JPH07234688A - 車両走行騒音の能動消音装置 - Google Patents
車両走行騒音の能動消音装置Info
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- JPH07234688A JPH07234688A JP6027681A JP2768194A JPH07234688A JP H07234688 A JPH07234688 A JP H07234688A JP 6027681 A JP6027681 A JP 6027681A JP 2768194 A JP2768194 A JP 2768194A JP H07234688 A JPH07234688 A JP H07234688A
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- Japan
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- noise
- signal
- reference signal
- microprocessor
- vibration
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Abstract
(57)【要約】
【目的】騒音検知信号と振動検知信号を、対数圧縮する
ことにより制御範囲を広げ、必要領域で精度を上げるこ
とで消音効果の向上を得ることを目的とする。 【構成】マイクロホン２で検知した騒音信号を対数圧縮
手段４で、およびＧセンサ７で検知した振動信号を対数
圧縮手段９で、それぞれ対数圧縮しマイクロプロセッサ
６に入力して、ディジタル信号処理を行いパワーアンプ
１３を介してスピーカ１４に出力して２次音を発生させ
る。 【効果】検知信号の大小に拘らず安定した消音効果が得
られる。
ことにより制御範囲を広げ、必要領域で精度を上げるこ
とで消音効果の向上を得ることを目的とする。 【構成】マイクロホン２で検知した騒音信号を対数圧縮
手段４で、およびＧセンサ７で検知した振動信号を対数
圧縮手段９で、それぞれ対数圧縮しマイクロプロセッサ
６に入力して、ディジタル信号処理を行いパワーアンプ
１３を介してスピーカ１４に出力して２次音を発生させ
る。 【効果】検知信号の大小に拘らず安定した消音効果が得
られる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の走行時のタイ
ヤ，サスペンションの振動により発生する車室内騒音を
能動的に消音する車両走行騒音の能動消音装置に関する
ものである。
ヤ，サスペンションの振動により発生する車室内騒音を
能動的に消音する車両走行騒音の能動消音装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の運転時において発生する騒音は、
エンジン音，風切音，ロードノイズなど様々であるが、
このうち走行中の路面の凹凸によるタイヤ及びサスペン
ションの振動が車室内に伝搬されて発生する騒音が一般
にロードノイズと呼ばれ、通常３０〜３００Ｈｚのブロ
ードバンドスペクトルを持っている。ロードノイズは、
粗い路面では時速４０〜６０km程度でも発生し、人間に
とって不快な音であることから、これを低減するための
様々な努力がなされてきた。
エンジン音，風切音，ロードノイズなど様々であるが、
このうち走行中の路面の凹凸によるタイヤ及びサスペン
ションの振動が車室内に伝搬されて発生する騒音が一般
にロードノイズと呼ばれ、通常３０〜３００Ｈｚのブロ
ードバンドスペクトルを持っている。ロードノイズは、
粗い路面では時速４０〜６０km程度でも発生し、人間に
とって不快な音であることから、これを低減するための
様々な努力がなされてきた。
【０００３】ところで、これら騒音に対する対策は車体
の構造設計上の変更や遮音材を用いた対策など、所謂
「消極的（パッシブ）」な方法を用いるのが一般的であ
った。一方、発生する騒音に対し逆位相の２次音を人工
的に作り出して、「能動的(アクティブ)」に音を消す能
動消音制御技術が注目されている。特に、ロードノイズ
に対して２次音源を用いて能動的消音を行うシステムに
関する研究例としては例えば文献“Active Noise and V
ibration Control within the Automobile"，AM Mcdona
ld，et al, Internatonal Symposium on Active Contro
l of Soundand Vibration,ASJ Proc.'９１，Tokyo，Apr
il ９−１１，１９９１，pp.１４７−１５６がある。こ
のなかで、AM Mcdonald らは、リアサスペンションの振
動をホイールハブに接近して取り付けた２個の加速度セ
ンサの測定出力を参照信号として用い、２個のマイクロ
フォンと２個のスピーカで構成される能動消音システム
により、リニアシートの位置での１００Ｈｚ付近での騒
音レベルをかなり低減できた例について報告している。
の構造設計上の変更や遮音材を用いた対策など、所謂
「消極的（パッシブ）」な方法を用いるのが一般的であ
った。一方、発生する騒音に対し逆位相の２次音を人工
的に作り出して、「能動的(アクティブ)」に音を消す能
動消音制御技術が注目されている。特に、ロードノイズ
に対して２次音源を用いて能動的消音を行うシステムに
関する研究例としては例えば文献“Active Noise and V
ibration Control within the Automobile"，AM Mcdona
ld，et al, Internatonal Symposium on Active Contro
l of Soundand Vibration,ASJ Proc.'９１，Tokyo，Apr
il ９−１１，１９９１，pp.１４７−１５６がある。こ
のなかで、AM Mcdonald らは、リアサスペンションの振
動をホイールハブに接近して取り付けた２個の加速度セ
ンサの測定出力を参照信号として用い、２個のマイクロ
フォンと２個のスピーカで構成される能動消音システム
により、リニアシートの位置での１００Ｈｚ付近での騒
音レベルをかなり低減できた例について報告している。
【０００４】この、能動騒音制御の基本的なアイディア
は古く、１９３０年代にLuegによって行われた先駆的な
研究以降、１９５０年代にはOlson，Conver 等によって
研究が行われてきているが、実際に製品に適応されるよ
うになったのは比較的最近である。これはディジタルシ
グナルプロセッサなど制御を可能とするための高速演算
素子の出現によるところが大きいが、制御アルゴリズム
に関する理論面の整備が進んできていることも挙げられ
る。
は古く、１９３０年代にLuegによって行われた先駆的な
研究以降、１９５０年代にはOlson，Conver 等によって
研究が行われてきているが、実際に製品に適応されるよ
うになったのは比較的最近である。これはディジタルシ
グナルプロセッサなど制御を可能とするための高速演算
素子の出現によるところが大きいが、制御アルゴリズム
に関する理論面の整備が進んできていることも挙げられ
る。
【０００５】能動騒音制御技術に関する最近の注目すべ
き研究例としては、G.B.B.Chaplinによるもの（例え
ば、公表特許昭56−501062号公報）とP.A.Nelson／Ｓ．
Ｊ．Ｅｌｌｉｏｔによるもの（例えば、公表特許平1−5
01344号公報）の２例を挙げることができる。両者の制
御方法の違いは、前者の制御が対象とする騒音の周期性
を前提とした「繰り返し制御」を用いているのに対し
て、後者のそれは最急降下法の一種であるＬＭＳアルゴ
リズムを用いた適応信号処理を行っている点にあり、対
象騒音は必ずしも周期的であることを要しない。
き研究例としては、G.B.B.Chaplinによるもの（例え
ば、公表特許昭56−501062号公報）とP.A.Nelson／Ｓ．
Ｊ．Ｅｌｌｉｏｔによるもの（例えば、公表特許平1−5
01344号公報）の２例を挙げることができる。両者の制
御方法の違いは、前者の制御が対象とする騒音の周期性
を前提とした「繰り返し制御」を用いているのに対し
て、後者のそれは最急降下法の一種であるＬＭＳアルゴ
リズムを用いた適応信号処理を行っている点にあり、対
象騒音は必ずしも周期的であることを要しない。
【０００６】このＬＭＳ適応制御アルゴリズムは１９５
０年代にWidrowによって体系化された方法であるが、凡
用性に富むことから能動騒音制御に関する最近の研究例
は、殆どこの制御アルゴリズムに依っている。本発明に
おいても、基本的にはこの制御アルゴリズムの使用を前
提としているので、前述の公表特許平1−501344 号公報
（P.A.Nelson／S.J.Elliot）を例に取って従来技術の説
明を行う。
０年代にWidrowによって体系化された方法であるが、凡
用性に富むことから能動騒音制御に関する最近の研究例
は、殆どこの制御アルゴリズムに依っている。本発明に
おいても、基本的にはこの制御アルゴリズムの使用を前
提としているので、前述の公表特許平1−501344 号公報
（P.A.Nelson／S.J.Elliot）を例に取って従来技術の説
明を行う。
【０００７】図２は、前述の公表特許に記載されてい
る、複数のラウドスピーカとマイクロフォンにより自動
車の車室内などの特定の閉空間中を消音する能動騒音制
御装置を示している。これは、閉空間内の所定位置の音
圧を測定する複数個のマイクロフォンと各マイクロフォ
ン位置で１次音（騒音）と２次音が干渉し合って騒音低
減させるための２次音を出力する２個のラウドスピー
カ，エンジンの回転に同期した信号を発生する基準信号
発生器，基準信号を、位相振幅変調させてスピーカを駆
動する信号を出力してラウドスピーカを駆動するための
一対の適応形フィルタを有する制御回路で構成されてい
る。また、基準信号発生器へはエンジン回転信号（例え
ば、点火タイミング信号，クランク角センサの信号等）
が入力されており、基準信号発生器は時々刻々のエンジ
ン回転周期の整数倍に比例した正弦波信号を生成してい
る。
る、複数のラウドスピーカとマイクロフォンにより自動
車の車室内などの特定の閉空間中を消音する能動騒音制
御装置を示している。これは、閉空間内の所定位置の音
圧を測定する複数個のマイクロフォンと各マイクロフォ
ン位置で１次音（騒音）と２次音が干渉し合って騒音低
減させるための２次音を出力する２個のラウドスピー
カ，エンジンの回転に同期した信号を発生する基準信号
発生器，基準信号を、位相振幅変調させてスピーカを駆
動する信号を出力してラウドスピーカを駆動するための
一対の適応形フィルタを有する制御回路で構成されてい
る。また、基準信号発生器へはエンジン回転信号（例え
ば、点火タイミング信号，クランク角センサの信号等）
が入力されており、基準信号発生器は時々刻々のエンジ
ン回転周期の整数倍に比例した正弦波信号を生成してい
る。
【０００８】ＬＭＳ適応制御アルゴリズムは、各マイク
ロフォン位置での音圧の二乗値が最小になるよう適応フ
ィルタの係数を時々刻々変更しているが、１次音と２次
音がうまく干渉し合って騒音低減が図られるためには、
基準信号若しくはその元となる参照信号の中に１次音に
対して充分相関性が高い成分が含まれていなければなら
ない。通常、２つの信号間の相関性の度合を表す指標と
してコヒーレンスと呼ばれる０〜１の間の値をとる無次
元量が定義されている。厳密な理論解析の結果から、Ｌ
ＭＳ適応制御アルゴリズムに基づく能動騒音制御システ
ムによる騒音低減量はこのコヒーレンスの値で決定され
ることが分かっている。
ロフォン位置での音圧の二乗値が最小になるよう適応フ
ィルタの係数を時々刻々変更しているが、１次音と２次
音がうまく干渉し合って騒音低減が図られるためには、
基準信号若しくはその元となる参照信号の中に１次音に
対して充分相関性が高い成分が含まれていなければなら
ない。通常、２つの信号間の相関性の度合を表す指標と
してコヒーレンスと呼ばれる０〜１の間の値をとる無次
元量が定義されている。厳密な理論解析の結果から、Ｌ
ＭＳ適応制御アルゴリズムに基づく能動騒音制御システ
ムによる騒音低減量はこのコヒーレンスの値で決定され
ることが分かっている。
【０００９】図２に示すような自動車の車室内における
能動騒音制御装置においては、エンジンの回転信号に伴
う騒音が制御対象になっており、エンジン回転信号を参
照信号として供給してこれに同期した正弦波信号を生成
することにより、エンジン騒音成分に対してコヒーレン
スの高い基準信号を得ている。例えば、エンジンが４サ
イクル４気筒である場合には、エンジン回転の２倍の周
波数の振幅が大きく、一般的にエンジン２次振動と呼ば
れている。この原因は、１／２回転ごとのガス燃焼によ
るガストルク変動とクランクシャフト系のモーメントの
アンバランスによる慣性トルク変動によるものである。
そして、これが加振トルクとなって車体を振動させ、こ
れが車室内に伝搬されて定在波の騒音を発生させてい
る。従って、この時はクランク角１８０度ごとの回転信
号を参照信号として供給させることにより２次振動騒音
の能動騒音制御が可能となる。
能動騒音制御装置においては、エンジンの回転信号に伴
う騒音が制御対象になっており、エンジン回転信号を参
照信号として供給してこれに同期した正弦波信号を生成
することにより、エンジン騒音成分に対してコヒーレン
スの高い基準信号を得ている。例えば、エンジンが４サ
イクル４気筒である場合には、エンジン回転の２倍の周
波数の振幅が大きく、一般的にエンジン２次振動と呼ば
れている。この原因は、１／２回転ごとのガス燃焼によ
るガストルク変動とクランクシャフト系のモーメントの
アンバランスによる慣性トルク変動によるものである。
そして、これが加振トルクとなって車体を振動させ、こ
れが車室内に伝搬されて定在波の騒音を発生させてい
る。従って、この時はクランク角１８０度ごとの回転信
号を参照信号として供給させることにより２次振動騒音
の能動騒音制御が可能となる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】従来のこのような消音
システムでの騒音（音圧）信号は、フィルタを通し制御
対象外の周波数領域を減衰させてからＡ／Ｄ変換器を介
してマイクロプロセッサに入力される。
システムでの騒音（音圧）信号は、フィルタを通し制御
対象外の周波数領域を減衰させてからＡ／Ｄ変換器を介
してマイクロプロセッサに入力される。
【００１１】この時、マイクロプロセッサに入力される
騒音（音圧）範囲はＡ／Ｄ変換器の分解能によって決定
される。つまり８ビットの分解能であれば４８ｄＢとな
る。制御対象周波数領域で、Ａ／Ｄ変換器に入力される
最大騒音（音圧）を１１０ｄＢに設定とすると、６２ｄ
Ｂから１１０ｄＢの騒音（音圧）が入力されるが、６２
ｄＢ以下の騒音（音圧）は入力されない。また、ロード
ノイズの騒音を６０ｄＢから８０ｄＢと考えると、数ビ
ットの情報でしかないという問題があった。また、Ａ／
Ｄ変換器に入力される最大騒音（音圧）を９０ｄＢに設
定とすると、４２ｄＢから９０ｄＢ騒音（音圧）が入力
されるが、９０ｄＢ以上の騒音（音圧）が入力されたと
き、歪んだ情報がプロセッサに入力されるという問題が
あった。
騒音（音圧）範囲はＡ／Ｄ変換器の分解能によって決定
される。つまり８ビットの分解能であれば４８ｄＢとな
る。制御対象周波数領域で、Ａ／Ｄ変換器に入力される
最大騒音（音圧）を１１０ｄＢに設定とすると、６２ｄ
Ｂから１１０ｄＢの騒音（音圧）が入力されるが、６２
ｄＢ以下の騒音（音圧）は入力されない。また、ロード
ノイズの騒音を６０ｄＢから８０ｄＢと考えると、数ビ
ットの情報でしかないという問題があった。また、Ａ／
Ｄ変換器に入力される最大騒音（音圧）を９０ｄＢに設
定とすると、４２ｄＢから９０ｄＢ騒音（音圧）が入力
されるが、９０ｄＢ以上の騒音（音圧）が入力されたと
き、歪んだ情報がプロセッサに入力されるという問題が
あった。
【００１２】また、上記のことは振動信号を入力する場
合でも、同じような問題が起こる。本発明は上記の問題
点に鑑みなされたもので、その目的は路面の状態が滑ら
かで振動信号が、小信号でも、あるいは車室内騒音が低
く、騒音信号が小信号でも充分に消音効果を得ることが
期待できる車両走行騒音の能動消音装置を提供すること
にある。
合でも、同じような問題が起こる。本発明は上記の問題
点に鑑みなされたもので、その目的は路面の状態が滑ら
かで振動信号が、小信号でも、あるいは車室内騒音が低
く、騒音信号が小信号でも充分に消音効果を得ることが
期待できる車両走行騒音の能動消音装置を提供すること
にある。
【００１３】また、路面の状態が粗く振動信号が、大信
号でも、あるいは車室内騒音が高く、騒音信号が大信号
でも充分に消音効果を得ることが期待できる車両走行騒
音の能動消音装置を提供することにある。
号でも、あるいは車室内騒音が高く、騒音信号が大信号
でも充分に消音効果を得ることが期待できる車両走行騒
音の能動消音装置を提供することにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに請求項１の発明は、１個若しくは複数個の騒音検知
手段と、その騒音を能動的に打ち消すための１個若しく
は複数個の２次音出力手段と、サスペンション若しくは
車体の振動を検知する１個若しくは複数個の振動検知手
段と、前記振動検知手段より得た検知信号を参照信号と
して用い、騒音（音圧）に関する評価関数を最小にする
ように、前記参照信号をフィルタリングして２次音制御
信号を適応的に生成する適応信号処理手段を有する車両
走行騒音の能動消音装置において、前記検知信号の入力
検知範囲を広げ、また検知精度を上げる手段を有してい
る事を特徴とする。
めに請求項１の発明は、１個若しくは複数個の騒音検知
手段と、その騒音を能動的に打ち消すための１個若しく
は複数個の２次音出力手段と、サスペンション若しくは
車体の振動を検知する１個若しくは複数個の振動検知手
段と、前記振動検知手段より得た検知信号を参照信号と
して用い、騒音（音圧）に関する評価関数を最小にする
ように、前記参照信号をフィルタリングして２次音制御
信号を適応的に生成する適応信号処理手段を有する車両
走行騒音の能動消音装置において、前記検知信号の入力
検知範囲を広げ、また検知精度を上げる手段を有してい
る事を特徴とする。
【００１５】請求項２の発明は、１個若しくは複数個の
騒音検知手段により検知された騒音（音圧）を対数圧縮
する対数圧縮手段を有し、前記対数圧縮手段より得た信
号を、前記適応信号処理手段に入力させている事を特徴
とする。
騒音検知手段により検知された騒音（音圧）を対数圧縮
する対数圧縮手段を有し、前記対数圧縮手段より得た信
号を、前記適応信号処理手段に入力させている事を特徴
とする。
【００１６】請求項３の発明は、１個若しくは複数個の
振動検知手段により検知された振動信号を対数圧縮する
対数圧縮手段を有し、前記対数圧縮手段より得た信号
を、フィルタリングして、基準信号としている事を特徴
とする。
振動検知手段により検知された振動信号を対数圧縮する
対数圧縮手段を有し、前記対数圧縮手段より得た信号
を、フィルタリングして、基準信号としている事を特徴
とする。
【００１７】
【作用】本発明では、マイクロプロセッサに、騒音（音
圧）信号の範囲が広く、しかもロードノイズ騒音の精度
を上げた状態で入力されるので、消音効果を向上させる
ことが期待できる。また、振動信号についても同じ事が
言える。
圧）信号の範囲が広く、しかもロードノイズ騒音の精度
を上げた状態で入力されるので、消音効果を向上させる
ことが期待できる。また、振動信号についても同じ事が
言える。
【００１８】
【実施例】以下、本発明の一実施例を説明する。
【００１９】図１は、本発明の一実施例に係わる車両走
行騒音の能動消音装置の全体構成を示す。この実施例は
自動車に適応した一例であり、音響空間であるところの
車室内１には車両の走行時のタイヤ，サスペンション等
の振動により、いわゆる「ロードノイズ」とよばれる騒
音が発生する。この車両走行騒音の能動消音は、この
「ロードノイズ」騒音を低減するものである。
行騒音の能動消音装置の全体構成を示す。この実施例は
自動車に適応した一例であり、音響空間であるところの
車室内１には車両の走行時のタイヤ，サスペンション等
の振動により、いわゆる「ロードノイズ」とよばれる騒
音が発生する。この車両走行騒音の能動消音は、この
「ロードノイズ」騒音を低減するものである。
【００２０】図１に示すように、騒音検知手段２は複数
個あり、それらはマイクロホン２が用いられる。これら
のマイクロホン２の出力はアンチェリアシングフィルタ
（ローパスフィルタ）８を通って、高周波成分が減衰
し、「ロードノイズ」騒音の要素となる低周波成分が、
本発明の対数圧縮手段４に入力される。この対数圧縮手
段４の出力は、Ａ／Ｄ変換器５でディジタル値に変換さ
れて残留騒音データとなり、マイクロプロセッサ６に入
力される。このとき、マイクロプロセッサ６に入力され
る騒音（音圧）範囲は、例えば前記Ａ／Ｄ変換器５の分
解能を８ビットとすると４８ｄＢであるが、前記対数圧
縮手段４の特性を例えば図３のように対数特性とすれ
ば、前記に述べた「ロードノイズ」騒音の要素となる低
周波成分のレベル範囲が９６ｄＢは広範囲にとれると同
時に、今まで−４８ｄＢ近傍の小信号が増幅され精度が
向上した情報として、Ａ／Ｄ変換器５を介してマイクロ
プロセッサ６に入力される。
個あり、それらはマイクロホン２が用いられる。これら
のマイクロホン２の出力はアンチェリアシングフィルタ
（ローパスフィルタ）８を通って、高周波成分が減衰
し、「ロードノイズ」騒音の要素となる低周波成分が、
本発明の対数圧縮手段４に入力される。この対数圧縮手
段４の出力は、Ａ／Ｄ変換器５でディジタル値に変換さ
れて残留騒音データとなり、マイクロプロセッサ６に入
力される。このとき、マイクロプロセッサ６に入力され
る騒音（音圧）範囲は、例えば前記Ａ／Ｄ変換器５の分
解能を８ビットとすると４８ｄＢであるが、前記対数圧
縮手段４の特性を例えば図３のように対数特性とすれ
ば、前記に述べた「ロードノイズ」騒音の要素となる低
周波成分のレベル範囲が９６ｄＢは広範囲にとれると同
時に、今まで−４８ｄＢ近傍の小信号が増幅され精度が
向上した情報として、Ａ／Ｄ変換器５を介してマイクロ
プロセッサ６に入力される。
【００２１】騒音制御を行うためには、騒音源からの騒
音に相関した騒音相関信号いわゆる基準信号が必要であ
る。この実施例では、タイヤ，サスペンションからの振
動を振動検知手段にＧセンサ７を用いて検知している。
このＧセンサ７からの出力はアンチェリアシングフィル
タ（ローパスフィルタ）８を通って、本発明の対数圧縮
手段９に入力されＡ／Ｄ変換器１０でディジタル値に変
換されて、基準信号データとしてマイクロプロセッサ６
に入力される。このときの基準信号データは、前記同様
検知レベルの範囲が広範囲にとれると同時に小信号の精
度が向上した情報として、マイクロプロセッサ６に入力
される。
音に相関した騒音相関信号いわゆる基準信号が必要であ
る。この実施例では、タイヤ，サスペンションからの振
動を振動検知手段にＧセンサ７を用いて検知している。
このＧセンサ７からの出力はアンチェリアシングフィル
タ（ローパスフィルタ）８を通って、本発明の対数圧縮
手段９に入力されＡ／Ｄ変換器１０でディジタル値に変
換されて、基準信号データとしてマイクロプロセッサ６
に入力される。このときの基準信号データは、前記同様
検知レベルの範囲が広範囲にとれると同時に小信号の精
度が向上した情報として、マイクロプロセッサ６に入力
される。
【００２２】マイクロプロセッサ６は前記Ａ／Ｄ変換器
５からの残留騒音データの評価関数が最小となるように
適応フィルタ１１を用いて、Ａ／Ｄ変換器１０からの基
準信号データをディジタル制御する。この制御されたデ
ィジタル信号がＤ／Ａ変換器１２に送られアナログ量に
変換され、パワーアンプ１３によって増幅され複数個の
２次音出力手段であるスピーカ１４に出力さ車室内１で
「ロードノイズ」騒音と音響的に干渉させることによっ
て消音制御、すなわち騒音低減を行うことができる。
５からの残留騒音データの評価関数が最小となるように
適応フィルタ１１を用いて、Ａ／Ｄ変換器１０からの基
準信号データをディジタル制御する。この制御されたデ
ィジタル信号がＤ／Ａ変換器１２に送られアナログ量に
変換され、パワーアンプ１３によって増幅され複数個の
２次音出力手段であるスピーカ１４に出力さ車室内１で
「ロードノイズ」騒音と音響的に干渉させることによっ
て消音制御、すなわち騒音低減を行うことができる。
【００２３】以上のことより、マイクロプロセッサ６に
残量騒音データと基準信号データの情報量が増加するた
め消音効果の向上が計られる。
残量騒音データと基準信号データの情報量が増加するた
め消音効果の向上が計られる。
【００２４】
【発明の効果】本発明によれば、消音効果が向上させる
ことができ、不快なロードノイズを低減できる。
ことができ、不快なロードノイズを低減できる。
【図１】本発明のシステム全体の構成図である。
【図２】従来のシステム全体の構成図である。
【図３】対数圧縮手段の特性図である。
１…車室内、２…マイクロホン、３，１４…スピーカ、
４，９…対数圧縮手段、５，１０…Ａ／Ｄ変換器、６…
マイクロプロセッサ、７…Ｇセンサ、８…アンチェリア
シングフィルタ、１１…適応フィルタ、１２…Ｄ／Ａ変
換器、１３…パワーアンプ。
４，９…対数圧縮手段、５，１０…Ａ／Ｄ変換器、６…
マイクロプロセッサ、７…Ｇセンサ、８…アンチェリア
シングフィルタ、１１…適応フィルタ、１２…Ｄ／Ａ変
換器、１３…パワーアンプ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｇ１０Ｋ 11/16 Ｈ０３Ｈ 21/00 8842−5Ｊ (72)発明者 小野 浩一 茨城県勝田市大字高場字鹿島谷津2477番地 ３ 日立オートモティブエンジニアリング 株式会社内
Claims (3)
- 【請求項１】１個若しくは複数個の騒音検知手段と、そ
の騒音を能動的に打ち消すための１個若しくは複数個の
２次音出力手段と、サスペンション若しくは車体の振動
を検知する１個若しくは複数個の振動検知手段と、前記
振動検知手段より得た検知信号を参照信号として用い、
騒音（音圧）に関する評価関数を最小にするように、前
記参照信号をフィルタリングして２次音制御信号を適応
的に生成する適応信号処理手段を有する車両走行騒音の
能動消音装置において、前記検知信号の入力検知範囲を
広げ、また検知精度を上げる手段を有している事を特徴
とする車両走行騒音の能動消音装置。 - 【請求項２】請求項１において、１個若しくは複数個の
騒音検知手段により検知された騒音（音圧）を対数圧縮
する対数圧縮手段を有し、前記対数圧縮手段より得た信
号を、前記適応信号処理手段に入力させている事を特徴
とする車両走行騒音の能動消音装置。 - 【請求項３】請求項１において、１個若しくは複数個の
振動検知手段により検知された振動信号を対数圧縮する
対数圧縮手段を有し、前記対数圧縮手段より得た信号
を、基準信号としている事を特徴とする車両走行騒音の
能動消音装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6027681A JPH07234688A (ja) | 1994-02-25 | 1994-02-25 | 車両走行騒音の能動消音装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6027681A JPH07234688A (ja) | 1994-02-25 | 1994-02-25 | 車両走行騒音の能動消音装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07234688A true JPH07234688A (ja) | 1995-09-05 |
Family
ID=12227720
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6027681A Pending JPH07234688A (ja) | 1994-02-25 | 1994-02-25 | 車両走行騒音の能動消音装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07234688A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017504815A (ja) * | 2013-12-16 | 2017-02-09 | ハーマン ベッカー オートモーティブ システムズ ゲーエムベーハー | アクティブ・ノイズ・コントロール・システム |
| US11393444B2 (en) | 2019-11-12 | 2022-07-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Noise suppressor for a vehicle and noise suppressing method for a vehicle |
-
1994
- 1994-02-25 JP JP6027681A patent/JPH07234688A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017504815A (ja) * | 2013-12-16 | 2017-02-09 | ハーマン ベッカー オートモーティブ システムズ ゲーエムベーハー | アクティブ・ノイズ・コントロール・システム |
| US10373600B2 (en) | 2013-12-16 | 2019-08-06 | Harman Becker Automotive Systems Gmbh | Active noise control system |
| US11393444B2 (en) | 2019-11-12 | 2022-07-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Noise suppressor for a vehicle and noise suppressing method for a vehicle |
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