JPH08132900A - 車両のリヤデフ支持構造 - Google Patents
車両のリヤデフ支持構造Info
- Publication number
- JPH08132900A JPH08132900A JP27241694A JP27241694A JPH08132900A JP H08132900 A JPH08132900 A JP H08132900A JP 27241694 A JP27241694 A JP 27241694A JP 27241694 A JP27241694 A JP 27241694A JP H08132900 A JPH08132900 A JP H08132900A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rear differential
- supported
- axle center
- differential gear
- ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 室内のこもり音の問題を悪化させることな
く、従来のサブフレームを排除して、車両の重量低減あ
るいはコストダウンを図り、さらにはフロアの低床化を
図ることができるようにする。 【構成】 フロアパネルFPに直接取付けられた前後の
クロスメンバCM,CMを介してリヤデフRDを支持す
る構造であって、前側のクロスメンバCMには一点で支
持され、後ろ側のクロスメンバCMには二点で支持さ
れ、かつ当該リヤデフRDのアクスル中心CA から前記
前側の支持点1までの距離L1 と前記後ろ側の支持点
2,3までの距離L2 の比率μを、当該リヤデフRDに
入力されるピッチング振動を前記アクスル中心CA の前
側と後ろ側との間で位相キャンセルし得る比率とする。
く、従来のサブフレームを排除して、車両の重量低減あ
るいはコストダウンを図り、さらにはフロアの低床化を
図ることができるようにする。 【構成】 フロアパネルFPに直接取付けられた前後の
クロスメンバCM,CMを介してリヤデフRDを支持す
る構造であって、前側のクロスメンバCMには一点で支
持され、後ろ側のクロスメンバCMには二点で支持さ
れ、かつ当該リヤデフRDのアクスル中心CA から前記
前側の支持点1までの距離L1 と前記後ろ側の支持点
2,3までの距離L2 の比率μを、当該リヤデフRDに
入力されるピッチング振動を前記アクスル中心CA の前
側と後ろ側との間で位相キャンセルし得る比率とする。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、独立懸架式のリヤサ
スペンションを有する車両におけるリヤデフの支持構造
に関する。
スペンションを有する車両におけるリヤデフの支持構造
に関する。
【0002】
【従来の技術】一般に、独立懸架式のリヤサスペンショ
ンにおいては、例えば実開平4−28122号公報に開
示されているようにサブフレーム(サスペンションメン
バ)を介してリヤデフをボディに支持する、いわゆるサ
ブフレーム方式が採用されている。このサブフレーム方
式によれば、車両の加速時あるいはプロペラシャフトの
アンバランス等を要因としてデフに入力されるピッチン
グ共振(加速時に限ればワインドアップ共振)等の振動
あるいは騒音がボディに伝わる手前で遮断されるので車
内騒音が低減される等の効果がある。
ンにおいては、例えば実開平4−28122号公報に開
示されているようにサブフレーム(サスペンションメン
バ)を介してリヤデフをボディに支持する、いわゆるサ
ブフレーム方式が採用されている。このサブフレーム方
式によれば、車両の加速時あるいはプロペラシャフトの
アンバランス等を要因としてデフに入力されるピッチン
グ共振(加速時に限ればワインドアップ共振)等の振動
あるいは騒音がボディに伝わる手前で遮断されるので車
内騒音が低減される等の効果がある。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記サ
ブフレーム方式は、サブフレームを別途設ける必要があ
ることから車両の重量増加あるいはコストアップを招く
ばかりでなく、車両フロアの低床化に制約を受けるとい
う問題がある。そこで、この問題を解決するためには、
サブフレームを廃止してリヤデフをボディに直接支持す
ることが考えられるが、この場合にはリヤデフに入力さ
れるピッチング共振等の振動が直接ボディに伝わるおそ
れがあるため、別途振動対策を施す必要がある。しか
し、この振動対策として例えばボディ骨格系の剛性アッ
プあるいはダイナミックダンパを介してリヤデフを支持
する等の手段を採った場合には、再び車両重量の増加お
よびコストアップを招くという問題を生じる。そこで、
本発明は、振動・騒音の悪化を招くことなく従来のサブ
フレームを排除し、これにより車両重量あるいはコスト
の低減を図るとともにフロアの低床化を可能とするリヤ
デフの支持構造を提供することを目的とする。
ブフレーム方式は、サブフレームを別途設ける必要があ
ることから車両の重量増加あるいはコストアップを招く
ばかりでなく、車両フロアの低床化に制約を受けるとい
う問題がある。そこで、この問題を解決するためには、
サブフレームを廃止してリヤデフをボディに直接支持す
ることが考えられるが、この場合にはリヤデフに入力さ
れるピッチング共振等の振動が直接ボディに伝わるおそ
れがあるため、別途振動対策を施す必要がある。しか
し、この振動対策として例えばボディ骨格系の剛性アッ
プあるいはダイナミックダンパを介してリヤデフを支持
する等の手段を採った場合には、再び車両重量の増加お
よびコストアップを招くという問題を生じる。そこで、
本発明は、振動・騒音の悪化を招くことなく従来のサブ
フレームを排除し、これにより車両重量あるいはコスト
の低減を図るとともにフロアの低床化を可能とするリヤ
デフの支持構造を提供することを目的とする。
【0004】
【課題を解決するための手段】このため、請求項1記載
の発明は、フロアパネルに直接取付けられた前後のクロ
スメンバを介してリヤデフを支持する構造であって、前
側のクロスメンバには一点で支持され、後ろ側のクロス
メンバには二点で支持され、かつ当該リヤデフのアクス
ル中心から前記前側の支持点までの距離と前記後ろ側の
支持点までの距離の比率を、当該リヤデフに入力される
振動を前記アクスル中心の前側と後ろ側との間で相殺し
得る比率としたことを特徴とする。
の発明は、フロアパネルに直接取付けられた前後のクロ
スメンバを介してリヤデフを支持する構造であって、前
側のクロスメンバには一点で支持され、後ろ側のクロス
メンバには二点で支持され、かつ当該リヤデフのアクス
ル中心から前記前側の支持点までの距離と前記後ろ側の
支持点までの距離の比率を、当該リヤデフに入力される
振動を前記アクスル中心の前側と後ろ側との間で相殺し
得る比率としたことを特徴とする。
【0005】
【作用】請求項1記載の構成によれば、リヤデフはフロ
アパネルに直接取付けられたクロスメンバに支持される
ので、従来のサブフレーム方式におけるサブフレームは
不要であり、これにより重量低減あるいはコスト低減が
図られる。ここで、上記「直接取付けられたクロスメン
バ」とは、そのほぼ全長にわたってフロアパネルに接合
されているクロスメンバをいい、このクロスメンバはフ
ロアパネルの補強材として通常取付けられている。すな
わち、通常取付けられるクロスメンバを利用してリヤデ
フを支持する構成であるので、従来のようなサブフレー
ムは不要である。
アパネルに直接取付けられたクロスメンバに支持される
ので、従来のサブフレーム方式におけるサブフレームは
不要であり、これにより重量低減あるいはコスト低減が
図られる。ここで、上記「直接取付けられたクロスメン
バ」とは、そのほぼ全長にわたってフロアパネルに接合
されているクロスメンバをいい、このクロスメンバはフ
ロアパネルの補強材として通常取付けられている。すな
わち、通常取付けられるクロスメンバを利用してリヤデ
フを支持する構成であるので、従来のようなサブフレー
ムは不要である。
【0006】しかも、前側が一点、後ろ側が二点で支持
され、かつアクスル中心から前側支持点までの距離と後
ろ側支持点までの距離の比率が、当該アクスル中心の前
側と後ろ側との間で当該リヤデフに入力された主として
ピッチング共振を相殺し得る比率例えば2:1とするこ
とにより、上記振動は前側支持点と後ろ側支持点で位相
キャンセルされ、従ってボディには振動が伝わらなくな
る。従って、サブフレーム方式ではなくフロアパネルに
直接取付けられたクロスメンバを介してリヤデフを支持
する構成としたことによって、振動あるいは騒音の問題
を悪化させることはない。
され、かつアクスル中心から前側支持点までの距離と後
ろ側支持点までの距離の比率が、当該アクスル中心の前
側と後ろ側との間で当該リヤデフに入力された主として
ピッチング共振を相殺し得る比率例えば2:1とするこ
とにより、上記振動は前側支持点と後ろ側支持点で位相
キャンセルされ、従ってボディには振動が伝わらなくな
る。従って、サブフレーム方式ではなくフロアパネルに
直接取付けられたクロスメンバを介してリヤデフを支持
する構成としたことによって、振動あるいは騒音の問題
を悪化させることはない。
【0007】
【発明の効果】請求項1記載の発明によれば、振動ある
いは騒音の問題を悪化させることなく、サブフレームを
排除して重量低減およびコストの低減を図ることができ
る。
いは騒音の問題を悪化させることなく、サブフレームを
排除して重量低減およびコストの低減を図ることができ
る。
【0008】
【実施例】次に、本発明の実施例を図1および図2に基
づいて説明する。図1は、独立懸架式リヤサスペンショ
ンにおけるリヤデフRDがその周辺部材を省略した状態
で概略的に示されている。このリヤデフRDは、図1
(B) によく示されているようにクロスメンバーCMを介
してフロアパネルFPに吊り下げ状に支持されている。
このクロスメンバーCMは、フロアパネルFPの補強材
として通常取付けられるもので、そのほぼ全長にわたっ
てフロアパネルFPの下面(裏面)に接合されている。
このようなクロスメンバーCMが、リヤデフRDに対し
て前後所定の位置に取付けられている。なお、図示は省
略したがリヤデフRDはマウンドゴムを介して両クロス
メンバCM,CMに支持されており、この点は従来と同
様である。
づいて説明する。図1は、独立懸架式リヤサスペンショ
ンにおけるリヤデフRDがその周辺部材を省略した状態
で概略的に示されている。このリヤデフRDは、図1
(B) によく示されているようにクロスメンバーCMを介
してフロアパネルFPに吊り下げ状に支持されている。
このクロスメンバーCMは、フロアパネルFPの補強材
として通常取付けられるもので、そのほぼ全長にわたっ
てフロアパネルFPの下面(裏面)に接合されている。
このようなクロスメンバーCMが、リヤデフRDに対し
て前後所定の位置に取付けられている。なお、図示は省
略したがリヤデフRDはマウンドゴムを介して両クロス
メンバCM,CMに支持されており、この点は従来と同
様である。
【0009】このように本例のリヤデフRDは、前後の
クロスメンバCM,CMを介して支持されているのであ
るが、図1(A)によく示されているように当該リヤデフ
RDのアクスル中心CA に対して前側のクロスメンバC
Mに対しては一箇所で支持され、後ろ側のクロスメンバ
CMに対しては二箇所で支持され、結局本例のリヤデフ
RDは三箇所で支持されている。前側の支持点1は、当
該リヤデフRDのアクスル中心CA とは距離L1 だけ離
れた位置に配置されており、当該リヤデフRDの上下方
向の変位を許容する。一方、後ろ側の二箇所の支持点
2,3は、アクスル中心CA とは距離L2 だけ離れた平
行な線上において、車両幅中心CB から同じ間隔をおい
て配置されている。この後ろ側の支持点2,3は、当該
リヤデフRDの左右方向の変位を抑止する。
クロスメンバCM,CMを介して支持されているのであ
るが、図1(A)によく示されているように当該リヤデフ
RDのアクスル中心CA に対して前側のクロスメンバC
Mに対しては一箇所で支持され、後ろ側のクロスメンバ
CMに対しては二箇所で支持され、結局本例のリヤデフ
RDは三箇所で支持されている。前側の支持点1は、当
該リヤデフRDのアクスル中心CA とは距離L1 だけ離
れた位置に配置されており、当該リヤデフRDの上下方
向の変位を許容する。一方、後ろ側の二箇所の支持点
2,3は、アクスル中心CA とは距離L2 だけ離れた平
行な線上において、車両幅中心CB から同じ間隔をおい
て配置されている。この後ろ側の支持点2,3は、当該
リヤデフRDの左右方向の変位を抑止する。
【0010】しかも、前側の支持点1と後ろ側の支持点
2,3の、アクスル中心CA から距離L1 ,L2 は2:
1に設定されている。すなわち、前側の支持点1は後ろ
側の支持点2,3よりもアクスル中心CA から二倍の距
離L1 離れた位置に配置されている。
2,3の、アクスル中心CA から距離L1 ,L2 は2:
1に設定されている。すなわち、前側の支持点1は後ろ
側の支持点2,3よりもアクスル中心CA から二倍の距
離L1 離れた位置に配置されている。
【0011】このような支持構造によれば、当該リヤデ
フRDにピッチング共振が発生した場合、このピッチン
グ共振はアクスル中心CA の前側と後ろ側とで逆位相に
なる。しかも、アクスル中心CA の前側は一点で支持さ
れ、後ろ側は二点で支持され、かつアクスル中心CA か
ら前側の支持点1までの距離L1 と後ろ側の支持点2,
3までの距離L2 の比率μは2(L1 :L2 =2:1)
に設定されている。このことから、ピッチング共振はア
クスル中心CA の前側と後ろ側と互いに打ち消し合って
その位相キャンセルがなされ、これにより入力されたピ
ッチング共振が吸収される。このため、ピッチング共振
がボディにまで伝わることはほとんどなくなり、従って
こもり音の発生が抑制される。
フRDにピッチング共振が発生した場合、このピッチン
グ共振はアクスル中心CA の前側と後ろ側とで逆位相に
なる。しかも、アクスル中心CA の前側は一点で支持さ
れ、後ろ側は二点で支持され、かつアクスル中心CA か
ら前側の支持点1までの距離L1 と後ろ側の支持点2,
3までの距離L2 の比率μは2(L1 :L2 =2:1)
に設定されている。このことから、ピッチング共振はア
クスル中心CA の前側と後ろ側と互いに打ち消し合って
その位相キャンセルがなされ、これにより入力されたピ
ッチング共振が吸収される。このため、ピッチング共振
がボディにまで伝わることはほとんどなくなり、従って
こもり音の発生が抑制される。
【0012】このように、リヤデフRDの支持は前一
点、後二点の三点支持とし、かつ前側と後ろ側の支持点
位置をアクスル中心CA から上記所定の関係を有する距
離L1,L2 とすることによってピッチング共振ひいて
はこもり音を効果的に低減できるので、従来のサブフレ
ームを廃止して当該リヤデフRDをフロアパネルFPに
直付けする構成としても騒音あるいは振動の問題を悪化
させることはない。しかも、例えばダイナミックダンパ
を介在させたり、あるいはボディ骨格系の剛性アップを
図ったりといった大がかりな対策を施す構成ではないの
で車両の重量アップあるいはコストアップを招くことも
ない。このことから、騒音あるいは振動の問題を犠牲に
することなく、従来のサブフレームを廃止できるので、
車両の重量低減、コストダウンさらにはフロアの低床化
を図ることができる。
点、後二点の三点支持とし、かつ前側と後ろ側の支持点
位置をアクスル中心CA から上記所定の関係を有する距
離L1,L2 とすることによってピッチング共振ひいて
はこもり音を効果的に低減できるので、従来のサブフレ
ームを廃止して当該リヤデフRDをフロアパネルFPに
直付けする構成としても騒音あるいは振動の問題を悪化
させることはない。しかも、例えばダイナミックダンパ
を介在させたり、あるいはボディ骨格系の剛性アップを
図ったりといった大がかりな対策を施す構成ではないの
で車両の重量アップあるいはコストアップを招くことも
ない。このことから、騒音あるいは振動の問題を犠牲に
することなく、従来のサブフレームを廃止できるので、
車両の重量低減、コストダウンさらにはフロアの低床化
を図ることができる。
【0013】なお、以上説明した実施例では、アクスル
中心CA から前側の支持点1 までの距離L1と後ろ側の支
持点2,3までの距離L2 の比率μを2:1とした例を
示したが、この比率μは精確に2:1でなければならな
いというものではない。すなわち、例えばマウントゴム
の弾性率のバラつき等の要因によっては、この比率μを
例えば1.9:1あるいは2.1:1に設定することが
最適である場合もある。要は、この比率μは、前側一点
支持、後ろ側二点支持とした場合に最も効果的に位相キ
ャンセルを実現できる比率に設定されればよいものであ
る。ここで、図2には、この比率μを2:1とした場合
(点線で示す)と3:2とした場合(実線で示す)にお
ける車両後部座席付近で発生するこもり音の大きさが比
較して示されている。これによれば、周波数が約40〜
70Hzの範囲において比率μを2:1とした場合にこも
り音が概ね10dB程度低下することが示され、比率μ
を2:1とした場合に特にこもり音低減の効果が大きい
ことがはっきりと示されている。
中心CA から前側の支持点1 までの距離L1と後ろ側の支
持点2,3までの距離L2 の比率μを2:1とした例を
示したが、この比率μは精確に2:1でなければならな
いというものではない。すなわち、例えばマウントゴム
の弾性率のバラつき等の要因によっては、この比率μを
例えば1.9:1あるいは2.1:1に設定することが
最適である場合もある。要は、この比率μは、前側一点
支持、後ろ側二点支持とした場合に最も効果的に位相キ
ャンセルを実現できる比率に設定されればよいものであ
る。ここで、図2には、この比率μを2:1とした場合
(点線で示す)と3:2とした場合(実線で示す)にお
ける車両後部座席付近で発生するこもり音の大きさが比
較して示されている。これによれば、周波数が約40〜
70Hzの範囲において比率μを2:1とした場合にこも
り音が概ね10dB程度低下することが示され、比率μ
を2:1とした場合に特にこもり音低減の効果が大きい
ことがはっきりと示されている。
【図1】本発明の実施例を示す概略図であり、(A) はリ
ヤデフの平面図、(B) はその側面図である。
ヤデフの平面図、(B) はその側面図である。
【図2】前側と後ろ側の支持点までの距離L1 ,L2 と
の比率を2:1と3:2とした場合における車両室内特
に後部座席でのこもり音を比較して示した図である。
の比率を2:1と3:2とした場合における車両室内特
に後部座席でのこもり音を比較して示した図である。
1…前側の支持点 2,3…後ろ側の支持点 RD…リヤデフ FP…フロアパネル CM…クロスメンバー CA …アクスル中心、CB …車両幅中心
Claims (1)
- 【請求項1】フロアパネルに直接取付けられた前後のク
ロスメンバを介してリヤデフを支持する構造であって、
前側のクロスメンバには一点で支持され、後ろ側のクロ
スメンバには二点で支持され、かつ当該リヤデフのアク
スル中心から前記前側の支持点までの距離と前記後ろ側
の支持点までの距離の比率を、当該リヤデフに入力され
るピッチング振動を前記アクスル中心の前側と後ろ側と
の間で位相キャンセルし得る比率としたことを特徴とす
るリヤデフの支持構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27241694A JPH08132900A (ja) | 1994-11-07 | 1994-11-07 | 車両のリヤデフ支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27241694A JPH08132900A (ja) | 1994-11-07 | 1994-11-07 | 車両のリヤデフ支持構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08132900A true JPH08132900A (ja) | 1996-05-28 |
Family
ID=17513609
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP27241694A Pending JPH08132900A (ja) | 1994-11-07 | 1994-11-07 | 車両のリヤデフ支持構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH08132900A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6382341B1 (en) | 1999-09-10 | 2002-05-07 | Nissan Motor Co., Ltd. | Support apparatus for vehicle drive unit |
DE10041583B4 (de) * | 1999-08-24 | 2005-07-28 | Ford Global Technologies, Dearborn | Befestigung für Differentialgetriebe |
-
1994
- 1994-11-07 JP JP27241694A patent/JPH08132900A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10041583B4 (de) * | 1999-08-24 | 2005-07-28 | Ford Global Technologies, Dearborn | Befestigung für Differentialgetriebe |
US6382341B1 (en) | 1999-09-10 | 2002-05-07 | Nissan Motor Co., Ltd. | Support apparatus for vehicle drive unit |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2003104135A (ja) | 車両床部の遮音構造 | |
JPS60151135A (ja) | シ−トバツクの振動抑制装置 | |
JP2599196Y2 (ja) | 車両のエンジンマウント | |
JPH08132900A (ja) | 車両のリヤデフ支持構造 | |
JP3654368B2 (ja) | 車室内のこもり音低減構造 | |
JP4288632B2 (ja) | 車両の前部車体構造 | |
JPS6198628A (ja) | エンジンの振動防止機構 | |
JPH10129520A (ja) | キャブのインストルメントパネルクロスメンバの取付構造 | |
Alzahabi et al. | Optimization of transmission mount bracket | |
JP2546522Y2 (ja) | 建設機械のキャブマウント構造 | |
JP2510168Y2 (ja) | 慣性主軸式エンジンマウント構造 | |
JPS603407Y2 (ja) | 振動部品の支持装置 | |
JPH05147444A (ja) | 建設機械のエンジン支持装置 | |
JP4487693B2 (ja) | エンジンマウント装置 | |
JP4244373B2 (ja) | 車両のパワートレイン支持構造 | |
JP2758331B2 (ja) | 作業車のエンジン支持構造 | |
JP3011033B2 (ja) | 四輪駆動車両におけるフロントデフの支持構造 | |
JP2998497B2 (ja) | 自動車のエンジンマウント取付構造 | |
Kostelnik et al. | Headliners designed to dampen roof vibration | |
JP4022959B2 (ja) | 自動車のパワーユニット支持構造 | |
JP2697446B2 (ja) | ラジエータの支持構造 | |
JPS6047769A (ja) | 自動車車体のフロア構造 | |
JPS5831687Y2 (ja) | リヤ懸架系のフロントハンガ−部構造 | |
JP2588982Y2 (ja) | 自動車の車体構造 | |
JPH0450230Y2 (ja) |