JPH08132874A

JPH08132874A - 車両用内装部材

Info

Publication number: JPH08132874A
Application number: JP6305540A
Authority: JP
Inventors: Takaya Tejima; 孝哉手島
Original assignee: Inoue MTP KK; Inoac Corp
Current assignee: Inoac Corp
Priority date: 1994-11-14
Filing date: 1994-11-14
Publication date: 1996-05-28
Anticipated expiration: 2019-12-22
Also published as: JP3604183B2

Abstract

(57)【要約】【目的】車両衝突時に乗員（特に、胸部）を的確に保
護でき、製造コストの低い内装部材を提供する。【構成】車両用ドア部本体の室内側の側面に、車両の
室内方向に突出配置される外殻部１と、外殻部１及び室
内側の側面に挟まれた空間のうちで、少なくとも乗員の
胸部に対応する箇所において、車幅方向に沿ったリブ片
部を適宜、交叉状態にして構成される格子状のリブ構造
部２とを備え、リブ構造部２を構成する各単位格子部Ｒ
₁、Ｒ₃の各側壁部２１３ｋ₁、２２２ｋ₃等は、車両
用ドア部本体から遠ざかるに従い空間幅が序々に狭くな
る略Ｖ字状若しくは台形状の平面形状を有する切り欠け
空間Ｐにより、車幅方向に沿って略二分割されていると
共に、リブ構造部２の車幅方向に沿う衝撃入力による車
幅方向に対する５０％変形時の発生応力が２〜１０ｋｇ
ｆ／ｃｍ²である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用内装部材に関す
る。更に詳しくは、車両の衝突時に乗員の胸部を的確に
保護でき、製造コストの低い車両用内装部材に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両に対し、正面からの衝突のみ
ならず、側面からの衝突（以下、「側突」という。）に
ついても高い安全性が求められている。この方策の１つ
として、図１９に示すアームレスト８１の様に、側突時
に乗員が直接当たる車両用内装部材（以下、「内装部
材」という。）に、十分な衝撃吸収能力を持たせようと
する試みがなされている。例えば、図２０に示す様
に、外殻部８３１の裏面側に樹脂発泡体からなるパット
層８３２を配置した内装部材Ｅが提案されている（特開
平４−２９３６４０号、特開平５−５１４号公報等）。
また、図２１に示す様に、外殻部８５１の裏面側に、
略格子状のリブ構造部８５２を配置した内装部材Ｆも従
来より広く用いられている。

【０００３】ところが、上記の内装部材Ｅは、外殻部
８３１の（予備）賦形、パット層８３２の発泡成形等の
種々の工程を経て作製されるため、製造サイクルが長
く、生産性が悪く、製造コストが高くなるという問題を
抱えている。一方、上記の内装部材Ｆでは、外殻部８
５１及びリブ構造部８５２を一体的に成形することが可
能であり、また、これらを別体で作製しても両者の組付
けは比較的容易である。従って、この種の内装部材Ｆ
は、効率良く、しかも、低コストで製造することが可能
である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の内装部材Ｆでは、以下の理由により、乗員の胸部の
保護を図ることが困難である。即ち、上記内装部材Ｆ
に、衝撃吸収試験を行えば、図２２の変位応力曲線（変
形量−応力曲線）Ｋ₁が得られる。この曲線Ｋ₁によれ
ば、初期の立ち上がりに続き、高い初期応力Ｓ₁を示
し、側突の初期の段階に、乗員へ大きな衝撃が加わるこ
とを示している。そして、乗員の胸部を取り囲む肋骨
は、脆いために、この衝撃により砕かれる恐れがあるか
らである。従って、乗員の胸部の保護に適し、しかも安
価に製造できる内装部材の出現が従来より望まれてい
た。

【０００５】本発明は上記観点に鑑みてなされたもので
あり、乗員の胸部を的確に保護することができ、しかも
製造コストの低い内装部材を提供することを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明者は、上記内装部
材Ｆに適宜、改良を加えることにより、胸部の保護に適
する内装部材が得られないかと鋭意、研究を重ねた。そ
の結果、本出願人が既に、腰部の保護を目的に提案した
図２３に示す内装部材（特願平５−６３０２５号）Ｇが
利用できないかと考えた。この内装部材Ｇは、同図に示
す様に、リブ構造部９６を構成するリブ片部９６１の先
端側をなだらかな序変形状としたものである。この内装
部材Ｇについて、衝撃吸収試験を行えば、図２２の変位
応力曲線Ｋ₂が得られる。そして、この曲線Ｋ₂によれ
ば、初期応力Ｓ₂が腰部を支える骨盤にダメージを与え
ない程度にまで低減される。しかも、初期段階を過ぎれ
ば、応力が略一定の平坦な部分Ｔ₂に至り、腰部の保護
を目的とする内装部材の変位応力曲線の理想曲線Ｋ₃に
近似した曲線となる。

【０００７】しかしながら、肋骨は、骨盤よりも脆いた
め、この様に低減された初期応力Ｓ₂によっても砕かれ
る恐れがある。従って、胸部を的確に保護するために
は、側突の初期の段階に、ある程度の大きさの衝撃力が
速やかに加わってしまうことを回避することが望まし
い。即ち、図２２の理想曲線（直線）Ｋ₄の様に、リブ
構造部の変位に応じ、応力が略連続的に上昇することが
好ましい。そして、本発明者は、この様な衝撃特性を備
えた内装部材を得るために、更に、鋭意、研究を重ねた
結果、本各発明を完成するに至ったのである。

【０００８】即ち、本第１発明の内装部材は、車両用ド
ア部本体（３）の室内側の側面（３１）に、該室内側の
側面（３１）より室内方向に突出した状態で配置される
外殻部（１）と、該外殻部（１）及び該室内側の側面
（３１）に挟まれた空間のうちで、少なくとも乗員の胸
部に対応する箇所において、車幅方向に沿ったリブ片部
（２１１〜２１３、２２１〜２２５）を適宜、交叉状態
にして構成される略格子状のリブ構造部（２）と、を備
えた内装部材（Ｄ）であり、該リブ構造部（２）を構成
する各単位格子部（Ｒ₁等）の各側壁部（２１２ｋ₁、
２２３ｋ₁、２１３ｋ₁２２２ｋ₁等）は、上記車両用
ドア部本体（３）から遠ざかるに従い空間幅が序々に狭
くなる略Ｖ字状若しくは略台形状の平面形状を有する切
り欠き空間（Ｐ）により、車幅方向に沿って略二分割さ
れていると共に、上記リブ構造部（２）の車幅方向に沿
う衝撃入力による該車幅方向に対する５０％変形時の発
生応力が２〜１０ｋｇｆ／ｃｍ²であることを特徴とす
る。

【０００９】上記「車両用ドア部本体（以下、「ドア部
本体」という。）」は、車両用ドア部のうちで、本発明
の内装部材に相当する部分を除いた部分である。上記外
殻部は、上記内装部材の意匠面側に配置され、且つ、外
形を規定するものである。例えば、ドア部本体のインナ
ーパネルの略全体を覆うドアトリム、乗員の胸部に対応
する箇所に配置されるドアトリムアッパー等を例示する
ことができる。また、その材質は、特に問わず、例え
ば、ポリプロピレン、アクリロニトリル−ブタジエン−
スチレン（ＡＢＳ）等の樹脂材料により構成されるもの
を例示することができる。

【００１０】上記リブ構造部は、上記外殻部と一体にな
っても、別体であってもよい。但し、両者が一体の場合
には、外殻部及びリブ片部（リブ構造部）を射出成形等
により同時に作製できるため、製造効率の一層の向上を
図ることができる。また、両者が別体の場合には、リブ
構造部を外殻部に組付けた後に、ドア部本体に取着する
ものでも、ドア部本体にリブ構造部を取着した後、そこ
に外殻部を被せるものでもよい。更に、リブ構造部は、
ドア部本体と一体になっていてもよい。また、リブ構造
部の材質も、特に問わず、例えば、ポリプロピレン、ア
クリロニトリル−ブタジエン−スチレン（ＡＢＳ）等の
樹脂材料により構成されるものを例示することができ
る。但し、本発明の目的をより確実に達成するために
は、本第４発明に示す様に、各リブ片部（リブ構造部）
の曲げ弾性率を７０００〜３２０００ｋｇｆ／ｃｍ²と
することが好ましい。

【００１１】更に、上記リブ構造部は、外殻部の車体外
板側（裏面側）の面全体のうちで、側突時に乗員の胸部
が当接する箇所のみに配置してもよいし、それよりも広
範囲に配置してもよい。但し、後者の場合に、外殻部が
腰部等、乗員の他の部位の当接する箇所に至るものの場
合には、当接する各部位に応じた他のリブ構造部を配置
することが好ましい。例えば、胸部が当接する箇所に
は、本発明のリブ構造部を配置し、腰部が当接する箇所
には、図２３に示す様な腰部の保護に適するリブ構造部
９６を配置するのが好ましい。尚、上記外殻部の裏面及
び上記リブ構造部の間、上記リブ構造部及びドア部本体
の室内側の側面の間に、クッション材等の他部材を、該
リブ構造部と一体若しくは別体で配置することもでき
る。

【００１２】また、上記「単位格子部」は、リブ構造部
を構成する１単位である。例えば、図１乃至３に示す様
に、１の方向に並ぶリブ片部２１２、２１３と、他の方
向に並ぶリブ片部２２２、２２３とを交叉した状態に
し、各リブ片部のこの様な交叉状態になることにより、
区画される部分２１２ｋ₁、２１３ｋ₁、２２２ｋ₁、
２２３ｋ₁を側壁部とした単位格子部Ｒ₁を例示でき
る。但し、リブ構造部を構成する全ての単位格子部が、
この様に四つの側壁部で構成される必要はない。例え
ば、同図に示す様に、側方側に配置される単位格子部Ｒ
₃が３つの側壁部２１３ｋ₁、２２２ｋ₃、２２３ｋ₃
等のみで構成され、隅側に配置される単位格子部Ｒ₇等
が２つの側壁部２１３ｋ₇、２２５ｋ₇等のみで構成さ
れていてもよい。また、リブ構造部を構成することにな
る単位格子部の数も、本発明の目的を達成できる範囲で
種々選択することができる。

【００１３】これらの側壁部を、上記「切り欠き空間」
で略２分割するのは、各側壁部、ひいては、リブ片部
（リブ構造部）の側突時における変形を胸部の保護に適
したものにするためである。即ち、この切り欠き空間の
空間幅を、ドア部本体から遠ざかるに従い序々に狭くす
れば、この２分割した各側壁部の横断面積はドア部本体
から遠ざかる程、大きくなる。そして、側突時に、各側
壁部の横断面積が小さく、変形のより容易な車両の外寄
りの部分（ドア部本体寄りの部分）より座屈変形を始め
させ、序々に車両内寄りの部分（ドア部本体から、より
離れた部分）に向かい変形が進行して行く様な状態に
し、本発明の目的の達成を図るのである。

【００１４】上記単位格子部の上記車幅方向に沿った深
さ（以下、「リブ深さ」という。）は、本第３発明に示
す様に、３０〜１００ｍｍとすることが好ましい。リブ
構造部が、衝撃吸収構造として有効に作用するためには
少なくとも３０ｍｍ程度のリブ深さを備えることが必要
となる。その一方で、リブ深さが１００ｍｍを越えれ
ば、リブ片部が必要以上に座屈し易い状態になり、衝撃
吸収を十分に行わないうちに、座屈変形を終了する恐れ
があるからである。尚、各単位格子部の大きさ、深さ等
は、リブ構造部全体を通じて一定である必要はない。例
えば、内装部材に外形に併せて変化させることもでき
る。

【００１５】上記「５０％変形時の発生応力」は、内装
部材若しくは所定の試験片に車幅方向に沿った衝撃入力
を加え、リブ構造部が、この入力の方向（車幅方向）に
沿って５０％変形（変位）したときに生ずる応力を示し
ている（以下、「５０％発生応力」という。）。そし
て、内装部材の衝撃吸収能力を十分なものとするために
は、この応力の範囲を上記の如く、「２〜１０ｋｇｆ／
ｃｍ²」とすることが必要になる。この応力が１０ｋｇ
ｆ／ｃｍ²を越える場合には、人骨を砕く程の大きな衝
撃力を乗員へ伝えてしまう。また、２ｋｇｆ／ｃｍ²未
満の場合には、リブ構造部が、衝撃に対して終始、低い
レベルの発生応力を示し、衝撃吸収量が不十分になると
考えられるからである。

【００１６】本第２発明では、上記各単位格子部の横手
幅（Ａ）及び長手幅（Ｂ）を、いずれも２０〜６０ｍｍ
とし、これらの積（Ｍ）を、４００〜２４００ｍｍ²と
すると共に、上記切り欠き空間の空間幅を、車両外寄り
端部で３〜２０ｍｍ、車両内寄り端部で０〜１５ｍｍと
している。これは、各単位格子部、切り欠き空間の大き
さ、形状等のバランスをとり、本第１発明の目的をより
確実に達成しようとするものである。

【００１７】上記横手幅（Ａ）及び長手幅（Ｂ）を、２
０〜６０ｍｍとするのが好ましいのは、以下の理由によ
る。即ち、これらの一方が、２０ｍｍ未満の場合には、
隣接するリブ片部（側壁部）同志の間隔が狭くなり、各
リブ片部の座屈変形が、近隣の他のリブ片部との接触に
より邪魔をされる恐れがある。一方、６０ｍｍを越える
場合には、各側壁部に、上記切り欠き空間が設けられて
いることと相まって、各リブ片部（側壁部）が、必要以
上に座屈変形し易い状態になる。このため、側突時に、
リブ構造部が瞬く間に座屈変形を完了してしまい、十分
な衝撃吸収能力を発揮できない恐れがあるからである。

【００１８】また、上記積（Ｍ）を、４００〜２４００
ｍｍ²とするのが好ましいのは、横手幅（Ａ）及び長手
幅（Ｂ）が、いずれも５０ｍｍ程度となる大型の単位格
子部では、必要以上に座屈変形し易い状態になる恐れが
あるからである。更に、上記「空間幅」を以上の範囲で
定めるのが好ましいのは、以下の理由による。即ち、車
両外寄り端部での空間幅が３ｍｍ未満であれば、上記切
り欠き空間を設けた効果はそれ程、期待できないと共
に、この空間を挟んで２分割された側壁部の各部分が互
いに変形を邪魔し合うおそれがある。また、車両外寄り
端部での空間幅が２０ｍｍを越えたり、車両内寄り端部
での空間幅が１５ｍｍを越えば、切り欠き空間の大きさ
が過大になる。その結果、切り欠き空間を挟んで略二分
割された側壁部の各部分の大きさが不十分となり、これ
らの部分によって十分な衝撃吸収を行えない恐れがある
からである。

【００１９】尚、各リブ片部の肉厚は、０．５〜３ｍｍ
程度とすることが本発明の目的をより確実に達成する上
で好ましい。各リブ片部を肉厚０．５ｍｍ未満の薄手の
ものにしつつ、リブ深さを十分（４０〜８０ｍｍ程度）
なものにすることは、技術的に困難である。一方、３ｍ
ｍを越える厚手のものとなる場合には、上記横手幅
（Ａ）及び長手幅（Ｂ）を、１２０ｍｍを越えるものと
しなければ、極めて座屈変形を生じ難い状態となる。そ
して、この様に単位格子部のサイズが大きくなれば、衝
撃吸収を十分に行えないばかりか、側突の際、単位格子
部に乗員の胸部がはまり込む等の不具合を生じかねない
からである。更に、この肉厚は、各リブ片部全体を通じ
て一定である必要はない。例えば、図１８に示す様に、
車両ドア部より遠ざかるに従い序々に大きくしてもよ
い。そして、この様な肉厚の変化があれば、上記切り欠
き空間のサイズをやや小さ目にしても、側壁部の横断面
積に、車幅方向に沿い十分な変化をもたせることができ
る。

【００２０】

【作用】本第１発明の内装部材は、外殻部と、その裏面
側に配置されたリブ構造部と、を備えている。そして、
側突時の衝撃力をこのリブ構造部で的確に吸収し、乗員
の胸部を保護することを主目的としている。このリブ構
造部は、車幅方向に沿ったリブ片部を交叉状態にして構
成される略格子状のものである。即ち、各リブ片部の交
叉状態となりながら区画された部分を各側壁部として構
成される単位格子部を一単位とするものである。

【００２１】そして、各側壁部は、切り欠き空間によ
り、車幅方向に沿って略二分割されている。しかも、こ
の空間は、空間幅がドア部本体から遠ざかるに従い序々
に狭くなる略Ｖ字状若しくは略台形状の平面形状を備え
ている。この結果、各側壁部の横断面積は、車幅方向に
沿って段階的に変化することになり、各側壁部は車両の
外寄りに位置する部分程、変形し易く、車両の内寄りに
位置する部分程、変形し難い状態にある。従って、側突
時に、外殻部が乗員の胸部を押圧すれば、先ず、各側壁
部、ひいては各リブ片部の変形容易な車両の外寄りの部
分が変形して衝撃を吸収する。このため、側突の初期
に、乗員に大きな衝撃を一度に与えることはない。

【００２２】そして、この側突の初期段階を経過した
後、各側壁部の変形は、車両内寄りの部分に序々伝わっ
ていく。その際、各側壁部は、車両内寄りの部分程、横
断面積が大きく、衝撃吸収能力が高いため、時間の経過
と共に、衝撃吸収量を序々に増加させていく。従って、
本発明の内装部材は、上記図２２の理想曲線Ｋ₄に略沿
った衝撃吸収性能を示すことが可能となる。また、本発
明では、上記リブ構造部の５０％発生応力を、胸部の保
護を目的とする内装部材として好ましい範囲に定める。
従って、乗員の胸部の保護の万全が図られる。

【００２３】本第２発明では、各単位格子部の横手幅
（Ａ）、長手幅（Ｂ）及びこれらの積（Ｍ）を規制す
る。これに加えて、空間幅を車両の外寄り及び内寄りの
両端部で一定の範囲に規制している。本発明によれば、
上記各数値を規制するという客観的、合理的、且つ簡単
な手段により、本第１発明の目的をより、確実に達成で
きる内装部材を得ることができる。

【００２４】

【実施例】以下、実施例により、本発明を具体的に説明
する。（１）内装部材の概要本実施例では、図１〜４に示す様な内装部材（試験品）
を作製した。この試験品は、ドア部本体３の室内側の側
面３１のうち、乗員の胸部に略対応する箇所に取着され
るドアトリムアッパーＤ（図１９の符号８２に相当する
もの）である。このドアトリムアッパーＤは、外殻部１
と、リブ構造部２と、補助板部５１、５２とを備えてい
る。また、これらは、ポリプロピレン等の樹脂材料を射
出成形し、一体で作製されている。但し、図５に示す様
に、これらを別体で作製することもできる。この場合に
は、同図（ａ）に示す様に、リブ構造部２ａ及び補助板
部５１ａ、５２ａ（これらは一体でも、別体でもよ
い。）を外殻部１ａに組付けた後に、ドア部本体３ａの
側面３１ａに取着するものであってもよい。また、同図
（ｂ）に示す様に、リブ構造部２ｂ等をドア部本体３ｂ
の側面３１ｂに取着した後に、外殻部１ｂを被せるもの
であってもよい。更に、後者の場合には、リブ構造部１
ｂ等が、ドア部本体３ｂと一体になっていてもよい。

【００２５】上記外殻部１は、図１及び４に示す様に、
ドアトリムアッパーＤの形状を規定するものあり、略箱
状の外形を備えている。そして、その開口部寄りの端縁
側１１を上記側面３１に取着して、車両の室内方向へ膨
らんだ状態で配置されることになる。尚、ドアトリムア
ッパーＤに、パワーウィンドの操作スイッチ、ドアグリ
ップ、ドアノブを一体に組み込む場合には、外殻部１の
所定位置にそれらの組付け用凹部、穴部を形成すること
もできる。上記リブ構造部２は、上記外殻部１の意匠面
の裏面側より、車幅方向に沿って配置されている。尚、
上記図５（ａ）に示す様に、リブ構造部２ａの外殻部１
ａ寄りの箇所に、同外殻部１ａの意匠面に略対応した外
形の鋏板部（平均厚み；約２．５ｍｍ）２８ａを配置し
てもよい。そして、この場合には、リブ構造部２ａを、
この鋏板部２８ａの上面側より、車幅方向に向かって配
置することができる。また、同図（ｂ）に示す様に、ド
ア部本体３ｂの側面３１ｂに略対応した外形の鋏板部
（平均厚み；約２．５ｍｍ）２９ｂを配置し、リブ構造
部２ｂを、この板部２９ｂより、車幅方向に向かって配
置してもよい。

【００２６】また、上記リブ構造部２は、図１〜３に示
す様に、外殻部１の長手方向に向かう縦側リブ片部２１
１〜２１３と、横手方向に向かう横側リブ片部２２１〜
２２５とを交叉状態にして構成される格子状のものであ
る。そして、交叉し合うリブ片部（２１１及び２２１
等）同志は、その交叉箇所で一体となっている。尚、こ
のリブ構造部２は、側突時に腰部に当接する箇所のみに
配置しても、それよりも広範囲に配置してもよい。ま
た、上記スイッチ、ドアポケット等を配置する関係上、
リブ片部２１１、２２１等の除かれた箇所が存在しても
よい。

【００２７】また、このリブ構造部２は、複数の単位格
子部Ｒ₁〜Ｒ₇等を上下、左右に連続的に並べたもので
ある。そして、リブ構造部２の中央寄りに位置する各単
位格子部Ｒ₁等は、４つのリブ片部（２１２、２１３、
２２２及び２２３等）の交叉状態になりながら、区画さ
れた各部分を各側壁部２１２ｋ₁、２１３ｋ₁、２２２
ｋ₁及び２２３ｋ₁等として構成されている。一方、側
方寄りに位置する各単位格子部Ｒ₃等は、３つの側壁部
２１３ｋ₁、２２２ｋ₃、２２３ｋ₃等により構成さ
れ、隅寄りに位置する各単位格子部Ｒ₇等は、２つの各
側壁部２１３ｋ₇、２２５ｋ₇により構成されている。
但し、これらの単位格子部Ｒ₃、Ｒ₇も、外殻部１の側
面（１２若しくは１３）、補助板部５１、５２等を併せ
て考えれば、いずれも四方を壁体で囲まれた状態になっ
ている。

【００２８】そして、各側壁部２１２ｋ₁、２２２
ｋ₃、２１３ｋ₇等は、いずれも、空間幅がドア部本体
３から遠ざかるに従い序々に狭くなる切り欠き空間Ｐに
より略二分割されている。但し、試験品ＮＯ．１〜５、
８、１０〜１３では、切り欠き空間Ｐの平面形状は図２
に示す様な略Ｖ字状となっており、試験品ＮＯ．６、
７、９、１４及び１５では、図３に示す様な略台形状と
なっている。また、本実施例では、各試験品毎に、各切
り欠き空間Ｐの形状、大きさを統一している。但し、一
の内装部品に、形状、大きさの異なる切り欠き空間Ｐを
混在させてもよい。更に、各単位格子部Ｒ₁等は、隣接
する他の単位格子部Ｒ₂、Ｒ₃と側壁部２２３ｋ₁、２
１３ｋ₁等を共有している。尚、本実施例では、リブ構
造部２の中央寄り、側方寄り及び隅寄りの各部分に配置
された各単位格子部Ｒ₁、Ｒ₃、Ｒ₇等が、該各部分毎
に、略同一の形状・大きさに揃えられているが、外郭部
１の形状、上記スイッチの形状等との関係で、これらの
形状・大きさを変化させることもできる。

【００２９】また、上記補助板部５１、５２は、外殻部
２と同様な厚みを有するリブ状のものである。これらの
補助板部５１、５２は、外殻部１の上下側の各側面１
２、１３と共に、上記リブ構造部２の側方側の周囲を覆
う外周壁として作用している。但し、この様な補助板部
５１、５２を、必ずしも配置する必要はない。その場合
には、補助板部５１、５２の代わりに、上記各リブ片部
２２１等と同様リブ片部を配置することもできる。そし
て、本実施例では、表１に示す様に、上記単位格子部Ｒ
₁等の横手幅（Ａ）、長手幅（Ｂ）、切り欠き空間Ｐの
車両内寄り端部での空間幅（ａ）、同空間の車両外寄り
端部での空間幅（ｂ）のうちの少なくともいずれかが異
なる１５種類の試験品を作製した。尚、各試験品とも、
リブ深さが６０ｍｍであり、これらを構成するポリプロ
ピレンの曲げ弾性率は１４５００ｋｇｆ／ｃｍ²であ
る。

【００３０】

【表１】

【００３１】（２）衝撃吸収性能の評価本実施例では、上記各試験品の衝撃吸収性能を評価する
ために、図６に示す様な外形を備え、且つ、上記横手幅
（Ａ）、長手幅（Ｂ）、空間幅（ａ）及び空間幅（ｂ）
が各試験品に対応した１５種類の試験用サンプル（サン
プルＮＯ．１〜１５）を用意した。これらのサンプル
は、図６に示す様に、上記各試験品に対応したリブ構造
部２と、このリブ構造部２の全周囲のうちで、車両外寄
りを除く周囲の部分を取り囲む略箱状の外周壁部６とを
備えている。また、これらのサンプルも、試験品と同様
な樹脂材料を射出成形して作製した一体成形品である。
更に、各サンプルの外形寸法は、いずれも、約□１２０
ｍｍ×６０ｍｍとなっており、外周壁部６の厚みは、上
記外殻部１及び上記補助板部５１、５２と同様な厚み
（約２．５ｍｍ）となっている。

【００３２】そして、２０．６ｋｇの衝突子を、上記各
サンプルの車両外寄りの部分に向かって、衝突スピード
６ｍ／ｓで衝突させる衝撃吸収試験を行った。この試験
により得られた各サンプルの「５０％発生応力」を、上
記表１に併記する。この結果によれば、横手幅（Ａ）及
び長手幅（Ｂ）を、いずれも２０〜６０ｍｍ、とし、こ
れらの積（Ｍ）を４００〜２４００とし、更に、空間幅
（ａ）が０〜１５ｍｍで、空間幅（ｂ）が３〜２０ｍｍ
であるサンプルＮＯ．２〜１０においては、５０％発生
応力が２．０４〜１０ｋｇｆ／ｃｍ²の好ましい範囲を
示している。

【００３３】次に、上記衝撃吸収試験により得られたサ
ンプルＮＯ．３〜９及び１２〜１５に関する変位応力曲
線を図７〜１７に示す。これによれば、各サンプルの変
位応力曲線（変形量−応力曲線）は、上記切り欠き空間
Ｐの作用で、初期の立ち上がり部分より、序々に応力を
増加させており、図２２の理想曲線（直線）Ｋ₄に近い
外形を示している。そして、これらの曲線と、上記５０
％発生応力の評価とから総合的に判断すれば、サンプル
ＮＯ．２〜１０（実施例）によれば、側突時に乗員の胸
部を有効に保護できることが判る。従って、試験品Ｎ
Ｏ．２〜１０のドアトリムアッパーＤは、側突時に乗員
を的確に保護できる。

【００３４】更に、本実施例の変形例として、図１８に
示す様なリブ構造部２ｗを有する内装部材を挙げること
ができる。このリブ構造部２ｗでは、リブ片部２１１ｗ
等の肉厚を、ドア部本体から遠ざかるに従って序々に大
きくなる様に変化させている。この場合には、上記切り
欠き空間Ｐ₁のサイズをやや小さ目にしても、側壁部の
横断面積に、十分な変化をもたせることができる。

【００３５】尚、本発明においては、前記具体的実施例
に示すものに限られず、目的、用途に応じて本発明の範
囲内で種々変更した実施例とすることができる。即ち、
本実施例では、ドアトリムアッパーＤについて述べた
が、ドア部本体の室内側の側面全体を略覆うドアトリム
等の様な他の内装部材についても、適用することができ
る。また、本実施例のリブ構造部２は、新たな衝撃吸収
用内装材として従来の内装部材と別個に設けることもで
き、車両の室内構造に幅広く対応できる。

【００３６】

【発明の効果】以上の様に、本各発明の内装部材では、
乗員の胸部を的確に保護できる。また、本第２発明によ
れば、各数値（横手幅、肉厚等）の規制するという客観
的、且つ、簡単な手段により、効率良く、しかも、低コ
ストにて、高性能な内装部材が得られる。更に、本各発
明の内装部材は、外郭部及びリブ構造部を一体にて、射
出成形することができ、この場合には一層、製造効率が
良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例のドアトリムアッパーの斜視図である。

【図２】実施例のリブ構造部の一の態様を説明する一部
斜視図である。

【図３】実施例のリブ構造部の他の態様を説明する一部
斜視図である。

【図４】実施例のドアトリムアッパーの縦断面図であ
る。

【図５】実施例のドアトリムアッパーの変形例に係わる
縦断面図である。

【図６】実施例の試験用サンプルの斜視図である。

【図７】サンプルＮＯ．３に衝撃吸収試験を行って得ら
れた変位応力曲線を示す概略図である。

【図８】サンプルＮＯ．４に衝撃吸収試験を行って得ら
れた変位応力曲線を示す概略図である。

【図９】サンプルＮＯ．５に衝撃吸収試験を行って得ら
れた変位応力曲線を示す概略図である。

【図１０】サンプルＮＯ．６に衝撃吸収試験を行って得
られた変位応力曲線を示す概略図である。

【図１１】サンプルＮＯ．７に衝撃吸収試験を行って得
られた変位応力曲線を示す概略図である。

【図１２】サンプルＮＯ．８に衝撃吸収試験を行って得
られた変位応力曲線を示す概略図である。

【図１３】サンプルＮＯ．９に衝撃吸収試験を行って得
られた変位応力曲線を示す概略図である。

【図１４】サンプルＮＯ．１２に衝撃吸収試験を行って
得られた変位応力曲線を示す概略図である。

【図１５】サンプルＮＯ．１３に衝撃吸収試験を行って
得られた変位応力曲線を示す概略図である。

【図１６】サンプルＮＯ．１４に衝撃吸収試験を行って
得られた変位応力曲線を示す概略図である。

【図１７】サンプルＮＯ．１５に衝撃吸収試験を行って
得られた変位応力曲線を示す概略図である。

【図１８】実施例の変形例に係わるリブ構造部を説明す
る一部縦断面図である。

【図１９】車両内部の概略図である。

【図２０】従来例に係わる内装部材の縦断面図である。

【図２１】従来例に係わる内装部材の斜視図である。

【図２２】各種内装部材に衝撃吸収試験を行って得られ
る各変位応力曲線（変形量−応力曲線）を示す概略図で
ある。

【図２３】本出願人が腰部の保護を目的に出願した内装
部材の斜視図である。

【符号の説明】

Ｄ；ドアトリムアッパー、１；外殻部、２；リブ構造
部、２１１〜２１３；縦側リブ片部、２２１〜２２５；
横側リブ片部、２１２ｋ₁、２１３ｋ₁、２２２ｋ₁、
２２３ｋ₁、２２２ｋ₃、２２３ｋ₃、２１３ｋ₇、２
２５ｋ₇；側壁部、Ｒ₁〜Ｒ₇；単位格子部、２８ａ、
２９ｂ；鋏板部、３；ドア部本体、５１、５２；補助板
部。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両用ドア部本体（３）の室内側の側面
（３１）に、該室内側の側面（３１）より室内方向に突
出した状態で配置される外殻部（１）と、該外殻部（１）及び該室内側の側面（３１）に挟まれた
空間のうちで、少なくとも乗員の胸部に対応する箇所に
おいて、車幅方向に沿ったリブ片部（２１１〜２１３、
２２１〜２２５）を適宜、交叉状態にして構成される略
格子状のリブ構造部（２）と、を備えた車両用内装部材
（Ｄ）であり、該リブ構造部（２）を構成する各単位格子部（Ｒ₁等）
の各側壁部（２１２ｋ₁、２２３ｋ₁、２１３ｋ₁２２
２ｋ₁等）は、上記車両用ドア部本体（３）から遠ざか
るに従い空間幅が序々に狭くなる略Ｖ字状若しくは略台
形状の平面形状を有する切り欠き空間（Ｐ）により、車
幅方向に沿って略二分割されていると共に、上記リブ構造部（２）の車幅方向に沿う衝撃入力による
該車幅方向に対する５０％変形時の発生応力が２〜１０
ｋｇｆ／ｃｍ²であることを特徴とする車両用内装部
材。
【請求項２】上記各単位格子部の上記車幅方向に略直
交する横手幅（Ａ）及び長手幅（Ｂ）が、いずれも２０
〜６０ｍｍで、該横手幅（Ａ）及び長手幅（Ｂ）の積
（Ｍ）が、４００〜２４００ｍｍ²であると共に、上記切り欠き空間の空間幅が、車両外寄り端部で３〜２
０ｍｍ、車両内寄り端部で０〜１５ｍｍである請求項１
記載の車両用内装部材。
【請求項３】上記各単位格子部の上記車幅方向に沿っ
た深さが３０〜１００ｍｍである請求項１又は２記載の
車両用内装部材。
【請求項４】上記リブ片部が、曲げ弾性率７０００〜
３２０００ｋｇｆ／ｃｍ²の樹脂材料で構成される請求
項１乃至３のいずれかに記載の車両用内装部材。