JP2008094316A - 車両用バンパおよび衝撃吸収部材 - Google Patents

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Abstract

【課題】車両用バンパにおける衝撃吸収部材として、車体前方から衝撃を受けた際の座屈態様が安定化し、狙い通りの衝撃吸収量を発揮できるようにする。
【解決手段】バンパレインフォース3の前端に取り付けられ、バンパフェイシャ7に覆われる衝撃吸収部材5を設ける。衝撃吸収部材5は、上壁9と、下壁11と、これら上壁9,下壁11相互を後端部にて連結する後壁15とからなるコ字状としている。この衝撃吸収部材5の上壁9の上面9aと、下壁11の下面11aに、溝9b,11bをそれぞれ形成する。この溝9b,11bを設けることにより、車体前方から衝撃を受けた際に、座屈箇所を特定し、座屈態様を安定化させる。
【選択図】図1

Description

本発明は、車体前後方向に対して交差する方向の両側に一対の側壁を少なくとも備えるとともに、この両側壁相互間に空間を備え、車体前後方向からの衝撃を受けて潰されることで衝撃を吸収する衝撃吸収部材を有する車両用バンパおよび衝撃吸収部材に関する。
車両用バンパとしては、補強部材であるバンパレインフォースの前方を覆うバンパカバーとなるバンパフェイシャ内に、車体前方から衝撃を受けた際に潰れることで衝撃を吸収する衝撃吸収部材を設けたものがある(例えば下記特許文献1参照)。
特開2004−224106号公報
ところで、上記した衝撃吸収部材は、車体上下方向に位置する一対の側壁と、この両側壁の車体前方側の端部相互連結する前壁とをそれぞれ備えた断面コ字状とされており、車体前方から衝撃を受けた際に、両側壁が潰れる(座屈する)ことで衝撃を吸収するが、この際、これら両側壁は、単なる平板状となっているので、座屈位置(態様)が安定せず、狙い通りの衝撃吸収量を発揮することが困難となっている。
そこで、本発明は、車両用バンパにおける衝撃吸収部材として、車体前方から衝撃を受けた際の座屈位置を安定化させ、狙い通りの衝撃吸収量を発揮できるようにすることを目的としている。
本発明は、車体前後方向に対して交差する方向の両側に一対の側壁を少なくとも備えるとともに、この両側壁相互間に空間を備え、車体前後方向からの衝撃を受けて潰れることで衝撃を吸収する衝撃吸収部材を有する車両用バンパにおいて、前記一対の側壁のうち少なくともいずれか一方の側壁の前記空間と反対側の外壁面に凹部を設けたことを最も主要な特徴とする。
本発明によれば、衝撃吸収部材は、車体前方から衝撃を受けた際に、側壁が凹部を基点としての潰れ変形(座屈)するので、座屈位置が安定化し、狙い通りの衝撃吸収量を発揮することができる。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図1(a)は、本発明の第1の実施形態を示す車両用バンパの簡略化した側面断面図であり、図1(a)中の矢印FRで示す方向が車体前方である。この車両用バンパは、車体本体1の前端下部に、補強部材となるバンパレインフォース3を取り付けるとともに、バンパレインフォース3の前端に、バンパ芯材となる衝撃吸収部材5を取り付け、さらにこの衝撃吸収部材5を覆うようにしてパンパカバーとなるバンパフェイシャ7を設けている。
バンパレインフォース3は、金属製でほぼ四角形の筒形状としてあり、車幅方向に沿って延長して配置してある。また、バンパフェイシャ7は、樹脂製であり、その後端側を車体本体1に固定している。
衝撃吸収部材5は、例えばポリプロピレン系樹脂発泡体からなり、車体の左側方から見た断面形状、すなわち鉛直断面がほぼコ字状となるよう形成してある。
本発明における衝撃吸収部材は特に限定されるものではないが、合成樹脂発泡体からなることが好ましい。該合成樹脂発泡体を構成する合成樹脂としては、ポリエチレン系樹脂、ポリプロピレン系樹脂、ポリスチレン系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリカーポネート系樹脂、スチレン改質ポリエチレン樹脂などが挙げられる。これらの中でも、柔軟性に富み、剛性にも優れることからポリオレフィン系樹脂が好ましい。
なお、スチレン改質ポリエチレン樹脂としては、スチレン成分40〜70重量%のものが好ましく、50〜70重量%のものが更に好ましい。前記ポリオレフィン系樹脂としては、例えばプロピレン−ブテンランダムコポリマー、プロピレン−ブテンブロックコポリマー、エチレン−プロピレンブロックコポリマー、エチレン−プロピレンランダムコポリマー、エチレン−プロピレン−ブテンランダムターポリマー、ホモポリプロピレンなどのポリプロピレン系樹脂、低密度ポリエチレン、中密度ポリエチレン、高密度ポリエチレン、直鎖状低密度ポリエチレン、直鎖状超低密度ポリエチレン、スチレン改質ポリエチレン樹脂、エチレン−酢酸ビニルコポリマー、エチレン−メチルメタクリレートコポリマー、エチレン−メタクリル酸コポリマーの分子間を金属イオンで架橋したアイオノマー系樹脂などのポリエチレン系樹脂などが挙げられる。
なお、本発明で用いられるポリオレフィン系樹脂には、プロピレン成分、ポリエチレン成分等のオレフィン成分比率が30重量%以上、好ましくは50重量%以上であるポリオレフィン系樹脂も含まれる。なお、前記ポリオレフィン系樹脂の中でも、剛性に優れるという点でプロピレン成分比率が30重量%以上のもの、更に50重量%以上、特に80重量%以上のポリプロピレン系樹脂が好ましい。
また、本発明における衝撃吸収部材の特有の形状を容易に成形できることから、合成樹脂発泡体は、合成樹脂発泡粒子成形体であることが好ましく、更に、緩衝性、耐久性、生産性に優れることからポリプロピレン系樹脂やポリエチレン系樹脂などのポリオレフィン系樹脂発泡粒子成形体であることが好ましい。なお、該ポリオレフィン系樹脂発泡粒子成形体などの合成樹脂発泡体は、従来公知の方法により製造することができる。
前記ポリプロピレン系樹脂発泡粒子成形体などの合成樹脂発泡体としては、基材樹脂の物性などにもよるが圧縮特性の観点から、水没法により求められる見掛け密度が0.02〜0.15g/cm3のものが好ましく、0.03〜0.13g/cm3のものが更に好ましく、0.04〜0.12g/cm3のものが特に好ましい。
図2は、衝撃吸収部材5の斜視図であり、図中のXで示す方向が車幅方向、Yで示す方向が車体前後方向、Zで示す方向が車体上下方向である。この図2に示すように、衝撃吸収部材5は、車体前方側が凸となるように、全体が緩やかな湾曲形状となるよう形成してあり、バンパフェイシャ7についても、同様に車体前方側が凸となるように、全体が緩やかな湾曲形状となるよう形成している。
この衝撃吸収部材5は、車体前後方向Yに対して交差する方向である車体上下方向Zの両側に、一対の側壁としての鉛直方向上部に位置する上壁9および鉛直方向下部に位置する下壁11をそれぞれ備え、これら上壁9,下壁11相互間に空間13を形成するとともに、上壁9,下壁11の車体後方側の各端部相互を端壁としての後壁15によって連結することで、前記したコ字状としている。
なお、上記した上壁9,下壁11の車体前方側の各端部は、バンパフェイシャ7に対して離間した状態としているが、接触させた状態としてもよい。
そして、上壁9の外壁面としての上面9aおよび下壁11の外壁面としての下面11aの車体前後方向ほぼ中央位置には、車幅方向に延びる凹部としての溝9b,11bを設けている。すなわち、凹部(溝9b,11b)は、側壁(上壁9,下壁11)の外壁面(上面9a,下面11a)において車体前後方向と交差する方向に延びていることになる。
なお、車体前後方向と交差する方向に延びている凹部(溝9b,11b)は、点線状に途切れていてもよく、連続してつながっている場合も含まれる。
凹部(溝9b,11b)の幅は1〜20mm、深さは0.5〜5mmの範囲が好ましく、凹部(溝9b,11b)の本数には制約はなく適宜変更可能であるが、アンダー形状となる場合は離型性を考慮した設計が必要となる。
また、凹部(溝9b,11b)の断面形状としては、図1(a)のように底部が1つの頂点となるような三角形状としているが、この他、四角形,多角形,半円形などでもよく、本発明の主旨に合う働きを担うものであれば、他の形状でも構わない。
上記した第1の実施形態による車両用バンパによれば、該車両用バンパが車体前方から衝撃を受けると、図1(b)に示すように、このときの衝撃力Fはバンパフェイシャ7から衝撃吸収部材5に伝達される。衝撃力Fを受けた衝撃吸収部材5は、上壁9および下壁11が、その上面9aおよび下面11aに設けてある溝9b,11bを基点として、内側に折れ曲がるようにして座屈して潰れ変形し、衝撃を吸収する。
以上のように、図1(b)に示すような座屈変形は、上壁9の上面9aおよび下壁11の下面11aにそれぞれ溝9b,11bを設けてあることから、安定してなされ、座屈位置が安定することになって、狙い通りの衝撃吸収量を発揮することが可能となる。図1(b)のように座屈変形した後に、さらに衝撃力を受けると、上壁9,下壁11は、溝9b,11bを基点として破断し、衝撃を吸収する。
なお、上壁9,下壁11の溝9b,11bを設けた位置は、衝撃を受ける際に最も応力が集中する部位であり、これにより座屈位置が特定されて安定化し、座屈位置を特定することで、衝撃吸収量も安定して得ることができる。
図3は、バンパフェイシャ7が上壁9および下壁11の前端に接触して衝撃吸収部材5が初期荷重を受ける際の、上壁9,下壁11における応力発生状態を示している。これに示すように、溝9b,11bは最も応力が集中する部位Pに対応して設定している。
最も応力が集中する部分の求め方としては、凹部のないサンプルにて衝撃試験を実施し割れが発生しやすい箇所を検証することも可能であるが、CAE(Computer Aided Engineering)により求めてもよい。
なお、衝撃吸収部材の一対の側壁のうち少なくともいずれか一方の側壁の外壁面に設けた凹部は、図1(a)に示すように、衝撃吸収部材の側壁(上壁9,下壁11)の車体前後方向の長さLを基準として、前端部から0.3L〜0.7L後方の位置に設けることが好ましい。
また、溝9b,11bを設けることで、溝9b,11bを設けない場合に対し、荷重・ストローク曲線が安定するため、試験結果のバラツキが減少した。
また、凹部は、側壁(上壁9,下壁11)の外壁面(上面9a,11a)において車体前後方向と交差する方向に延びる溝9b,11bで構成されているので、衝撃吸収部材5の全長にわたり、座屈位置を特定することができ、より安定した衝撃吸収量を得ることができる。
さらに、前記両側壁(上壁9,下壁11)は、車体上下方向両側に位置して車幅方向に延長されているので、図1(b)に示される上下方向への座屈変形が可能となる。
また、衝撃吸収部材5は、前記両側壁(上壁9,下壁11)の車体後方側の端部相互を連結する端壁(後壁15)を備えているので、上壁9,下壁11および後壁15が一体化したものとして製造が容易となるとともに、バンパレインフォース3への取り付けも容易となる。
なお、上壁9と下壁11とを連結する端壁として、これら各上壁9,下壁11の車体前方側の端部相互を連結する前壁で構成してもよい。
上記した本実施形態における溝9b,11bを設けていない衝撃吸収部材では、車体前方から衝撃を受けた際に、座屈位置(破断位置)が安定せず、狙い通りの衝撃吸収量を得ることが困難となる。
このように、本実施形態における溝9b,11bを備えていない衝撃吸収部材では、車体前方から衝撃を受けた際の座屈位置(態様)が安定せず、したがって効率のよい衝撃吸収を行うことができず、狙い通りの衝撃吸収量を発揮することが困難となる。
図4は、溝9b,11bを備えていない従来構造の衝撃吸収部材50が、車体前方から衝撃を受けて座屈変形し、さらに破壊した状態を示している。この場合には、座屈位置が安定しないため、図4(a)に示すように、例えば、上壁90および下壁110の破片90A,90Bおよび破片110A,110Bとして、比較的長いもの(110A)が発生する場合があり、この長い破片110Aが、図4(b)に示すように、バンパフェイシャ7とバンパレインフォース3との間に挟まることになって、衝撃吸収ストロークが減少し、衝撃吸収量が不充分となる場合がある。
これに対して本実施形態によれば、上壁9,下壁11が座屈変形後に破壊する際には、車体前後方向ほぼ中央位置に設けてある溝9b,11bが基点となるので、破壊後の上壁9,下壁11の破片の大きさも、図4(b)のような大きいもの(110A)を発生させずに安定化させることができ、これにより破片がバンパフェイシャ7とバンパレインフォース3との間に挟まることを防止でき、衝撃吸収ストロークを安定的に確保することができ、衝撃吸収量を充分なものとすることができる。
図5は本発明の第2の実施形態を示す車両用バンパの側面断面図である。第2の実施形態は、第1の実施形態における衝撃吸収部材5の上壁9の上面9aおよび下壁11の下面11aに形成した溝9b,11bに加え、上壁9の内壁面としての下面9cおよび下壁11の内壁面としての上面11cの車体前後方向ほぼ中央位置に、車幅方向に延びる内側凹部としての内側溝9d,11dを設けている。
このような内側溝9d,11dは、図1のように溝9b,11bを設けるよう設計して製造した衝撃吸収部材5の前記した最大反力が、所望の値を得られなかった場合に追加して設けることで、衝撃吸収部材5としての最大反力の調整を行うことができる。
なお、外壁面に設けられる凹部以外の内側凹部等の凹部は上記の通り側壁の外壁面に設けられる凹部の作用を補完することを目的として設けられるものであるため、設ける位置、数は適宜決定することができるが、内側凹部の設けられる位置としては、衝突試験により座屈モードや端壁付近での曲げモードを検証し、適宜決定する。
更に、本発明においては、衝撃吸収部材の側壁の前端部の車体上下方向外側角部に切り欠きを設けることにより、更に安定的に側壁の座屈位置を制御することができる。
(a)は本発明の第1の実施形態を示す車両用バンパの側面断面図、(b)は(a)の車両用バンパが車体前方から衝撃を受けて衝撃吸収部材が座屈変形したときの状態を示す動作説明図である。 図1の衝撃吸収部材の斜視図である。 衝撃吸収部材が図1(b)のように座屈変形したときの応力分布を示す説明図である。 従来構造の衝撃吸収部材が、車体前方から衝撃を受けて座屈変形した後、さらに破壊した状態を示す動作説明図である。 本発明の第2の実施形態を示す車両用バンパの側面断面図である。
符号の説明
5 衝撃吸収部材
9 衝撃吸収部材の上壁(側壁)
9a 上壁の上面(側壁の空間と反対側の外壁面)
9b 上壁の上面に設けた溝(凹部)
9c 上壁の下面(側壁の空間側の内壁面)
9d 上壁の下面に設けた内側溝(内側凹部)
11 衝撃吸収部材の下壁(側壁)
11a 下壁の下面(側壁の空間と反対側の外壁面)
11b 下壁の下面に設けた溝(凹部)
11c 下壁の上面(側壁の空間側の内壁面)
11d 下壁の上面に設けた内側溝(内側凹部)
13 上壁と下壁との間の空間
15 上壁と下壁とを連結する後壁(端壁)

Claims (8)

  1. 車体前後方向に対して交差する方向の両側に一対の側壁を少なくとも備えるとともに、この両側壁相互間に空間を備え、車体前後方向からの衝撃を受けて潰れることで衝撃を吸収する衝撃吸収部材を有する車両用バンパにおいて、前記一対の側壁のうち少なくともいずれか一方の側壁の前記空間と反対側の外壁面に凹部を設けたことを特徴とする車両用バンパ。
  2. 前記凹部は、前記衝撃吸収部材が車体前後方向から衝撃を受ける際に、最も応力が集中する部位に設けられていることを特徴とする請求項1に記載の車両用バンパ。
  3. 前記凹部は、前記側壁の外壁面において車体前後方向と交差する方向に延びる溝で構成されていることを特徴とする請求項1または2に記載の車両用バンパ。
  4. 前記凹部を設けた側壁の前記空間側の内壁面に内側凹部を設けたことを特徴とする請求項1ないし3のいずれか1項に記載の車両用バンパ。
  5. 前記内側凹部は、前記側壁の内壁面において車体前後方向と交差する方向に延びる内側溝で構成されていることを特徴とする請求項4に記載の車両用バンパ。
  6. 前記両側壁は、車体上下方向両側に位置して車幅方向に延長されていることを特徴とする請求項1ないし5のいずれか1項に記載の車両用バンパ。
  7. 前記衝撃吸収部材は、前記両側壁の車体前方側と同後方側とのいずれか一方の端部相互を連結する端壁を備えていることを特徴とする請求項6に記載の車両用バンパ。
  8. バンパレインフォースとバンパフェイシャとの間に取り付けられる衝撃吸収部材であって、該衝撃吸収部材は、鉛直方向上部に位置する上壁と、同下部に位置する下壁と、該上壁と下壁とを相互に端部にて連結する端壁とからなる鉛直断面がコ字状の合成樹脂発泡体であり、前記上壁の上面と前記下壁の下面に凹部を設けたことを特徴とする衝撃吸収部材。
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