JPH08108731A - 車高調整方法及びその装置 - Google Patents
車高調整方法及びその装置Info
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- JPH08108731A JPH08108731A JP24744794A JP24744794A JPH08108731A JP H08108731 A JPH08108731 A JP H08108731A JP 24744794 A JP24744794 A JP 24744794A JP 24744794 A JP24744794 A JP 24744794A JP H08108731 A JPH08108731 A JP H08108731A
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- Japan
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- height
- air
- time
- vehicle
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/80—Exterior conditions
- B60G2400/82—Ground surface
- B60G2400/821—Uneven, rough road sensing affecting vehicle body vibration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/30—Height or ground clearance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/02—Retarders, delaying means, dead zones, threshold values, cut-off frequency, timer interruption
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/16—Running
- B60G2800/162—Reducing road induced vibrations
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 確実に車高調整を行い、しかも無駄な調整動
作をなくする。 【構成】 空気ばねのエア圧を増減させることにより車
高Ｈを調整する方法である。所定時間ｔ，Ｔ内の車高平
均値ＨN を検出し、検出車高平均値ＨN と基準車高ＨO
との差ΔＨにより求めた電磁弁の必要駆動時間Ａt だけ
エア圧を増減させる。
作をなくする。 【構成】 空気ばねのエア圧を増減させることにより車
高Ｈを調整する方法である。所定時間ｔ，Ｔ内の車高平
均値ＨN を検出し、検出車高平均値ＨN と基準車高ＨO
との差ΔＨにより求めた電磁弁の必要駆動時間Ａt だけ
エア圧を増減させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エアサスペンションを
備えた車両の車高を調整する方法及びその装置に関する
ものである。
備えた車両の車高を調整する方法及びその装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】空気ばねを利用したエアサスペンション
を備えた車両においては、車高（車体姿勢）を一定に保
つための手段として、機械的なレベリングバルブや、マ
イクロコンピュータを用いて電磁弁でエア通路を切り換
え、車高がある領域に入るように空気ばねのエア圧をフ
ィードバック制御するようにしている（例えば実公平２
−２３４５３号公報）。
を備えた車両においては、車高（車体姿勢）を一定に保
つための手段として、機械的なレベリングバルブや、マ
イクロコンピュータを用いて電磁弁でエア通路を切り換
え、車高がある領域に入るように空気ばねのエア圧をフ
ィードバック制御するようにしている（例えば実公平２
−２３４５３号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらこのよう
なフィードバック制御においては、車体が走行中に常に
揺動しているために、正確な応答が得られず、調整が過
大になったり、不必要に調整動作を繰り返したりする傾
向があった。
なフィードバック制御においては、車体が走行中に常に
揺動しているために、正確な応答が得られず、調整が過
大になったり、不必要に調整動作を繰り返したりする傾
向があった。
【０００４】この対策として従来は、車高を判定してか
ら調整動作を開始するまでの間に遅延時間を設けたり、
一定時間の間の車高の積分値をもとに車高調整動作の開
始／終了を判定する（特開昭５６−６０７１１号公報）
ようにしていたが、いずれも車高が所定高さに達してか
ら調整動作が終了するまでに時間差が生じ、この間に無
駄な車高調整動作を行ってしまう。また調整動作を開始
する高さと終了する高さとに差を設けるもの（特開昭５
７−１３４３１１号公報）もあるが、この場合調整を開
始しない領域を広く取らざるを得ず、また大きな振幅の
振動に対しては無駄な調整動作を行うこととなり、エア
消費量増大、車高調整機構の部品摩耗等につながるとい
う課題が残されていた。
ら調整動作を開始するまでの間に遅延時間を設けたり、
一定時間の間の車高の積分値をもとに車高調整動作の開
始／終了を判定する（特開昭５６−６０７１１号公報）
ようにしていたが、いずれも車高が所定高さに達してか
ら調整動作が終了するまでに時間差が生じ、この間に無
駄な車高調整動作を行ってしまう。また調整動作を開始
する高さと終了する高さとに差を設けるもの（特開昭５
７−１３４３１１号公報）もあるが、この場合調整を開
始しない領域を広く取らざるを得ず、また大きな振幅の
振動に対しては無駄な調整動作を行うこととなり、エア
消費量増大、車高調整機構の部品摩耗等につながるとい
う課題が残されていた。
【０００５】そこで本発明は、上記事情に鑑み、確実に
車高調整ができ、しかも無駄な調整動作のない車高調整
方法及びその装置を提供すべく創案されたものである。
車高調整ができ、しかも無駄な調整動作のない車高調整
方法及びその装置を提供すべく創案されたものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、空気ばねのエ
ア圧を増減させることにより車高を調整する方法におい
て、所定時間内の車高平均値を検出し、検出車高平均値
と基準車高との差により求めた必要調節値だけエア圧を
増減させるものである。車高平均値の検出は、車速によ
り決定した適宜時間を隔てて行うことが好ましい。
ア圧を増減させることにより車高を調整する方法におい
て、所定時間内の車高平均値を検出し、検出車高平均値
と基準車高との差により求めた必要調節値だけエア圧を
増減させるものである。車高平均値の検出は、車速によ
り決定した適宜時間を隔てて行うことが好ましい。
【０００７】また本発明は、空気ばねのエア圧を増減さ
せるためのエア給排機構を有した車高調整装置におい
て、車高を測定するための車高センサーと、車高センサ
ーの測定値により所定時間内の検出車高平均値を求める
と共に、この検出車高平均値と基準車高との差によりエ
ア圧の必要調節値を求めてこの必要調節値だけエア給排
機構を駆動させる演算制御機構とを備えたものである。
せるためのエア給排機構を有した車高調整装置におい
て、車高を測定するための車高センサーと、車高センサ
ーの測定値により所定時間内の検出車高平均値を求める
と共に、この検出車高平均値と基準車高との差によりエ
ア圧の必要調節値を求めてこの必要調節値だけエア給排
機構を駆動させる演算制御機構とを備えたものである。
【０００８】
【作用】上記構成によって、演算制御機構は、車速に応
じて決定した時間等の適宜な間隔を以て、車高センサー
による測定値を所定時間内で相加平均或いは積分するこ
とで、検出車高平均値を求める。次にこの検出車高平均
値と予め設定されている基準車高とを比較し、その差か
らエア圧の必要調節値を求める。そしてこの必要調節値
の分だけ、エア給排機構を駆動させて車高調整動作を行
わせる。
じて決定した時間等の適宜な間隔を以て、車高センサー
による測定値を所定時間内で相加平均或いは積分するこ
とで、検出車高平均値を求める。次にこの検出車高平均
値と予め設定されている基準車高とを比較し、その差か
らエア圧の必要調節値を求める。そしてこの必要調節値
の分だけ、エア給排機構を駆動させて車高調整動作を行
わせる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に従って説
明する。
明する。
【００１０】先ず図５によって、本発明に係わる車高調
整装置の一実施例を説明する。この車高調整装置は、エ
アサスペンションを構成する四個の空気ばね１，２，
３，４のエア圧ＰA1（空気ばね１のエア圧），ＰA2（空
気ばね２のエア圧），ＰA3（空気ばね３，４のエア圧）
をそれぞれ増減させるためのエア給排機構５を有したも
のであって、各位置における車高Ｈ1 ，Ｈ2 ，Ｈ3 を測
定するための三個の車高センサー６，７，８と、これら
車高センサー６，７，８の測定値Ｈ1 ，Ｈ2 ，Ｈ3 によ
り各位置における車高の時間平均値ＨN1，ＨN2，ＨN3を
演算すると共に、この検出車高平均値ＨN1，ＨN2，ＨN3
に基づいてエア給排機構５を駆動させる演算制御機構た
るコントローラ９とにより主として構成されている。
整装置の一実施例を説明する。この車高調整装置は、エ
アサスペンションを構成する四個の空気ばね１，２，
３，４のエア圧ＰA1（空気ばね１のエア圧），ＰA2（空
気ばね２のエア圧），ＰA3（空気ばね３，４のエア圧）
をそれぞれ増減させるためのエア給排機構５を有したも
のであって、各位置における車高Ｈ1 ，Ｈ2 ，Ｈ3 を測
定するための三個の車高センサー６，７，８と、これら
車高センサー６，７，８の測定値Ｈ1 ，Ｈ2 ，Ｈ3 によ
り各位置における車高の時間平均値ＨN1，ＨN2，ＨN3を
演算すると共に、この検出車高平均値ＨN1，ＨN2，ＨN3
に基づいてエア給排機構５を駆動させる演算制御機構た
るコントローラ９とにより主として構成されている。
【００１１】空気ばね１…４は、各々のエア圧ＰA1，Ｐ
A2，ＰA3に応じたスプリング力により上下方向の振動減
衰を行ってキャブを懸架するものであり、本実施例にあ
っては右前車体フレーム１０と、左前車体フレーム１１
と、後車体フレーム１２の左側及び右側とにそれぞれ一
個づつ設けられている。この空気ばね１…４には、ダン
パ（ショックアブソーバ）を内蔵するようにしてもよ
い。エア給排機構５は、エア供給源となるエアタンク１
３と、エアタンク１３と各空気ばね１…４とを結ぶエア
管１４と、エア管１４に適宜配設された三組の給気用電
磁弁１５，１６，１７及び排気用電磁弁１８，１９，２
０とで構成されている。エア管１４は各車体フレーム１
０…１２用に三方に分岐され、その分岐管２１，２２，
２３の上流側に給気用電磁弁１５…１７がそれぞれ設け
られている。そしてこれら分岐路２１…２３の給気用電
磁弁１５…１７よりも下流側の位置に、各空気ばね１…
４まで延びた枝路２１ａ，２２ａ，２３ａが取り付けら
れている。またこれら枝路２１ａ…２３ａとの分岐位置
よりも延出された分岐路２１ｂ，２２ｂ，２３ｂは末端
が開放され、それぞれの開放端の近傍に排気用電磁弁１
８…２０が設けられている。すなわち給気用電磁弁１５
…１７が駆動（開動作）されることでキャブが上昇し、
排気用電磁弁１８…２０が駆動（開動作）されることで
キャブが下降するようになっている。なお排気用分岐路
２１ｂ…２３ｂは大気開放とせずに、エアタンク１３に
圧気を補給するためのエアコンプレッサ（図示せず）に
接続させて、圧気を還流させるようにしてもよい。
A2，ＰA3に応じたスプリング力により上下方向の振動減
衰を行ってキャブを懸架するものであり、本実施例にあ
っては右前車体フレーム１０と、左前車体フレーム１１
と、後車体フレーム１２の左側及び右側とにそれぞれ一
個づつ設けられている。この空気ばね１…４には、ダン
パ（ショックアブソーバ）を内蔵するようにしてもよ
い。エア給排機構５は、エア供給源となるエアタンク１
３と、エアタンク１３と各空気ばね１…４とを結ぶエア
管１４と、エア管１４に適宜配設された三組の給気用電
磁弁１５，１６，１７及び排気用電磁弁１８，１９，２
０とで構成されている。エア管１４は各車体フレーム１
０…１２用に三方に分岐され、その分岐管２１，２２，
２３の上流側に給気用電磁弁１５…１７がそれぞれ設け
られている。そしてこれら分岐路２１…２３の給気用電
磁弁１５…１７よりも下流側の位置に、各空気ばね１…
４まで延びた枝路２１ａ，２２ａ，２３ａが取り付けら
れている。またこれら枝路２１ａ…２３ａとの分岐位置
よりも延出された分岐路２１ｂ，２２ｂ，２３ｂは末端
が開放され、それぞれの開放端の近傍に排気用電磁弁１
８…２０が設けられている。すなわち給気用電磁弁１５
…１７が駆動（開動作）されることでキャブが上昇し、
排気用電磁弁１８…２０が駆動（開動作）されることで
キャブが下降するようになっている。なお排気用分岐路
２１ｂ…２３ｂは大気開放とせずに、エアタンク１３に
圧気を補給するためのエアコンプレッサ（図示せず）に
接続させて、圧気を還流させるようにしてもよい。
【００１２】車高センサー６…８は右前車体フレーム１
０、左前車体フレーム１１、後車体フレーム１２にそれ
ぞれ設けられており、車高Ｈ1 ，Ｈ2 ，Ｈ3 の変動をリ
ンク２４により回転量に変換して回転角センサー２５に
より検知し、車高測定値Ｈ1 ，Ｈ2 ，Ｈ3 としてコント
ローラ９に入力させるようになっている。
０、左前車体フレーム１１、後車体フレーム１２にそれ
ぞれ設けられており、車高Ｈ1 ，Ｈ2 ，Ｈ3 の変動をリ
ンク２４により回転量に変換して回転角センサー２５に
より検知し、車高測定値Ｈ1 ，Ｈ2 ，Ｈ3 としてコント
ローラ９に入力させるようになっている。
【００１３】コントローラ９は、車高センサー６…８か
らの車高測定値Ｈ1 ，Ｈ2 ，Ｈ3 に基づいて所定の時間
（ｔ又はＴ）内における平均値（検出車高平均値ＨN1，
ＨN2，ＨN3）を演算する平均値演算機能と、その検出車
高平均値ＨN1，ＨN2，ＨN3と予め設定した基準車高ＨO
とを比較して、その差ΔＨに基づいて車高調整に必要な
エア給排時間（必要駆動時間Ａt ）を演算する駆動時間
演算機能と、求めた必要駆動時間Ａt だけ電磁弁１５…
２０を動作させるための出力機能と、検出車高平均値Ｈ
N1，ＨN2，ＨN3の演算時期を判断するタイマー機能とを
有している。本実施例にあっては、車高を平均化する時
間と、調整動作を行う時間間隔（調整間隔時間ｔ，Ｔ）
とを同じとし、さらに車速センサー２６によって検出し
た車速Ｖによりその時間（ｔ，Ｔ）を切り換えるように
している。すなわち図２に示すように、車両が停止或い
は低速で走行しているとき（Ｖ＜Ｖ1 ）は、乗員の乗降
等で車高が変動しやすいと考えられるので数秒の短い時
間ｔとし、それより高速で走行しているとき（Ｖ≧
Ｖ1 ）は、調整が必要な変動が生じにくいので数分ない
し十数分の長い時間Ｔとしている。このｔとＴの切り換
えは、多段階に行なっても良い。車高平均値ＨN1，
ＨN2，ＨN3の演算は、相加平均或いは積分により求める
ものとする。また図３に示すように、検出車高平均値Ｈ
N と基準車高ＨOとの差ΔＨを解消するためのエア給排
時間（Ａt ）、言い換えると空気ばね１…４のエア圧Ｐ
A の必要増減量は、基準車高ＨO からの差ΔＨと正の相
関があり、シミュレーション等によりこの関係を予め求
めておいて、コントローラ９の駆動時間演算機能に演算
式或いはマップを入力させておくことで、基本的に電磁
弁１５…１７の必要駆動時間Ａt を求めることができ
る。この算出には、そのときの車高（車高平均値ＨN1，
ＨN2，ＨN3）のほか、エア圧センサー３１により検出し
たエアタンク１３のエア圧又は設計エア圧、キャブ重量
（検出値又は設計値）等を加味して行うものとする。な
お基準車高ＨO としては、一定の値とせずに、所定の許
容範囲として設定してもよい。また例えば高速時には車
高Ｈ1 ，Ｈ2 ，Ｈ3 を下げて走行安定性を図れるよう
に、基準車高ＨO を車速Ｖにより変えるものとしてもよ
い。この他コントローラ９には、車両の運転状態を把握
するためのものとして、スタートキー２７の動作を検知
するキースイッチ２８、駐車ブレーキ２９の動作を検知
する駐車ブレーキスイッチ３０がそれぞれ接続されてい
る。
らの車高測定値Ｈ1 ，Ｈ2 ，Ｈ3 に基づいて所定の時間
（ｔ又はＴ）内における平均値（検出車高平均値ＨN1，
ＨN2，ＨN3）を演算する平均値演算機能と、その検出車
高平均値ＨN1，ＨN2，ＨN3と予め設定した基準車高ＨO
とを比較して、その差ΔＨに基づいて車高調整に必要な
エア給排時間（必要駆動時間Ａt ）を演算する駆動時間
演算機能と、求めた必要駆動時間Ａt だけ電磁弁１５…
２０を動作させるための出力機能と、検出車高平均値Ｈ
N1，ＨN2，ＨN3の演算時期を判断するタイマー機能とを
有している。本実施例にあっては、車高を平均化する時
間と、調整動作を行う時間間隔（調整間隔時間ｔ，Ｔ）
とを同じとし、さらに車速センサー２６によって検出し
た車速Ｖによりその時間（ｔ，Ｔ）を切り換えるように
している。すなわち図２に示すように、車両が停止或い
は低速で走行しているとき（Ｖ＜Ｖ1 ）は、乗員の乗降
等で車高が変動しやすいと考えられるので数秒の短い時
間ｔとし、それより高速で走行しているとき（Ｖ≧
Ｖ1 ）は、調整が必要な変動が生じにくいので数分ない
し十数分の長い時間Ｔとしている。このｔとＴの切り換
えは、多段階に行なっても良い。車高平均値ＨN1，
ＨN2，ＨN3の演算は、相加平均或いは積分により求める
ものとする。また図３に示すように、検出車高平均値Ｈ
N と基準車高ＨOとの差ΔＨを解消するためのエア給排
時間（Ａt ）、言い換えると空気ばね１…４のエア圧Ｐ
A の必要増減量は、基準車高ＨO からの差ΔＨと正の相
関があり、シミュレーション等によりこの関係を予め求
めておいて、コントローラ９の駆動時間演算機能に演算
式或いはマップを入力させておくことで、基本的に電磁
弁１５…１７の必要駆動時間Ａt を求めることができ
る。この算出には、そのときの車高（車高平均値ＨN1，
ＨN2，ＨN3）のほか、エア圧センサー３１により検出し
たエアタンク１３のエア圧又は設計エア圧、キャブ重量
（検出値又は設計値）等を加味して行うものとする。な
お基準車高ＨO としては、一定の値とせずに、所定の許
容範囲として設定してもよい。また例えば高速時には車
高Ｈ1 ，Ｈ2 ，Ｈ3 を下げて走行安定性を図れるよう
に、基準車高ＨO を車速Ｖにより変えるものとしてもよ
い。この他コントローラ９には、車両の運転状態を把握
するためのものとして、スタートキー２７の動作を検知
するキースイッチ２８、駐車ブレーキ２９の動作を検知
する駐車ブレーキスイッチ３０がそれぞれ接続されてい
る。
【００１４】次に図１によって、本発明に係わる車高調
整方法の一実施例を、上記構成の作用として説明する。
整方法の一実施例を、上記構成の作用として説明する。
【００１５】まず車速Ｖの検出によって、調整間隔を決
定する（ST 1）。すなわち所定の速度Ｖ1 以下であれば
比較的短い間隔ｔで調整動作を行い、所定の速度Ｖ1 以
上であれば長い間隔Ｔで調整動作を行う。そしてコント
ローラ９は、車高センサー６…８から順次入力されてく
る測定値Ｈ1 ，Ｈ2 ，Ｈ3 に基づいて各所における車高
平均値ＨN1，ＨN2，ＨN3を各々演算していく（ST 2）。
この車高平均値ＨN1，ＨN2，ＨN3は、例えば停止或いは
低速時には、短い調整間隔時間ｔ毎に、この時間ｔの間
の検出車高平均値ＨN1，ＨN2，ＨN3として確定され、基
準車高ＨO との比較がなされる。すなわち演算した車高
平均値ＨN1，ＨN2，ＨN3を、車高調整を実施するための
検出車高平均値とするには、前回の調整終了時及び前回
検出時から調整間隔時間ｔだけ経過したか否かが判断さ
れる（ST 3）。そして経過していればこの検出車高平均
値ＨN と基準車高ＨO とを比較し（ST 4）、各位置にお
いてその差ΔＨにより電磁弁１５…２０の必要駆動時間
Ａt を算出する。ただし、ΔＨの値が小さい場合、Ａt
が０（電磁弁１５…２０を駆動しない）の場合もあり得
る。
定する（ST 1）。すなわち所定の速度Ｖ1 以下であれば
比較的短い間隔ｔで調整動作を行い、所定の速度Ｖ1 以
上であれば長い間隔Ｔで調整動作を行う。そしてコント
ローラ９は、車高センサー６…８から順次入力されてく
る測定値Ｈ1 ，Ｈ2 ，Ｈ3 に基づいて各所における車高
平均値ＨN1，ＨN2，ＨN3を各々演算していく（ST 2）。
この車高平均値ＨN1，ＨN2，ＨN3は、例えば停止或いは
低速時には、短い調整間隔時間ｔ毎に、この時間ｔの間
の検出車高平均値ＨN1，ＨN2，ＨN3として確定され、基
準車高ＨO との比較がなされる。すなわち演算した車高
平均値ＨN1，ＨN2，ＨN3を、車高調整を実施するための
検出車高平均値とするには、前回の調整終了時及び前回
検出時から調整間隔時間ｔだけ経過したか否かが判断さ
れる（ST 3）。そして経過していればこの検出車高平均
値ＨN と基準車高ＨO とを比較し（ST 4）、各位置にお
いてその差ΔＨにより電磁弁１５…２０の必要駆動時間
Ａt を算出する。ただし、ΔＨの値が小さい場合、Ａt
が０（電磁弁１５…２０を駆動しない）の場合もあり得
る。
【００１６】次に、図４を用いて右前車体フレーム１０
の空気ばねを例にして調整動作を示す。例えば乗車人員
或いは積載荷重の変化などにより、車高Ｈ1 が高くなる
と、この変化が生じた時間内（ｔ1 〜ｔ2 ）の車高平均
値Ｈt1は、基準車高ＨO を上回って（Ｈt1＞ＨO ）、車
高調整動作が必要な状態となったことが検知される。コ
ントローラ９はこの差（Ｈt1−ＨO ）に基づいて、各空
気ばね１…４における電磁弁１５，１８の必要駆動時間
Ａt1を求める（ST 5）。この場合は、給気用電磁弁１５
を閉とし、排気用電磁弁１８をこの駆動時間Ａt1だけ開
として（ST 6）、空気ばね１のエア圧ＰA をＰ1 からＰ
2 へと低減させる。この調整動作により車高Ｈ1 は低く
なり、さらに基準車高ＨO との差ΔＨが残っていれば、
次の検出及び調整動作によって解消する。このときの検
出は、前回の調整動作が終了した時点ｔ2Eから調整間隔
時間ｔだけ経過した時点ｔ3 で行われる。すなわちこの
際の車高平均値には、調整動作期間中（ｔ2 〜ｔ2E）の
車高変化は含まれない。そしてこの時間内（ｔ2E〜
ｔ3 ）の車高平均値Ｈt2に基づいて、必要駆動時間Ａt2
を算出し、排気用電磁弁１８をこの必要駆動時間Ａt2だ
け開とすることで、エア圧ＰA をＰ2 からＰ3 へと低減
させる。この二回目の調整動作により、車高Ｈ1は基準
車高ＨO に調整されるものである。また逆に車高Ｈ1 が
低いときは、排気用電磁弁１８を閉としておき、給気用
電磁弁１５を必要駆動時間Ａt だけ開けて調整を行うこ
とになる。
の空気ばねを例にして調整動作を示す。例えば乗車人員
或いは積載荷重の変化などにより、車高Ｈ1 が高くなる
と、この変化が生じた時間内（ｔ1 〜ｔ2 ）の車高平均
値Ｈt1は、基準車高ＨO を上回って（Ｈt1＞ＨO ）、車
高調整動作が必要な状態となったことが検知される。コ
ントローラ９はこの差（Ｈt1−ＨO ）に基づいて、各空
気ばね１…４における電磁弁１５，１８の必要駆動時間
Ａt1を求める（ST 5）。この場合は、給気用電磁弁１５
を閉とし、排気用電磁弁１８をこの駆動時間Ａt1だけ開
として（ST 6）、空気ばね１のエア圧ＰA をＰ1 からＰ
2 へと低減させる。この調整動作により車高Ｈ1 は低く
なり、さらに基準車高ＨO との差ΔＨが残っていれば、
次の検出及び調整動作によって解消する。このときの検
出は、前回の調整動作が終了した時点ｔ2Eから調整間隔
時間ｔだけ経過した時点ｔ3 で行われる。すなわちこの
際の車高平均値には、調整動作期間中（ｔ2 〜ｔ2E）の
車高変化は含まれない。そしてこの時間内（ｔ2E〜
ｔ3 ）の車高平均値Ｈt2に基づいて、必要駆動時間Ａt2
を算出し、排気用電磁弁１８をこの必要駆動時間Ａt2だ
け開とすることで、エア圧ＰA をＰ2 からＰ3 へと低減
させる。この二回目の調整動作により、車高Ｈ1は基準
車高ＨO に調整されるものである。また逆に車高Ｈ1 が
低いときは、排気用電磁弁１８を閉としておき、給気用
電磁弁１５を必要駆動時間Ａt だけ開けて調整を行うこ
とになる。
【００１７】このように、検出車高平均値ＨN の演算を
所定の時間（ｔ，Ｔ）を隔てて行い、この値に基づいて
決定した必要駆動時間Ａt だけ給気用電磁弁１５…１７
又は排気用電磁弁１８…２０を開放して、空気ばね１…
４のエア圧ＰA を増減させるようにしたので、従来のフ
ィードバック制御による車高調整のような無駄な調整動
作はなくなり、速やかに基準車高ＨO に調整することが
できる。すなわち空気ばね１…４のためのエア消費量を
削減することができ、エアコンプレッサーの小型化によ
る重量低減及びコスト低減が達成されると共に、コンプ
レッサー駆動エネルギーが少なくなって、燃費の向上に
貢献できる。そして調整動作を行う時間長及び頻度が少
なくなることから、車高調整のための機構部品（電磁弁
等）の過度な消耗を防ぐことができる。また本実施例に
あっては、車高調整動作により車高Ｈが変動している時
間を、次の検出車高平均値ＨN に入れないようにしたの
で、適確な必要駆動時間Ａt を求めることができる。さ
らに車高検出時間（ｔ，Ｔ）を車速Ｖにより選択するよ
うにしたので、効率よく検出及び調整動作を行うことが
できる。
所定の時間（ｔ，Ｔ）を隔てて行い、この値に基づいて
決定した必要駆動時間Ａt だけ給気用電磁弁１５…１７
又は排気用電磁弁１８…２０を開放して、空気ばね１…
４のエア圧ＰA を増減させるようにしたので、従来のフ
ィードバック制御による車高調整のような無駄な調整動
作はなくなり、速やかに基準車高ＨO に調整することが
できる。すなわち空気ばね１…４のためのエア消費量を
削減することができ、エアコンプレッサーの小型化によ
る重量低減及びコスト低減が達成されると共に、コンプ
レッサー駆動エネルギーが少なくなって、燃費の向上に
貢献できる。そして調整動作を行う時間長及び頻度が少
なくなることから、車高調整のための機構部品（電磁弁
等）の過度な消耗を防ぐことができる。また本実施例に
あっては、車高調整動作により車高Ｈが変動している時
間を、次の検出車高平均値ＨN に入れないようにしたの
で、適確な必要駆動時間Ａt を求めることができる。さ
らに車高検出時間（ｔ，Ｔ）を車速Ｖにより選択するよ
うにしたので、効率よく検出及び調整動作を行うことが
できる。
【００１８】なお本実施例にあっては、車高を平均化す
る時間と調整間隔時間とを同一（ｔ，Ｔ）にしたが、車
高を平均化する時間を調整時間とは異なる時間に、例え
ば調整間隔時間の半分と設定してもよい。また調整間隔
時間を車高調整動作が行われたか否かにかかわらず、一
定間隔とすることも考えられる。そしてエア給排機構と
しては図１に示したものに限らず、空気ばねのエア圧
（エア量）を増減できるように構成してあればどのよう
なものでも構わない。さらに本実施例のエアサスペンシ
ョンは全支持箇所に用いるものとしたが、一部に使用し
た車両にも本発明は当然適用できる。
る時間と調整間隔時間とを同一（ｔ，Ｔ）にしたが、車
高を平均化する時間を調整時間とは異なる時間に、例え
ば調整間隔時間の半分と設定してもよい。また調整間隔
時間を車高調整動作が行われたか否かにかかわらず、一
定間隔とすることも考えられる。そしてエア給排機構と
しては図１に示したものに限らず、空気ばねのエア圧
（エア量）を増減できるように構成してあればどのよう
なものでも構わない。さらに本実施例のエアサスペンシ
ョンは全支持箇所に用いるものとしたが、一部に使用し
た車両にも本発明は当然適用できる。
【００１９】
【発明の効果】以上要するに本発明によれば、確実に車
高調整ができ、しかも無駄な調整動作をなくすることが
できるという優れた効果を発揮する。
高調整ができ、しかも無駄な調整動作をなくすることが
できるという優れた効果を発揮する。
【図１】本発明に係わる車高調整方法の一実施例を示し
たフローチャートである。
たフローチャートである。
【図２】図１の車高検出時間決定の過程を説明するため
の車高検出時間と車速との関係図である。
の車高検出時間と車速との関係図である。
【図３】図１の電磁弁の必要駆動時間の算出の過程を説
明するための基準車高との差とエア給排時間との関係図
である。
明するための基準車高との差とエア給排時間との関係図
である。
【図４】図１の電磁弁の駆動過程を説明するための車高
及びエア圧の経時変化図である。
及びエア圧の経時変化図である。
【図５】本発明に係わる車高調整装置の一実施例を示し
た構成図である。
た構成図である。
１，２，３，４ 空気ばね ５ エア給排機構 ６，７，８ 車高センサー ９ コントローラ（演算制御機構） １５，１６，１７ 給気用電磁弁 １８，１９，２０ 排気用電磁弁 Ｐt エア圧 ｔ，Ｔ 車高調整動作を行なう間隔時間 Ｖ 車速 Ｈ 車高（測定値） ＨN 検出車高平均値 ＨO 基準車高 ΔＨ 基準車高との差 Ａt 必要駆動時間（必要調節値）
Claims (3)
- 【請求項１】 空気ばねのエア圧を増減させることによ
り車高を調整する方法において、所定時間内の車高平均
値を検出し、該検出車高平均値と基準車高との差により
求めた必要調節値だけ上記エア圧を増減させることを特
徴とする車高調整方法。 - 【請求項２】 上記車高平均値の検出を、車速により決
定した適宜時間を隔てて行う請求項１記載の車高調整方
法。 - 【請求項３】 空気ばねのエア圧を増減させるためのエ
ア給排機構を有した車高調整装置において、車高を測定
するための車高センサーと、該車高センサーの測定値に
より所定時間内の検出車高平均値を求めると共に、該検
出車高平均値と基準車高との差によりエア圧の必要調節
値を求めて該必要調節値だけ上記エア給排機構を駆動さ
せる演算制御機構とを備えたことを特徴とする車高調整
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24744794A JPH08108731A (ja) | 1994-10-13 | 1994-10-13 | 車高調整方法及びその装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24744794A JPH08108731A (ja) | 1994-10-13 | 1994-10-13 | 車高調整方法及びその装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08108731A true JPH08108731A (ja) | 1996-04-30 |
Family
ID=17163585
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24744794A Pending JPH08108731A (ja) | 1994-10-13 | 1994-10-13 | 車高調整方法及びその装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08108731A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1498315A2 (de) | 2003-07-17 | 2005-01-19 | BOS GmbH & Co. KG | Funktionsvorrichtung für einen Laderaum eines Kraftfahrzeuges |
| US7637517B2 (en) | 2003-06-04 | 2009-12-29 | Isuzu Motors Limited | Vehicle height adjustment system |
-
1994
- 1994-10-13 JP JP24744794A patent/JPH08108731A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7637517B2 (en) | 2003-06-04 | 2009-12-29 | Isuzu Motors Limited | Vehicle height adjustment system |
| EP1498315A2 (de) | 2003-07-17 | 2005-01-19 | BOS GmbH & Co. KG | Funktionsvorrichtung für einen Laderaum eines Kraftfahrzeuges |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040203 |