JPH05303386A - 車室内騒音の能動消音装置 - Google Patents
車室内騒音の能動消音装置Info
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- JPH05303386A JPH05303386A JP4109992A JP10999292A JPH05303386A JP H05303386 A JPH05303386 A JP H05303386A JP 4109992 A JP4109992 A JP 4109992A JP 10999292 A JP10999292 A JP 10999292A JP H05303386 A JPH05303386 A JP H05303386A
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- G10K11/1787—General system configurations
- G10K11/17879—General system configurations using both a reference signal and an error signal
- G10K11/17883—General system configurations using both a reference signal and an error signal the reference signal being derived from a machine operating condition, e.g. engine RPM or vehicle speed
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ２次音により騒音を能動的に打ち消す能動消
音装置において、消音制御が正常に行われず、２次音が
制御される騒音に比べて著しく大きくなる発散現象を検
出する。 【構成】 マイクロフォン４の検出した音圧と、エンジ
ン１の基準振動周波数とから、マイクロプロセッサ２内
に設けた位相振幅制御回路９は、２次音の位相と振幅を
制御し、２次音をスピーカ５から車室内に出力し、騒音
を２次音にて相殺し消音を図る。車両の経時劣化等によ
って制御系が不安定になった場合、車室内の騒音より２
次音が著しく大きくなり、騒音が増大してしまうので、
２次音の出力を停止する必要がある。そこで、発散予測
回路２は、２次音を生成するディジタルフィルタの出力
パワ−を常時監視し、出力パワーがある閾値を積算で所
定時間以上超えたとき発散が生じたと判定し、２次音の
出力を停止する。
音装置において、消音制御が正常に行われず、２次音が
制御される騒音に比べて著しく大きくなる発散現象を検
出する。 【構成】 マイクロフォン４の検出した音圧と、エンジ
ン１の基準振動周波数とから、マイクロプロセッサ２内
に設けた位相振幅制御回路９は、２次音の位相と振幅を
制御し、２次音をスピーカ５から車室内に出力し、騒音
を２次音にて相殺し消音を図る。車両の経時劣化等によ
って制御系が不安定になった場合、車室内の騒音より２
次音が著しく大きくなり、騒音が増大してしまうので、
２次音の出力を停止する必要がある。そこで、発散予測
回路２は、２次音を生成するディジタルフィルタの出力
パワ−を常時監視し、出力パワーがある閾値を積算で所
定時間以上超えたとき発散が生じたと判定し、２次音の
出力を停止する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車等の車室内にこも
る騒音に対し同振幅，逆位相の二次音を発生させこれを
騒音に干渉させることで能動的に騒音を低減させる消音
装置に係り、特に、二次音の逆位相関係からのずれによ
る騒音の増大（以下、発散という。）を検出し発散状態
の継続を回避するのに好適な車室内騒音の能動消音装置
に関す
る騒音に対し同振幅，逆位相の二次音を発生させこれを
騒音に干渉させることで能動的に騒音を低減させる消音
装置に係り、特に、二次音の逆位相関係からのずれによ
る騒音の増大（以下、発散という。）を検出し発散状態
の継続を回避するのに好適な車室内騒音の能動消音装置
に関す
【０００２】る。
【従来の技術】従来のこの種の能動消音装置としては、
例えば英国公開特許２１４９６１４Ａに記載のものがあ
る。これを図７により説明する。この従来の能動消音装
置は、航空機の客室やこれに類する閉空間に適用するも
ので、閉空間に複数のラウドスピーカ５を配置し、室内
の所定位置の音圧をマイクロフォン４で測定し、振動源
１の基準入力周波数を音響測定手段で測定し、コントロ
ーラ３のマイクロプロセッサ２は、マイクロフォン４の
測定値と振動源１の基準入力周波数を取り込み、閉空間
内の音圧レベルを最小にするように最急降下法の一種で
ある最小平均自乗アルゴリズム（以下、ＬＭＳアルゴリ
ズムと呼ぶ。）により、各スピーカ５の駆動信号を算出
してこれをアンプを介してスピーカ５に出力し、スピー
カ５から２次音を閉空間に放射して騒音を相殺するよう
になっている。この場合、マイクロフォン４を配置した
複数箇所の音圧レベルの総和が最小になるように制御さ
れる。
例えば英国公開特許２１４９６１４Ａに記載のものがあ
る。これを図７により説明する。この従来の能動消音装
置は、航空機の客室やこれに類する閉空間に適用するも
ので、閉空間に複数のラウドスピーカ５を配置し、室内
の所定位置の音圧をマイクロフォン４で測定し、振動源
１の基準入力周波数を音響測定手段で測定し、コントロ
ーラ３のマイクロプロセッサ２は、マイクロフォン４の
測定値と振動源１の基準入力周波数を取り込み、閉空間
内の音圧レベルを最小にするように最急降下法の一種で
ある最小平均自乗アルゴリズム（以下、ＬＭＳアルゴリ
ズムと呼ぶ。）により、各スピーカ５の駆動信号を算出
してこれをアンプを介してスピーカ５に出力し、スピー
カ５から２次音を閉空間に放射して騒音を相殺するよう
になっている。この場合、マイクロフォン４を配置した
複数箇所の音圧レベルの総和が最小になるように制御さ
れる。
【０００３】ここで、乗車用として最も一般的な４サイ
クル４気筒エンジン搭載車の場合を考える。４サイクル
４気筒エンジンでは、通常、燃焼のサイクルと同じ周波
数でエンジン内部のピストン，コンロッド等が往復動す
る。この往復動は不釣り合い力であり、それがエンジン
の振動つまり加振力となって車室内に騒音を発生させ
る。この騒音は車室内でこもった感じがすることから、
こもり音と一般に呼ばれる。そして、その周波数は燃焼
サイクル（これが上記の基準入力周波数である。）と同
じであることから、エンジン１回転につき２回、すなわ
ちエンジン回転の２倍の周波数である。最近の高性能エ
ンジンの常用回転速度域は、６００ｒｐｍ〜７５００ｒ
ｐｍあたりであり、周波数としては２０Ｈｚ〜２５０Ｈ
ｚの間である。この周波数のうち、特に、車室内で共鳴
状態となる周波数で問題となることが多い。
クル４気筒エンジン搭載車の場合を考える。４サイクル
４気筒エンジンでは、通常、燃焼のサイクルと同じ周波
数でエンジン内部のピストン，コンロッド等が往復動す
る。この往復動は不釣り合い力であり、それがエンジン
の振動つまり加振力となって車室内に騒音を発生させ
る。この騒音は車室内でこもった感じがすることから、
こもり音と一般に呼ばれる。そして、その周波数は燃焼
サイクル（これが上記の基準入力周波数である。）と同
じであることから、エンジン１回転につき２回、すなわ
ちエンジン回転の２倍の周波数である。最近の高性能エ
ンジンの常用回転速度域は、６００ｒｐｍ〜７５００ｒ
ｐｍあたりであり、周波数としては２０Ｈｚ〜２５０Ｈ
ｚの間である。この周波数のうち、特に、車室内で共鳴
状態となる周波数で問題となることが多い。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】こもり音は、車室形状
並びに加振力よってその大きさが決まり、周期的な性質
を有するものである。このため、制御系の伝達関数が正
しくモデル化されていれば比較的安定に制御できる対象
であるといえる。しかしながら、車両の経時劣化等によ
って、車両内に配置したマイクロフォンとスピーカの間
の伝達関数が著しく変化した場合、制御系は不安定にな
り易く、従来のＬＭＳアルゴリズムによる制御では、文
献「ア・マルチプル・エラー・ＬＭＳアルゴリズム・ア
ンド・イッツ・アプリケーション・トゥー・ザ・アクテ
ィブ・コントロール・オブ・サウンド・アンド・バイブ
レーション（A Multiple Error LMS Algorithm and Its
Application to the Active Control of Sound and Vi
bration）」（IEEE Transactions on Acoustics, Speac
h, and Signal Processing, Vol. ASSP-35, No.10, Oct
ober, 1987掲載）に示されているように、制御された信
号が音圧の自乗和を最小の値になるようには収束せず、
理想的な消音効果が得られないのみならず、かえって増
音し発散状態に至るという問題がある。発散状態になる
と、制御音（２次音）が逆に著しく増大し、これが長時
間持続すると乗員に多大な不快感を与えることになる。
このような時には、消音制御を中止させることが望まし
いが、そのためには速やかな発散検出の方法が必要とな
る。しかし、単に瞬間的な２次音の増大を発散と間違え
て検出し消音制御を頻繁に停止させてしまうと、斯かる
消音機能を車両に搭載すること自体が無駄となってしま
う。
並びに加振力よってその大きさが決まり、周期的な性質
を有するものである。このため、制御系の伝達関数が正
しくモデル化されていれば比較的安定に制御できる対象
であるといえる。しかしながら、車両の経時劣化等によ
って、車両内に配置したマイクロフォンとスピーカの間
の伝達関数が著しく変化した場合、制御系は不安定にな
り易く、従来のＬＭＳアルゴリズムによる制御では、文
献「ア・マルチプル・エラー・ＬＭＳアルゴリズム・ア
ンド・イッツ・アプリケーション・トゥー・ザ・アクテ
ィブ・コントロール・オブ・サウンド・アンド・バイブ
レーション（A Multiple Error LMS Algorithm and Its
Application to the Active Control of Sound and Vi
bration）」（IEEE Transactions on Acoustics, Speac
h, and Signal Processing, Vol. ASSP-35, No.10, Oct
ober, 1987掲載）に示されているように、制御された信
号が音圧の自乗和を最小の値になるようには収束せず、
理想的な消音効果が得られないのみならず、かえって増
音し発散状態に至るという問題がある。発散状態になる
と、制御音（２次音）が逆に著しく増大し、これが長時
間持続すると乗員に多大な不快感を与えることになる。
このような時には、消音制御を中止させることが望まし
いが、そのためには速やかな発散検出の方法が必要とな
る。しかし、単に瞬間的な２次音の増大を発散と間違え
て検出し消音制御を頻繁に停止させてしまうと、斯かる
消音機能を車両に搭載すること自体が無駄となってしま
う。
【０００５】本発明の目的は、発散状態を確実に検出す
ることのできる能動消音装置を提供することにある。
ることのできる能動消音装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的は、２次音レベ
ルを決定する適応ディジタルフィルタのフィルタ係数に
より演算されるフィルタの出力パワ−の値を常時測定
し、予め設定した閾値を超えた時間が積算で所定時間以
上になったとき発散状態にあるとすることで、達成され
る。
ルを決定する適応ディジタルフィルタのフィルタ係数に
より演算されるフィルタの出力パワ−の値を常時測定
し、予め設定した閾値を超えた時間が積算で所定時間以
上になったとき発散状態にあるとすることで、達成され
る。
【０００７】また上記目的は、所定時間間隔で前記出力
パワ−をサンプリングし、前記閾値を所定回数以上超え
た場合に発散したとすることでも達成される。
パワ−をサンプリングし、前記閾値を所定回数以上超え
た場合に発散したとすることでも達成される。
【０００８】また、上記目的は、前記出力パワーが前記
閾値を継続して所定時間以上超えたときに発散状態にあ
るとすることでも、達成される。
閾値を継続して所定時間以上超えたときに発散状態にあ
るとすることでも、達成される。
【０００９】また、上記目的は、過去一定時間に対し前
記出力パワーが前記閾値を超えた時間の積算値の比率が
設定値を超えたときに発散状態であるとすることでも、
達成される。
記出力パワーが前記閾値を超えた時間の積算値の比率が
設定値を超えたときに発散状態であるとすることでも、
達成される。
【００１０】
【作用】こもり音については、車室内形状やエンジン加
振力のよって決定されるので、その大きさはほぼ決まっ
ており、騒音レベルは車種毎にほぼ予測できる大きさに
なる。従って、消音制御のための２次音レベルの最大値
もまた予測できる大きさである。そのため、フィルタの
出力パワーの値が閾値を超えるか否かで発散を監視する
ことができる。しかし、瞬間的に閾値を超える現象は排
除する必要がある。そこで、上記の手段を講じる。これ
により、本発明では、消音制御が正常に行われず２次音
が騒音に比べて著しく大きくなる発散現象が生じても、
速やかにこれを検出することができる。
振力のよって決定されるので、その大きさはほぼ決まっ
ており、騒音レベルは車種毎にほぼ予測できる大きさに
なる。従って、消音制御のための２次音レベルの最大値
もまた予測できる大きさである。そのため、フィルタの
出力パワーの値が閾値を超えるか否かで発散を監視する
ことができる。しかし、瞬間的に閾値を超える現象は排
除する必要がある。そこで、上記の手段を講じる。これ
により、本発明では、消音制御が正常に行われず２次音
が騒音に比べて著しく大きくなる発散現象が生じても、
速やかにこれを検出することができる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を参照して説
明する。尚、以下の説明は、車両の車室内空間を例とし
て行うが、車両に限らず、航空機や船舶等の閉空間一般
に適用できることはいうまでもない。
明する。尚、以下の説明は、車両の車室内空間を例とし
て行うが、車両に限らず、航空機や船舶等の閉空間一般
に適用できることはいうまでもない。
【００１２】図１は、本発明の一実施例に係る車内騒音
の能動消音装置のブロック構成図である。基本的構成は
図７に示すものと同様であり、閉空間の制御音源として
の複数のスピーカ５と、残留騒音検出手段としての複数
のマイクロフォン４とを備え、コントローラ３内に、制
御手段としてのマイクロプロセッサ２と、ディジタル信
号をアナログ信号に変換するＤ／Ａ変換器６と、信号を
増幅するパワーアンプ７を備えている。また、マイクロ
プロセッサ２は、位相と振幅を制御する位相振幅制御手
段９と、所定の値が正常状態にあるか異常状態に移行し
つつあるのかを常時判定することにより発散を予測する
発散予測手段８と、発散を予測した際に異常音を発生さ
せないようにする制御停止手段１０を備えている。これ
らのマイクロプロセッサ２内の各手段は、本実施例では
ソフトウェアで構成されるが、これらをマイクロプロセ
ッサ外にハードウェアで構成することも可能である。
の能動消音装置のブロック構成図である。基本的構成は
図７に示すものと同様であり、閉空間の制御音源として
の複数のスピーカ５と、残留騒音検出手段としての複数
のマイクロフォン４とを備え、コントローラ３内に、制
御手段としてのマイクロプロセッサ２と、ディジタル信
号をアナログ信号に変換するＤ／Ａ変換器６と、信号を
増幅するパワーアンプ７を備えている。また、マイクロ
プロセッサ２は、位相と振幅を制御する位相振幅制御手
段９と、所定の値が正常状態にあるか異常状態に移行し
つつあるのかを常時判定することにより発散を予測する
発散予測手段８と、発散を予測した際に異常音を発生さ
せないようにする制御停止手段１０を備えている。これ
らのマイクロプロセッサ２内の各手段は、本実施例では
ソフトウェアで構成されるが、これらをマイクロプロセ
ッサ外にハードウェアで構成することも可能である。
【００１３】図２は、コントローラ内の制御を説明する
制御ブロック図である。発散予測アルゴリズムの説明の
ために、２次音によって低減する騒音はエンジンの回転
数に起因した単一周波数であるとする。単一周波数の位
相と振幅を制御するディジタルフィルタ（以下、Ｗフィ
ルタと略す。）は、２つの係数値（Ｗ1、Ｗ2）で構成さ
れている。エンジンの回転に同期したクランク角パルス
は基準信号としてコントローラ２に入力され、入力され
た基準信号は正弦波発生回路で騒音と同一周波数の正弦
波に変換される。マイクロフォン４で検出された車室内
の騒音信号と、この騒音信号の主成分と同一周波数の基
準正弦波は、ＬＭＳアルゴリズムに供給され、騒音信号
の自乗和を最小平均自乗アルゴリズムを用いて最小にす
るように位相振幅制御フィルタ（Ｗフィルタ）の係数が
制御される。このフィルタを通された前記基準正弦波信
号が増幅された後、スピーカから車室内に出力される。
スピーカから出力される正弦波の振幅は、Ｗフィルタの
２つの係数Ｗ1，Ｗ2より次式（１）にて求められるＷパ
ワーと比例関係にある。
制御ブロック図である。発散予測アルゴリズムの説明の
ために、２次音によって低減する騒音はエンジンの回転
数に起因した単一周波数であるとする。単一周波数の位
相と振幅を制御するディジタルフィルタ（以下、Ｗフィ
ルタと略す。）は、２つの係数値（Ｗ1、Ｗ2）で構成さ
れている。エンジンの回転に同期したクランク角パルス
は基準信号としてコントローラ２に入力され、入力され
た基準信号は正弦波発生回路で騒音と同一周波数の正弦
波に変換される。マイクロフォン４で検出された車室内
の騒音信号と、この騒音信号の主成分と同一周波数の基
準正弦波は、ＬＭＳアルゴリズムに供給され、騒音信号
の自乗和を最小平均自乗アルゴリズムを用いて最小にす
るように位相振幅制御フィルタ（Ｗフィルタ）の係数が
制御される。このフィルタを通された前記基準正弦波信
号が増幅された後、スピーカから車室内に出力される。
スピーカから出力される正弦波の振幅は、Ｗフィルタの
２つの係数Ｗ1，Ｗ2より次式（１）にて求められるＷパ
ワーと比例関係にある。
【００１４】 （Ｗパワ−）＝Ｗ12＋Ｗ22＋Ｗ1・Ｗ2ｃｏｓφ …（１） φ：Ｗフィルタのサンプリング周波数と基準信号周波数
で決まる位相角度 図３〜図６は、各種状態におけるＷパワーの時間変化を
例示するグラフである。図３のグラフは、Ｗパワーの値
が正常範囲にある状態を示し、常時その大きさは閾値以
内となっている。この状態では、車室内のこもり音は２
次音にて効果的に相殺され低レベルに抑制されている。
で決まる位相角度 図３〜図６は、各種状態におけるＷパワーの時間変化を
例示するグラフである。図３のグラフは、Ｗパワーの値
が正常範囲にある状態を示し、常時その大きさは閾値以
内となっている。この状態では、車室内のこもり音は２
次音にて効果的に相殺され低レベルに抑制されている。
【００１５】ここで、一時的にエンジン回転数が変化し
たり、こもり音以外の騒音、例えばロードノイズ等の影
響があると、Ｗパワーの大きさは、図４に示す様に、瞬
間的に閾値を超えることがある。一方、本質的な発散現
象が生じると、図５に示す様に、Ｗパワーが大きくなっ
て閾値を超える時間が長くなり、或いは図６に示す様に
頻繁に閾値を超えることになる。図５或いは図６に示す
状態を図４に示す状態と区別する必要がある。そこで、
図１における発散予測手段８は、常時、Ｗパワ−を観測
し、発散予測手段８内に設けられた閾値を超えているか
どうか常に判定する。そして閾値を超えた時間が所定時
間継続したとき、あるいは超えた時間を積算し、この積
算値が設定時間以上になったとき、あるいは、この積算
値の過去一定時間における比率が所定値を超えたとき、
発散現象が生起していると判定し、制御停止手段１０に
信号を送り、２次音のスピーカ５からの出力を停止す
る。発散予測手段８によるＷパワ−の観測は、マイクロ
プロセッサ２の１回ごとの制御シ−ケンスの中で１回ず
つ行われている。この制御シ−ケンスは、あるサンプリ
ング周期で行われるのが普通である。そこで、サンプリ
ング毎に閾値を超えたか否かを判定し超えている場合に
はカウンタを１インクリメントとし、カウント数が所定
回数を超えたときに発散現象が生起している判定するこ
とも可能である。
たり、こもり音以外の騒音、例えばロードノイズ等の影
響があると、Ｗパワーの大きさは、図４に示す様に、瞬
間的に閾値を超えることがある。一方、本質的な発散現
象が生じると、図５に示す様に、Ｗパワーが大きくなっ
て閾値を超える時間が長くなり、或いは図６に示す様に
頻繁に閾値を超えることになる。図５或いは図６に示す
状態を図４に示す状態と区別する必要がある。そこで、
図１における発散予測手段８は、常時、Ｗパワ−を観測
し、発散予測手段８内に設けられた閾値を超えているか
どうか常に判定する。そして閾値を超えた時間が所定時
間継続したとき、あるいは超えた時間を積算し、この積
算値が設定時間以上になったとき、あるいは、この積算
値の過去一定時間における比率が所定値を超えたとき、
発散現象が生起していると判定し、制御停止手段１０に
信号を送り、２次音のスピーカ５からの出力を停止す
る。発散予測手段８によるＷパワ−の観測は、マイクロ
プロセッサ２の１回ごとの制御シ−ケンスの中で１回ず
つ行われている。この制御シ−ケンスは、あるサンプリ
ング周期で行われるのが普通である。そこで、サンプリ
ング毎に閾値を超えたか否かを判定し超えている場合に
はカウンタを１インクリメントとし、カウント数が所定
回数を超えたときに発散現象が生起している判定するこ
とも可能である。
【００１６】
【発明の効果】本発明は、出力を制御するディジタルフ
ィルタの出力パワ−を監視する事によって、消音制御が
正常に行われず２次音が制御される騒音に比べて著しく
大きくなる発散現象を精度良く予測できるので、２次音
の異常な増大により、乗員が著しい不快感を感じること
がないという効果が得られる。
ィルタの出力パワ−を監視する事によって、消音制御が
正常に行われず２次音が制御される騒音に比べて著しく
大きくなる発散現象を精度良く予測できるので、２次音
の異常な増大により、乗員が著しい不快感を感じること
がないという効果が得られる。
【図１】本発明の一実施例のシステム構成図である。
【図２】図１に示すコントローラの内部構成図である。
【図３】ディジタルフィルタの正常動作時における出力
パワ−の時間変化を示すグラフである。
パワ−の時間変化を示すグラフである。
【図４】瞬間的にディジタルフィルタの出力パワ−が増
大したときのグラフである。
大したときのグラフである。
【図５】発散現象の一例に係るグラフである。
【図６】発散現象の他の例に係るグラフである。
【図７】従来の回路構成の説明図である。
１…エンジン、２…マイクロプロッセサ、３…コントロ
ーラ、４…マイクロフォン、５…スピーカ、６…Ｄ／Ａ
変換器、７…パワーアンプ、８…発散予測回路、９…位
相振幅制御回路、１０…制御停止回路。
ーラ、４…マイクロフォン、５…スピーカ、６…Ｄ／Ａ
変換器、７…パワーアンプ、８…発散予測回路、９…位
相振幅制御回路、１０…制御停止回路。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 佐々木 光秀 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会社 日立製作所自動車機器事業部内 (72)発明者 斉藤 博之 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会社 日立製作所自動車機器事業部内 (72)発明者 長谷川 聡 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 田畑 俊幸 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内
Claims (5)
- 【請求項１】 車室内の音圧を検出する騒音検出手段
と、検出された騒音を能動的に打ち消す２次音の振幅，
位相を演算によって求めるコントローラと、算出された
２次音を出力するスピーカとを備える車室内騒音の能動
消音装置において、前記スピ−カの音量に比例した制御
量を検出する手段と、該制御量がある閾値以上のレベル
にあるか否かを判別する手段と、前記制御量が前記閾値
以上となる時間が所定時間以上継続したとき発散現象が
発生したと判断して前記２次音のスピーカからの出力を
停止させる手段とを備えることを特徴とする車室内騒音
の能動消音装置。 - 【請求項２】 車室内の音圧を検出する騒音検出手段
と、検出された騒音を能動的に打ち消す２次音の振幅，
位相を演算によって求めるコントローラと、算出された
２次音を出力するスピーカとを備える車室内騒音の能動
消音装置において、前記スピ−カの音量に比例した制御
量を検出する手段と、該制御量がある閾値以上のレベル
にあるか否かを判別する手段と、前記制御量が前記閾値
以上となる時間を積算する手段と、該手段による時間の
積算値が所定時間以上となったとき発散現象が発生した
と判断して前記２次音のスピーカからの出力を停止させ
る手段とを備えることを特徴とする車室内騒音の能動消
音装置。 - 【請求項３】 車室内の音圧を検出する騒音検出手段
と、検出された騒音を能動的に打ち消す２次音の振幅，
位相を演算によって求めるコントローラと、算出された
２次音を出力するスピーカとを備える車室内騒音の能動
消音装置において、前記スピ−カの音量に比例した制御
量を検出する手段と、該制御量がある閾値以上のレベル
にあるか否かを判別する手段と、前記制御量が前記閾値
以上となる時間を積算する手段と、該手段による時間の
積算値の過去一定時間に対する比率が所定値以上となっ
たとき発散現象が発生したと判断して前記２次音のスピ
ーカからの出力を停止させる手段とを備えることを特徴
とする車室内騒音の能動消音装置。 - 【請求項４】 車室内の音圧を検出する騒音検出手段
と、検出された騒音を能動的に打ち消す２次音の振幅，
位相を演算によって求めるコントローラと、算出された
２次音を出力するスピーカとを備える車室内騒音の能動
消音装置において、所定周期で前記スピ−カの音量に比
例した制御量をサンプリングする手段と、該制御量が閾
値を超える計数する手段と、該計数値が所定回数以上に
なったとき発散現象が発生したと判断して前記２次音の
スピーカからの出力を停止させる手段とを備えることを
特徴とする車室内騒音の能動消音装置。 - 【請求項５】 車室内の音圧を検出する騒音検出手段
と、検出された騒音を能動的に打ち消す２次音の振幅，
位相を演算によって求めるコントローラと、算出された
２次音を出力するスピーカとを備える車室内騒音の能動
消音装置において、所定周期で前記スピ−カの音量に比
例した制御量をサンプリングする手段と、該制御量が閾
値を超える計数する手段と、該計数値の過去の最新のｎ
回のサンプリング数に対する比率が所定値以上になった
とき発散現象が発生したと判断して前記２次音のスピー
カからの出力を停止させる手段とを備えることを特徴と
する車室内騒音の能動消音装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4109992A JPH05303386A (ja) | 1992-04-28 | 1992-04-28 | 車室内騒音の能動消音装置 |
| US08/728,640 US5809152A (en) | 1991-07-11 | 1996-10-10 | Apparatus for reducing noise in a closed space having divergence detector |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4109992A JPH05303386A (ja) | 1992-04-28 | 1992-04-28 | 車室内騒音の能動消音装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05303386A true JPH05303386A (ja) | 1993-11-16 |
Family
ID=14524344
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4109992A Pending JPH05303386A (ja) | 1991-07-11 | 1992-04-28 | 車室内騒音の能動消音装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05303386A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6648962B2 (en) | 2001-09-06 | 2003-11-18 | W. R. Grace & Co.-Conn. | Micro-granulose particulates |
| JP2009541144A (ja) * | 2006-06-26 | 2009-11-26 | ボーズ・コーポレーション | エンジン速度決定アクティブ雑音減少 |
| GB2564388A (en) * | 2017-07-04 | 2019-01-16 | Jaguar Land Rover Ltd | A method and a system for reducing noise in a vehicle |
| CN112863472A (zh) * | 2019-11-12 | 2021-05-28 | 丰田自动车株式会社 | 交通工具用消音装置及交通工具用消音方法 |
-
1992
- 1992-04-28 JP JP4109992A patent/JPH05303386A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6648962B2 (en) | 2001-09-06 | 2003-11-18 | W. R. Grace & Co.-Conn. | Micro-granulose particulates |
| JP2009541144A (ja) * | 2006-06-26 | 2009-11-26 | ボーズ・コーポレーション | エンジン速度決定アクティブ雑音減少 |
| GB2564388A (en) * | 2017-07-04 | 2019-01-16 | Jaguar Land Rover Ltd | A method and a system for reducing noise in a vehicle |
| GB2564388B (en) * | 2017-07-04 | 2021-03-03 | Jaguar Land Rover Ltd | A method and a system for reducing noise in a vehicle |
| CN112863472A (zh) * | 2019-11-12 | 2021-05-28 | 丰田自动车株式会社 | 交通工具用消音装置及交通工具用消音方法 |
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