JPH08132837A - 車輌用懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 フロアの位置を低くして乗下車を容易にし、
さらにフロアの幅を広くして便利に使用できる車輌用懸
架装置を提供する。 【構成】 車体２の下部に水平に配列されるショックア
ブソーバー１，１’と、それぞれショックアブソーバー
１，１’に連結される一対のコントロールアーム１０，
１０’と、コントロールアームの中間部に連結されるト
ーションバー２０，２０’とを有する。コントロールバ
ー１０，１０’は、垂直部をショックアブソーバーに、
その垂直部と所定の角度をなす水平部をホイールキャリ
アに接続する。この構成により、垂直方向の振動をショ
ックアブソーバー１，１’で水平方向に吸収する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輌用の懸架装置に関
し、例えば、高速バス及び市内バスのような低床バスの
前輪懸架装置に関するものであり、特に、フロアの高さ
を低くし、さらにフロアの幅を広げることができる懸架
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車輌の前輪の機能は後輪の機能と異なる
ので、前輪に適用される懸架装置の形式は後輪に適用さ
れる懸架装置の形式と異なる。

【０００３】一般的には、車軸式懸架装置が乗用車に適
用される。しかしながら、乗車感と走行安定性を改善す
るために独立式懸架装置が、乗用車に適用される時もあ
る。

【０００４】通常の独立式懸架装置は前輪からの衝撃及
び振動を吸収するために、垂直方向のショックアブソー
バーを有するのでフロアの高さを低くするには限界があ
る。

【０００５】図３は乗用車用の通常の独立式懸架装置を
図示しており、この独立式懸架装置は車体５０を支持す
るための一対の空気スプリング（５２，５２’）と、前
記空気スプリングをそれぞれ支持するための一対の支持
台（５４，５４’）と、ホイール（６０，６０’）に回
転できるように装着されてホイール（６０，６０’）を
前記支持台（５４，５４’）に連結するホイールキャリ
ア（５８，５８’）と、前記支持台（５４，５４’）の
上側をサイドフレーム（６８，６８’）に連結するため
に一対のアッパアーム（６６，６６’）と、さらにセン
ターフレーム７０に連結される一対のロワーアーム（５
６，５６’）を包含している。

【０００６】かかる種類の懸架装置において、衝撃と振
動が発生すると、前輪は前記サイドフレーム（６８，６
８’）とアッパアーム（６６，６６’）の結合点である
軸着ポイント（Ｐ１，Ｐ１’）と、前記センターフレー
ム７０とロワーアーム（５６，５６’）の結合点である
軸着ポイント（Ｐ２，Ｐ２’）を中心にそれぞれ振動す
る。この時、空気スプリング（５２，５２’）と垂直方
向のショックアブソーバー（６２，６２’）が衝撃と振
動を減衰させる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな種類の懸架装置は，垂直支持台（５４，５４’）
と、その支持台上の空気スプリング（５２，５２’）
と、そして垂直のショックアブーソーバー（６２，６
２’）を包含しているので、フロア６４は地面から高い
位置に位置される。

【０００８】さらに、フロア６４が空気スプリング（５
２，５２’）の内側に配置されているので、フロアの幅
は制限される。

【０００９】乗り降りを容易にするためにはフロア６４
はグラウンドから低い位置に配置され、乗車感のために
はフロア６４の幅は広いことが望ましい。

【００１０】以上の例は、通常のバスについて述べた
が、乗用車においては居住性や操作性の改善のために床
やボンネットを低くしたいという要求が、また貨物車な
どにおいては貨物の積み降ろしの容易さや積載容積を大
きくするために荷台を低く平坦にしたいという要求があ
り、そのために高さの低い懸架装置が望まれている。

【００１１】したがって、本発明の目的は、フロアを低
くできる車輌用懸架装置を提供することにある。また、
本発明の目的は、フロアを広くできる車輌用懸架装置を
提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】前述した目的を達成する
ため本発明の車輌用懸架装置は、フレームまたはボディ
とホイールキャリアとの間に設けられる車輌用懸架装置
であって、第１アームとその第１アームと所定の角度を
なす第２アームとがリンク機構で結合され、該第１アー
ムの一端が前記ホイールキャリアに結合されているコン
トロールアームと、左右のホイールに対応する前記第２
アームの他端を相互に結合し、前記他端の両方にかかる
力を水平方向で吸収する少なくとも１つのショックアブ
ソーバーと、一端が前記コントロールアームのリンク機
構において結合され、他端が前記フレームまたはボディ
に連結されたトーションバーとを有する。

【００１３】好適には、前記コントロールアームの前記
第１アームと前記第２アームは鋭角をなすように結合さ
れている。また好適には、前記コントロールアームの前
記第１アームの長さは、前記コントロールアームの前記
第２アームの長さより長い。さらに好適には、本発明の
車輌用懸架装置は、前記コントロールアームの前記第２
アームと前記ショックアブソーバーの間に介在される弾
性部材をさらに包含する。

【００１４】

【作用】本発明の車輌用懸架装置においては、垂直方向
の車輪の運動（振動または衝撃）は、リンク機構をなし
ている第１アームと第２アームにより、第２アームの端
部における円運動（上下、水平方向の運動）に変換され
る。第２アームの先端の動きは水平方向に配置されたシ
ョックアブソーバーで拘束されているから、上記垂直方
向の運動は、ショックアブソーバーで吸収される。この
ように、垂直方向の運動を水平方向において吸収するか
ら、車輌用懸架装置の高さを小さくでき、フロアを低く
できる。好適には、第１アームと第２アームは鋭角にし
て、垂直方向の運動を、より効果的に水平方向の運動に
変化させ、ショックアブソーバーで効果的に衝撃を吸収
する。また第１アームを第２アームより長くすることに
より、第１アームの運動の長さより第２アームの運動の
長さが小さくなり、これらの角度や長さの比率を調整す
ることにより、望ましい特性の懸架装置を実現できる。

【００１５】

【実施例】図１と図２は、本発明による車輌用懸架装置
のそれぞれ断面図と平面図であり、参照符号（１，
１’）は車体２の長さ方向に配列される２つのフレーム
（３，３’）の間に、一定の距離お互いに離れて車体２
の下部に配列されるショックアブソーバーを指称する。

【００１６】すなわち、従来のショックアブソーバー
（６２，６２’）に代わる本発明のショックアブソーバ
ー（１，１’）は、車体２の長手方向と直交する横方向
に水平に配設されている。ショックアブソーバー（１，
１’）の数は１または２である。ショックアブソーバー
（１，１’）は一対のコントロールアーム（１０，１
０’）をお互いに連結させる。

【００１７】本発明の車輌懸架装置においては、第１ア
ームとしての水平部（１２，１２’）、第２アームとし
ての垂直部（１３，１３’）がリンク機構で結合されて
おり、コントロールアーム（１０，１０’）を構成して
いる。

【００１８】Ｌ字型のコントロールアーム（１０，１
０’）は、それぞれ垂直部（１３，１３’）と、水平部
（１２，１２’）と、ボス部（１１，１１’）より成っ
ている。垂直部（１３，１３’）の上部はそれぞれショ
ックアブソーバー（１，１’）の各終端に連結されてい
る。従って、ショックアブソーバーの数が２である時は
垂直部（１３，１３’）はショックアブソーバー（１，
１’）と連結されるために分岐される。連結手段は、ね
じで実現され、垂直部（１３，１３’）の上部の両側に
は弾性部材（１４，１４’）が設けられている。弾性部
材（１４，１４’）は、高い弾性を有するゴムワッシャ
ーが望ましい。

【００１９】コントロールアーム（１０，１０’）がホ
イール（３１，３１’）の上下運動により回転する時、
前記のショックアブソーバー（１，１’）を水平に押す
ようにして特に、ボディーの１次振動であるピッチとバ
ウンス時にはショックアブソーバーのピストン速度が２
倍になって減衰力が増大する。また、一方のホイールだ
け動くショック性振動にはショックアブソーバー減衰力
が減少する時のハードな感じが改善される。

【００２０】トーションバー（２０，２０’）は、コン
トロールアーム（１０，１０’）の動きに従って回転す
るので、その一端はコントロールアーム（１０，１
０’）のボス（１１，１１’）に固定される。トーショ
ンバー（２０，２０’）は、フレーム（３，３’）から
延長されるホルダー（２１，２１’）により支持され
る。トーションバー（２０，２０’）は、前記ホルダー
（２１，２１’）を通過して、他端はフレームから延長
される支持部材２２に固定される。コントロールアーム
（１０，１０’）がホイール（３１，３１’）の上下運
動により回転する時、トーションバー（２０，２０’）
はねじれてスプリング作用を生じる。

【００２１】コントロールアーム（１０，１０’）の水
平部（１２，１２’）は、ホイール（３１，３１’）が
回転できるように支持するホイールキャリア（３０，３
０’）に関節結合されている。ホイールキャリア（３
０，３０’）が駆動機能を有することに関して、これは
通常と同一であるのでここでの説明は省略する。

【００２２】ホイール（３１，３１’）が道路条件に起
因する振動と衝撃を受ける時、ホイール（３１，３
１’）、ホイールキャリア（３０，３０’）によりコン
トロールアーム（１０，１０’）はボス部（１１，１
１’）を中心として回転する。この時、トーションバー
（２０，２０’）は捩れ振動を吸収して、同時にショッ
クアブソーバー（１，１’）はコントロールアーム（１
０，１０’）から伝わってくる振動を減衰させる。

【００２３】コントロールアーム（１０，１０’）がシ
ョックアブソーバー（１，１’）を押す程度は、コント
ロールアーム（１０，１０’）の垂直方向の長さａと水
平方向の長さｂの比ａ／ｂにより決定される。この比率
はバスなどの車輌の特性により決定される。水平部（１
２，１２’）が垂直部（１３，１３’）より長ければ、
垂直部（１３，１３’）の運動は水平部（１２，１
２’）の運動より小さくなる。従って、水平部（１２，
１２’）の長さが垂直部（１３，１３’）の長さより長
いことが望ましい。

【００２４】ホイール（３１，３１’）の前後方向の振
動を吸収するストラットバー（４０，４０’）の後方端
は、それぞれコントロールアーム（１０，１０’）の水
平部（１２，１２’）の外側の端に連結されている。こ
の連結は、前記ストラットバー（４０，４０’）の前記
後方端は前記水平部（１２，１２’）と前記ホイールキ
ャリア（３０，３０’）の連結部に連結してもよく、ま
た、ホイールキャリア（３０，３０’）に連結してもよ
い。前記ストラットバー（４０，４０’）の前方端はそ
れぞれフレーム（３，３’）のブラケット（４１，４
１’）に連結されている。

【００２５】図２に図示されているように、ストラット
バー（４０，４０’）はそれぞれフレーム（３，３’）
の内側に傾斜している。例えばゴムワッシャーである弾
性部材（４２，４２’）が、ストラットバー（４０，４
０’）の後方端とブラケット（４１，４１’）の間に介
在して、振動を吸収する。

【００２６】このように、通常の車輌用懸架装置はホイ
ールと車体の間に配置された垂直のショックアブソーバ
ーを包含するのに対して、本発明の車輌用懸架装置は車
体２の横断方向に水平に配列されるショックアブソーバ
ー（１，１’）と、長さ方向に水平に配列されるショッ
クアブソーバー（１，１’）と長さ方向に水平に配列さ
れるトーションバー（２０，２０’）を包含する。そし
て、全体の懸架装置は車体２の下に置いてある。従っ
て、本発明により、例えばバスのフロアの高さは、通常
の懸架装置を採択するバスのフロアの高さより低くする
こができ、フロアの幅も広げることができる。

【００２７】

【発明の効果】本発明の車輌用懸架装置によれば、ショ
ックアブソーバーを水平に配置して衝撃や振動を吸収さ
せる構成の懸架装置を実現したので、車輌用懸架装置の
高さを小さくすることができた。そのため、バスなどに
適用した場合には、フロアの位置を低くして乗下車を容
易にし、さらに、フロアを広くして便利に使用できる車
輌用懸架装置を提供することができた。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車輌用懸架装置の断面図である。

【図２】本発明による車輌用懸架装置の平面図である。

【図３】通常の車輌用懸架装置の断面図である。

【符号の説明】

１，１’ ショックアブソーバー ２ 車体 ３，３’ フレーム １０，１０’ コントロールアーム １１，１１’ 軸着部 １２，１２’ 水平部 １３，１３’ 垂直部 １４，１４’ 弾性部材 ２０，２０’ トーションバー ２１，２１’ ホルダー ２２，２２’ 支持部材 ３０，３０’ ホイールキャリア ３１，３１’ ホイール ４０，４０’ ストラットバー ４１，４１’ ブラケット ４２，４２’ 弾性部材

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】フレーム（３，３）またはボディと、一対
   のホイールキャリア（３１，３１’）との間に設けられ
   る車輌用懸架装置であって、 第１アーム（１２，１２’）と該第１アームと所定の角
   度をなす第２アーム（１３，１３’）とがリンク機構で
   結合され、該第１アームの一端が前記ホイールキャリア
   に結合されている一対のコントロールアーム（１０，１
   ０’）と、 前記一対の第２アームの他端に結合し、前記他端の両方
   にかかる力を水平方向で吸収する少なくとも１つのショ
   ックアブソーバー（１，１’）と、 一端が前記コントロールアームのリンク機構において結
   合され、他端が前記フレームまたはボディに連結された
   一対のトーションバー（２０，２０’）とを有する車輌
   用懸架装置。
2. 【請求項２】前記コントロールアームの第１アームと第
   ２アームは鋭角をなして結合されている請求項１に記載
   の車輌用懸架装置。
3. 【請求項３】前記コントロールアームの前記第１アーム
   の長さが前記コントロールアームの前記第２アームの長
   さより長いことを特徴とする請求項１または２に記載の
   車輌用懸架装置。
4. 【請求項４】前記コントロールアームの前記第２アーム
   と前記ショックアブソーバーの間に介在される弾性部材
   をさらに包含することを特徴とする請求項１〜３いずれ
   かに記載の車輌用懸架装置。
5. 【請求項５】前記フレームに連結される一端と前記ホイ
   ールキャリアに連結される他端を有するストラットバー
   をさらに包含することを特徴とする請求項１〜４いずれ
   かに記載の車輌用懸架装置。
6. 【請求項６】前記フレームに連結される一端と前記コン
   トロールアームと前記ホイールキャリアの連結部に連結
   される他端を有するストラットバーをさらに包含するこ
   とを特徴とする請求項１〜４いずれかに記載の車輌用懸
   架装置。
7. 【請求項７】前記フレームに連結される一端と前記コン
   トロールアームの水平部の外側に連結される他端を有す
   るストラットバーをさらに包含することを特徴とする請
   求項１〜４いずれかに記載の車輌用懸架装置。
8. 【請求項８】前記ストラットバーは前記フレームに連結
   手段により連結されることを特徴とする請求項５〜７い
   ずれかに記載の車輌用懸架装置。
9. 【請求項９】前記連結手段はブラケットを包含すること
   を特徴とする請求項８に記載の車輌用懸架装置。
10. 【請求項１０】前記連結手段とストラットバーの間に介
    在される弾性部材をさらに包含することを特徴とする請
    求項８に記載の車輌用懸架装置。
11. 【請求項１１】前記トーションバーは前記フレームから
    延長される支持部材に連結されることを特徴とする請求
    項１〜１０いずれかに記載の車輌用懸架装置。
12. 【請求項１２】前記トーションバーは前記フレームから
    延長される支持台を貫通することを特徴とする請求項１
    〜１１いずれかに記載の車輌用懸架装置。