CN115723502B - 一种基于压力测量的空气悬架系统车身高度调节方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种基于压力测量的空气弹簧系统车身高度调节方法，所述方法包括以下步骤：获取空气弹簧和储气罐压力、车身高度参数；根据空气弹簧和储气罐压差判断压缩机工作模式；对所测车身高度进行滤波；根据高度误差对电磁阀占空比进行调节；当高度误差和管路内压力进入阈值区间内，切换压缩机转速模式；高度调节完成后退出调节模式。所述方法降低了压缩机工作时间，减小了高度调节过程中由于管路内压力过高或过低导致的高度调节误差较大的问题，提高了高度调节精度。

Description

一种基于压力测量的空气悬架系统车身高度调节方法

技术领域

本发明涉及汽车空气弹簧的高度调节方法，特别涉及基于压力测量的空气弹簧系统车身高度调节方法。

背景技术

空气悬架的高度调节基于空气弹簧的充放气实现。但在空气弹簧的充放气过程中，路面激励使测量得到的高度信号波动，导致高度调节精度存在误差、电磁阀工作频繁。车身高度存在较大误差对车辆动力学性能产生影响，电磁阀工作频繁对系统耐久性能造成危害。

对于空气悬架高度调节主要从精度、速度和能耗等方面进行研究。在调节精度方面，主要通过路面识别、状态估计等方法对车身稳态高度进行确定，结合相关的控制策略实现较高的调节精度。空气悬架调节速率大多数受限于供气系统性能，研究较少。在能耗方面，主要根据高度调节常用工况对压缩机工作时间进行控制。

目前，针对闭式空气悬架系统高度调节研究相对单一，对高度调节精度和能耗的综合控制研究较少。大多数研究仅限于高度调节精度控制，一些研究中需要对高度误差区间进行不断调节，以达到理想的控制效果。同时，大多数研究并未考虑到压缩机容积流量对高度调节精度的影响。某些空气悬架供气系统中压缩机容积流量较大，在具有较高高度调节速率的同时，也容易导致进入空气弹簧的质量流量较大，使得高度调节精度降低。综上，目前针对闭式空气悬架系统高度调节研究尚未能满足使用需求。

发明内容

为了解决现有技术存在的问题，本发明提供一种闭式空气悬架系统高度调节方法，该方法能减少压缩机工作时间，并避免由于高速开关电磁阀的不断开闭导致管路内压力过高，造成调节精度下降的问题，同时在路面激励作用下的动态调节过程具有较好的精度。

为实现本发明目的，本发明提供的一种基于压力测量的空气悬架系统车身高度调节方法，包括以下步骤：

①、获取空气弹簧高度和压力、储气罐压力参数(高度调节开始前测得或使用上次测量所保存的参数)；

②、根据空气弹簧和储气罐压差以及所设定的压差阈值判断压缩机工作模式，所述工作模式包括节能模式和正常模式，正常模式下通过压缩机实现充放气，节能模式下通过储气罐和空气弹簧之间存在的压差实现充放气且压缩机不工作；

③、调节过程中实时测量车身高度和管路内压力，由于存在路面激励，测量得到的高度信号和压力信号存在波动，对高度信号进行滤波，压力信号取滑动平均值；

④、对滤波后高度信号进行求导得到高度调节速率，当高度调节速率低于需要满足的最低调节速率一定时间时，退出节能模式，使用正常模式，此时压缩机开始工作。

⑤、根据高度误差对电磁阀占空比进行调节；

⑥、当高度误差和管路内压力进入阈值区间内，切换压缩机转速模式；

⑦、到达高度调节所需高度范围内，调节完成，退出调节模式。

所述步骤②中的设置阈值：该阈值为系统标定值。可根据空气弹簧数量、最低调节速率和压力等参数确定所需质量流量。

满足最低调节速率所需质量流量：

q_m＝n·A_as·v·ρ_as (1)

其中，n为同时调节的空气弹簧数量；q_m为满足空气弹簧最低调节速率所需质量流量；A_as为空气弹簧有效面积；v为需要满足的高度调节最低速率；ρ_as为空气弹簧内部空气密度。

再将供气系统中电磁阀、管路简化为多个节流孔串联，多个串联后的电磁阀有效面积为：

其A为电磁阀串联后等效面积；A_i为第i个电磁阀、管路过流面积。

储气罐和空气弹簧具有压差下的质量流量：

式中，为通过节流孔的质量流量；A为电磁阀串联后等效面积；C_q为节流孔的流量系数；p_d为出口绝对压力；p_u为入口绝对压力；T_u为节流孔入口温度；γ为比热容比，即定压比热容与定容比热容之比；b为临界压力比；r为气体常数。

当大于q_m时，即可满足最低调节速率要求。根据空气弹簧内压力，可以计算得到满足该流量的储气罐压力，即可得到储气罐和空气弹簧压差，该压差作为系统开启节能模式的阈值。

所述步骤③中的高度滤波：对于行驶过程中的车辆而言，由于车轮受到路面激励的影响，高度信号存在较大波动。因此基于安装的4个高度传感器和3个加速度传感器，进行高度滤波，步骤包括：

建立系统状态空间方程，

设计扩展卡尔曼滤波器，对空气弹簧压力进行估计，

根据空气弹簧内压力和传感器测得高度计算车身稳态高度，该稳态高度即滤波后高度。

首先建立车辆动力学模型。

簧上质量的垂向动力学模型如下：

其中：

其中，m_s为簧上质量；z_s为簧上质量位移，为z_s的二阶导数；F_FL、F_FR、F_RL、F_RR分别为左前、右前、左后、右后悬架施加给簧上质量的力；b为后桥到簧上质量质心的纵向距离；a为前桥到簧上质量质心的纵向距离；B为轮距；z_sFL、z_sFR、z_sRL、z_sRR分别为四个车轮处簧上质量位移，/>分别是z_sFL、z_sFR、z_sRL、z_sRR的一阶导数；z_tFL、z_tFR、z_tRL、z_tRR分别为四个车轮处簧下质量位移，/>分别是z_tFL、z_tFR、z_tRL、z_tRR的一阶导数；A_FL、A_FR、A_RL、A_RR分别为四个空气弹簧承载面积；P_FL、P_FR、P_RL、P_RR分别为四个空气弹簧压力；C_FL、C_FR、C_RL、C_RR分别为四个阻尼器阻尼系数；P_A为大气压；g为重力加速度；I_θ为俯仰转动惯量；/>为侧倾转动惯量；θ为俯仰角，/>是θ的二阶导数；/>为侧倾角，/>是/>的二阶导数。

然后建立空气弹簧压力梯度方程：

簧下质量动力学方程：

其中，分别是P_FL、P_FR、P_RL、P_RR的一阶导数；/> 分别是k_tFL、k_tFR、z_tRL、z_tRR的二阶导数；m_tFL、m_tFR、m_tRL、m_tRR分别为四个车轮处簧下质量；k_tFL、k_tFR、k_tRL、k_tRR分别为四个车轮处簧下质量刚度；q_FL、q_FR、q_RL、q_RR分别为四个车轮处簧下质量位移，即路面激励；κ为多变指数；R为空气气体常数；T为空气弹簧内气体温度；G_FL、G_FR、G_RL、G_RR分别为流入或流出空气弹簧的气体质量流量，气体流入时为正，气体流出时为负；V_FL0、V_FR0、V_RL0、V_RR0分别为空气弹簧调节前初始容积。

根据上述动力学模型，建立状态空间方程如下：

式中，x为状态变量，为x的一阶导数；y为测量变量；f(x,u)为系统矩阵；g(x)为观测矩阵；W为过程噪声；V为观测噪声。

状态变量为：

测量变量为：

在此基础上，使用扩展卡尔曼滤波器对空气弹簧压力进行估计。

以单个空气弹簧为例，根据估计得到的空气弹簧压力和测量的车身高度，可以计算得到空气弹簧稳态长度如下：

其中，z′_sFL为稳定后该车轮处对应的簧上质量高度；z_sFL为当前测量得到的该车轮处对应的簧上质量高度；P_FLx为当前估计得到的空气弹簧压力，P_FLy稳定后空气弹簧压力。

空气弹簧稳态长度即认为是滤波后车身高度。

进一步地，所述步骤③中的滑动平均值：对过去一段时间内所测得压力进行平均。压缩机工作过程中，气体不断进入管路内，并且通过电磁阀进入空气弹簧。该过程中压力存在一定波动，使用滑动平均值避免由于压力波动时进入压力阈值区间时，导致的压缩机转速切换模式误触发。该压力阈值区间为高转速模式和低转速模式切换所定义的区间。

进一步地，所述步骤⑤中的电磁阀占空比调节：使用PID反馈控制方式，以目标高度和当前高度差值作为输入，进行比例-积分-微分控制。

进一步地，步骤②中，节能模式在以下两种情下况使用：当储气罐压力和空气弹簧压力的压差大于压差阈值时，通过储气罐直接向空气弹簧充气；当储气罐压力和空气弹簧压力的压差低于压差阈值时，通过空气弹簧直接向储气罐放气。

进一步地，当通过节流孔的气体质量流量大于满足最低调节速率所需的气体质量流量时，根据空气弹簧内压力计算得到满足该质量流量的储气罐压力，即可得到储气罐和空气弹簧的压差，将此时的压差作为系统开启节能模式的压差阈值。

本发明与现有技术相比，具有以下优点：

1)基于压力测量的空气悬架系统车身高度调节方法可以在高度调节的一些过程中不使用压缩机，可以有效减少压缩机工作，有利于降低能耗和工作噪声。

2)基于压力测量的空气悬架系统车身高度调节方法可以在开关电磁阀占空比调节过程中根据管路内压力调节转速，避免管路内压力过高，在电磁阀开启瞬间进入空气弹簧的流量过多，导致高度调节精度降低的问题。

3)基于高度误差和管路压力同时作为压缩机转速切换的触发条件，可以避免高度误差进入阈值区间但管路内压力不高时，过早降低压缩机转速，导致高度调节时间增加的情况发生。

附图说明

图1是本发明中空气弹簧充放气系统气路原理图。

图2是本发明实施例提供的一种基于压力测量的空气弹簧系统车身高度调节方法的步骤流程图。

图3是本发明调节模式原理图。

图4是本发明中空气弹簧长度变化图。

图1中，1.空气压缩机；2.干燥器；3.第一三通阀；4.第二三通阀；5.空气弹簧；6.开关阀；6储气罐；7压力传感器；8第一开关阀；9第二开关阀。

具体实施方式

以下结合附图实施例对本发明作进一步详细描述。

如图1所示，在本发明的其中一些实施例中，所述方法的应用对象为一种闭式空气弹簧充放气系统。该充放气系统包括空气压缩机1、干燥器2、第一三通阀3、第二三通阀4、第一开关阀8、第二开关阀9、空气弹簧5、储气罐6、压力传感器7。充、放气回路见图1，充气过程中，储气罐6内气体经过第二三通阀4、空气压缩机1、第一三通阀3、第一开关阀8进入空气弹簧5；放气过程中，空气弹簧5气体经过第一开关阀8、第一三通阀3、空气压缩机1、第二三通阀4进入储气罐6。

如图2所示，本发明提供的一种闭式空气弹簧充放气的车身高度调节方法，包括以下步骤：

①、获取空气弹簧的高度和压力、储气罐的压力参数；

其中，对于储气罐的压力参数，采用高度调节开始前测得的压力值或使用上一次测量所保存的参数。

②、根据空气弹簧和储气罐压差和所设定的压差阈值判断压缩机工作模式，所述工作模式包括节能模式和正常模式。正常模式下通过压缩机实现充放气；节能模式下通过储气罐和空气弹簧之间存在的压差实现充放气，压缩机不工作。其中，当满足以下任一条件时进入节能模式：当储气罐压力和空气弹簧压力的压差大于压差阈值时，通过储气罐直接向空气弹簧充气；当储气罐压力和空气弹簧压力的压差低于压差阈值时，通过空气弹簧直接向储气罐放气。

在本发明的其中一些实施例中，步骤②中所设定的压差阈值为系统标定值。

本步骤中，根据空气弹簧数量、空气弹簧有效面积、最低调节速率、不同压力下空气密度和压力参数来确定满足最低调节速率所需的气体质量流量。

其中，满足最低调节速率所需的气体质量流量：

q_m＝n·A₃·v·ρ_as (1)

其中，q_m为满足空气弹簧最低调节速率所需的气体质量流量；n为同时调节的空气弹簧数量；A₃为空气弹簧有效面积；v为需要满足的高度调节最低速率；ρ_as为空气弹簧内部空气密度。

当系统内存在多个电磁阀串联的情况时，将供气系统中电磁阀、管路进行等效，简化为多个节流孔串联，多个串联后的电磁阀有效面积为：

其中A为电磁阀串联后等效面积；A_i为第i个电磁阀、管路过流面积。

储气罐和空气弹簧具有压差下的质量流量：

式中，为通过节流孔的气体质量流量；A为电磁阀串联后等效面积；C_q为节流孔的流量系数；p_u为入口绝对压力；T_u为节流孔入口温度；γ为比热容比，即定压比热容与定容比热容之比；r为气体常数；p_d为出口绝对压力；b为临界压力比。

当大于q_m时，即可满足最低调节速率要求。根据空气弹簧内压力，可以计算得到满足该质量流量的储气罐压力，即可得到储气罐和空气弹簧的压差，该压差作为系统开启节能模式的阈值，即所述压差阈值。该值可事先标定。

在本发明其中的一些实施例中，所使用的空气弹簧压力和电磁阀孔径计算得到压差阈值在1bar左右，以1bar作为开启节能模式的压差阈值。

③、调节过程中实时测量车身高度和管路内压力，由于存在路面激励，测量得到的高度信号和压力信号存在波动，对高度信号进行滤波，压力信号取滑动平均值。

步骤③中的高度信号滤波：对于行驶过程中的车辆而言，由于车轮受到路面激励的影响，高度信号存在较大波动。因此基于安装的4个高度传感器和3个加速度传感器，建立系统状态空间方程，通过扩展卡尔曼滤波器对空气弹簧压力进行估计，然后根据空气弹簧内压力和传感器测得高度计算车身稳态高度，该稳态高度即滤波后高度。

具体步骤包括：

首先建立车辆动力学模型，包括簧上质量的垂向动力学模型、空气弹簧压力梯度方程和簧下质量动力学方程：

簧上质量的垂向动力学模型如下：

其中：

其中，m_s为簧上质量；z_s为簧上质量位移，为z_s的二阶导数；F_FL、F_FR、F_RL、F_RR分别为左前、右前、左后、右后悬架施加给簧上质量的力；b为后桥到簧上质量质心的纵向距离；a为前桥到簧上质量质心的纵向距离；B为轮距；z_sFL、z_sFR、z_sRL、z_sRR分别为四个车轮处簧上质量位移，/>分别是z_sFL、z_sFR、z_sRL、z_sRR的一阶导数；z_tFL、z_tFR、z_tRL、z_tRR分别为四个车轮处簧下质量位移，/>分别是z_tFL、z_tFR、z_tRL、z_tRR的一阶导数；A_FL、A_FR、A_RL、A_RR分别为四个空气弹簧承载面积；P_FL、P_FR、P_RL、P_RR分别为四个空气弹簧压力；C_FL、C_FR、C_RL、C_RR分别为四个阻尼器阻尼系数；P_A为大气压；g为重力加速度；I_θ为俯仰转动惯量；/>为侧倾转动惯量；θ为俯仰角，/>是θ的二阶导数；/>为侧倾角，/>是/>的二阶导数。

然后建立空气弹簧压力梯度方程：

簧下质量动力学方程：

其中，分别是P_FL、P_FR、P_RL、P_RR的一阶导数；/> 分别是z_tFL、z_tFR、z_tRL、z_tRR的二阶导数；m_tFL、m_tFR、m_tRL、m_tRR分别为四个车轮处簧下质量；k_tFL、k_tFR、k_tRL、k_tRR分别为四个车轮处簧下质量刚度；q_FL、q_FR、q_RL、q_RR分别为四个车轮处簧下质量位移，即路面激励；κ为多变指数；R为空气气体常数；T为空气弹簧内气体温度；G_FL、G_FR、G_RL、G_RR分别为流入或流出空气弹簧的气体质量流量，气体流入时为正，气体流出时为负；V_FL0、V_FR0、V_RL0、V_RR0分别为空气弹簧调节前初始容积。

根据上述动力学模型，建立的系统状态空间方程如下：

式中，x为状态变量，为x的一阶导数；y为测量变量；f(x,u)为系统矩阵；g(x)为观测矩阵；W为过程噪声；V为观测噪声。

状态变量为：

测量变量为：

在此基础上，使用扩展卡尔曼滤波器对状态变量中的空气弹簧压力P_FL、P_FR、P_RL、P_RR进行估计。

在本发明的其中一些实施例中，以单个空气弹簧为例，根据估计得到的空气弹簧压力和测量的车身高度，可以计算得到空气弹簧稳态长度即车身稳态长度如下：

其中，z′_sFL为空气弹簧稳态长度；z_sFL为当前测量得到的该车轮处对应的簧上质量高度；P_FLx为当前估计得到的空气弹簧压力，P_FLy稳定后空气弹簧压力。

在本发明的其中一些实施例中，步骤③中的滑动平均值：对过去一段时间内所测得压力进行平均。压缩机工作过程中，气体不断进入管路内，并且通过电磁阀进入空气弹簧。该过程中压力存在一定波动，使用滑动平均值可以避免由于压力波动时进入压力阈值区间时，导致误触发压缩机转速降低。该压力阈值区间作为压缩机转速降低的判断条件。

④、对滤波后高度信号进行求导得到高度调节速率，当高度调节速率低于需要满足的最低调节速率经过预设时间时，退出节能模式，使用正常模式，此时压缩机开始工作。

对滤波后的高度信号进行求导得到高度调节速率，每个采样周期内均可以得到一个高度调节速率，在本发明的其中一些实施例中采用10ms作为采样周期，当连续100个采样周期内，高度调节速率均低于需要满足的最低调节速率，则退出节能模式，使用正常模式，此时压缩机开始工作。

⑤、根据高度误差对电磁阀占空比进行调节，其中，所述高度误差为目标高度和当前高度的差值。

步骤⑤中的电磁阀占空比调节：使用PID反馈控制方式，以目标高度和当前高度差值作为输入，进行比例-积分-微分控制。

⑥、当高度误差和管路内压力均进入阈值区间内，降低压缩机转速。

在本发明的其中一些实施例中，每次高度调节的高度为20mm。以高度误差为需要调节的高度的50％设定误差区间，即当高度误差进入±10mm的区间内，且管路内压力进入阈值区间内，压缩机转速降低；本实施例中空气弹簧压力为8bar左右，设定管路内压力为空气弹簧压力的±50％为压力区间，即管路内压力高于12bar或低于4bar时压缩机转速降低。

⑦、到达高度调节所需高度范围内，高度调节完成，退出高度调节模式。

在本发明的其中一些实施例中，当测得高度处于需要调节的目标高度±3mm时，高度调节完成，退出高度调节模式。

由于高速开关电磁阀占空比控制过程中的不断开闭，导致管路内压力较高。在电磁阀打开瞬间，进入空气弹簧流量较高，导致高度调节精度不高。因此当高度误差和管路内压力进入设置的阈值区间内，降低压缩机转速。以高度误差和管路压力同时作为压缩机转速调节的触发条件，可以避免多个空气弹簧同时调节时，管路压力不高的情况下，过早降低压缩机转速。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其他实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (6)

1.一种基于压力测量的空气弹簧系统车身高度调节方法，其特征在于，包括以下步骤：

①、获取空气弹簧高度和压力、储气罐压力参数；

②、根据空气弹簧和储气罐压差以及所设定的压差阈值判断压缩机工作模式，所述工作模式包括节能模式和正常模式，正常模式下通过压缩机实现充放气，节能模式下通过储气罐和空气弹簧之间存在的压差实现充放气且压缩机不工作；

③、调节过程中实时测量得到车身高度信号和管路内压力信号；

④、对高度信号进行求导得到高度调节速率，当高度调节速率低于需要满足的最低调节速率经过预设时间时，退出节能模式，使用正常模式，此时压缩机开始工作；

⑤、根据高度误差对电磁阀占空比进行调节；

⑥、当高度误差和管路内压力均进入阈值区间内，切换压缩机转速模式；

⑦、车身高度到达高度调节所需高度范围内，高度调节完成，退出高度调节模式；

其中，所述步骤②中，根据空气弹簧数量、空气弹簧有效面积、最低调节速率、不同压力下空气密度和压力参数确定满足最低调节速率所需的气体质量流量，将供气系统等效为多个节流孔口串联，根据所需的气体质量流量计算所需压差，该压差即为不同工况下阈值；

其中，满足最低调节速率所需的气体质量流量：

其中，为满足空气弹簧最低调节速率所需的气体质量流量；/>为同时调节的空气弹簧数量；/>为空气弹簧有效面积；/>为需要满足的高度调节最低速率；/>为空气弹簧内部空气密度；

当系统内存在多个电磁阀串联的情况时，将管路、多个电磁阀进行等效，串联后的电磁阀有效面积为：

其中为电磁阀串联后等效面积；/>为第/>个电磁阀过流面积；

压差下气体质量流量：

式中，为通过节流孔的气体质量流量；/>为节流孔的流量系数；/>为出口绝对压力；/>为入口绝对压力；/>为节流孔入口温度；/>为比热容比；/>为临界压力比；/>为气体常数；

当大于/>时，即可满足最低调节速率要求，根据空气弹簧内压力，可以计算得到满足该流量的储气罐压力，即可得到储气罐和空气弹簧压差，该压差作为系统开启节能模式的阈值；

步骤③中，由于存在路面激励，对测量得到的高度信号进行滤波，对测量得到的压力信号取滑动平均值，获得滤波后的高度车身高度信号的步骤包括：

建立系统状态空间方程；

通过扩展卡尔曼滤波器，对空气弹簧压力进行估计；

根据空气弹簧内压力和传感器测得高度计算车身稳态高度，该车身稳态高度即滤波后高度；

所述系统状态空间方程基于车辆动力学模型建立，所述车辆动力学模型包括簧上质量的垂向动力学模型、空气弹簧压力梯度方程和簧下质量动力学方程，其中

所述簧上质量的垂向动力学模型如下：

其中：

其中，为簧上质量；/>为簧上质量位移，/>为/>的二阶导数；/>分别为左前、右前、左后、右后悬架施加给簧上质量的力；/>为后桥到簧上质量质心的纵向距离；/>为前桥到簧上质量质心的纵向距离；B为轮距；/>分别为四个车轮处簧上质量位移，/>、/>、/>、/>分别是/>的一阶导数；分别为四个车轮处簧下质量位移，/>、/>、/>、/>分别是的一阶导数；/>分别为四个空气弹簧承载面积；分别为四个空气弹簧压力；/>分别为四个阻尼器阻尼系数；/>为大气压；/>为重力加速度；/>为俯仰转动惯量；/>为侧倾转动惯量；/>为俯仰角，/>是/>的二阶导数；/>为侧倾角，/>是/>的二阶导数；

所述空气弹簧压力梯度方程为：

所述簧下质量动力学方程为：

其中，、/>、/>、/>分别是/>的一阶导数；/>、/>、/>、分别是/>的二阶导数；/>分别为四个车轮处簧下质量；/>分别为四个车轮处簧下质量刚度；分别为四个车轮处簧下质量位移，即路面激励；/>为多变指数；/>为空气气体常数；/>为空气弹簧内气体温度；/>、/>、/>、/>分别为流入或流出空气弹簧的气体质量流量，气体流入时为正，气体流出时为负；/>、/>、/>、/>分别为空气弹簧调节前初始容积；

根据所述车辆动力学模型，建立系统状态空间方程如下：

式中，为状态变量，/>为/>的一阶导数；/>为测量变量；/>为系统矩阵；/>为观测矩阵；/>为过程噪声；/>为观测噪声；

其中，状态变量为：

测量变量为：

然后使用扩展卡尔曼滤波器对状态变量中的空气弹簧压力进行估计；

以单个空气弹簧为例，根据估计得到的空气弹簧压力和测量的车身高度，计算得到空气弹簧稳态长度如下：

其中，为稳定后该车轮处对应的簧上质量高度；/>为当前测量得到的该车轮处对应的簧上质量高度；/>为当前估计得到的空气弹簧压力，/>稳定后空气弹簧压力。

2.根据权利要求1所述的一种基于压力测量的空气弹簧系统车身高度调节方法，其特征在于：根据空气弹簧和储气罐压差超过压差阈值时开启节能模式。

3.根据权利要求1所述的一种基于压力测量的空气弹簧系统车身高度调节方法，其特征在于：步骤③中，对压力信号取滑动平均值，即对过去一段时间内所测得压力进行平均。

4.根据权利要求1所述的一种基于压力测量的空气弹簧系统车身高度调节方法，其特征在于：电磁阀占空比使用PID反馈控制方式，以目标高度和当前高度差值作为输入，进行比例-积分-微分控制。

5.根据权利要求1-4任一所述的一种基于压力测量的空气弹簧系统车身高度调节方法，其特征在于：步骤②中，节能模式在以下两种情况下使用：当储气罐压力和空气弹簧压力的压差大于压差阈值时，通过储气罐直接向空气弹簧充气；当储气罐压力和空气弹簧压力的压差低于压差阈值时，通过空气弹簧直接向储气罐放气。

6.根据权利要求5所述的一种基于压力测量的空气弹簧系统车身高度调节方法，其特征在于：当通过节流孔的气体质量流量大于满足最低调节速率所需的气体质量流量时，根据空气弹簧内压力计算得到满足该质量流量的储气罐压力，即可得到储气罐和空气弹簧的压差，将此时的压差作为系统开启节能模式的压差阈值。