CN116674333B - 主动悬架控制方法、装置、计算机设备和存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及一种主动悬架控制方法、装置、计算机设备和存储介质，所属领域为主动悬架技术领域，所述方法包括:获取目标车辆当前车辆参数信息以及所处路段的工况信息；基于所述当前车辆参数信息和所处路段的工况信息，确定目标车辆当前所属的场景模式；获取所述场景模式下主动悬架对应的目标高度，基于所述目标高度，对目标车辆的主动悬架进行控制调节。本申请基于当前车辆参数信息以及所处路段的工况信息，提前对主动悬架进行预见控制，最大程度发挥主动悬架优势，以减少路况对车辆行驶的影响，提升车辆特殊场景下的使用便捷性，从而提升车辆各使用场景下的行驶稳定性及安全性。
Description
技术领域
本申请涉及主动悬架技术领域，特别是涉及一种主动悬架控制方法、装置、计算机设备和存储介质。
背景技术
车辆主动悬架是指车辆悬架高度及刚度阻尼能够根据路况自动进行调节的系统，通常是高端车的象征，近年来，随着汽车工业的不断发展，主动悬架系统的配备已由早期的百万级豪车逐渐下放到三十万级别的车型上，并且随着国内主动悬架相关企业的崛起，该配置可预见性的将会下放到更低价位的车型中,配置主动悬架车型的比例将会进一步提升。然而，当前配备主动悬架系统的车辆调节模式相对单一，大多车辆主要通过驾驶员手动输入进行悬架高度及阻尼刚度的调节，由于驾驶人员的专业性和车辆行驶路况的复杂性等因素，手动调节效果往往不尽人意，未能充分发挥主动悬架系统优势，同时还可能由于误操作引起车辆损坏等问题。
因此，亟需提出一种能够基于不同车辆使用场景，以最大程度发挥主动悬架优势的主动悬架控制方法、装置、计算机设备和存储介质。
发明内容
基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种主动悬架控制方法、装置、计算机设备和存储介质。
一方面，提供一种主动悬架控制方法，所述方法包括：
获取目标车辆当前车辆参数信息以及所处路段的工况信息；
基于所述当前车辆参数信息和所处路段的工况信息，确定目标车辆当前所属的场景模式；
获取所述场景模式下主动悬架对应的目标高度，基于所述目标高度，对目标车辆的主动悬架进行控制调节。
可选的，所述当前车辆参数信息包括目标车辆的车速，所述基于所述当前车辆参数信息和所处路段的工况信息，确定目标车辆当前所属的场景模式包括：
基于所述当前车辆参数信息，确定所述目标车辆当前运行状态，包括：
响应于检测到所述目标车辆的车速大于第一预设值时，确定所述目标车辆当前运行状态为行驶状态；
响应于检测到所述目标车辆的车速小于或等于第一预设值时，确定所述目标车辆当前运行状态为驻车状态；
基于所述所处路段的工况信息，确定所述目标车辆当前所属场景信息，包括：
获取所述目标车辆前方预设范围内路段的路面信息以及所述路段的坡道信息；
响应于检测到所述目标车辆前方预设范围内路段的路面有预设大小的障碍物时，确定目标车辆当前所属场景信息为第一目标场景；
响应于检测到所述目标车辆前方预设范围内路段的路面无预设大小的障碍物时，确定目标车辆当前所属场景信息为第二目标场景；
响应于检测到所述目标车辆所处路段为坡道时，确定目标车辆当前所属场景信息为第三目标场景；
根据所述目标车辆当前运行状态和当前所属场景信息，确定所述目标车辆当前所属的场景模式。
可选的，所述根据所述目标车辆当前运行状态和当前所属场景信息，确定所述目标车辆当前所属的场景模式包括：
响应于检测到所述目标车辆当前运行状态为驻车状态时，获取所述第三目标场景中的坡道坡度，所述坡道坡度的计算公式为：
纵向坡道：；
横向坡道：；
其中，表示纵向坡度，/>表示横向坡度，/>表示纵向加速度，表示横向加速度，/>表示重力加速度，/>表示速度，/>表示时间，/>表示加速度；
基于所述坡道坡度，确定所述目标车辆当前所属的场景模式。
可选的，所述当前车辆参数信息还包括后备箱门状态和安全带状态，所述基于所述坡道坡度，确定所述目标车辆当前所属的场景模式包括：
响应于检测到所述纵向坡度的绝对值小于或等于第二预设值、和/或所述横向坡度小于或等于第三预设值，且后备箱门为开启状态时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为装载模式；
响应于检测到所述纵向坡度的绝对值小于或等于第二预设值、和/或所述横向坡度小于或等于第三预设值，且安全带状态为非挂扣状态时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为便捷上下车模式；
响应于检测到所述纵向坡度的绝对值大于第二预设值、和/或所述横向坡度大于第三预设值时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为坡道自平衡模式。
可选的，所述根据所述目标车辆当前运行状态和当前所属场景信息，确定所述目标车辆当前所属的场景模式还包括：
响应于检测到所述目标车辆当前运行状态为行驶状态，且当前所属场景信息为第一目标场景时，获取目标路段上障碍物的结构信息，所述结构信息包括凸起结构和凹陷结构；
响应于检测到所述目标路段上障碍物的结构信息为凹陷结构时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为越野脱困模式；
响应于检测到所述目标路段上障碍物的结构信息为凸起结构时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为道路自适应模式。
可选的，基于所述道路自适应模式，获取主动悬架对应的目标高度，对目标车辆的主动悬架进行控制调节包括：
获取目标车辆与所述障碍物的距离，以及所述障碍物的高度/>；
分别计算目标车辆前车轮轴、后车轮轴经过所述障碍物的时间，计算公式为：
，/>
其中，表示前车轮轴经过障碍物时间，/>表示后车轮轴经过障碍物时间，/>表示整车轴距，/>表示当前车速；
基于所述障碍物的高度,确定所述主动悬架对应的目标高度为/>,其中，G表示主动悬架当前高度，即在/>时刻降低前悬架高度为/>，在/>时刻降低后悬架高度为/>。
可选的，所述根据所述目标车辆当前运行状态和当前所属场景信息，确定所述目标车辆当前所属的场景模式还包括：
响应于检测到所述目标车辆当前运行状态为行驶状态，且当前所属场景信息为第二目标场景时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为随速调节模式。
另一方面，提供了一种主动悬架控制装置，所述装置包括：
信息获取模块，用于获取目标车辆当前车辆参数信息以及所处路段的工况信息；
场景模式确定模块，用于基于所述当前车辆参数信息和所处路段的工况信息，确定目标车辆当前所属的场景模式；
控制调节模块，用于获取所述场景模式下主动悬架对应的目标高度，基于所述目标高度，对目标车辆的主动悬架进行控制调节。
再一方面，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现以下步骤：
获取目标车辆当前车辆参数信息以及所处路段的工况信息；
基于所述当前车辆参数信息和所处路段的工况信息，确定目标车辆当前所属的场景模式；
获取所述场景模式下主动悬架对应的目标高度，基于所述目标高度，对目标车辆的主动悬架进行控制调节。
又一方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
获取目标车辆当前车辆参数信息以及所处路段的工况信息；
基于所述当前车辆参数信息和所处路段的工况信息，确定目标车辆当前所属的场景模式；
获取所述场景模式下主动悬架对应的目标高度，基于所述目标高度，对目标车辆的主动悬架进行控制调节。
上述主动悬架控制方法、装置、计算机设备和存储介质，所述方法包括：获取目标车辆当前车辆参数信息以及所处路段的工况信息；基于所述当前车辆参数信息和所处路段的工况信息，确定目标车辆当前所属的场景模式；获取所述场景模式下主动悬架对应的目标高度，基于所述目标高度，对目标车辆的主动悬架进行控制调节，本申请基于当前车辆参数信息以及所处路段的工况信息，提前对主动悬架进行预见控制，最大程度发挥主动悬架优势，以减少路况对车辆行驶的影响，提升车辆特殊场景下的使用便捷性，从而提升车辆各使用场景下的行驶稳定性及安全性。
附图说明
图1为一个实施例中主动悬架控制方法的应用环境图；
图2为一个实施例中主动悬架控制方法的流程示意图；
图3为一个实施例中主动悬架控制装置的结构框图；
图4为一个实施例中计算机设备的内部结构图。
具体实施方式
为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
应当理解，在本申请的描述中，除非上下文明确要求，否则整个说明书中的“包括”、“包含”等类似词语应当解释为包含的含义而不是排他或穷举的含义；也就是说，是“包括但不限于”的含义。
还应当理解，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。此外，在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
需要注意的是，术语“S1”、“S2”等仅用于步骤的描述目的，并非特别指称次序或顺位的意思，亦非用以限定本申请，其仅仅是为了方便描述本申请的方法，而不能理解为指示步骤的先后顺序。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本申请要求的保护范围之内。
根据背景技术可知，当前配备主动悬架系统的车辆调节模式相对单一，大多车辆主要通过驾驶员手动输入进行悬架高度及阻尼刚度的调节，由于驾驶人员的专业性和车辆行驶路况的复杂性等因素，手动调节效果往往不尽人意，未能充分发挥主动悬架系统优势，同时还可能由于误操作引起车辆损坏等问题。
为解决上述技术问题，本申请提供了主动悬架控制方法、装置、计算机设备和存储介质，可以针对不同车辆使用场景，选择对应的调节控制模式，以最大程度发挥主动悬架优势，从而减少路况对车辆行驶的影响，提升车辆特殊场景下的使用便捷性，从而提升车辆各使用场景下的行驶稳定性及安全性。
本申请提供的主动悬架控制方法，可以应用于图1所示的车辆100中，该车辆100可以包括车载终端120。车载终端120包括至少一个存储器和至少一个处理器，所述至少一个存储器中存储有计算机程序，当计算机程序被至少一个处理器执行时，执行根据本公开的示例性实施例的主动悬架控制方法。这里，车载终端120并非必须是单个的电子设备，还可以是任何能够单独或联合执行上述计算机程序的装置或电路的集合体。
在车载终端120中，处理器可包括中央处理器(CPU)、图形处理器(GPU)、可编程逻辑装置、专用处理器系统、微控制器或微处理器。作为示例而非限制，处理器还可包括模拟处理器、数字处理器、微处理器、多核处理器、处理器阵列、网络处理器等；在车载终端120中，处理器可运行存储在存储器中的计算机程序，该计算机程序所述计算机程序可以被分割成一个或多个模块/单元(如计算机程序1、计算机程序2、……)，所述一个或者多个模块/单元被存储在所述存储器中，并由所述处理器执行，以完成本发明。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序在所述终端设备中的执行过程。存储器可与处理器集成为一体，例如，将RAM或闪存布置在集成电路微处理器等之内。此外，存储器可包括独立的装置，诸如，外部盘驱动、存储阵列或任何数据库系统可使用的其他存储装置。存储器和处理器可在操作上进行耦合，或者可例如通过I/O端口、网络连接等互相通信，使得处理器能够读取存储在存储器中的文件。
此外，车载终端120还可包括显示装置(诸如，液晶显示器等)和用户交互接口(诸如，键盘、鼠标、触摸输入装置等)，车载终端120的所有组件可经由总线和/或网络而彼此连接。
实施例1：在一个实施例中，如图2所示，提供了一种主动悬架控制方法，以该方法应用于图1中的终端为例进行说明，包括以下步骤：
S1：获取目标车辆当前车辆参数信息以及所处路段的工况信息。
需要说明的是，目标车辆当前车辆参数信息可以包括整车控制器VCU实时监测到的整车实时车速、档位、EPB状态（电子驻车制动系统,即电子手刹）、方向盘转角、IVI（In-Vehicle Infotainment，车载信息娱乐系统）大屏接收的各悬架模式状态、BCM（车身控制模块）后备箱门状态、安全带状态、座椅重力传感器信息、车身横向加速度、纵向加速度、横摆角速度、各轮胎胎压、悬架系统各轴高度、故障状态信息等，目标车辆所处路段的工况信息可以包括ADS预瞄系统采集识别的路面信息，路面信息可以包括：水泥/沥青路面、坑洼烂路、积水路面、减速带等。
其中，将坑洼烂路、积水路面等路面信息定义为凹陷结构的障碍物，将减速带等路面信息定义为凸起结构的障碍物，在识别出上述障碍物的同时，获取障碍物的大小，如长度、宽度和高度等，将水泥/沥青路面定义为光滑路面。
S2：基于所述当前车辆参数信息和所处路段的工况信息，确定目标车辆当前所属的场景模式。
需要说明的是，场景模式可以包括装载模式、越野脱困模式、道路自适应模式、便捷上下车模式、随速调节模式和坡道自平衡模式等，具体的：
所述基于所述当前车辆参数信息和所处路段的工况信息，确定目标车辆当前所属的场景模式包括：
基于目标车辆的实时车速，确定所述目标车辆当前运行状态，包括：
响应于检测到所述目标车辆的车速大于第一预设值时，确定所述目标车辆当前运行状态为行驶状态；
响应于检测到所述目标车辆的车速小于或等于第一预设值时，确定所述目标车辆当前运行状态为驻车状态；
其中，第一预设值可以根据实际需求进行设定，第一预设值一般为0，即目标车辆的实际车速等于0时，确定目标车辆为停车或驻车状态，此时，档位为P档，EPB状态为夹紧状态，当实际车速大于0时，则目标车辆当前运行状态为行驶状态。
基于所述所处路段的工况信息，确定所述目标车辆当前所属场景信息，包括：
获取所述目标车辆前方预设范围内路段的路面信息以及所述路段的坡道信息，如上述，路面信息可以是水泥/沥青路面、坑洼烂路、积水路面、减速带等，坡道信息指的目标车辆所处路段的坡度值；
响应于检测到所述目标车辆前方预设范围内路段的路面有预设大小的障碍物时，确定目标车辆当前所属场景信息为第一目标场景，其中，预设范围和预设大小可以根据实际需求进行设定，示例性的，预设范围可以为距离目标车辆正前方3m范围，预设大小一般是大于前车轮轮距且车辆可以行驶过去不会对车辆造成损坏的大小，如减速带等，第一目标场景指的是目标车辆正前方有预设大小障碍物的情形；
响应于检测到所述目标车辆前方预设范围内路段的路面无预设大小的障碍物时，确定目标车辆当前所属场景信息为第二目标场景，此处的障碍物指的是小于上述大小的障碍物，即当目标车辆向前方行驶时，不会与目标车辆发生碰撞的障碍物，第二目标场景指的是目标车辆正前方无预设大小障碍物的情形；
响应于检测到所述目标车辆所处路段为坡道时，确定目标车辆当前所属场景信息为第三目标场景，其中，坡道指的是坡度值大于预设值的坡道，第三目标场景指的是目标车辆所处路段为坡道；
根据所述目标车辆当前运行状态和当前所属场景信息，确定所述目标车辆当前所属的场景模式，具体为：
通过分析目标车辆当前运行状态为驻车状态或行驶状态时对应的场景信息来确定目标车辆当前所属的场景模式，包括：
（1）目标车辆当前运行状态为驻车状态。
响应于检测到所述目标车辆当前运行状态为驻车状态时，获取所述第三目标场景中的坡道坡度，所述坡道坡度的计算公式为：
纵向坡道：；
横向坡道：；
其中，表示纵向坡度，/>表示横向坡度，/>表示纵向加速度，表示横向加速度，/>表示重力加速度，/>表示速度，/>表示时间，/>表示加速度；
基于所述坡道坡度，确定所述目标车辆当前所属的场景模式，具体为：
获取目标车辆当前后备箱门状态、安全带状态参数信息和座椅重力传感器信息；
响应于检测到所述纵向坡度的绝对值小于或等于第二预设值、和/或所述横向坡度小于或等于第三预设值，且后备箱门为开启状态时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为装载模式，其中，第二预设值和第三预设值可以根据实际需求进行设定；
响应于检测到所述纵向坡度的绝对值小于或等于第二预设值、和/或所述横向坡度小于或等于第三预设值，且安全带状态为非挂扣状态时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为便捷上下车模式，其中，安全带状态为非挂扣状态指的是主驾驶或乘员座安全带状态由“系上”变为“解开”；
其中，若纵向坡度的绝对值小于或等于第二预设值、和/或所述横向坡度小于或等于第三预设值，此时，若后备箱门为开启状态、安全带状态为非挂扣状态时，则根据座椅重力传感器信息判断采用哪种场景模式，若座椅重力传感器信息大于或等于预设阈值，则优选便捷上下车模式，若座椅重力传感器信息小于预设阈值，则优选装载模式。
响应于检测到所述纵向坡度的绝对值大于第二预设值、和/或所述横向坡度大于第三预设值时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为坡道自平衡模式。
（2）目标车辆当前运行状态为行驶状态。
响应于检测到所述目标车辆当前运行状态为行驶状态，且当前所属场景信息为第一目标场景时，获取目标路段上障碍物的结构信息，所述结构信息包括凸起结构和凹陷结构；
响应于检测到所述目标路段上障碍物的结构信息为凹陷结构时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为越野脱困模式，其中，如上所述，凹陷结构可以包括坑洼烂路、积水路面等；
响应于检测到所述目标路段上障碍物的结构信息为凸起结构时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为道路自适应模式，其中，如上所述，凸起结构可以包括减速带等。
响应于检测到所述目标车辆当前运行状态为行驶状态，且当前所属场景信息为第二目标场景时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为随速调节模式。
在上述实施方式中，通过结合目标车辆当前车辆参数信息和所处路段的工况信息，以准确确定目标车辆当前所属的场景模式，从而以便于后续基于该场景模式对主动悬架进行相应的控制调节。
S3：获取所述场景模式下主动悬架对应的目标高度，基于所述目标高度，对目标车辆的主动悬架进行控制调节。
需要说明的是，主动悬架高度档位设定为“最低、较低、标准、较高、最高”5个等级，根据悬架阻尼/刚度设置悬架支撑舒适等级为“舒适、标准、运动”，分别对应悬架刚度/阻尼由软到硬，同时，基于上述基础等级，IVI提供各种场景模式设置，以适应不同使用场景的车辆主动悬架调节需求，具体的：
（1）当目标车辆所属场景模式为装载模式时，VCU向后轴悬架发出降低请求，控制后轴悬架降低至最低档，方便日常装卸后备箱物品，当检测到后备箱关闭后，自动恢复至原悬架状态高度档位。
（2）当目标车辆所属场景模式为越野脱困模式时，控制主动悬架自动调节至最高悬架高度，同时将主动悬架舒适度等级调节为运动，以提供车辆最高的离地间隙及最大的支撑力，提升车辆特殊场景下的脱困性能，示例性的，当VCU接收到预瞄系统提供的目标车辆前方为坑洼烂路、积水路面时，控制悬架模式自动调节为越野脱困模式，即悬架高度调节为最高档位，悬架刚度调节为运动档位，以保证车辆在上述路况下的通过性及主动悬架支撑性，最大程度上避免车辆涉水或托底。
（3）当目标车辆所属场景模式为道路自适应模式时，获取主动悬架对应的目标高度，对目标车辆的主动悬架进行控制调节包括：
获取目标车辆与所述障碍物的距离，以及所述障碍物的高度/>，其中，目标车辆与所述障碍物的距离一般指目标车辆的前车轮与障碍物的距离；
分别计算目标车辆前车轮轴、后车轮轴经过所述障碍物的时间，计算公式为：
，/>
其中，表示前车轮轴经过障碍物时间，/>表示后车轮轴经过障碍物时间，/>表示整车轴距，/>表示当前车速；
基于所述障碍物的高度，确定所述主动悬架对应的目标高度为/>，其中，/>表示主动悬架当前高度，即在/>时刻降低前悬架高度为/>，在/>时刻降低后悬架高度为/>，即目标车辆主动悬架降低的高度与识别的障碍物高度一致，同时在经过时刻对主动悬架刚度进行瞬态调节减小，以降低车辆驶过减速带时的冲击对行驶姿态的影响。
（4）当目标车辆所属场景模式为坡道自平衡模式时，根据步骤S2中计算得到的横、纵向坡度及整车轴距等结构参数计算对应坡道上各轴悬架的高度差，计算公式为：
目标车辆前后轴：；
目标车辆左右轮：；
其中，表示前后轴高度差，/>表示整车轴距，/>表示左右轮高度差，表示左右车轮轮距；
进一步的，基于所述高度差进行调节包括：
为保证车身平稳性，基于计算得到的高度差，优先通过降低较高侧主动悬架高度来保持车辆平衡，具体的：当纵向坡度为正时，即车头较高，降低前悬架高度，纵向坡道为负时，降低后悬架高度，横向坡度为正时，即左侧车身较高，降低左侧悬架高度，横向坡度为负时，即右侧车身较高，降低右侧悬架高度，当降低的高度低于当前主动悬架最低高度时，则通过升高较低侧悬架高度进行车辆平衡保持；在调节控制过程中，主动悬架降低/升高的高度为根据坡度和车辆结构参数计算的高度差，当同时存在横向及纵向坡度时，则仲裁最大差值进行调节，示例性的，若左右轮高度差大于前后轴高度差，则采用左右轮的高度差的值进行控制调节，当最大差值超过主动悬架可调节范围时，则保持最大调节高度进行控制。
（5）当目标车辆所属场景模式为便捷上下车模式时，即主驾或乘员座安全带状态由“系上”变为“解开”时，整车控制器判断此时车内驾乘人员有下车需求，则控制主动悬架高度降为最低，方便驾驶员和/或乘客下车，在驾驶员和/或乘客下车后，便捷上下车模式控制目标车辆保持主动悬架处于最低状态，直至下次驾驶时所有车门均为关闭状态，且档位由P档切换为其他档位时，判断乘员已上车完毕，退出便捷上下车模式，车辆恢复至原始主动悬架高度。
（6）当目标车辆所属场景模式为随速调节模式时，整车控制器根据D档行车车速进行主动悬架高度调节，具体为：当车速在第一预设范围时，主动悬架高度将自动随车速到标准档位，当车速在第二预设范围时，主动悬架高度将自动随车速到较低档位，当车速在第三预设范围时，主动悬架高度将自动随车速到最低档位，当车速在第四预设范围时，主动悬架高度将自动随车速到较高档位，当车速在第六预设范围时，主动悬架高度将自动随车速到最高档位，基于上述调节方式，提升车辆高速行驶时的稳定性，降低风阻提升整车能耗表现。
进一步的，在随速调节模式时，还包括结合目标车辆的四种状态进行进一步的调节控制，四种状态包括转向状态、载荷分布状态、胎压异常状态和舒适制动状态，具体的：
当目标车辆需要转向时，基于目标车辆方向盘角度、车速及车身横摆角速度进行悬架高度及阻尼调节，基本趋势为：目标车辆为高速大角度转向时，增加悬架阻尼并降低主动悬架高度，以抑制车辆高速过弯等极限工况下车辆横向摆动，提升车辆过弯稳定性；
当目标车辆载荷分布状态为空载、满载或车内乘客乘坐位置不同时，在实时车速对应主动悬架的档位前提下，监测各对应主动悬架高度，当某个主动悬架高度与目标高度之差大于预设阈值时，则控制对应的悬架高度，以保证悬架各轴均处于相同高度，使车辆悬架始终处于一致状态，使得车辆驾乘更加舒适，若在目标车辆为满载状态，且主动悬架支撑舒适档位为舒适时，整车控制器控制调节主动悬架支撑舒适档位为标准，以保证车辆悬架能提供必要的支撑性。
当目标车辆的胎压处于异常状态时，即当整车控制器接收到胎压监测系统发送的目标车轮胎压低于预设值时，控制悬架系统高度为较高等级、舒适等级为运动，同时基于对最高车速进行限制，具体的预设值和限制值可以基于实际需求进行设定，基于此。可以保证车辆在某侧单轮胎欠压时，其余悬架提供足够的垂向支撑力，以安全抵达维修点。
当目标车辆的舒适制动状态时，当实际车速低于第一目标阈值，且制动主缸压力大于第二目标阈值时，整车控制器控制悬架阻尼随制动主缸压力、车速进行调节控制，此时的悬架阻尼为基于制动主缸压和车速的二维关系表查得，其值根据实车驾驶性及舒适性标定确认，以最大程度减少车辆制动停车车辆惯性对车身的影响，保证停车瞬间的车身姿态平稳。
在上述实施方式中，基于步骤S2获得的目标车辆每个状态对应的场景模式下的主动悬架目标调节高度，对目标车辆的主动悬架进行控制调节，以便目标车辆在多种场景模式下进行自适应调节控制，从而能够最大程度发挥主动悬架优势，提升车辆的使用便捷性及行驶稳定性。
上述主动悬架控制方法中，所述方法包括:获取目标车辆当前车辆参数信息以及所处路段的工况信息；基于所述当前车辆参数信息和所处路段的工况信息，确定目标车辆当前所属的场景模式；获取所述场景模式下主动悬架对应的目标高度，基于所述目标高度，对目标车辆的主动悬架进行控制调节。本申请基于当前车辆参数信息以及所处路段的工况信息，提前对主动悬架进行预见控制，最大程度发挥主动悬架优势，以减少路况对车辆行驶的影响，提升车辆特殊场景下的使用便捷性，从而提升车辆各使用场景下的行驶稳定性及安全性。
应该理解的是，虽然图2的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图2中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
实施例2：在一个实施例中，如图3所示，提供了一种主动悬架控制装置，包括：信息获取模块、场景模式确定模块和控制调节模块，其中：
信息获取模块，用于获取目标车辆当前车辆参数信息以及所处路段的工况信息；
场景模式确定模块，用于基于所述当前车辆参数信息和所处路段的工况信息，确定目标车辆当前所属的场景模式；
控制调节模块，用于获取所述场景模式下主动悬架对应的目标高度，基于所述目标高度，对目标车辆的主动悬架进行控制调节。
作为一种较优的实施方式，本发明实施例中，所述场景模式确定模块具体用于：
基于所述当前车辆参数信息，所述当前车辆参数信息包括目标车辆的车速，确定所述目标车辆当前运行状态，包括：
响应于检测到所述目标车辆的车速大于第一预设值时，确定所述目标车辆当前运行状态为行驶状态；
响应于检测到所述目标车辆的车速小于或等于第一预设值时，确定所述目标车辆当前运行状态为驻车状态；
基于所述所处路段的工况信息，确定所述目标车辆当前所属场景信息，包括：
获取所述目标车辆前方预设范围内路段的路面信息以及所述路段的坡道信息；
响应于检测到所述目标车辆前方预设范围内路段的路面有预设大小的障碍物时，确定目标车辆当前所属场景信息为第一目标场景；
响应于检测到所述目标车辆前方预设范围内路段的路面无预设大小的障碍物时，确定目标车辆当前所属场景信息为第二目标场景；
响应于检测到所述目标车辆所处路段为坡道时，确定目标车辆当前所属场景信息为第三目标场景；
根据所述目标车辆当前运行状态和当前所属场景信息，确定所述目标车辆当前所属的场景模式。
作为一种较优的实施方式，本发明实施例中，所述场景模式确定模块具体还用于：
响应于检测到所述目标车辆当前运行状态为驻车状态时，获取所述第三目标场景中的坡道坡度，所述坡道坡度的计算公式为：
纵向坡道：；
横向坡道：；
其中，表示纵向坡度，/>表示横向坡度，/>表示纵向加速度，表示横向加速度，/>表示重力加速度，/>表示速度，/>表示时间，/>表示加速度；
基于所述坡道坡度，确定所述目标车辆当前所属的场景模式。
作为一种较优的实施方式，本发明实施例中，所述场景模式确定模块具体还用于：
响应于检测到所述纵向坡度的绝对值小于或等于第二预设值、和/或所述横向坡度小于或等于第三预设值，且后备箱门为开启状态时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为装载模式；
响应于检测到所述纵向坡度的绝对值小于或等于第二预设值、和/或所述横向坡度小于或等于第三预设值，且安全带状态为非挂扣状态时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为便捷上下车模式；
响应于检测到所述纵向坡度的绝对值大于第二预设值、和/或所述横向坡度大于第三预设值时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为坡道自平衡模式。
作为一种较优的实施方式，本发明实施例中，所述场景模式确定模块具体还用于：
响应于检测到所述目标车辆当前运行状态为行驶状态，且当前所属场景信息为第一目标场景时，获取目标路段上障碍物的结构信息，所述结构信息包括凸起结构和凹陷结构；
响应于检测到所述目标路段上障碍物的结构信息为凹陷结构时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为越野脱困模式；
响应于检测到所述目标路段上障碍物的结构信息为凸起结构时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为道路自适应模式。
作为一种较优的实施方式，本发明实施例中，所述控制调节模块具体用于：
获取目标车辆与所述障碍物的距离，以及所述障碍物的高度/>；
分别计算目标车辆前车轮轴、后车轮轴经过所述障碍物的时间，计算公式为：
，/>
其中，表示前车轮轴经过障碍物时间，/>表示后车轮轴经过障碍物时间，L表示整车轴距，v表示当前车速；
基于所述障碍物的高度，确定所述主动悬架对应的目标高度为/>，其中，G表示主动悬架当前高度，即在/>时刻降低前悬架高度为/>，在/>时刻降低后悬架高度为。
作为一种较优的实施方式，本发明实施例中，所述场景模式确定模块具体还用于：
响应于检测到所述目标车辆当前运行状态为行驶状态，且当前所属场景信息为第二目标场景时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为随速调节模式。
关于主动悬架控制装置的具体限定可以参见上文中对于主动悬架控制方法的限定，在此不再赘述。上述主动悬架控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
实施例3：在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是终端，其内部结构图可以如图4所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口、显示屏和输入装置。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种主动悬架控制方法。该计算机设备的显示屏可以是液晶显示屏或者电子墨水显示屏，该计算机设备的输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是计算机设备外壳上设置的按键、轨迹球或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。
本领域技术人员可以理解，图4中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
S1：获取目标车辆当前车辆参数信息以及所处路段的工况信息；
S2：基于所述当前车辆参数信息和所处路段的工况信息，确定目标车辆当前所属的场景模式；
S3：获取所述场景模式下主动悬架对应的目标高度，基于所述目标高度，对目标车辆的主动悬架进行控制调节。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
基于所述当前车辆参数信息，确定所述目标车辆当前运行状态，包括：
响应于检测到所述目标车辆的车速大于第一预设值时，确定所述目标车辆当前运行状态为行驶状态；
响应于检测到所述目标车辆的车速小于或等于第一预设值时，确定所述目标车辆当前运行状态为驻车状态；
基于所述所处路段的工况信息，确定所述目标车辆当前所属场景信息，包括：
获取所述目标车辆前方预设范围内路段的路面信息以及所述路段的坡道信息；
响应于检测到所述目标车辆前方预设范围内路段的路面有预设大小的障碍物时，确定目标车辆当前所属场景信息为第一目标场景；
响应于检测到所述目标车辆前方预设范围内路段的路面无预设大小的障碍物时，确定目标车辆当前所属场景信息为第二目标场景；
响应于检测到所述目标车辆所处路段为坡道时，确定目标车辆当前所属场景信息为第三目标场景；
根据所述目标车辆当前运行状态和当前所属场景信息，确定所述目标车辆当前所属的场景模式。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
响应于检测到所述目标车辆当前运行状态为驻车状态时，获取所述第三目标场景中的坡道坡度，所述坡道坡度的计算公式为：
纵向坡道：；
横向坡道：；
其中，表示纵向坡度，/>表示横向坡度，/>表示纵向加速度，表示横向加速度，/>表示重力加速度，/>表示速度，/>表示时间，/>表示加速度；
基于所述坡道坡度，确定所述目标车辆当前所属的场景模式。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
响应于检测到所述纵向坡度的绝对值小于或等于第二预设值、和/或所述横向坡度小于或等于第三预设值，且后备箱门为开启状态时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为装载模式；
响应于检测到所述纵向坡度的绝对值小于或等于第二预设值、和/或所述横向坡度小于或等于第三预设值，且安全带状态为非挂扣状态时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为便捷上下车模式；
响应于检测到所述纵向坡度的绝对值大于第二预设值、和/或所述横向坡度大于第三预设值时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为坡道自平衡模式。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
响应于检测到所述目标车辆当前运行状态为行驶状态，且当前所属场景信息为第一目标场景时，获取目标路段上障碍物的结构信息，所述结构信息包括凸起结构和凹陷结构；
响应于检测到所述目标路段上障碍物的结构信息为凹陷结构时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为越野脱困模式；
响应于检测到所述目标路段上障碍物的结构信息为凸起结构时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为道路自适应模式。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
获取目标车辆与所述障碍物的距离，以及所述障碍物的高度/>；
分别计算目标车辆前车轮轴、后车轮轴经过所述障碍物的时间，计算公式为：
，/>
其中，表示前车轮轴经过障碍物时间，/>表示后车轮轴经过障碍物时间，/>表示整车轴距，/>表示当前车速；
基于所述障碍物的高度，确定所述主动悬架对应的目标高度为/>，其中，/>表示主动悬架当前高度，即在/>时刻降低前悬架高度为/>，在/>时刻降低后悬架高度为/>。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
响应于检测到所述目标车辆当前运行状态为行驶状态，且当前所属场景信息为第二目标场景时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为随速调节模式。
实施例4：在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
S1：获取目标车辆当前车辆参数信息以及所处路段的工况信息；
S2：基于所述当前车辆参数信息和所处路段的工况信息，确定目标车辆当前所属的场景模式；
S3：获取所述场景模式下主动悬架对应的目标高度，基于所述目标高度，对目标车辆的主动悬架进行控制调节。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
基于所述当前车辆参数信息，确定所述目标车辆当前运行状态，包括：
响应于检测到所述目标车辆的车速大于第一预设值时，确定所述目标车辆当前运行状态为行驶状态；
响应于检测到所述目标车辆的车速小于或等于第一预设值时，确定所述目标车辆当前运行状态为驻车状态；
基于所述所处路段的工况信息，确定所述目标车辆当前所属场景信息，包括：
获取所述目标车辆前方预设范围内路段的路面信息以及所述路段的坡道信息；
响应于检测到所述目标车辆前方预设范围内路段的路面有预设大小的障碍物时，确定目标车辆当前所属场景信息为第一目标场景；
响应于检测到所述目标车辆前方预设范围内路段的路面无预设大小的障碍物时，确定目标车辆当前所属场景信息为第二目标场景；
响应于检测到所述目标车辆所处路段为坡道时，确定目标车辆当前所属场景信息为第三目标场景；
根据所述目标车辆当前运行状态和当前所属场景信息，确定所述目标车辆当前所属的场景模式。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
响应于检测到所述目标车辆当前运行状态为驻车状态时，获取所述第三目标场景中的坡道坡度，所述坡道坡度的计算公式为：
纵向坡道：；
横向坡道：；
其中，表示纵向坡度，/>表示横向坡度，/>表示纵向加速度，表示横向加速度，/>表示重力加速度，/>表示速度，/>表示时间，/>表示加速度；
基于所述坡道坡度，确定所述目标车辆当前所属的场景模式。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
响应于检测到所述纵向坡度的绝对值小于或等于第二预设值、和/或所述横向坡度小于或等于第三预设值，且后备箱门为开启状态时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为装载模式；
响应于检测到所述纵向坡度的绝对值小于或等于第二预设值、和/或所述横向坡度小于或等于第三预设值，且安全带状态为非挂扣状态时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为便捷上下车模式；
响应于检测到所述纵向坡度的绝对值大于第二预设值、和/或所述横向坡度大于第三预设值时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为坡道自平衡模式。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
响应于检测到所述目标车辆当前运行状态为行驶状态，且当前所属场景信息为第一目标场景时，获取目标路段上障碍物的结构信息，所述结构信息包括凸起结构和凹陷结构；
响应于检测到所述目标路段上障碍物的结构信息为凹陷结构时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为越野脱困模式；
响应于检测到所述目标路段上障碍物的结构信息为凸起结构时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为道路自适应模式。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
获取目标车辆与所述障碍物的距离，以及所述障碍物的高度/>；/>
分别计算目标车辆前车轮轴、后车轮轴经过所述障碍物的时间，计算公式为：
，/>
其中，表示前车轮轴经过障碍物时间，/>表示后车轮轴经过障碍物时间，/>表示整车轴距，/>表示当前车速；
基于所述障碍物的高度,确定所述主动悬架对应的目标高度为/>，其中，G表示主动悬架当前高度，即在/>时刻降低前悬架高度为/>，在/>时刻降低后悬架高度为/>。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
响应于检测到所述目标车辆当前运行状态为行驶状态，且当前所属场景信息为第二目标场景时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为随速调节模式。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器（ROM）、可编程ROM（PROM）、电可编程ROM（EPROM）、电可擦除可编程ROM（EEPROM）或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器（RAM）或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM（SRAM）、动态RAM（DRAM）、同步DRAM（SDRAM）、双数据率SDRAM（DDRSDRAM）、增强型SDRAM（ESDRAM）、同步链路（Synchlink） DRAM（SLDRAM）、存储器总线（Rambus）直接RAM（RDRAM）、直接存储器总线动态RAM（DRDRAM）、以及存储器总线动态RAM（RDRAM）等。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。
Claims (9)
1.一种主动悬架控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取目标车辆当前车辆参数信息以及所处路段的工况信息；
基于所述当前车辆参数信息和所处路段的工况信息，确定目标车辆当前所属的场景模式，包括：
响应于检测到所述目标车辆前方预设范围内路段的路面有预设大小的障碍物时，确定目标车辆当前所属场景信息为第一目标场景；
响应于检测到所述目标车辆当前运行状态为行驶状态，且当前所属场景信息为第一目标场景时，获取目标路段上障碍物的结构信息，所述结构信息包括凸起结构；
若所述目标路段上障碍物的结构信息为凸起结构，则确定所述目标车辆当前所属的场景模式为道路自适应模式；
获取所述场景模式下主动悬架对应的目标高度，基于所述目标高度，对目标车辆的主动悬架进行控制调节，包括：
基于所述道路自适应模式，获取主动悬架对应的目标高度，对目标车辆的主动悬架进行控制调节包括：
获取目标车辆与所述障碍物的距离，以及所述障碍物的高度/>；
分别计算目标车辆前车轮轴、后车轮轴经过所述障碍物的时间，计算公式为：
，其中，/>表示前车轮轴经过障碍物时间，/>表示后车轮轴经过障碍物时间，/>表示整车轴距，/>表示当前车速；
基于所述障碍物的高度，确定所述主动悬架对应的目标高度为/>，其中，/>表示主动悬架当前高度，即在/>时刻降低前悬架高度为/>，在/>时刻降低后悬架高度为/>。
2.根据权利要求1所述的主动悬架控制方法，其特征在于，所述当前车辆参数信息包括目标车辆的车速，所述所处路段的工况信息包括所述目标车辆前方预设范围内路段的路面信息以及所述路段的坡道信息，所述基于所述当前车辆参数信息和所处路段的工况信息，确定目标车辆当前所属的场景模式包括：
基于所述当前车辆参数信息，确定所述目标车辆当前运行状态，所述当前运行状态包括驻车状态和行驶状态；
基于所述所处路段的工况信息，确定所述目标车辆当前所属场景信息，包括：
响应于检测到所述目标车辆前方预设范围内路段的路面无预设大小的障碍物时，确定目标车辆当前所属场景信息为第二目标场景；
响应于检测到所述目标车辆所处路段为坡道时，确定目标车辆当前所属场景信息为第三目标场景；
根据所述目标车辆当前运行状态和当前所属场景信息，确定所述目标车辆当前所属的场景模式。
3.根据权利要求2所述的主动悬架控制方法，其特征在于，所述根据所述目标车辆当前运行状态和当前所属场景信息，确定所述目标车辆当前所属的场景模式包括：
响应于检测到所述目标车辆当前运行状态为驻车状态时，获取所述第三目标场景中的坡道坡度，所述坡道坡度的计算公式为：
纵向坡道：，
横向坡道：，
其中，表示纵向坡度，/>表示横向坡度，/>表示纵向加速度，/>表示横向加速度，/>表示重力加速度，/>表示速度，/>表示时间，/>表示加速度；
基于所述坡道坡度，确定所述目标车辆当前所属的场景模式。
4.根据权利要求3所述的主动悬架控制方法，其特征在于，所述当前车辆参数信息还包括后备箱门状态和安全带状态，所述基于所述坡道坡度，确定所述目标车辆当前所属的场景模式包括：
响应于检测到所述纵向坡度的绝对值小于或等于第二预设值、和/或所述横向坡度小于或等于第三预设值，且后备箱门为开启状态时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为装载模式；
响应于检测到所述纵向坡度的绝对值小于或等于第二预设值、和/或所述横向坡度小于或等于第三预设值，且安全带状态为非挂扣状态时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为便捷上下车模式；
响应于检测到所述纵向坡度的绝对值大于第二预设值、和/或所述横向坡度大于第三预设值时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为坡道自平衡模式。
5.根据权利要求2所述的主动悬架控制方法，其特征在于，所述根据所述目标车辆当前运行状态和当前所属场景信息，确定所述目标车辆当前所属的场景模式还包括：
响应于检测到所述目标车辆当前运行状态为行驶状态，且当前所属场景信息为第一目标场景时，获取目标路段上障碍物的结构信息，所述结构信息还包括凹陷结构；
响应于检测到所述目标路段上障碍物的结构信息为凹陷结构时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为越野脱困模式。
6.根据权利要求2所述的主动悬架控制方法，其特征在于，所述根据所述目标车辆当前运行状态和当前所属场景信息，确定所述目标车辆当前所属的场景模式还包括：
响应于检测到所述目标车辆当前运行状态为行驶状态，且当前所属场景信息为第二目标场景时，确定所述目标车辆当前所属的场景模式为随速调节模式。
7.一种应用如权利要求1-6任一所述主动悬架控制方法的主动悬架控制装置，其特征在于，所述装置包括：
信息获取模块，用于获取目标车辆当前车辆参数信息以及所处路段的工况信息；
场景模式确定模块，用于基于所述当前车辆参数信息和所处路段的工况信息，确定目标车辆当前所属的场景模式；
控制调节模块，用于获取所述场景模式下主动悬架对应的目标高度，基于所述目标高度，对目标车辆的主动悬架进行控制调节。
8.一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至6中任一项所述的方法。
9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至6中任一项所述的方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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