、上記のように吸気系において
吸気音の電気信号の変換と吸気音打ち消し用の音波の発
生とを行わせる構成において、吸気音打ち消し用の音波
の位相を吸気流速によって変化させ、吸気流速の変化が
あっても効果的に吸気音を打ち消すことができるように
した。
【００２５】請求項13の発明にかかる自動車用アクティ
ブ騒音制御装置によると、吸気音を電気信号に変換した
結果（吸入空気量の検出結果）に基づいて吸気系内で吸
気音を打ち消すための音波を発生させるときに、かかる
吸気音の打ち消しの効果を、吸入空気量の検出結果（吸
気音を電気信号に変換した結果）に基づいて確認し、最
大の騒音低減効果が得られるように吸気系内で発生させ
る音波の特性を補正する。
【００２６】請求項14の発明にかかる自動車用アクティ
ブ騒音制御装置によると、車室内の音波を電気信号に変
換する手段を備え、最終的な目標である車室内の騒音低
減が実際に図られているか否かを検出して、エンジン吸
気系内又は車室内で発生させる音波の特性を補正する。
請求項15の発明にかかる自動車用アクティブ騒音制御装
置によると、音波発生によって打ち消しが図られる周波
数成分の振幅がより小さくなるように、打ち消し用の音
波の周波数，振幅，位相のうちの少なくとも１つを補正
し、最大限の打ち消し効果が得られる特性で音波を発生
させる。
【００２７】
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。図２は、
実施例において自動車に搭載されるエンジンのシステム
構成を示すものであり、エンジン１には、エアクリーナ
２，吸気ダクト３，スロットルチャンバー４，吸気コレ
クタ５，吸気マニホールド６を介して空気が吸入され
る。
【００２８】前記スロットルチャンバー４には、図示し
ないアクセルペダルと連動するスロットル弁７が設けら
れていて、エンジン１の吸入空気量を調整する。吸気マ
ニホールド６のブランチ部には、各気筒毎に電磁式燃料
噴射弁８が設けられていて、図示しない燃料ポンプから
圧送されプレッシャレギュレータにより所定の圧力に制
御された燃料を吸気マニホールド６内に噴射供給する。
【００２９】前記燃料噴射弁８は、マイクロコンピュー
タを内蔵したコントロールユニット９から送られる噴射
パルス信号に応じて間欠的に開駆動され、前記コントロ
ールユニット９で演算される噴射パルス信号のパルス幅
に応じてその燃料噴射量が制御されるようになってい
る。前記スロットルチャンバー４上流側の吸気ダクト３
には、エンジン１の吸入空気量Ｑａを検出するエアフロ
ーメータ10が設けられている。ここで、該エアフローメ
ータ10は、例えば吸気ダクト内に配設される感熱抵抗の
抵抗値変化に基づいてエンジンの吸入空気流量Ｑを質量
流量として検出するものであり、本実施例における吸入
空気量検出手段に相当する。
【００３０】尚、本実施例のように、感熱式の流量計を
用いる場合には、逆流分も順方向の流れと同様に感知し
てしまうため、エアフローメータ10の出力から逆流分を
判別し、吸気脈動の振幅，周波数検出を高精度に行わせ
ることが好ましく、或いは、逆流分に反応しないエアフ
ローメータを用いると良い。また、クランク軸又はカム
軸からエンジン１の回転信号を取り出すクランク角セン
サ11が設けられており、該クランク角センサ11から所定
クランク角毎に出力される検出信号に基づいてエンジン
の回転速度Ｎｅを算出できるようになっている。
【００３１】更に、前記スロットル弁７の開度ＴＶＯを
検出するスロットルセンサ12、エンジンの冷却水温度Ｔ
ｗを検出する水温センサ13などが設けられている。コン
トロールユニット９は、前記エアフローメータ10で検出
される吸入空気量Ｑａ及び前記クランク角センサ11から
の検出信号に基づいて算出したエンジン回転速度Ｎｅと
に基づいて基本噴射パルス幅Ｔｐを演算すると共に、該
基本噴射パルス幅Ｔｐを冷却水温度Ｔｗ等の運転条件に
応じて補正して最終的な噴射パルス幅Ｔｉを設定し、該
噴射パルス幅Ｔｉの噴射パルス信号を前記燃料噴射弁８
に出力する。
【００３２】ここで、前記コントロールユニット９は、
本発明にかかる自動車用アクティブ騒音制御装置の制御
ユニットとしても機能するものであり、該自動車用アク
ティブ騒音制御装置の構成要素として、図３に示すよう
に、自動車41の車室42内の左右前席シート下には音波発
生手段としてのスピーカ45が配置される。そして、スピ
ーカ45は前記コントロールユニット９により駆動され、
車室内に伝播してきた騒音を打ち消す二次音を、騒音と
は別に発生する。尚、スピーカ45は、電気信号を音響エ
ネルギーに変換するものであれば良く、その形式等は限
定されず、本実施例では、圧電素子等の振動子を含む表
現として用いる。
【００３３】ここで、上記コントロールユニット９によ
る、本発明の第１実施例にかかるスピーカ45からの出力
音の制御の様子を、図４のフローチャートに従って説明
する。尚、本第１実施例において、吸気音検出手段は、
前記吸入空気量検出手段としてのエアフローメータ10が
該当し、また、音波特性設定手段としての機能は、前記
図４のフローチャートに示すように、コントロールユニ
ット９がソフトウェア的に備えている。る。
【００３４】図４のフローチャートにおいて、ステップ
１（図中ではＳ１としてある。以下同様）では、各種セ
ンサより各種運転条件を読込む。即ち、スロットルセン
サ12により検出されるスロットル弁開度ＴＶＯ、クラン
ク角センサ11により検出されるエンジン回転速度Ｎｅ、
水温センサ13により検出される冷却水温度Ｔｗ及びエア
フローメータ10により検出される吸入空気量Ｑａ等が読
込まれる。
【００３５】次のステップ２においては、吸気系の騒音
が問題となる所定の運転条件であるか否かを、前記読み
込んだ各種運転条件に基づいて判断する。前記所定の運
転条件とは、例えばエンジン回転速度Ｎｅが2000ｒｐｍ
以上であり、かつ、スロットル弁開度ＴＶＯの変化率Δ
ＴＶＯが30°／ｓｅｃであるときであり、このような条
件が成立している場合には吸気音が大きく該吸気音に伴
って吸気騒音が発生するとして、ステップ３以降に進
む。
【００３６】尚、ステップ２において判断したパラメー
タ以外であっても、吸気騒音が問題となる運転条件を特
定することができれば、パラメータを種々選択できるこ
とは明らかである。ステップ３では、前記エアフローメ
ータ10の出力ＡＦＭを読込む。ステップ４では、前記出
力ＡＦＭの一階微分値が０となる点（即ち、吸気脈動に
より前記出力ＡＦＭが反転する点）の単位時間当たりの
回数を計測し、吸気脈動周波数ｆ0 を検出する。ここ
で、吸気脈動が発生した場合には、吸入空気量Ｑａを検
出するエアフローメータ33の出力ＡＦＭも脈動するの
で、当該ステップ４で前記出力ＡＦＭの脈動を検出する
ことにより、吸気脈動周波数ｆ0 を検出することができ
る。
【００３７】ステップ５では、エアフローメータ33の出
力ＡＦＭを所定クランク角度内においてピークホールド
し、吸気脈動振幅ｉ0 を求める。ステップ６では、スピ
ーカ45からの出力させる音波の特性値として、制御周波
数ｆ1 を演算する。ここで、制御周波数ｆ1 は前記ステ
ップ４で検出した吸気脈動周波数ｆ0 と同一周波数であ
る（即ちｆ1 ＝ｆ0 ）。但し、制御周波数ｆ1 の位相は
吸気脈動周波数ｆ0 の位相に対して180 °ずれた位相と
している。
【００３８】ステップ７では、スピーカ45からの出力さ
せる音波の特性値として、制御振幅ｉ1 を演算する。こ
こで制御振幅ｉ1 は前記ステップ５で求めた吸気脈動振
幅ｉ 0 と同一である（即ちｉ1 ＝ｉ0 ）。ステップ８で
は、ステップ６で演算した制御周波数ｆ1 ，ステップ７
で演算した制御振幅ｉ1 でスピーカ45を駆動する。
【００３９】そして、スピーカ45がこのように駆動され
ることにより、前記吸気脈動周波数ｆ0 を有する吸気ノ
イズと同振幅ｉ1 で、かつ位相が180 °ずれて逆位相と
なった音波がスピーカ45により発せられて、車室内42に
伝播した吸気脈動を原因とする吸気騒音（吸気脈動騒
音）に干渉させられ、該吸気騒音が打ち消される。この
ように、上記第１実施例においては、エアフローメータ
10の出力ＡＦＭにより吸気脈動を算出して、該算出され
た吸気脈動の周波数，振幅及び位相に基づいてスピーカ
45を駆動して、吸気脈動に伴う吸気騒音を打ち消す構成
であるから車室内における外乱等の影響を受けることな
く確実に吸気騒音を打ち消す特性の音波を発生させるこ
とがことが可能となる。従って、吸気ダクトの引回しや
レゾネータによる吸気騒音の低減を図る必要がなくな
り、吸気系部品のコスト低減を図り、また、エンジンル
ーム内におけるレイアウト性の向上を図れる。
【００４０】更に、上記第１実施例においては、吸気音
の特性を検出するためにマイクロフォンを使用しないの
で、システムが簡略化され、コストの低減が図れるとい
う効果もある。尚、前記ステップ４において、前記出力
ＡＦＭの一階微分値が０となる点の単位時間当たりの回
数を計測する代わりに、前記出力ＡＦＭの所定周波数成
分の分析（振幅の検出等）をフーリエ変換等によって行
うことにより吸気脈動の特性を知ってスピーカ45を駆動
する構成としても良い。
【００４１】次に本発明の第２実施例について説明す
る。第２実施例では、前記図３に示した構成に加えて、
図５に示すように、車室42内の天井トリム裏43の乗員頭
上の位置に４箇所車室音変換手段としてのマイクロフォ
ン44を設け、これらマイクロフォン44によって車室内の
音波（音響エネルギー）を電気信号に変換できるように
してある。
【００４２】そして、左右前席シート下に配置されたス
ピーカ45からの音波によって吸気騒音の打ち消しが充分
に行われているか否かを、前記マイクロフォン44で検出
される車室内の音波に基づいて評価し、エアフローメー
タ10の出力に基づく吸気騒音の打ち消し制御に補正を加
えるようになっている（特性補正手段）。ここで、前記
補正制御の様子を図６のフローチャートに従って説明す
る。尚、第１実施例の図４のフローチャートと同一機能
を有するステップ（ステップ１〜８）には同一ステップ
番号を付して説明を省略する。
【００４３】ステップ９では、吸気騒音に干渉するよう
にスピーカ45から制御周波数ｆ1 で二次音が発せられた
後の車室内の音をマイクロフォン44で検出する。ステッ
プ10では、ステップ９で検出した結果を周波数分析等を
行って解析し、スピーカ45から発した音波によって充分
に吸気脈動に伴う騒音が打ち消されているか否かを判断
し、該判断結果に基づいて前記制御周波数ｆ1 ，振幅ｉ
1 及び位相のうちの少なくとも１つの制御パラメータの
補正を行う。具体的には、乗員の耳障りとなる吸気騒音
の周波数成分の振幅がより小さくなる方向に、周波数，
振幅，位相を補正する。
【００４４】上記第２実施例においては、車室内に設け
たスピーカ45から発した音波によって車室内に伝播した
吸気騒音が充分に打ち消されているか否かを判断して、
スピーカ45から発した音波特性が補正されるから、さら
に確実に吸気騒音を打ち消すことが可能となる。次に本
発明の第３実施例について説明する。
【００４５】上記第１及び第２実施例においては自動車
41の車室42内の左右前席シート下に音波発生手段として
のスピーカ45を配置し、該スピーカ45をコントロールユ
ニット９により駆動して、車室内に伝播した吸気騒音を
打ち消す二次音を出力する構成としたが、第３実施例で
は、前記スピーカ45を車室内ではなくエンジンの吸気系
に配置し、吸気脈動に伴う吸気騒音を車室内に伝播する
前に発生源で打ち消す構成とした。
【００４６】前記スピーカ45をエンジンの吸気系に配置
する場合、スピーカ45が小型のものであれば図７に示す
ようにスロットルチャンバー４の下流側などに配設する
ことが可能であるが、一般的にはエアクリーナ２の付近
に配置する構成とする方が比較的大きなスピーカの配置
が可能でより好ましい。尚、図７は、スピーカ45の配置
が異なる以外は図２と同一であるので、詳細な説明は省
略する。
【００４７】かかる構成によれば、吸気脈動の検出部付
近で、吸気脈動に伴う吸気騒音を打ち消すための音波を
発生させるから、吸気騒音の打ち消しを車室内環境等に
影響されることなく行える。また、車室42内にスピーカ
45を配置する必要が無いので、車室42内を有効に使える
という効果がある。
【００４８】尚、上記のようにエンジン吸気系内に設け
たスピーカ45によって、吸気騒音を打ち消す構成におい
ても、車室内に設けたマイクロフォン44で打ち消し制御
の結果を監視し、スピーカ45から発生させる音波の特性
を補正させるようにすることが可能である。次に本発明
の第４実施例を説明する。
【００４９】図８は、第４実施例におけるエンジンのシ
ステム構成を示す図であり、既述した図２と同一要素に
は同一符合を付して説明を省略する。この図８におい
て、スピーカ45をエアクリーナ２の付近に設けてあり、
更に、スロットル弁７上流の吸気ダクト３に、吸気ダク
ト３内の音を検出するマイクロフォン46を設けてある。
【００５０】前記マイクロフォン46は、吸気ダクト３内
の音波（音響エネルギー）を電気信号に変換する手段で
あって吸気音変換手段に相当し、また、吸気音検出手段
に相当する。そして、本実施例では、図９のブロック図
に示すように、マイクロフォン46からの電気信号をマイ
クアンプ51で増幅した後Ａ／Ｄ変換器52でディジタル信
号に変換し、ディジタルフィルタ53によって少なくとも
１つの所定周波数成分に分解して、かかる分解によって
得た各周波数成分毎に位相制御部54で位相制御を施す。
更に、位相制御された周波数成分をＤ／Ａ変換器55でア
ナログ信号に変換し、スピーカアンプ56を介してエアク
リーナ２の付近に設けたスピーカ45に出力する。かかる
構成により、吸気ダクト３内に発生した吸気騒音と同振
幅で逆位相の音をスピーカ45から発生させて、吸気ダク
ト３内で吸気騒音を打ち消すものである。
【００５１】図10のフローチャートは、図９のブロック
図に示す制御機能を示すものであり、ステップ21では、
マイクロフォン46からの電気信号をサンプリングする所
定のサンプリングウインドウ内であるか否かを判別し、
サンプリングウインドウ内であれば、ステップ22へ進
み、図11に示すように、マイクロフォン46からの電気信
号をＡ／Ｄ変換した値ＭＲｎ（ｎ＝１，２，３・・・）
を順次記憶する。一方、サンプリングウインドウ内でな
い場合、即ち、サンプリングウインドウを越えた場合に
は、ステップ28へ進み、前回のサンプリングウインドウ
内で読み込んだ値ＭＲｎを全てクリアして次のサンプリ
ングウインドウで新たにデータが記憶されるようにす
る。
【００５２】サンプリングウインドウ内であって順次マ
イクロフォン46からの電気信号をＡ／Ｄ変換して記憶す
ると、ステップ23では、サンプリングウインドウ内で集
められたｎ個のデータを用いたフーリエ変換等によって
所定の周波数成分（例えば80〜150Hz ）を抽出する（パ
ワースペクトルＰＳ１）。尚、かかるステップ23の機能
は、前記図９におけるフィルタ（１）54で行われる。
【００５３】次のステップ24では、吸気音の打ち消しの
ために所定角度θ１の位相回転を与える位相制御を、前
記抽出された周波数成分に対して施す。また、ステップ
25では、前記ステップ23で分析した周波数成分とは異な
る周波数域の周波数成分（例えば150 〜300Hz)を抽出し
（パワースペクトルＰＳ２）、次のステップ26では、前
記ステップ25で抽出された周波数成分に対して所定角度
θ２の位相回転を与える。
【００５４】そして、ステップ27では、前記位相制御が
施された各周波数成分を合成した後、Ｄ／Ａ変換して吸
気ダクト３内に設けたスピーカ45を駆動する。ところ
で、前記各周波数成分に対する位相制御において用いる
角度θ１，θ２は、吸気音に対して逆位相の音波をスピ
ーカ45から発生させるべく180 °の固定値を与える構成
としても良いが、吸気系における吸気量や吸気流速など
の外乱影響を受けて吸気音の打ち消し効果が変動するこ
とを回避すべく、吸気量或いは吸気流速に応じて変化さ
せることが好ましく、吸気量に応じて角度θを設定する
第５実施例及び吸気流速に応じて角度θを設定する第６
実施例を以下に説明する。
【００５５】第５実施例を示す図12のフローチャート
は、吸気量に応じた角度θ１，θ２の設定を示すもので
あり、ステップ31では、エアフローメータ10で検出され
た吸入空気量（吸気量）Ｑａに応じて角度θ１，θ２を
それぞれに設定するようになっており、かつ、同じ吸入
空気量Ｑａであっても、位相制御の対象とする周波数成
分の違いに応じて異なる角度θが与えられるようにして
ある。
【００５６】第６実施例を示す図13のフローチャート
は、吸気流速に応じた角度θ１，θ２の設定を示すもの
であり、ステップ41では、エアフローメータ10で検出さ
れた吸入空気量（吸気量）Ｑａとエンジン回転速度Ｎｅ
とに基づいて吸気流速Ｑｖを求める。そして、ステップ
42では、前記吸気流速Ｑｖに応じて角度θ１，θ２をそ
れぞれに設定するようになっており、かつ、同じ吸気流
速Ｑｖであっても、位相制御の対象とする周波数成分の
違いに応じて異なる角度θが与えられるようにしてあ
る。
【００５７】前記図10のフローチャートに示す制御で
は、吸気騒音を２つの異なる周波数成分に分析してスピ
ーカ45を駆動させる構成としたが、吸気騒音の周波数変
動に対応すべく、前記分析する周波数成分を３つ以上設
定しても良い。但し、分析する周波数成分の数を多くす
ることはそれだけ演算負担が増大することになってしま
う。
【００５８】ここで、吸気騒音の主たるものは吸気脈動
に伴うものであり、運転条件によって変化する吸気脈動
の周波数を特定できれば、マイクロフォン46の出力から
分析すべき周波数成分の周波数域を絞り込むことが可能
であり、かかる周波数域の絞り込みにより、演算負担を
抑制しつつ騒音打ち消しを高精度に行わせることができ
るようになる。
【００５９】具体的には、以下に示す第７及び第８実施
例に示すようにして、周波数域の特定を行う。第７実施
例を示す図14のフローチャートのステップ51では、吸気
脈動の周波数に相関するエンジン回転速度Ｎｅから中心
周波数ｆｏを設定する。そして、前記中心周波数ｆｏを
含む所定幅の周波数域の周波数成分を抽出すると共に、
該抽出された周波数成分に対して位相制御を施してスピ
ーカ45を駆動させる構成とする。
【００６０】また、第８実施例を示す図15のフローチャ
ートに示すように、まず、エアフローメータ10で検出さ
れる吸入空気量Ｑａの変動周期ＴｆQ 、即ち、吸気脈動
の周期を求め（ステップ61）、続いて、前記変動周期Ｔ
ｆQ から前記中心周波数ｆｏを設定する（ステップ62）
構成としても良い。ところで、上記第４〜第８実施例の
ように、吸気系に設けたマイクロフォン46（吸気音変換
手段）によって吸気音を検出し、該検出結果に基づいて
吸気系に設けたスピーカ45から吸気音を打ち消す音波を
発生させる構成であれば、打ち消しの効果が吸気音の中
心である吸気脈動の減衰となって表れることになる。
【００６１】従って、エアフローメータ10で検出される
吸気脈動の振幅に基づいて、吸気騒音の打ち消し効果を
評価でき、かかる評価に基づいてスピーカ45から発生さ
せる音波の特性を補正することで、騒音の打ち消し効果
を最大限に得ることが可能となる。以下に、上記補正制
御を伴って吸気音の打ち消し制御を行う第９及び第10実
施例を説明する。
【００６２】第９及び第10実施例では、図16に示すよう
なシステム構成を共通的に用いる。尚、この図16におい
て、図８に示した構成要素と同一要素には同一符合を付
してある。図16に示すシステム構成においては、エンジ
ン１の吸気系に対して上流側に向かってマイクロフォン
46，スピーカ45，エアフローメータ10の順で配置してあ
る。これは、マイクロフォン46による吸気音の検出は吸
気音の発生源に近い方が外乱影響を受け難く、また、吸
気騒音の打ち消し効果はスピーカ45と吸気騒音の出口で
ある吸気ダクト３の空気取り入れ口との間で評価するこ
とが望まれるためである。
【００６３】尚、図16に示す構成例では、エアクリーナ
２がスピーカ45と一体的にマイクロフォン46とエアフロ
ーメータ10との間に配置しているが、エアフローメータ
10を構成する感温抵抗の保護のために、エアクリーナ２
については、エアフローメータ10よりも更に上流側に設
ける構成としても良い。次に、図17及び図18のフローチ
ャートに示される第９実施例を説明する。
【００６４】図17のフローチャートにおいて、まず、ス
テップ71では、マイクロフォン46の出力をＡ／Ｄ変換し
て読み込む。そして、ステップ72で所定のサンプリング
ウインドウ内であるか否かを判別し、サンプリングウイ
ンドウ内であれば、ステップ73へ進み、前記Ａ／Ｄ変換
したマイクロフォン46の出力をデータＭＲｎ（ｎ＝１，
２，３，・・・）として順次記憶させる。
【００６５】一方、サンプリングウインドウ内でない場
合には、ステップ77へ進んで、前回のサンプリングウイ
ンドウ内で記憶させた出力ＭＲｎを全てクリアさせる。
サンプリングウインドウ内で出力ＭＲｎを得ると、ステ
ップ74では、フーリエ変換等を用いて所定周波数成分
（例えば70Ｈｚ〜300 Ｈｚ）を抽出する（パワースペク
トルＰＳ）。
【００６６】次いで、ステップ75では、エアフローメー
タ10で検出される吸気脈動のうちの前記パワースペクト
ルＰＳと同じ周波数成分の振幅（パワースペクトルＰＳ
Ｑ）が最小であるか否かを判別するステップ75で吸気脈
動のうちの前記パワースペクトルＰＳと同じ周波数成分
の振幅（パワースペクトルＰＳＱ）が最小でないと判別
されたときには、ステップ76へ進み、前記周波数成分の
位相を更にΔθだけ回転させる位相制御を実行する。
【００６７】一方、ステップ75で振幅（パワースペクト
ルＰＳＱ）が最小であると判別されたときには、位相を
変更することなくステップ78へ進む。ステップ78では、
前述のように位相制御が施された周波数成分をＤ／Ａ変
換してスピーカ45（スピーカアンプ）に出力する。即
ち、ステップ78による駆動制御によってスピーカ45から
発せられる周波数の音波は、吸気音の同じ周波数成分と
干渉して減衰することになり、吸気音の主たるものは吸
気脈動騒音であって前記ステップ74におけるパワースペ
クトルＰＳも吸気脈動の周波数域に適合させてあるか
ら、スピーカ45から発せられる音波によって吸気脈動騒
音が低減されるとすれば、エアフローメータ10で検出さ
れる吸気脈動自体も減衰するはずである。そして、エア
フローメータ10で検出される吸気脈動の減衰が充分でな
い場合には、スピーカ45から発生させる音波の位相が吸
気脈動の位相に対して正確に逆位相になっていないこと
が原因として想定される。そこで、スピーカ45から発生
させる音波の位相を徐々に変化させて、最も効果的な吸
気脈動の減衰効果が得られる位相状態を探索するように
したものである。
【００６８】図18のフローチャートは、前記エアフロー
メータ10で検出される吸気脈動から音波発生制御におけ
る周波数域の成分を抽出する制御を示すものであり、ス
テップ91では、エアフローメータ10の出力ＡＦＭをＡ／
Ｄ変換して読み込み、ステップ92ではサンプリングウイ
ンドウ内であるか否かを判別する。そして、サンプリン
グウインドウ内であれば、パワースペクトルＰＳＱを求
めるために、ステップ93で前記出力ＡＦＭ（吸入空気量
Ｑａ）をデータＭＱｎ（ｎ＝１，２，３，・・・）とし
て順次記憶し、サンプリングウインドウを越えたときに
は、ステップ95で前記記憶データＭＱｎを全てリセット
する。
【００６９】一方、前記サンプリングウインドウ内で得
られたデータＭＱｎに基づいて、ステップ94で所定の周
波数域の成分を抽出する（パワースペクトルＰＳＱ）。
ここで、前記所定の周波数域は、吸気脈動の周波数域に
対応させてあり、図17のフローチャートに示すマイクロ
フォン46の出力のパワースペクトルＰＳにおいても、同
じ周波数域を対象としている。
【００７０】ところで、前記第９実施例では、マイクロ
フォン46の検出結果に基づいて吸気脈動騒音を打ち消す
ための音波を発生させる構成において、エアフローメー
タ10で検出される吸気脈動に基づいて最適位相を得る構
成としたが、たとえ位相が適正であっても、スピーカ45
から発生させる音波の振幅が、吸気脈動騒音の振幅と略
同じでないと、充分な打ち消し効果が得られない。
【００７１】そこで、第10実施例では、図19のフローチ
ャートに示すようにして、エアフローメータ10で検出さ
れる吸気脈動に基づいて最適振幅が得られるようにし
た。図19のフローチャートにおいて、ステップ101 〜10
7 では、マイクロフォン46の出力の周波数分析によっ
て、吸気脈動騒音に相当する周波数成分を抽出し、該抽
出された周波数成分に対して固定の位相回転（例えば18
0 °）を与えて、スピーカアンプ55（図９参照）に出力
する。
【００７２】そして、ステップ108 では、前記図18のフ
ローチャートによって求められるエアフローメータ10で
検出された吸気脈動の振幅（パワースペクトルＰＳＱ）
が最小になっているか否かを判別し、最小になっていな
いときには、ステップ109 へ進んで、吸気脈動の振幅が
小さくなる方向に徐々にスピーカアンプ55のゲインを調
整する。
【００７３】かかる構成によれば、マイクロフォン46の
検出結果に基づいて設定した振幅が不適正であって吸気
脈動騒音が充分に低減されていないことを、エアフロー
メータ10で検出される吸気脈動から判断して、スピーカ
45から発生させる音波の振幅を変化させ、吸気脈動を最
大源に低減させる音波をスピーカ45から発生させること
ができる。
【００７４】尚、第９実施例と第10実施例とを組み合わ
せ、例えば、エアフローメータ10の検出結果に基づいて
位相を調整した後、アンプゲイン（スピーカ45から発生
させる音波の振幅）を同じエアフローメータ10の検出結
果に基づいて調整させるようにしても良い。また、位
相，振幅のみではなく、スピーカ45から発生させる音波
の周波数を調整させる構成とすることも可能である。
【００７５】更に、図16に示すマイクロフォン46とエア
フローメータ10との位置関係を逆転させ、上流側に向か
ってエアフローメータ10，スピーカ45，マイクロフォン
46の順で配置し、エアフローメータ10の検出結果に基づ
いて吸気脈動を減衰させるべくスピーカ45を駆動させた
結果を、マイクロフォン46の検出結果に基づいて評価
し、スピーカ45から発生させる音波の位相，振幅を調整
する構成としても良い。
【００７６】また、吸気系内で吸気騒音を検出し、吸気
系内で吸気騒音の打ち消しを図る構成において、車室内
にマイクロフォンを設置し、該マイクロフォンの検出結
果に基づいて吸気騒音の打ち消し効果を評価し、吸気系
内で発生させる音波の特性を調整する構成とすることも
可能である。
【００７７】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
かかる自動車用アクティブ騒音制御装置によると、吸気
騒音と同振幅で逆位相の別の音波を発生させ、該発生さ
せた音波の吸気騒音に対する干渉によって吸気騒音の打
ち消しを図る構成において、発生源で吸気騒音を直接的
に検知するので、環境条件等に影響され難い打ち消し制
御が可能であり、前記音波の発生制御のみによって充分
な騒音低減効果が安定的に得られるという効果がある。
【００７８】請求項２の発明にかかる自動車用アクティ
ブ騒音制御装置によると、吸気騒音について周波数分析
して、別に発生させる音波の特性を設定するから、吸気
騒音に対応する周波数成分を効率的に低減することがで
きるという効果がある。請求項３の発明にかかる自動車
用アクティブ騒音制御装置によると、吸気騒音の検出信
号の１階微分値に基づいて、吸気騒音の周波数，振幅，
位相を簡便に特定できるという効果がある。
【００７９】請求項４の発明にかかる自動車用アクティ
ブ騒音制御装置によると、吸気音と干渉させる音波を車
室内で発生させ、車室内に伝播した吸気騒音を車室内で
打ち消すことができるという効果がある。請求項５の発
明にかかる自動車用アクティブ騒音制御装置によると、
吸気音と干渉させる音波をエンジンの吸気系内で発生さ
せ、吸気騒音が車室内に伝播する前に発生源付近で打ち
消すことができるという効果がある。
【００８０】請求項６の発明にかかる自動車用アクティ
ブ騒音制御装置によると、吸気騒音の主成分である吸気
脈動騒音を、吸入空気量検出手段の検出信号に基づいて
吸気脈動として検出させることができるという効果があ
る。請求項７の発明にかかる自動車用アクティブ騒音制
御装置によると、吸気音を電気信号を変換する手段、即
ち、マイクロフォンによって吸気騒音を広く検出できる
という効果がある。
【００８１】請求項８の発明にかかる自動車用アクティ
ブ騒音制御装置によると、吸気脈動に相関するエンジン
回転速度に応じて分析する周波数成分を決定させること
で、発生騒音の周波数成分を確実かつ効率的に分析させ
ることができるという効果がある。請求項９の発明にか
かる自動車用アクティブ騒音制御装置によると、吸気脈
動の変動周波数に応じて分析する周波数成分を決定させ
ることで、発生騒音の周波数成分を確実かつ効率的に分
析させることができるという効果がある。
【００８２】請求項10の発明にかかる自動車用アクティ
ブ騒音制御装置によると、吸気音を電気信号に変換する
手段（マイクロフォン）を備える構成であるので、吸気
音を広くかつ高精度に検出することができ、また、吸気
系内で音波を発生させることで、車室内に伝播する前に
吸気騒音を低減できるという効果がある。請求項11の発
明にかかる自動車用アクティブ騒音制御装置によると、
吸気音打ち消し用の音波の位相を吸気量によって変化さ
せるようにしたので、吸気量の変化があっても吸気系に
設けた音波発生手段によって効果的に吸気音を打ち消す
ことができるという効果がある。
【００８３】請求項12の発明にかかる自動車用アクティ
ブ騒音制御装置によると、吸気音打ち消し用の音波の位
相を吸気流速によって変化させるようにしたので、吸気
流速の変化があっても吸気系に設けた音波発生手段によ
って効果的に吸気音を打ち消すことができるという効果
がある。請求項13の発明にかかる自動車用アクティブ騒
音制御装置によると、吸気騒音の打ち消し効果を確認し
て、発生させる音波の特性を変化させるので、最大源の
吸気騒音打ち消し効果が得られるという効果がある。
【００８４】請求項14の発明にかかる自動車用アクティ
ブ騒音制御装置によると、最終的な目標である車室内の
騒音低減が実際に図られているか否かを車室内で検出し
て、エンジン吸気系内又は車室内で発生させる音波の特
性を補正する構成であるから、車室内への吸気騒音の伝
播を確実に回避できるという効果がある。請求項15の発
明にかかる自動車用アクティブ騒音制御装置によると、
吸気騒音が減衰する方向に、音波の周波数，振幅，位相
を補正し、最大限の打ち消し効果が得られる特性で音波
を発生させることができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１の発明にかかる装置の基本構成ブロッ
ク図。
【図２】第１実施例におけるシステム構成を示す図。
【図３】第１実施例におけるスピーカの配置を示す図。
【図４】第１実施例におけるアクティブ騒音制御を示す
フローチャート。
【図５】第２実施例におけるマイク，スピーカの配置を
示す図。
【図６】第２実施例におけるアクティブ騒音制御を示す
フローチャート。
【図７】第３実施例におけるシステム構成を示す図。
【図８】第４実施例におけるシステム構成を示す図。
【図９】第４実施例におけるアクティブ騒音制御の機能
ブロック図。
【図10】第４実施例におけるアクティブ騒音制御を示す
フローチャート。
【図11】第４実施例におけるマイク出力のサンプリング
を示す線図。
【図12】第５実施例の位相制御を示すフローチャート。
【図13】第６実施例の位相制御を示すフローチャート。
【図14】第７実施例の分析周波数の設定制御を示すフロ
ーチャート。
【図15】第８実施例の分析周波数の設定制御を示すフロ
ーチャート。
【図16】第９，第10実施例におけるシステム構成を示す
図。
【図17】第９実施例におけるアクティブ騒音制御を示す
フローチャート。
【図18】第９実施例におけるアクティブ騒音制御を示す
フローチャート。
【図19】第10実施例におけるアクティブ騒音制御を示す
フローチャート。
【符号の説明】
１ エンジン ２ エアクリーナ ３ 吸気ダクト ４ スロットルチャンバー ５ 吸気コレクタ ６ 吸気マニホールド ７ スロットル弁 ９ コントロールユニット 10 エアフローメータ 11 クランク角センサ 42 車室 44，46 マイクロフォン 45 スピーカ

Claims (15)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジンの吸気系に介装されて吸気音に相
    関する検出信号を出力する吸気音検出手段と、 該吸気音検出手段からの検出信号に基づいて吸気音を打
    ち消すために別に発生させる音波の周波数，振幅及び位
    相を設定する音波特性設定手段と、 該音波特性設定手段で設定された周波数，振幅及び位相
    に基づいて音波を発生させる音波発生手段と、 を含んで構成したことを特徴とする自動車用アクティブ
    騒音制御装置。
  2. 【請求項２】前記音波特性設定手段が、前記吸気音検出
    手段の検出信号から少なくとも１つの所定周波数成分を
    分析することにより、吸気音を打ち消すために別に発生
    させる音波の周波数，振幅及び位相を周波数成分毎に設
    定することを特徴とする請求項１記載の自動車用アクテ
    ィブ騒音制御装置。
  3. 【請求項３】前記音波特性設定手段が、前記吸気音検出
    手段の検出信号の１階微分値に基づいて、吸気音を打ち
    消すために別に発生させる音波の周波数，振幅及び位相
    を設定することを特徴とする請求項１記載の自動車用ア
    クティブ騒音制御装置。
  4. 【請求項４】前記音波発生手段が、車室内に設けられる
    ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の
    自動車用アクティブ騒音制御装置。
  5. 【請求項５】前記音波発生手段が、エンジンの吸気系内
    に設けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれか
    １つに記載の自動車用アクティブ騒音制御装置。
  6. 【請求項６】前記吸気音検出手段が、エンジンの吸入空
    気量を検出する吸入空気量検出手段であることを特徴と
    する請求項１〜５のいずれか１つに記載の自動車用アク
    ティブ騒音制御装置。
  7. 【請求項７】前記吸気音検出手段が、エンジンの吸気系
    における音波を電気信号に変換する吸気音変換手段であ
    ることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載
    の自動車用アクティブ騒音制御装置。
  8. 【請求項８】前記吸気音検出手段が、エンジンの吸気系
    における音波を電気信号に変換する吸気音変換手段であ
    ると共に、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転
    速度検出手段を備え、前記音波特性設定手段が、前記検
    出されたエンジンの回転速度に応じて決定した周波数成
    分を分析して、周波数，振幅及び位相を設定することを
    特徴とする請求項２記載の自動車用アクティブ騒音制御
    装置。
  9. 【請求項９】前記吸気音検出手段が、エンジンの吸気系
    における音波を電気信号に変換する吸気音変換手段であ
    ると共に、エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量
    検出手段を備え、前記音波特性設定手段が、前記検出さ
    れたエンジンの吸入空気量の変動周波数に応じて決定し
    た周波数成分を分析して、周波数，振幅及び位相を設定
    することを特徴とする請求項２記載の自動車用アクティ
    ブ騒音制御装置。
  10. 【請求項10】前記吸気音検出手段が、エンジンの吸気系
    における音波を電気信号に変換する吸気音変換手段であ
    り、かつ、前記音波発生手段が、エンジンの吸気系内に
    設けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１
    つに記載の自動車用アクティブ騒音制御装置。
  11. 【請求項11】エンジンの吸気流速を検出する吸気流速検
    出手段を備え、前記音波特性設定手段が、前記吸気流速
    検出手段で検出された吸気流速に応じて異なる位相を設
    定することを特徴とする請求項10記載の自動車用アクテ
    ィブ騒音制御装置。
  12. 【請求項12】エンジンの吸入空気量を検出する吸気量検
    出手段を備え、前記音波特性設定手段が、前記吸気量検
    出手段で検出された吸気量に応じて異なる位相を設定す
    ることを特徴とする請求項10記載の自動車用アクティブ
    騒音制御装置。
  13. 【請求項13】前記音波発生手段がエンジンの吸気系内に
    設けられる一方、前記吸気音検出手段として、エンジン
    の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、エンジ
    ンの吸気系における音波を電気信号に変換する吸気音変
    換手段との２つの手段を備え、一方の吸気音検出手段の
    検出信号に基づいて音波を発生させた結果を、他方の吸
    気音検出手段の検出信号に基づいて評価し、前記音波特
    性設定手段における音波特性の設定に補正を加える特性
    補正手段を設けたことを特徴とする請求項１〜３のいず
    れか１つに記載の自動車用アクティブ騒音制御装置。
  14. 【請求項14】車室内の音波を電気信号に変換する車室音
    変換手段を備え、該車室音変換手段で検出される車室音
    に基づいて前記音波特性設定手段における音波特性の設
    定に補正を加える特性補正手段を設けたことを特徴とす
    る請求項１〜12のいずれか１つに記載の自動車用アクテ
    ィブ騒音制御装置。
  15. 【請求項15】前記特性補正手段が、前記音波発生手段で
    発生させる音波の周波数成分の振幅が小さくなる方向
    に、前記音波発生手段で発生させる音波の周波数，振
    幅，位相のうちの少なくとも１つを補正することを特徴
    とする請求項13又は14に記載の自動車用アクティブ騒音
    制御装置。
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