JPH08276807A

JPH08276807A - 車両用内装部材

Info

Publication number: JPH08276807A
Application number: JP7103063A
Authority: JP
Inventors: Takaya Tejima; 孝哉手島
Original assignee: Inoue MTP KK; Inoac Corp
Current assignee: Inoac Corp
Priority date: 1995-04-03
Filing date: 1995-04-03
Publication date: 1996-10-22
Anticipated expiration: 2014-03-17
Also published as: JP2870447B2

Abstract

(57)【要約】【目的】車両の衝突時の乗員との衝突の仕方によら
ず、安定した衝撃吸収能力を発揮でき、製造コストの低
い車両用内装部材を提供する。【構成】ドア部本体の室内側の側面に、室内側の側面
より室内方向に突出した状態で配置される外殻部１と、
外殻部１及び該側面に挟まれた空間に車幅方向に沿って
配置されるリブ構造部２とを備え、リブ構造部２は、車
幅方向に立設する３以上の板片部２１１を側壁とした単
位筒状部Ｒ₁、Ｒ₂等を、周囲に隣接する他の各単位筒
状部Ｒ₁、Ｒ₂等と所定の一の側壁を共有する状態で多
数連設して構成されると共に、リブ構造部２の周縁寄り
に位置する周縁部２ｂの剛性が、リブ構造部の中央寄り
に位置する中央部２ａの剛性よりも高い。各単位筒状部
Ｒ₁、Ｒ₂等の車幅方向に略直交する断面に沿った横断
面形状として、多角形リング状を例示できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用内装部材に関す
る。更に詳しくは、車両の衝突時に、乗員との衝突の仕
方によらず、安定した衝撃吸収能力を発揮でき、しか
も、製造コストの低い車両用内装部材に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両に対し、正面からの衝突のみ
ならず、側面からの衝突（以下、「側突」という。）に
ついても高い安全性が求められている。このため、図１
に示すアームレストＡ₁の様に、側突時に乗員が直接当
たる車両用内装部材（以下、「内装部材」という。）
に、十分な衝撃吸収能力を持たせようとする試みがなさ
れている。例えば、図７に示す様に、アームレストＡ₁
の外殻部８１の裏面側に衝撃吸収能力を備えたリブ構造
部８２を配置することが行われている。このリブ構造部
８２は、車幅方向に沿った板片部８２１ａを側壁として
構成される筒状部Ｔを、縦横に多数連設した格子形状を
備えている。そして、乗員と内装部材とが衝突する際の
衝撃を、各板片部８２１ａの座屈変形によって吸収し、
乗員に与えるダメージの低減を図ろうとしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記ア
ームレストＡ₁に代表される従来の内装部材では、乗員
との衝突の仕方によって衝撃吸収能力に差異を生じ易
い。即ち、乗員の胸部、腰部、頭部等の保護部位が、図
８に示す曲線Ｃ₁で囲まれたリブ構造部８２の中央部８
２ａに向かって衝突すれば、この中央部８２ａを構成す
る板片部８２１ａが中心となって衝撃吸収を行う。これ
に対し、同図の曲線Ｃ₂〜Ｃ₅で囲まれたリブ構造部８
２の各周縁部８２ｂに向かって衝突すれば、各周縁部８
２ｂを構成する板片部８２１ａが中心となり衝撃吸収を
行う。そして、両者を比較すれば、衝撃吸収の中心とな
る板片部８２１ａの数、量等において、後者は、前者に
比べて劣っている。このため、後者の場合には、十分な
衝撃吸収能力を発揮できないことも多い。

【０００４】一方、現実の側突では、乗員の保護部位と
衝突する内装部材の箇所（「衝突箇所」という。）は、
様々である。例えば、側突の状況、側突前後の乗員の姿
勢、車両の車体構造等に応じて、衝突箇所が中央部８２
ａであったり、周縁部８２ｂであったりすると考えられ
る。従って、側突の際の乗員の保護をより確実に行うた
めには、衝突箇所によらず、安定した衝撃吸収能力を発
揮できるリブ構造部、ひいては、内装部材とすることが
好ましい。

【０００５】本発明は上記観点に鑑みてなされたもので
あり、車両の衝突時に、乗員との衝突の仕方によらず、
安定した衝撃吸収能力を発揮でき、しかも、製造コスト
の低い内装部材を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本第１発明の内装部材
は、ドア部本体の室内側の側面に、該室内側の側面より
室内方向に突出した状態で配置される外殻部と、該外殻
部及び該室内側の側面に挟まれた空間に車幅方向に配置
されるリブ構造部とを備えた内装部材であって、上記リ
ブ構造部は、車幅方向に立設する３以上の板片部を側壁
とした単位筒状部を、周囲に隣接する他の各単位筒状部
と所定の一の側壁を共有する様に多数連設して構成され
ると共に、該リブ構造部の周縁寄りに位置する周縁部の
剛性が、該リブ構造部の中央寄りに位置する中央部の剛
性よりも高いことを特徴とする。

【０００７】上記「ドア部本体」は、車両用のドア部の
うちで、本発明の内装部材を除いた部分である。上記外
殻部は、上記内装部材の意匠面側に配置され、且つ、外
形を規定するものである。例えば、ドア部本体に配置さ
れるアームレストの表皮側、ドア部本体のインナーパネ
ルの略全体を覆うドアトリム、ドア部本体の乗員の胸部
に対応する箇所に配置されるドアトリムアッパー等を例
示できる。また、その材質は、特に問わず、例えば、ポ
リプロピレン、アクリロニトリル−ブタジエン−スチレ
ン（ＡＢＳ）等の樹脂材料を例示できる。

【０００８】上記「単位筒状部」は、上記リブ構造部を
構成する１単位であり、車幅方向に立設する３以上の板
片部を側壁として構成される。例えば、本第２発明に示
す様に、上記各単位筒状部の上記車幅方向に略直交する
断面に沿った横断面形状を多角形リング状とする場合を
例示できる。そして、この単位筒状部が、周囲に隣接す
る他の各単位筒状部と所定の一の側壁を共有しながら多
数連設され、全体として、格子形状、ハニカム形状等の
リブ構造部を形成する。また、このリブ構造部の上下、
若しくは側方側等に、所定の補助板部（底板部）等を、
リブ構造部と一体、若しくは別体で設けてもよい。尚、
上記「単位筒状部」の形状、大きさ等は、リブ構造部全
体を通じて統一されていてもよいし、適宜、異なる形
状、大きさのものが混在してもよい。

【０００９】また、リブ構造部の材質は特に問わない
が、本第５発明に示す様な樹脂材料を例示できる。この
樹脂材料としては、例えば、ポリプロピレン、アクリロ
ニトリル−ブタジエン−スチレン（ＡＢＳ）等を例示す
ることができる。尚、この様な材質の場合には、その曲
げ弾性率を５０００〜３２０００ｋｇｆ／ｃｍ²程度と
することが好ましい。上記の如く、「周縁部及び中央部
の剛性」に差異を設けるのは、リブ構造部、ひいては、
内装部材の衝撃吸収性能を、衝突箇所の如何によらず、
十分なものとするためである。

【００１０】また、「周縁部及び中央部の比率」は種々
選択できるが、本各発明の目的をより確実に達成できる
基準として、本第３発明及び４発明を例示できる。本第
３発明では、上記リブ構造部の周縁部の上記中央部に向
かう幅を、３０〜１２０ｍｍとしている。この幅が、３
０ｍｍ未満の場合には、リブ構造部全体に占める周縁部
の割合が過少となり、本各発明の目的を確実に達成でき
ない恐れがある。一方、１２０ｍｍを越えれば、リブ構
造部の全体の剛性が過大となり、各板片部の座屈変形に
対する安定性（以下、「座屈安定性」という。）が必要
以上に高くなり、側突時に乗員に対して大きな衝撃を与
える恐れがあるからである。

【００１１】本第４発明では、上記周縁部の占める面積
を、上記リブ構造部全体の３０〜６０％としている。本
発明の下限値「３０％」は、上記第３発明の下限値「３
０ｍｍ」と同様な見地より定められ、また、上限値「６
０％」は、同発明の上限値「１２０ｍｍ」と同様な見地
より定めたものである。また、「周縁部の剛性」と「中
央部の剛性」との間に差を設けるための手法は種々選択
できる。例えば、両者を曲げ弾性率の異なる別の材料
で形成したり、両者を構成する各板片部の板厚に差を
設けたり、中央部を構成する各板片部にのみ切り欠き
を設ける等の手法を例示できる。

【００１２】本第５発明は、上記の一例を示すもので
あり、上記リブ構造部が樹脂材料で構成されると共に、
上記周縁部を構成する樹脂材料の曲げ弾性率が、上記中
央部を構成する樹脂材料の曲げ弾性率よりも、３０００
〜２７０００ｋｇｆ／ｃｍ²だけ大きくなっている。こ
の差異が３０００ｋｇｆ／ｃｍ²未満であれば、周縁部
及び中央部の間の剛性の差異が不十分となり、各発明の
目的を十分に達成できないおそれがある。一方、この差
異が２７０００ｋｇｆ／ｃｍ²以上となれば、剛性の過
大な周縁部で中央部が包囲されるため、リブ構造部全体
の剛性が必要以上に高くなる恐れがあるからである。

【００１３】本第６発明では、上記リブ構造部の周縁部
に所定の衝撃入力を加えた場合に該周縁部に生ずる発生
応力及び該リブ構造部の中央部に該衝撃入力を加えた場
合に該中央部に生ずる発生応力の差を、該中央部に生ず
る発生応力の０〜５０％としている。これは、周縁部及
び中央部の発生応力の差異が５０％以下（０％を含
む。）であれば、各発明の目的をより確実に達成できる
と考えられためである。尚、この「発生応力」に関し、
種々の方法で定義できるが、本発明者は、以下の様に定
義される「５０％発生応力」を例示する。

【００１４】この「発生応力」は、内装部材若しくは所
定の試験片に、車幅方向に沿った衝撃入力を加え、リブ
構造部が、この入力の方向（車幅方向）に沿って５０％
変形（変位）したときに生ずる応力を示している。尚、
この「５０％発生応力」の最適値は、側突時に衝突する
乗員の保護部位に応じて定められる。例えば、リブ構造
部が、乗員の胸部、腰部等を保護するものであれば、こ
の応力の範囲を「２〜１０ｋｇｆ／ｃｍ²」とすること
が必要になる。この応力が１０ｋｇｆ／ｃｍ²を越える
場合には、人骨を砕く程の大きな衝撃力を乗員へ伝えて
しまい、２ｋｇｆ／ｃｍ²未満の場合には、リブ構造部
が衝撃に対して終始、低いレベルの発生応力を示し、衝
撃吸収量が不十分になると考えられるからである。

【００１５】本第６発明では、上記各単位筒状部の隣接
する他の各単位筒状部との各ピッチ間隔をいずれも、２
０〜１８０ｍｍとすると共に、該各ピッチ間隔のうちの
２つのピッチ間隔の積をいずれも６００〜１０８００ｍ
ｍ²としている。これは、各単位筒状部の大きさ、形状
等のバランスをとり、上記各発明の目的をより確実に達
成しようとするものである。

【００１６】上記「各ピッチ間隔」を２０〜１８０ｍｍ
とするのが好ましいのは、以下の理由による。即ち、各
ピッチ間隔のいずれかが、２０ｍｍ未満の場合には、隣
接する板片部同志の間隔が狭くなり、各板片部の座屈変
形が、近隣の他の板片部との接触により邪魔をされる恐
れがある。一方、１８０ｍｍを越える場合には、各板片
部（特に、剛性の低い、中央部の板片部）が、必要以上
に座屈変形し易い状態になる。このため、側突時に、リ
ブ構造部が瞬く間に座屈変形を完了してしまい、十分な
衝撃吸収能力を発揮できない恐れがあるからである。

【００１７】また、上記積を６００〜１０８００ｍｍ²
とするのが好ましいのは、各ピッチ間隔がいずれも、１
２０ｍｍ程度となる大型の単位筒状部では、必要以上に
座屈変形し易い状態になる恐れがあるからである。尚、
本発明にて、「２つのピッチ間隔の積をいずれも〜」と
するのは、一の単位筒状部の周囲に形状・大きさの異な
る３以上の単位筒状部が配置される場合を考慮するため
である。即ち、この場合には、３以上の「ピッチ間隔」
が存在することがあるためである。更に、本第８発明に
示す様に、各単位筒状部の上記車幅方向に沿った深さ
（以下、「リブ深さ」という。）を３０〜１００ｍｍと
することが好ましい。この様なリブ深さとするのが好ま
しいは以下の理由による。リブ構造部が衝撃吸収機能を
有効に発揮するためには、少なくとも３０ｍｍ程度のリ
ブ深さを備えることが必要となる。その一方で、リブ深
さが１００ｍｍを越えれば、各板片部が必要以上に座屈
し易い状態になり、衝撃吸収を十分に行わないうちに、
座屈変形を終了する恐れがあるからである。

【００１８】更に、上記「板片部の肉厚」は、０．５〜
３ｍｍ程度とすることが、上記各発明の目的をより確実
に達成する上で好ましい。この様に、「肉厚」を定める
のは以下の理由による。この厚みを０．５ｍｍ未満の薄
手のものにしつつ、リブ深さを十分（４０〜８０ｍｍ程
度）なものにすることは、技術的に困難である。一方、
３ｍｍを越える厚手のものとなる場合には、上記各ピッ
チ間隔を、１２０ｍｍを越えるものとしなければ、極め
て座屈変形を生じ難い状態となる。そして、この様に単
位筒状部のサイズが大きくなれば、衝撃吸収を十分に行
えないばかりか、側突の際、単位筒状部に乗員の保護部
位がはまり込む等の不具合を生じかねないからである。

【００１９】尚、上記リブ構造部は、上記外殻部と一体
になっても、別体であってもよい。また、両者が別体の
場合には、リブ構造部を外殻部に組付けた後に、ドア部
本体に取着するものでも、ドア部本体にリブ構造部を取
着した後、そこに外殻部を被せるものでもよい。更に、
リブ構造部はドア部本体と一体になっていてもよい。更
に、上記リブ構造部は、外殻部の車体外板側（裏面側）
の面全体のうちで、側突時に乗員の所望の保護部位が当
接する箇所のみに配置してもよいし、それよりも広範囲
に配置してもよい。尚、上記外殻部の裏面及び上記リブ
構造部の間、上記リブ構造部及びドア部本体の室内側の
側面の間に、クッション材等の他部材を、該リブ構造部
と一体若しくは別体で配置することもできる。

【００２０】

【作用】本各発明の内装部材は、外殻部と、その裏面側
に配置されたリブ構造部とを備えている。このリブ構造
部は、所定の板片部を側壁とする単位筒状部を、多数連
設して構成される格子形状、ハニカム形状等のものであ
る。そして、リブ構造部の周縁部の剛性が、中央部の剛
性よりも高くなっている。このため、周縁部を構成する
板片部の座屈安定性は、中央部を構成する板片部の座屈
安定性よりも高い。この結果、この中央部の衝撃吸収能
力と、周縁部の衝撃吸収能力とを、車幅方向に直交する
面に沿った単位面積当たりで比較すれば、周縁部の方が
高くなる。

【００２１】一方、周縁部が衝突箇所となる場合と、中
心部が衝突箇所となる場合とを比べれば、衝撃吸収の主
体となる板片部の数、量の面で、前者の場合は、後者の
場合に比べ劣ることになる。しかしながら、前者の場合
でも、上記の如く、周縁部の単位面積当たりの衝撃吸収
能力をが高いため、後者の場合と同様に十分な衝撃吸収
を行うことができる。また、上記リブ構造部は、剛性の
低い中央部の周りを、剛性の高い周縁部で取り囲んでい
るため、リブ構造部全体の剛性、衝撃吸収能力が向上し
ている。

【００２２】

【実施例】以下、実施例により、本発明を具体的に説明
する。実施例の内装部材は、図１に示す様に、ドア部本
体３の室内側の側面３１に取着されるアームレストＡで
ある。このアームレストＡは、図２に示す様に、アーム
レストＡの外形を規定する外殻部１と、外殻部１及びド
ア部本体３で囲まれた空間のうちで、乗員の腰部に略対
応する箇所に配置されたリブ構造部２とを備えている。
但し、このリブ構造部２が、この空間内のよりも広範囲
な箇所に配置されてもよい。

【００２３】上記外殻部１は、図２に示す様な略箱形状
を備えており、車両内側に位置する内壁面から、上記リ
ブ構造部２を係止するための３つの係止用ボスＢを突出
させている。そして、その開口部寄りの端縁側１１を上
記側面３１に取着して、車両の室内方向へ膨らんだ状態
で配置される。尚、アームレストＡに、パワーウィンド
の操作スイッチ、ドアグリップ、ドアノブ等を組み込む
場合には、外殻部１の所定位置に、それらの組付け用凹
部、穴部を形成することもできる。

【００２４】上記リブ構造部２は、図２及び３に示す様
に、車幅方向に沿って配置される格子部２１と、該格子
部２１の車幅方向に沿った側方の周囲を取り囲む立壁部
２２と、該格子部２１の車両外寄りを覆う底板部２３と
を備えている。そして、格子部２１の最も外側を除く部
分により、略四角リング状の横断面を備えた第１単位筒
状部Ｒ₁が縦横に多数連設されている。また、格子部２
１の最も外側の部分と、上記立壁部２２とにより、略四
角リング状の横断面を備えた第２単位筒状部Ｒ₂及び略
三角リング状の横断面を備えた第３単位筒状部Ｒ₃が構
成されている。尚、各単位筒状部Ｒ₁、Ｒ₂、Ｒ₃は、
周囲に隣接する他の単位筒状部Ｒ₁、Ｒ₂、Ｒ₃と、側
壁となる板片部２１１を共有した状態にある。

【００２５】また、図３に示す様に、上記立壁部２２の
車両内寄りの外周面の３カ所には、所定の係止用フラン
ジＦが突出配置されている。そして、このフランジＦの
略中心には、上記係止用ボスＢを、それぞれ嵌入可能な
挿入孔Ｆ₁が設けられている。また、底板部２３は、ド
ア部本体３の室内側の側面３１に略追随した外形を備え
ている。但し、この底板部２３は、リブ構造部２の車両
内側を覆うものであってもよい。また、リブ構造部２よ
り、この様な立壁部２２及び底板部２３の少なくとも一
方を省略することもできる。

【００２６】尚、リブ構造部２の形状は、本発明の目的
が達成できる限り特に問わない。例えば、第１単位筒状
部Ｒ₁等の横断面を五角形、六角形等のリング状とし、
全体でハニカム形状となるものでもよい。また、第３単
位筒状部Ｒ₃のみならず、第１及び２単位筒状部Ｒ₁、
Ｒ₂の横断面形状が、三角リング形状等となってよい
し、上記リブ構造部２が、更に多様な横断面形状を備え
た単位筒状部を組み合わせで構成されてもよい。

【００２７】そして、このリブ構造部２では、図４に示
す実線Ｌで囲まれた中央部２ａを曲げ弾性率が８４００
ｋｇｆ／ｃｍ²のポリプロピレンで構成している。ま
た、リブ構造部２の残部２ｂ、２２、２３を、曲げ弾性
率が１４５００ｋｇｆ／ｃｍ²のポリプロピレンで構成
している。また、本実施例では、上記中央部２ａが、全
ての第１単位筒状部Ｒ₁のうちのリブ構造部２の中央寄
り占める３２個により、構成されている。更に、この中
央部２ａを取り囲む周縁部２ｂは、残りの第１単位筒状
部Ｒ₁と、第２及び３単位筒状部Ｒ₂、Ｒ₃とにより構
成されている。そして、上記周縁部２ｂの上記中央部２
ａに向かう幅が、約３０〜６０ｍｍとなり、周縁部２ｂ
の面積が、リブ構造部２全体の約５３％を占めている。

【００２８】尚、本実施例では、リブ構造部２を単位筒
状部Ｒ₁等を基準に、中央部２ａと周縁部２ｂとに分け
た。但し、この中央部２ａ及び周縁部２ｂの境界が、所
定の単位筒状部Ｒ₁等を構成する板片部２１１の中間
（例えば、車幅方向に沿った軸上）に存在してもよい。
また、リブ構造部２をポリプロピレン以外の樹脂材料で
構成してもよいし、両者を異種の樹脂材料で構成しても
よい。また、両者を構成する樹脂材料の曲げ弾性率の差
や、リブ構造部２に占める周縁部２ｂの割合も、本発明
の目的を有効に達成できる範囲で種々選択できる。更
に、リブ構造部２には、スイッチ、ドアポケット等を配
置する関係上、除かれた箇所が存在してもよい。

【００２９】次に、本内装部材の製造方法を簡単に述べ
る。先ず、上記中央部２ａのみを、所定の成形用金型
で、上記曲げ弾性率が８４００ｋｇｆ／ｃｍのポリプロ
ピレンを用いて射出成形する。更に、この中央部２ａを
別の成形用金型内に、インサートした状態で、上記周縁
部２ｂと、立壁部２２と、底板部２３とを上記曲げ弾性
率が１４５００ｋｇｆ／ｃｍ²のポリプロピレンを用い
て一体で射出成形し、リブ構造部２の成形を完了する。

【００３０】但し、上記周縁部２ｂと、立壁部２２と、
底板部２３とを、先に成形した後に、これを所定の成形
用金型にインサートしながら、上記中央部２ａを射出成
形してもよい。また、中央部２ａと、その他の部分２
ｂ、２２、２３とを、所謂、２色成形により同時に射出
成形してもよい。この２色成形の場合には、２種のポリ
プロピレンの供給の切替えは、漸次的である。更に、こ
の様な「インサート」、「２色成形」によらずに、中央
部２ａと、その他の部分２ｂ、２２、２３とを個別に射
出成形した後に、両者を組付けリブ構造部２とすること
もできる。

【００３１】そして、上記外殻部１にリブ構造部２を取
着して、本実施例の内装部材が作成される。その際、上
記各係止用ボスＢが、上記各係止用フランジＦの挿入孔
Ｆ₁に、それぞれ位置合わせされながら嵌入された後
に、所定の熱カシメが施される。そして、リブ構造部２
は、外殻部１の内部にしっかりと固定された状態にな
る。但し、リブ構造部２は、本実施例に示すものに限ら
ない。尚、本実施例では、外殻部１と、リブ構造部２と
を別体としているが、両者を一体で成形することもでき
る。

【００３２】次に、本実施例の内装部材の衝撃吸収性能
について述べる。本実施例では、内装部材の衝撃吸収性
能の評価のために、以下に述べる衝撃吸収試験を行っ
た。即ち、上記リブ構造部２に対し、その底板部２３の
側より、所定の衝突子（えば、２０．６ｋｇの衝突子）
を、上記中央部２ａにめがけて衝突（例えば、衝突スピ
ード６ｍ／ｓ）させる第１試験と、上記周縁部２ｂにめ
がけて衝突させる第２試験とを行った。そして、各試験
で得られた変位応力曲線（変形量−５０％発生応力）を
図５に示す。また、比較例として、全体を上記曲げ弾性
率８４００ｋｇｆ／ｃｍのポリプロピレンにより一体的
に射出成形したリブ構造部２を作成した。そして、この
比較例に関わるリブ構造部２に対しても、実施例と同様
な衝撃吸収試験を行い、その結果を図６に示す。但し、
図５及び６において、第１試験で得られた曲線を点線で
示し、第２試験で得られた曲線を実線で示す。

【００３３】図６によると、衝突箇所が中央部２ａとな
る第１試験では、衝突の初期、中期、後期を通して高い
発生応力を示し、良好な衝撃吸収性能を発揮している。
一方、第２試験では、衝突の初期、中期を通して、第１
試験の場合の約半分の発生応力に止まっている。このた
め、比較例では、衝突箇所が周縁部２ｂとなる場合（図
８の曲線Ｃ₂〜Ｃ₅に囲まれた部分となる場合等）に
は、衝突箇所が中央部２ａとなる場合（図８の曲線Ｃ₁
に囲まれた部分となる場合等）に比べ、衝撃吸収能力が
かなり劣ることを示している。

【００３４】これに対して、図５によると、第１試験で
は、終始、高い発生応力を示し、高い衝撃吸収性能を発
揮することを示している。また、第２試験においても、
衝突の初期、中期の発生応力が、比較例の第２試験の約
２倍になっており、十分な衝撃吸収能力を示している。
従って、本実施例のリブ構造部２では、衝突箇所を問わ
ずに、良好な衝撃吸収能力を発揮する。これに加え、実
施例のリブ構造部２に対し、各試験を行って得られる発
生応力が、比較例の場合に比べ、相対的に高くなってい
る。これは、実施例のリブ構造部２では、中心部２ａの
周りを剛性の高い周縁部２ｂで取り囲み、リブ構造部全
体の剛性が向上しているためである。以上より、本実施
例の内装部材によれば、リブ構造部２、ひいては、内装
部材の衝撃吸収性能が、衝突箇所によらず、十分なもの
となる。

【００３５】尚、本発明においては、前記具体的実施例
に示すものに限られず、目的、用途に応じて本発明の範
囲内で種々変更した実施例とすることができる。即ち、
本実施例では、アームレストＡについて述べたが、乗員
の胸部に対応する箇所に配置されるドアトリムアッパー
や、ドア部本体の室内側の側面全体を略覆うドアトリム
等の様な他の内装部材についても、適用することができ
る。

【００３６】また、周縁部２ｂ及び中央部２ａの剛性に
差異を設けるための手法は、本実施例に示すものに限ら
ない。例えば、周縁部２ｂを構成する各板片部２１１の
板厚を、中央部２ａを構成する各板片部２１１の板厚よ
りも大きくして、両者に剛性の差異を生じさせてもよ
い。また、中央部２ａを構成する各板片部２１１に、切
り欠き等を設けて、これらの板片部２１１の剛性を相対
的に低くしてもよい。

【００３７】更に、周縁部２ｂに配置される単位筒状部
Ｒ₁、Ｒ₂、Ｒ₃のピッチ間隔を、中央部２ａに配置さ
れる単位筒状部Ｒのピッチ間隔よりも小さくして、周縁
部２ｂの剛性を相対的に高めてもよい。但し、この場合
に、本第７発明に従うことが好ましい。また、周縁部２
ｂに配置される単位筒状部Ｒ₁、Ｒ₂、Ｒ₃のリブ深さ
を、中央部２ａに配置される単位筒状部Ｒのリブ深さよ
りも浅くして、周縁部２ｂの剛性を相対的に高めてもよ
い。但し、この場合に、本第８発明に従うことが好まし
い。更に、本実施例のリブ構造部２は、新たな衝撃吸収
用内装材として従来の内装部材と別個に設けることもで
き、車両の室内構造に幅広く対応できる。

【００３８】

【発明の効果】以上の様に、本各発明の内装部材では、
衝撃吸収性能が衝突箇所によらず、十分なものとなる。
また、本内装部材を構成するリブ構造部では、リブ構造
部全体の剛性が高められ、衝撃吸収能力の向上を図るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例及び従来例に関わるアームレストをドア
部本体に取着した状態を説明するための斜視図である。

【図２】実施例に関わるアームレストの縦断面図であ
る。

【図３】実施例のアームレストの斜視図である。

【図４】実施例のアームレストにおいて、中央部及び周
縁部の関係を説明するための概略的な斜視図である。

【図５】実施例のアームレストを構成するリブ構造部に
対して、衝撃吸収試験を行って得られた変位応力曲線を
示す概略図である。

【図６】比較施例のアームレストを構成するリブ構造部
に対して、衝撃吸収試験を行って得られた変位応力曲線
を示す概略図である。

【図７】従来例のアームレストの縦断面図である。

【図８】アームレストと乗員との衝突箇所を説明するた
めの概略的な斜視図である。

【符号の説明】

Ａ；アームレスト、１；外殻部１、２；リブ構造部、２
ａ；中央部、２ｂ；周縁部、２１；格子部、２２；立壁
部、２３；底板部、Ｒ₁〜Ｒ₃；単位筒状部、２１１；
板片部、３；ドア部本体。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ドア部本体の室内側の側面に、該室内側
の側面より室内方向に突出した状態で配置される外殻部
と、該外殻部及び該室内側の側面に挟まれた空間に車幅
方向に配置されるリブ構造部とを備えた車両用内装部材
であって、上記リブ構造部は、車幅方向に立設する３以上の板片部
を側壁とした単位筒状部を、周囲に隣接する他の各単位
筒状部と所定の一の側壁を共有する状態で多数連設して
構成されると共に、該リブ構造部の周縁寄りに位置する
周縁部の剛性が、該リブ構造部の中央寄りに位置する中
央部の剛性よりも高いことを特徴とする車両用内装部
材。
【請求項２】上記各単位筒状部の上記車幅方向に略直
交する断面に沿った横断面形状が多角形リング状である
請求項１記載の車両用内装部材。
【請求項３】上記リブ構造部の周縁部の上記中央部に
向かう幅が、３０〜１２０ｍｍである請求項１又は２記
載の車両用内装部材。
【請求項４】上記周縁部の占める面積が、上記リブ構
造部全体の３０〜６０％である請求項１乃至３のいずれ
かに記載の車両用内装部材。
【請求項５】上記リブ構造部が樹脂材料で構成される
と共に、上記周縁部を構成する樹脂材料の曲げ弾性率
が、上記中央部を構成する樹脂材料の曲げ弾性率より
も、３０００〜２７０００ｋｇｆ／ｃｍ²だけ大きい請
求項４記載の車両用内装部材。
【請求項６】上記リブ構造部の周縁部に所定の衝撃入
力を加えた場合に該周縁部に生ずる発生応力及び該リブ
構造部の中央部に該衝撃入力を加えた場合に該中央部に
生ずる発生応力の差が、該中央部に生ずる発生応力の０
〜５０％となる請求項１乃至５のいずれかに記載の車両
用内装部材。
【請求項７】上記各単位筒状部の隣接する他の各単位
筒状部との各ピッチ間隔がいずれも、２０〜１８０ｍｍ
であると共に、該各ピッチ間隔のうちの２つのピッチ間
隔の積がいずれも６００〜１０８００ｍｍ²である請求
項１乃至６のいずれかに記載の車両用内装部材。
【請求項８】上記各単位筒状部の上記車幅方向に沿っ
た深さが３０〜１００ｍｍである請求項１乃至７のいず
れかに記載の車両用内装部材。