JPH0866981A

JPH0866981A - 車両用内装部材

Info

Publication number: JPH0866981A
Application number: JP6230774A
Authority: JP
Inventors: Takaya Tejima; 孝哉手島
Original assignee: Inoue MTP KK; Inoac Corp
Current assignee: Inoac Corp
Priority date: 1994-08-30
Filing date: 1994-08-30
Publication date: 1996-03-12
Anticipated expiration: 2013-12-24
Also published as: JP2841165B2; US5573272A

Abstract

(57)【要約】【目的】車両衝突時に乗員（特に、腰部）を的確に保
護でき、製造コストの低い内装部材を提供する。【構成】車両用ドア部の室内側の配置部位より該室内
側に向かって配置される外殻部１と、外殻部１及び配置
部位に挟まれた空間の少なくとも乗員の腰部に対応する
箇所において、車幅方向に沿ったリブ片部２１１、２２
１等を適宜、交叉状態にして構成される格子状のリブ構
造部２と、を備え、リブ構造部２を構成する各単位格子
部Ｒ₁等の上記車幅方向に略直交する横手幅（Ａ）及び
長手幅（Ｂ）が、いずれも２０〜１８０ｍｍで、各リブ
片部２１１等の肉厚（Ｔ）が０．５〜３ｍｍであると共
に、該横手幅（Ａ）及び長手幅（Ｂ）の積（Ｍ）を肉厚
（Ｔ）で割った値（Ｋ）が７５０〜３６００ｍｍであ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用内装部材（以
下、「内装部材」という。）に関する。更に詳しくは、
車両衝突時に乗員（特に、腰部）を的確に保護でき、製
造コストの低い内装部材に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両に対し、正面からの衝突のみ
ならず、側面からの衝突（以下、「側突」という。）に
ついても高い安全性が求められている。この方策の１つ
として、図９に示すアームレスト８１、ドアパネル８２
等の様に、側突時に乗員の腰部が直接当たる内装部材
に、十分な衝撃吸収能力を持たせようとする試みがなさ
れている。例えば、図１０（ａ）に示す様に、外殻部
８３１の裏面側に樹脂発泡体からなるパット層８３２を
配置した内装部材Ｅが提案されている（特開平４−２９
３６４０号、特開平５−５１４号公報等）。また、同
図（ｂ）に示す様に外殻部８５１の裏面側に、格子状の
リブ構造部８５２を配置した内装部材Ｆも従来より広く
用いられている。

【０００３】ところが、上記の内装部材Ｅは、外殻部
８３１の（予備）賦形、パット層８３２の発泡成形等の
種々の工程を経て作製されるため、製造サイクルが長
く、生産性が悪く、製造コストが高くなるという問題を
抱えている。一方、上記の内装部材Ｆは、外殻部８５
１及びリブ構造部８５２を一体的に成形することが可能
であり、また、これらを別体で作製しても両者の組付け
は比較的容易である。従って、この種の内装部材Ｆは、
効率良く、しかも、低コストで製造することが可能であ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の内装部材Ｆでは、各リブ片部８５２ａ、８５２ｂ等
の配置方法、寸法、肉厚及びこれらのトータルバランス
等が必ずしも適切でなかったため、衝撃吸収機能を十分
に発揮できない場合が多かった。例えば、各リブ片部８
５２ａ等が十分に座屈変形できない状態にあるため、衝
撃力を十分に吸収できずに、この力を乗員に伝えること
が多かった。これとは逆に、各リブ片部８５２ａ等があ
まりにも容易に座屈する状態にあるため、変形が瞬く間
に進行し、衝撃力を十分に吸収できないまま変形を完了
することも多かった。

【０００５】また、自動車の車両ドア部の構造は、自動
車の種類（例えば、大衆車、高級車、軽自動車、大型自
動車等といった種類）によって大きく異なることが多
い。このため、側突時の車両ドア部自体の衝撃吸収能力
も様々となり、上記内装部材の受ける衝撃力も多様化し
ている。従って、広い範囲の衝撃力を的確に吸収できる
内装部材の出現が従来より望まれている。

【０００６】本発明は上記観点に鑑みてなされたもので
あり、乗員を的確に保護することができ、しかも製造コ
ストの低い内装部材を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本第１発明の内装部材
は、車両用ドア部（以下、「ドア部」という。）の室内
側の配置部位より該室内側に向かって配置される外殻部
と、該外殻部及び該配置部位に挟まれた空間のうちで、
少なくとも乗員の腰部に対応する箇所において、車幅方
向に沿ったリブ片部を適宜、交叉状態にして構成される
格子状のリブ構造部と、を備えた内装部材であり、上記
リブ構造部を構成する各単位格子部の上記車幅方向に略
直交する横手幅（Ａ）及び長手幅（Ｂ）が、いずれも２
０〜１８０ｍｍで、上記各リブ片部の肉厚（Ｔ）が０．
５〜３ｍｍであると共に、該横手幅（Ａ）及び長手幅
（Ｂ）の積（Ｍ）を、該肉厚（Ｔ）で割った値（Ｋ）が
７５０〜３６００ｍｍであることを特徴とする。

【０００８】上記外殻部は、上記内装部材の意匠面側に
配置され、且つ、外形を規定するものである。例えば、
ドア用アームレストの表皮部、ドアトリム等を例示する
ことができる。また、その材質は、特に問わず、例え
ば、ポリプロピレン、アクリロニトリル−ブタジエン−
スチレン（ＡＢＳ）等の樹脂材料により構成されるもの
を例示することができる。上記リブ構造部は、上記外殻
部と一体になっても、別体であってもよい。但し、両者
が一体の場合には、外殻部及びリブ片部（リブ構造部）
を射出成形等により同時に作製できるため、製造効率の
一層の向上を図ることができる。また、両者が別体の場
合には、リブ構造部を外殻部に組付けてた後に、所定の
配置部位に取着するものでも、所定の配置部位にリブ構
造部を取着した後、そこに外殻部を被せるものでもよ
い。更に、リブ構造部は、上記取着部位と一体になって
いてもよい。

【０００９】また、リブ構造部の材質も、特に問わず、
例えば、ポリプロピレン、アクリロニトリル−ブタジエ
ン−スチレン（ＡＢＳ）等の樹脂材料により構成される
ものを例示することができる。但し、本発明の目的をよ
り確実に達成するためには、本第３発明に示す様に、各
リブ片部（リブ構造部）の曲げ弾性率を７０００〜３２
０００ｋｇｆ／ｃｍ²とすることが好ましい。更に、リ
ブ構造部は、必ずしも外殻部の車体外板側（裏面側）の
面全体に配置されている必要はなく、側突時に乗員の腰
部が当接する箇所のみに配置されていてもよい。尚、上
記外殻部の裏面及び上記リブ構造部の間、上記リブ構造
部及び取着部位の間に、クッション材等の他部材を、該
リブ構造部と一体若しくは別体で配置することもでき
る。例えば、図４（ａ）に示す様に、リブ構造部２ａの
外殻部１ａ寄りの箇所に所定の補助板部２８ａを配置す
ることができる。また、同図（ｂ）に示す様に、リブ構
造部２ｂの車両ドア３ｂ寄りの箇所に補助板部２９ｂを
配置することもできる。

【００１０】上記「各単位格子部」は、上記リブ構造部
を構成する一単位であり、図１及び２に示す様に、交叉
状態にある４つのリブ片部（２１１、２１２、２２１及
び２２２等）で構成される略筒状のものＲ₁等を例示で
きる。更に、各単位格子部の上記車幅方向に沿った深さ
（以下、「リブ深さ」という。）は、本第２発明に示す
様に、３０〜１００ｍｍとすることが好ましい。リブ構
造部が、衝撃吸収構造として有効に作用するためには少
なくとも３０ｍｍ程度のリブ深さを備えることが必要と
なる。その一方で、リブ深さが１００ｍｍを越えれば、
極めて座屈を起こし易い状態（以下、「不安定な状態」
という。）になり、座屈変形の速度が過大になるおそれ
があるからである。尚、各単位格子部の大きさ、深さ等
は、リブ構造部全体を通じて一定である必要はない。例
えば、内装部材に外形に併せて変化させることもでき
る。

【００１１】また、単位格子部の横手幅（Ａ）及び長手
幅（Ｂ）の範囲を上記の様に定める主な理由は以下の通
りである。即ち、横手幅（Ａ）及び長手幅（Ｂ）の一方
が、２０ｍｍ未満の場合には、図１１に示す様に隣接す
るリブ片部９１〜９３同志の間隔が狭くなり、各リブ片
部９２等の座屈変形が、近隣の他のリブ片部９１、９３
等との接触により邪魔をされるおそれがある。一方、１
８０ｍｍを越える場合には、衝突の際、単位格子部に乗
員の腰部がはまり込み、リブ構造部が衝撃吸収構造とし
ての用をなさないおそれがあるからである。

【００１２】更に、各リブ片部の肉厚（Ｔ）の範囲を上
記の様に定める主な理由は以下の通りである。即ち、各
リブ片部を肉厚０．５ｍｍ未満の薄手のものにしつつ、
リブ深さを十分（４０〜８０ｍｍ程度）なものにするこ
とは、技術的に困難である。一方、３ｍｍを越える厚手
のものとなる場合には、上記横手幅（Ａ）及び長手幅
（Ｂ）を、１８０ｍｍを越えるものとしなければ、極め
て座屈変形を生じ難い状態（以下、「過安定な状態」と
いう。）となる。そして、この様に単位格子部のサイズ
が大きくなれば、上記「単位格子部に乗員の腰部がはま
り込む」不具合を生じ易いからである。

【００１３】また、これらの数値は、上記値（Ｋ）を規
制することにより、バランスのとれたものとなる。即
ち、横手幅（Ａ）及び長手幅（Ｂ）の比が、この値
（Ｋ）により的確に規制される。また、単位格子部のサ
イズの増減に伴い、リブ片部の肉厚も増減して、リブ構
造部が上記「過安定な状態」になったり、「不安定な状
態」となることはない。そして、本発明では、横手幅
（Ａ）、長手幅（Ｂ）及び肉厚（Ｔ）を以上の様に定
め、且つ、これらの数値より導き出される値（Ｋ）を上
記の様に規制することにより、リブ構造部、ひいては内
装部材に十分な衝撃吸収能力を与えることができる。

【００１４】例えば、この衝撃吸収能力の客観的に表す
数値として、本第４発明にも示す様な「５０％変形時の
発生応力」がある。これは、所定の試験片に車幅方向に
沿った圧縮力を加え、この試験片が圧縮力の入力方向
（車幅方向）に沿って５０％変形（変位）したときに生
ずる応力を示している（以下、「５０％発生応力」とい
う。）。そして、内装部材の衝撃吸収能力を十分なもの
とするためには、この応力の範囲を３〜１０ｋｇｆ／ｃ
ｍ²とすることが必要になる。この応力が１０ｋｇｆ／
ｃｍ²を越える場合には、衝突際の臨界荷重（以下、
「初期荷重」という。）が過大になり、大きな衝撃力を
乗員へ伝えてしまう。また、３ｋｇｆ／ｃｍ²未満の場
合には、衝撃に対して終始、略一定の変形率を低いレベ
ルで示し、衝撃吸収量が不十分となり、乗員に大きな衝
撃力を伝えることになる。これらに対して、この応力の
範囲が３〜１０ｋｇｆ／ｃｍ²の場合には、初期荷重が
適度なものになる。そして、各リブ片部は、適度な変形
速度で、十分に衝撃力を吸収しながら座屈変形を完了す
る。これ加えて、広い範囲の衝撃力に対しても、確実に
この傾向を維持できるからである。

【００１５】本第４発明では、上記第１発明と同様な内
装部材において、上記横手幅（Ａ）、長手幅（Ｂ）及び
上記各リブ片部の肉厚（Ｔ）を同様な範囲に定めると共
に、該横手幅（Ａ）及び長手幅（Ｂ）の積（Ｍ）を６０
０〜１０８００ｍｍ²とし、且つ、５０％発生応力を３
〜１０ｋｇｆ／ｃｍ²に規制している。本発明も、上記
第１発明と同様な作用、効果を発揮するものである。

【００１６】

【作用】本第１発明の内装部材は、外殻部と、その裏面
側の空間に配置された格子状のリブ構造部と、を備えて
いる。即ち、側突時における衝撃力をこのリブ構造部を
構成する各リブ片部の座屈変形により吸収しようとする
ものである。そして、このリブ構造部を構成することに
なる各単位格子部の横手幅（Ａ）、長手幅（Ｂ）及び各
リブ片部の肉厚（Ｔ）を規制する。これ加えて、横手幅
（Ａ）及び長手幅（Ｂ）の積を肉厚（Ｔ）で割った値
（Ｋ）を、一定の範囲に規制している。

【００１７】この結果、各リブ片部の配置間隔、厚み、
各単位格子部のサイズ等が的確であると共に、これら数
値のバランスも優れたものになる。従って、リブ構造部
が上記「過安定な状態」や上記「不安定な状態」になる
ことはない。そして、十分な初期荷重を示すと共に、各
リブ片部が適切な変形速度で座屈しながら、十分に衝撃
力を吸収する。この結果、側突による衝撃から乗員を確
実に保護できる。この様に、本発明では、上記各数値の
規制するという客観的、且つ、簡単な手段により、高い
衝撃吸収性能を確実に備えた内装部材を得ることができ
る。また、本発明の内装部材は、バランスのとれたリブ
構造部を備え、衝撃吸収能力に優れるため、広い範囲の
衝撃力に対しても的確に対応することができる。

【００１８】

【実施例】以下、実施例により、本発明を具体的に説明
する。（１）実施例１本実施例では、図１〜３に示す様な内装部材（試験品）
を作製した。この試験品は、車両ドア３の室内側に取着
されて用いられるドアパネルＤであり、外殻部１と、リ
ブ構造部２とを備えている。上記外殻部１及びリブ構造
部２は、ポリプロピレン等の樹脂材料を射出成形して作
製した一体成形品である。但し、図４に示す様に、これ
らを別体で作製することもできる。この場合には、同図
（ａ）に示す様に、リブ構造部２ａを外殻部１ａに組付
けた後に、室内側に取着するものであってもよい。ま
た、同図（ｂ）に示す様に、リブ構造部２ｂを室内側に
取着した後、外殻部１ｂを被せるものでもよい。更に、
後者の場合に、リブ構造部１ｂが、車両ドア３ｂの取着
部位と一体になっていてもよい。

【００１９】上記外殻部１は、図１に示す様に、ドアパ
ネルＤの形状を規定するものあり、略箱状の外形を備え
ている。そして、その開口部側の端縁側１１を上記車両
ドアの所定の部位に取着して、車両の室内側へ膨らんだ
状態で配置されることになる。尚、ドアパネルＤに、パ
ワーウィンドの操作スイッチ、ドアポケット等を一体に
組み込む場合には、外殻部１の所定位置にそれらの組付
け用凹部、穴部を形成することもできる。

【００２０】上記リブ構造部２は、上記外殻部１の意匠
面の裏面側より、車幅方向に沿って配置されている。
尚、上記図４（ａ）の場合には、リブ構造部２ａの外殻
部１ａ寄りの箇所に、同外殻部１ａの意匠面に略対応し
た外形の補助板部（平均厚み；約２．５ｍｍ）２８ａが
配置されている。そして、リブ構造部２ａは、この補助
板部２８ａの上面側より、車幅方向に向かって配置され
ている。また、同図（ｂ）に示す場合には、車両ドア３
ｂの取着部位に略対応した外形の補助板部（平均厚み；
約２．５ｍｍ）２９ｂが配置され、リブ構造部２ｂは、
この板部２９ｂより、車幅方向に向かって配置されてい
る。

【００２１】また、上記リブ構造部２は、図１及び２に
示す様に、外殻部１の長手方向に沿った縦側リブ片部２
１１〜２１３と、横手方向に向かう横側リブ片部２２１
〜２２４とを交叉状態にして構成される格子状のもので
ある。そして、交叉し合うリブ片部（２１１及び２２１
等）同志は、その交叉箇所で一体となっている。尚、こ
のリブ構造部２は、必ずしも、外殻部１の裏面側全体に
配置される必要はなく、側突時に乗員の腰部に当接する
箇所のみに配置してもよい。また、上記スイッチ、ドア
ポケット等を配置する関係上、リブ片部２１１、２２１
等の除かれた箇所が存在してもよい。

【００２２】また、このリブ構造部２は、複数の単位格
子部Ｒ₁〜Ｒ₆等を縦、横に並べた構造を有している。
そして、各単位格子部Ｒ₁〜Ｒ₆等は、４つのリブ片部
（２１１、２１２、２２１及び２２２等）の一部ずつを
側壁部分として構成される略筒状のものである。更に、
各単位格子部Ｒ₁等は、隣接する他の単位格子部Ｒ₂、
Ｒ₄と側壁部分を共有している。尚、本実施例では、各
単位格子部Ｒ₁〜Ｒ₆等が、略同一形状・大きさになっ
ているが、外郭部１の形状、上記スイッチの形状等との
関係で、形状・大きさの異なる単位格子部が混在しても
よい。また、補助板部２８の周縁側に配置される単位格
子部は、外郭部１の内壁部を一の側壁部分として構成さ
れていてもよい。そして、本実施例では、表１及び２に
示す様に、以上の様な試験品を２４種類作製した。

【００２３】

【表１】

【００２４】

【表２】

【００２５】これらの試験品（Ｎｏ．１〜２４）は、単
位格子部Ｒ₁等の横手幅（Ａ）、長手幅（Ｂ）、リブ片
部２１１、２２１等の肉厚（Ｔ）のいずれかが異なって
いる。但し、各試験品とも、リブ深さが６０ｍｍであ
り、これらを構成するポリプロピレンの曲げ弾性率は１
４５００ｋｇｆ／ｃｍ²である。

【００２６】そして、上記各試験品の各リブ構造部２の
「５０％発生応力」の測定を行った。この測定は、上記
各試験品に、それぞれ対応する横手幅（Ａ）、長手幅
（Ｂ）、肉厚（Ｔ）、及びリブ深さを備え、且つ、サン
プルサイズが、いずれも、□１２０ｍｍ×６０ｍｍの各
試験片に対して静圧縮試験を施して行った。具体的に
は、各試験片を車幅方向に沿って変形速度が５０ｍｍ／
ｍｉｍとなる状態で圧縮させて行ったものである。そし
て、この様にして求められる「５０％変形時の発生応
力」が、好ましい範囲（３〜１０ｋｇｆ／ｃｍ²）にあ
れば、リブ構造部２、ひいては、ドアパネルＤが十分な
衝撃吸収能力を備えると共に、広い範囲の衝撃力に対し
ても、確実にこの傾向を維持できると考えられる。

【００２７】この測定の結果を、表１及び２に併記す
る。また、各試験品における横手幅（Ａ）及び長手幅
（Ｂ）の積（Ｍ）を肉厚（Ｔ）で割った値（Ｋ）と、５
０％発生応力との関係を示すグラフを図５に示す。以上
の結果によれば、横手幅（Ａ）及び長手幅（Ｂ）を、い
ずれも２０〜１８０ｍｍ、肉厚（Ｔ）を０．５〜３ｍｍ
とし、しかも、値（Ｋ）が７５０〜３６００ｍｍの範囲
にあれば、５０％応力が３〜１０ｋｇｆ／ｃｍ²の範囲
内に収まることが判る。

【００２８】次いで、試験品Ｎｏ．８のドアパネルＤよ
り、リブ片部２１１、２２１等を含むサンプル（１２０
ｍｍ×１２０ｍｍ×６０ｍｍ）を切り出した。尚、この
サンプルとしては同様のものを３つ用意した。そして、
２０．６ｋｇの衝突子を衝突スピード６ｍ／ｓで衝突さ
せる衝撃吸収試験を行った。その際得られた衝撃荷重−
変位曲線を図６に示す。

【００２９】同図に示す様に、衝撃荷重−変位曲線は、
初期の立ち上がり部分ａ₁₁、ａ₁₂、ａ₁₃に続いて、荷重
が略一定の部分ｂ₁₁、ｂ₁₂、ｂ₁₃を示している。しか
も、初期荷重ｃ₁₁、ｃ₁₂、ｃ₁₃はある程度の大きさを有
しつつも、高過ぎることはない。即ち、衝撃荷重−変位
曲線の理想曲線に近い状態になっている。従って、上記
試験品では、側突の際に乗員にそれ程大きな衝撃力を与
えず、しかも、エネルギー吸収量の高いものであること
が判る。以上の様に、本実施例のドアパネルＤは、側衝
突の際に衝撃力を効率良く吸収でき、乗員の安全性を確
実に確保することができる。

【００３０】更に、上記各試験品における上記積（Ｍ）
と、５０％発生応力との関係を示すグラフを図７に示
す。この結果より、各試験品の肉厚（Ｔ）が厚め（３ｍ
ｍ）の場合（試験品Ｎｏ．１〜１４）には、積（Ｍ）が
４０００〜１０８００ｍｍ²の範囲で良好な衝撃吸収性
能を発揮することが判る。また、肉厚（Ｔ）が薄め
（０、８ｍｍ、０．５ｍｍ）の場合（試験品Ｎｏ．１５
〜２４）積（Ｍ）が６００〜４０００ｍｍ²の範囲で良
好な衝撃吸収性能を発揮することが判る。従って、単位
格子部Ｒ₁のサイズが大きくなる場合にはリブ片部２１
１、２２１等の肉厚を大きくし、同サイズが小さくなる
場合には同肉厚を小さくすることにより良好な衝撃吸収
性能を得ることができる。

【００３１】（２）実施例２本実施例では、上記試験品Ｎｏ．１０のドアパネルにつ
いて、上記試験品Ｎｏ．８のドアパネルと同様な衝撃吸
収試験を行った。即ち、試験品Ｎｏ．１０のドアパネル
より、リブ片部２１１、２２１等を含むサンプル（１２
０ｍｍ×１２０ｍｍ×６０ｍｍ）を切り出した。尚、こ
のサンプルとしては同様のものを２つ用意した。そし
て、実施例１と同様な衝突子を同様な衝突スピードで衝
突させて、衝撃吸収試験を行った。その際、得られた衝
撃荷重−変位曲線を図８に示す。

【００３２】同図に示す様に、本実施例においても、衝
撃荷重−変位曲線は、初期の立ち上がり部分ａ₂₁、ａ₂₂
に続いて、荷重が略一定の部分ｂ₂₁、ｂ₂₂を示し、しか
も、初期荷重ｃ₂₁、ｃ₂₂は適度な大きさとなっている。
従って、本実施例でも、衝撃荷重−変位曲線の理想曲線
に近い状態になっている。即ち、本第１発明等に示す範
囲内で、長手幅（Ｂ）を横手幅（Ａ）に比べ大きくした
（２倍にした）試験品Ｎｏ．１０のドアパネルのドアパ
ネルも、側衝突の際に衝撃力を効率良く吸収でき、乗員
の安全性を確実に確保することができることが判る。

【００３３】尚、本発明においては、前記具体的実施例
に示すものに限られず、目的、用途に応じて本発明の範
囲内で種々変更した実施例とすることができる。即ち、
本実施例では、ドアパネルについて述べたが、アームレ
スト等の他の内装部材についても適用することができ
る。また、本実施例のリブ構造部２は、新たな衝撃吸収
用内装材として従来の内装部材と別個に設けることもで
き、車両の室内構造に幅広く対応できる。

【００３４】

【発明の効果】以上の様に、本内装部材では、側突時の
衝撃力を、確実に吸収することができる。従って、乗員
の安全性を確実に確保できる。また、その製造に際して
は、各数値（横手幅、肉厚等）の規制するという客観
的、且つ、簡単な手段を施せば足りるため、高い性能を
確実に備えつつも、効率良く、しかも、低コストで製造
することできる。更に、外郭部及びリブ構造部を一体に
て、射出成形することができ、この場合には一層、製造
効率が良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例１のドアパネルの斜視図である。

【図２】実施例１のリブ構造部を説明する一部斜視図で
ある。

【図３】実施例１のドアパネルの縦断面図である。

【図４】実施例１のドアパネルの変形例に係わる縦断面
図である。

【図５】実施例１において値（Ｋ）と５０％発生応力と
の関係を示すグラフである。

【図６】実施例１において衝撃試験の結果を示すグラフ
である。

【図７】実施例１において積（Ｍ）と５０％発生応力と
の関係を示すグラフである。

【図８】実施例２において衝撃試験の結果を示すグラフ
である。

【図９】車両内部の概略図である。

【図１０】従来例に係わる内装部材の縦断面図である。

【図１１】各リブ片部が不適切な座屈変形をしている状
態を示す説明図である。

【符号の説明】

Ｄ；ドアパネル、１；外殻部、２；リブ構造部、２１１
〜２１３；縦側リブ片部、２２１〜２２３；横側リブ片
部、Ｒ₁〜Ｒ₆；単位格子部、２８ａ、２９ｂ；補助板
部。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両用ドア部の室内側の配置部位より該
室内側に向かって配置される外殻部と、該外殻部及び該配置部位に挟まれた空間のうちで、少な
くとも乗員の腰部に対応する箇所において、車幅方向に
沿ったリブ片部を適宜、交叉状態にして構成される格子
状のリブ構造部と、を備えた車両用内装部材であり、上記リブ構造部を構成する各単位格子部の上記車幅方向
に略直交する横手幅（Ａ）及び長手幅（Ｂ）が、いずれ
も２０〜１８０ｍｍで、上記各リブ片部の肉厚（Ｔ）が
０．５〜３ｍｍであると共に、該横手幅（Ａ）及び長手
幅（Ｂ）の積（Ｍ）を、該肉厚（Ｔ）で割った値（Ｋ）
が７５０〜３６００ｍｍであることを特徴とする車両用
内装部材。
【請求項２】上記各単位格子部の上記車幅方向に沿っ
た深さが３０〜１００ｍｍである請求項１記載の車両用
内装部材。
【請求項３】上記リブ片部が曲げ弾性率７０００〜３
２０００ｋｇｆ／ｃｍ²の樹脂材料で構成される請求項
１又は２記載の車両用内装部材。
【請求項４】車両用ドア部の室内側の配置部位より該
室内側に向かって配置される外殻部と、該外殻部及び該配置部位に挟まれた空間のうちで、少な
くとも乗員の腰部に対応する箇所において、車幅方向に
沿ったリブ片部を適宜、交叉状態にして構成される格子
状のリブ構造部と、を備えた車両用内装部材であり、上記リブ構造部を構成する各単位格子部の上記車幅方向
に略直交する横手幅（Ａ）及び長手幅（Ｂ）が、いずれ
も２０〜１８０ｍｍで、上記各リブ片部の肉厚（Ｔ）が
０．５〜３ｍｍであると共に、該横手幅（Ａ）及び長手
幅（Ｂ）の積（Ｍ）が６００〜１０８００ｍｍ²であ
り、且つ、該リブ構造部の車幅方向に沿う圧縮力による
該車幅方向に対する５０％変形時の発生応力が３〜１０
ｋｇｆ／ｃｍ²であることを特徴とする車両用内装部
材。