JPH0811745A - 車体のセンタピラー下部構造 - Google Patents
車体のセンタピラー下部構造Info
- Publication number
- JPH0811745A JPH0811745A JP15085694A JP15085694A JPH0811745A JP H0811745 A JPH0811745 A JP H0811745A JP 15085694 A JP15085694 A JP 15085694A JP 15085694 A JP15085694 A JP 15085694A JP H0811745 A JPH0811745 A JP H0811745A
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- Japan
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- pillar
- center pillar
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 アウタピラーの板厚を上げずに済み且つセン
タピラーの折れ点を下方に設定することができる車体の
センタピラー下部構造を提供する。 【構成】 アウタピラー２の下部のロアヒンジ取付位置
１１からその上方のチェックリンク取付位置１７に至る
上下範囲にわたって、少なくとも該上下範囲におけるア
ウタピラー２の後側フランジ６ａに連続的に接合される
後側対応フランジ２１が形成され且つ少なくともロアヒ
ンジ取付位置とチェックリンク取付位置の中間高さ位置
に切欠部２０が形成されたブレース１９を取付けたもの
である。
タピラーの折れ点を下方に設定することができる車体の
センタピラー下部構造を提供する。 【構成】 アウタピラー２の下部のロアヒンジ取付位置
１１からその上方のチェックリンク取付位置１７に至る
上下範囲にわたって、少なくとも該上下範囲におけるア
ウタピラー２の後側フランジ６ａに連続的に接合される
後側対応フランジ２１が形成され且つ少なくともロアヒ
ンジ取付位置とチェックリンク取付位置の中間高さ位置
に切欠部２０が形成されたブレース１９を取付けたもの
である。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は車体のセンタピラー下
部構造に関するものである。
部構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の車体のセンタピラー下部構造とし
ては、例えば図４〜図６に示すようなものが知られてい
る（類似技術として、特開昭５８−８４２５号公報参
照）。
ては、例えば図４〜図６に示すようなものが知られてい
る（類似技術として、特開昭５８−８４２５号公報参
照）。
【０００３】図４及び図５は一つの従来例を示すもので
ある。図は車体の左側にあるセンタピラー１を示すもの
で、Ａが前方、Ｂが後方、Ｃが車体外側、Ｄが車体内側
を各々示している。
ある。図は車体の左側にあるセンタピラー１を示すもの
で、Ａが前方、Ｂが後方、Ｃが車体外側、Ｄが車体内側
を各々示している。
【０００４】センタピラー１は、アウタピラー２とイン
ナピラー３とを接合した上下方向に沿う閉断面構造をし
ており、下部には前後のサイドシル（図示せぬ）に接続
される前後方向に沿うサイドシル部４も一体的に形成さ
れている。アウタピラー２及びインナピラー３は各々断
面ハット形状をしており、センタピラー１においては、
前側フランジ５ａ、５ｂと後側フランジ６ａ、６ｂ同士
を接合しており、サイドシル部４においては、前後方向
に沿うクロージングプレート７を介在させた状態で、上
側フランジ８ａ、８ｂと下側フランジ９ａ、９ｂとを接
合している。
ナピラー３とを接合した上下方向に沿う閉断面構造をし
ており、下部には前後のサイドシル（図示せぬ）に接続
される前後方向に沿うサイドシル部４も一体的に形成さ
れている。アウタピラー２及びインナピラー３は各々断
面ハット形状をしており、センタピラー１においては、
前側フランジ５ａ、５ｂと後側フランジ６ａ、６ｂ同士
を接合しており、サイドシル部４においては、前後方向
に沿うクロージングプレート７を介在させた状態で、上
側フランジ８ａ、８ｂと下側フランジ９ａ、９ｂとを接
合している。
【０００５】センタピラー１の下部には、アウタピラー
２に略相応する断面形状で所定の上下幅を有する第１ブ
レース１０が接合されている。すなわち、第１ブレース
１０は、アウタピラー２の、前側フランジ５ａ、前面部
２ａ、外面部２ｂ、後面部２ｃ、後側フランジ６ａにそ
れぞれ対応する部分を有しており、その外面部２ｂに対
応する部位には、溶接ナット付きの取付孔１１が上下に
設けられている。そして、この取付孔１１に、図示せぬ
リヤドア用のロアヒンジ１２がボルト１３により取付け
られる。
２に略相応する断面形状で所定の上下幅を有する第１ブ
レース１０が接合されている。すなわち、第１ブレース
１０は、アウタピラー２の、前側フランジ５ａ、前面部
２ａ、外面部２ｂ、後面部２ｃ、後側フランジ６ａにそ
れぞれ対応する部分を有しており、その外面部２ｂに対
応する部位には、溶接ナット付きの取付孔１１が上下に
設けられている。そして、この取付孔１１に、図示せぬ
リヤドア用のロアヒンジ１２がボルト１３により取付け
られる。
【０００６】一方、第１ブレース１０の若干上方には、
アウタピラー２の後面部２ｃと、後側フランジ６ａと、
外面部２ｂの一部に接合された第２ブレース１４が取付
けられている。この第２ブレース１４及びアウタピラー
２の後面部２ｃには連通する開口１５が形成されてお
り、該開口１５にはリヤドアの開度規制用のチェックリ
ンク１６を取付けるためのブラケット１７がセンタピラ
ー１の内部側から設けられている。
アウタピラー２の後面部２ｃと、後側フランジ６ａと、
外面部２ｂの一部に接合された第２ブレース１４が取付
けられている。この第２ブレース１４及びアウタピラー
２の後面部２ｃには連通する開口１５が形成されてお
り、該開口１５にはリヤドアの開度規制用のチェックリ
ンク１６を取付けるためのブラケット１７がセンタピラ
ー１の内部側から設けられている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】このような従来の構造
において、例えば車両の側面衝突などにより、センタピ
ラー１に側方から大きな外力Ｆが加わったような場合
は、センタピラー１はその根もと部分から内側へ倒れよ
うとするが、根もと部分には前記第１ブレース１０が設
けられているため、センタピラー１は第１ブレース１０
が終了するその上端１０ａ付近から内側へ折れ曲がる。
ところが、センタピラー１の強度はその上端１０ａを境
にして第１ブレース１０がない分だけ急激に低下するた
め、センタピラー１はこの上端１０ａ付近において局部
的に折れ曲がることとなり、図５に示すように、アウタ
ピラー２の後側フランジ６ａに対して過大な引っ張り力
が作用して、その折れ点に亀裂Ｋが生じるおそれがあ
る。センタピラー１の構造上、特にアウタピラー２の後
側フランジ６ａに亀裂Ｋが生じると、センタピラー１の
外力Ｆに対する十分な反力が得られないことから、従来
はその対策としてアウタピラー２全体の板厚を十分に上
げている。そのため、車体の重量増を招き、燃費の悪化
を招いている。また、外力Ｆを吸収する上では、センタ
ピラー１がなるべく下側で折れ曲がるのが好ましいが、
板厚を上げてアウタピラー２全体の強度を上げると、折
れ点の上下位置が若干変動するおそれがあるため、セン
タピラー１の折れ点がなるべく下側にくるようにセンタ
ピラー１全体の強度を調整しなければならなくなる。
において、例えば車両の側面衝突などにより、センタピ
ラー１に側方から大きな外力Ｆが加わったような場合
は、センタピラー１はその根もと部分から内側へ倒れよ
うとするが、根もと部分には前記第１ブレース１０が設
けられているため、センタピラー１は第１ブレース１０
が終了するその上端１０ａ付近から内側へ折れ曲がる。
ところが、センタピラー１の強度はその上端１０ａを境
にして第１ブレース１０がない分だけ急激に低下するた
め、センタピラー１はこの上端１０ａ付近において局部
的に折れ曲がることとなり、図５に示すように、アウタ
ピラー２の後側フランジ６ａに対して過大な引っ張り力
が作用して、その折れ点に亀裂Ｋが生じるおそれがあ
る。センタピラー１の構造上、特にアウタピラー２の後
側フランジ６ａに亀裂Ｋが生じると、センタピラー１の
外力Ｆに対する十分な反力が得られないことから、従来
はその対策としてアウタピラー２全体の板厚を十分に上
げている。そのため、車体の重量増を招き、燃費の悪化
を招いている。また、外力Ｆを吸収する上では、センタ
ピラー１がなるべく下側で折れ曲がるのが好ましいが、
板厚を上げてアウタピラー２全体の強度を上げると、折
れ点の上下位置が若干変動するおそれがあるため、セン
タピラー１の折れ点がなるべく下側にくるようにセンタ
ピラー１全体の強度を調整しなければならなくなる。
【０００８】別の従来例として図６のようなものも知ら
れている。すなわち、この従来例のブレース１８は、先
の従来例の第１ブレース１０と第２ブレース１４を一体
化したような形状のもので、このようにすれば、アウタ
ピラー２に亀裂が生じることもないので、アウタピラー
２の板厚を上げずに済む。しかし、センタピラー１の折
れ点が上方に移動するため、センタピラー１の折れ点を
なるべく下方に設定したいという要請には応じられてな
い。
れている。すなわち、この従来例のブレース１８は、先
の従来例の第１ブレース１０と第２ブレース１４を一体
化したような形状のもので、このようにすれば、アウタ
ピラー２に亀裂が生じることもないので、アウタピラー
２の板厚を上げずに済む。しかし、センタピラー１の折
れ点が上方に移動するため、センタピラー１の折れ点を
なるべく下方に設定したいという要請には応じられてな
い。
【０００９】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、アウタピラーの板厚を上げずに
済み且つセンタピラーの折れ点を下方に設定することが
できる車体のセンタピラー下部構造を提供するものであ
る。
てなされたものであり、アウタピラーの板厚を上げずに
済み且つセンタピラーの折れ点を下方に設定することが
できる車体のセンタピラー下部構造を提供するものであ
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】この発明に係る車体のセ
ンタピラー下部構造は、上記の目的を達成するために、
互いに断面ハット形状をしたピラーインナとピラーアウ
タの前後フランジ同士を接合することにより、上下方向
に延びる閉断面構造のセンタピラーを形成し、前記アウ
タピラー下部のロアヒンジ取付位置からその上方のチェ
ックリンク取付位置に至る上下範囲にわたって、少なく
とも該上下範囲におけるアウタピラーの後側フランジに
連続的に接合される後側対応フランジが形成され且つ少
なくともロアヒンジ取付位置とチェックリンク取付位置
の中間高さ位置に切欠部が形成されたブレースを、取付
けたものである。
ンタピラー下部構造は、上記の目的を達成するために、
互いに断面ハット形状をしたピラーインナとピラーアウ
タの前後フランジ同士を接合することにより、上下方向
に延びる閉断面構造のセンタピラーを形成し、前記アウ
タピラー下部のロアヒンジ取付位置からその上方のチェ
ックリンク取付位置に至る上下範囲にわたって、少なく
とも該上下範囲におけるアウタピラーの後側フランジに
連続的に接合される後側対応フランジが形成され且つ少
なくともロアヒンジ取付位置とチェックリンク取付位置
の中間高さ位置に切欠部が形成されたブレースを、取付
けたものである。
【００１１】
【作用】センタピラーに取付けられるブレースには、少
なくともロアヒンジ取付位置とチェックリンク取付位置
の中間高さ位置に切欠部が形成されているため、センタ
ピラーはこの切欠部の下端において折れ曲がることとな
る。このように、センタピラーの折れ点が下方のロアヒ
ンジ取付位置付近になるため、センタピラーに加わる外
力を吸収する上で好適である。
なくともロアヒンジ取付位置とチェックリンク取付位置
の中間高さ位置に切欠部が形成されているため、センタ
ピラーはこの切欠部の下端において折れ曲がることとな
る。このように、センタピラーの折れ点が下方のロアヒ
ンジ取付位置付近になるため、センタピラーに加わる外
力を吸収する上で好適である。
【００１２】また、センタピラーに取付けられるブレー
スが、アウタピラー下部のロアヒンジ取付位置からその
上方のチェックリンク取付位置に至る上下範囲にわたっ
て、少なくともアウタピラーの後側フランジに連続的に
接合される後側対応フランジを有しているため、センタ
ピラーの後側フランジ部分の強度は上下方向にわたって
略均一となる。従って、センタピラーが内側に折れ曲が
っても、後側フランジが局部的に折れ曲がることはな
く、またそこに亀裂が生じることもなくなるので、亀裂
防止のために、アウタピラーの板厚を予め上げておく必
要がない。
スが、アウタピラー下部のロアヒンジ取付位置からその
上方のチェックリンク取付位置に至る上下範囲にわたっ
て、少なくともアウタピラーの後側フランジに連続的に
接合される後側対応フランジを有しているため、センタ
ピラーの後側フランジ部分の強度は上下方向にわたって
略均一となる。従って、センタピラーが内側に折れ曲が
っても、後側フランジが局部的に折れ曲がることはな
く、またそこに亀裂が生じることもなくなるので、亀裂
防止のために、アウタピラーの板厚を予め上げておく必
要がない。
【００１３】
【実施例】以下、この発明の好適な実施例を図１〜図３
に基づいて説明する。尚、従来と共通する部分には同一
の符号を付し、重複する説明は省略する。
に基づいて説明する。尚、従来と共通する部分には同一
の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００１４】図１及び図２はこの発明の第１実施例を示
す図である。この実施例のブレース１９は、「ロアヒン
ジ取付位置」である取付孔１１から「チェックリンク取
付位置」であるブラケット１７に至るまでの上下サイズ
で且つアウタピラー２に略相応した断面形状の基本的形
状（想像線で示した部分も含んだ形状）に、所定形状の
切欠部２０を形成した形状をしている。
す図である。この実施例のブレース１９は、「ロアヒン
ジ取付位置」である取付孔１１から「チェックリンク取
付位置」であるブラケット１７に至るまでの上下サイズ
で且つアウタピラー２に略相応した断面形状の基本的形
状（想像線で示した部分も含んだ形状）に、所定形状の
切欠部２０を形成した形状をしている。
【００１５】すなわち、前記切欠部２０は、取付孔１１
とブラケット１７との中間高さ位置においては、アウタ
ピラー２の後面部２ｃに対応する一部分から前側部分を
切欠き、ブラケット１７の高さ位置においては、アウタ
ピラー２の外面部２ｂに対応する一部分から前側部分を
切欠いた形状のものである。従って、アウタピラー２の
後側フランジ６ａは、ブレース１９の全上下範囲におい
て、ブレース１９の後側対応フランジ２１が接合された
状態となっている。尚、前側対応フランジ２２は取付孔
１１の位置だけに形成されている。
とブラケット１７との中間高さ位置においては、アウタ
ピラー２の後面部２ｃに対応する一部分から前側部分を
切欠き、ブラケット１７の高さ位置においては、アウタ
ピラー２の外面部２ｂに対応する一部分から前側部分を
切欠いた形状のものである。従って、アウタピラー２の
後側フランジ６ａは、ブレース１９の全上下範囲におい
て、ブレース１９の後側対応フランジ２１が接合された
状態となっている。尚、前側対応フランジ２２は取付孔
１１の位置だけに形成されている。
【００１６】この実施例に係るブレース１９は以上のよ
うな形状をしているため、例えば、車両の側面衝突など
により、センタピラー１に側方から大きな外力Ｆが加わ
ると、ロアヒンジ１２の取付位置である取付孔１１のす
ぐ上方に切欠部２０が形成されていることから、センタ
ピラー１は強度が急激に変化するブレース１９と切欠部
２０との境界（即ち、切欠部２０の下端）から内側へ向
けて折れ曲がる。このように、センタピラー１が取付孔
１１に近い比較的下部から折れ曲がるため、センタピラ
ー１が折れ曲がる過程において外力Ｆを効率良く且つ十
分に吸収することができる。
うな形状をしているため、例えば、車両の側面衝突など
により、センタピラー１に側方から大きな外力Ｆが加わ
ると、ロアヒンジ１２の取付位置である取付孔１１のす
ぐ上方に切欠部２０が形成されていることから、センタ
ピラー１は強度が急激に変化するブレース１９と切欠部
２０との境界（即ち、切欠部２０の下端）から内側へ向
けて折れ曲がる。このように、センタピラー１が取付孔
１１に近い比較的下部から折れ曲がるため、センタピラ
ー１が折れ曲がる過程において外力Ｆを効率良く且つ十
分に吸収することができる。
【００１７】また、センタピラー１が折れ曲がる際に、
アウタピラー２の後側フランジ６ａも折れ曲がるが、こ
の後側フランジ６ａにはその上下範囲にわたってブレー
ス１０の後側対応フランジ２１が接合されており、従来
のように強度が急激に変化する部分がないため、図２に
示すように、後側フランジ６ａや後側対応フランジ２１
などはゆるやかに折れ曲がる。従って、最も外側にある
後側対応フランジ２１や後側フランジ６ａに一定の引っ
張り力が作用することになるが、それがある程度分散さ
れた状態で作用するため、後側対応フランジ２１や後側
フランジ６ａに亀裂が生じることがない。従って、アウ
タピラー２の板厚を上げる必要がなく、車体の軽量化が
図れる。尚、前側対応フランジ２２は取付孔１１に対応
する位置だけに形成されているため、後側対応フランジ
２１のような効果は得られないが、センタピラー１の構
造上、少なくとも後側フランジ６ａにおける亀裂の発生
が防止されれば、センタピラー１は外力Ｆに対して十分
な反力を及ぼすことができる。
アウタピラー２の後側フランジ６ａも折れ曲がるが、こ
の後側フランジ６ａにはその上下範囲にわたってブレー
ス１０の後側対応フランジ２１が接合されており、従来
のように強度が急激に変化する部分がないため、図２に
示すように、後側フランジ６ａや後側対応フランジ２１
などはゆるやかに折れ曲がる。従って、最も外側にある
後側対応フランジ２１や後側フランジ６ａに一定の引っ
張り力が作用することになるが、それがある程度分散さ
れた状態で作用するため、後側対応フランジ２１や後側
フランジ６ａに亀裂が生じることがない。従って、アウ
タピラー２の板厚を上げる必要がなく、車体の軽量化が
図れる。尚、前側対応フランジ２２は取付孔１１に対応
する位置だけに形成されているため、後側対応フランジ
２１のような効果は得られないが、センタピラー１の構
造上、少なくとも後側フランジ６ａにおける亀裂の発生
が防止されれば、センタピラー１は外力Ｆに対して十分
な反力を及ぼすことができる。
【００１８】図３はこの発明の第２実施例を示す図であ
る。この実施例のブレース２３は、取付孔１１とブラケ
ット１７との中間高さ位置において、アウタピラー２の
外面部２ｂに対応する部分と、前面部２ａに対応する部
分の一部と、後面部２ｃに対応する部分の一部を切欠い
た開口状の切欠部２４が形成されている。この実施例の
場合も、外力が加わった場合には、センタピラー１が切
欠部２４の下端付近から内側へ折れ曲がる。また、この
ブレース２３は、後側対応フランジ２１だけでなく、前
側対応フランジ２５も上下方向にわたって形成されてい
るため、アウタピラーの前側フランジの亀裂を防止でき
ることになる。
る。この実施例のブレース２３は、取付孔１１とブラケ
ット１７との中間高さ位置において、アウタピラー２の
外面部２ｂに対応する部分と、前面部２ａに対応する部
分の一部と、後面部２ｃに対応する部分の一部を切欠い
た開口状の切欠部２４が形成されている。この実施例の
場合も、外力が加わった場合には、センタピラー１が切
欠部２４の下端付近から内側へ折れ曲がる。また、この
ブレース２３は、後側対応フランジ２１だけでなく、前
側対応フランジ２５も上下方向にわたって形成されてい
るため、アウタピラーの前側フランジの亀裂を防止でき
ることになる。
【００１９】
【発明の効果】この発明に係る車体のセンタピラー下部
構造は、以上説明してきた如き内容のものであって、セ
ンタピラーに取付けられるブレースには、少なくともロ
アヒンジ取付位置とチェックリンク取付位置の中間高さ
位置に切欠部が形成されているため、センタピラーへの
外力入力時にはセンタピラーはこの切欠部の下端におい
て折れ曲がることとなる。このように、センタピラーの
折れ点が下方のロアヒンジ取付位置付近になるため、セ
ンタピラーに加わる外力を吸収する上で好適である。
構造は、以上説明してきた如き内容のものであって、セ
ンタピラーに取付けられるブレースには、少なくともロ
アヒンジ取付位置とチェックリンク取付位置の中間高さ
位置に切欠部が形成されているため、センタピラーへの
外力入力時にはセンタピラーはこの切欠部の下端におい
て折れ曲がることとなる。このように、センタピラーの
折れ点が下方のロアヒンジ取付位置付近になるため、セ
ンタピラーに加わる外力を吸収する上で好適である。
【００２０】また、センタピラーに取付けられるブレー
スが、アウタピラー下部のロアヒンジ取付位置からその
上方のチェックリンク取付位置に至る上下範囲にわたっ
て、少なくともアウタピラーの後側フランジに連続的に
接合される後側対応フランジを有しているため、センタ
ピラーの後側フランジ部分の強度は上下方向にわたって
略均一となる。従って、センタピラーが内側に折れ曲が
っても、後側フランジが局部的に折れ曲がることはな
く、またそこに亀裂が生じることもなくなるので、亀裂
防止のために、アウタピラーの板厚を予め上げておく必
要がない。
スが、アウタピラー下部のロアヒンジ取付位置からその
上方のチェックリンク取付位置に至る上下範囲にわたっ
て、少なくともアウタピラーの後側フランジに連続的に
接合される後側対応フランジを有しているため、センタ
ピラーの後側フランジ部分の強度は上下方向にわたって
略均一となる。従って、センタピラーが内側に折れ曲が
っても、後側フランジが局部的に折れ曲がることはな
く、またそこに亀裂が生じることもなくなるので、亀裂
防止のために、アウタピラーの板厚を予め上げておく必
要がない。
【図１】この発明の第１実施例に係る車体のセンタピラ
ーの斜視図である。
ーの斜視図である。
【図２】図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図である。
【図３】この発明の第２実施例に係る車体のセンタピラ
ーの斜視図である。
ーの斜視図である。
【図４】従来例に係るセンタピラーを示す斜視図であ
る。
る。
【図５】図４中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図である。
【図６】別の従来例に係るセンタピラーを示す斜視図で
ある。
ある。
１ センタピラー ２ ピラーアウタ ３ ピラーインナ ５ａ、５ｂ 前側フランジ ６ａ、６ｂ 後側フランジ １１ 取付孔（ロアヒンジ取付位置） １７ ブラケット（チェックリンク取付位置） １９、２３ ブレース ２０、２４ 切欠部 ２１ 後側対応フランジ
Claims (4)
- 【請求項１】 互いに断面ハット形状をしたピラーイン
ナとピラーアウタの前後フランジ同士を接合することに
より、上下方向に延びる閉断面構造のセンタピラーを形
成し、 前記アウタピラー下部のロアヒンジ取付位置からその上
方のチェックリンク取付位置に至る上下範囲にわたっ
て、少なくとも該上下範囲におけるアウタピラーの後側
フランジに連続的に接合される後側対応フランジが形成
され且つ少なくともロアヒンジ取付位置とチェックリン
ク取付位置の中間高さ位置に切欠部が形成されたブレー
スを、取付けたことを特徴とする車体のセンタピラー下
部構造。 - 【請求項２】 切欠部が、ロアヒンジ取付位置とチェッ
クリンク取付位置との中間高さ位置においては、アウタ
ピラーの後面部に対応する一部分から前側部分を切欠
き、チェックリンク取付位置においては、アウタピラー
の外面部に対応する一部分から前側部分を切欠いたもの
である請求項１記載の車体のセンタピラー下部構造。 - 【請求項３】 切欠部が、ロアヒンジ取付位置とチェッ
クリンク取付位置の中間高さ位置において、アウタピラ
ーの外面部に対応する部分と、前面部に対応する一部分
と、後面部に対応する一部分を切欠いた開口状のもので
ある請求項１車体のセンタピラー下部構造。 - 【請求項４】 ロアヒンジ取付位置にロアヒンジを取付
けるための溶接ナット付きの取付孔が形成され、チェッ
クリンク取付位置にチェックリンクを取付けるためのブ
ラケットが取付けられている請求項１〜３のいずれか１
項に記載の車体のセンタピラー下部構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06150856A JP3104530B2 (ja) | 1994-07-01 | 1994-07-01 | 車体のセンタピラー下部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06150856A JP3104530B2 (ja) | 1994-07-01 | 1994-07-01 | 車体のセンタピラー下部構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0811745A true JPH0811745A (ja) | 1996-01-16 |
| JP3104530B2 JP3104530B2 (ja) | 2000-10-30 |
Family
ID=15505871
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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