JPH0790688B2 - 車両のスタビライザ - Google Patents
車両のスタビライザInfo
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- JPH0790688B2 JPH0790688B2 JP61167778A JP16777886A JPH0790688B2 JP H0790688 B2 JPH0790688 B2 JP H0790688B2 JP 61167778 A JP61167778 A JP 61167778A JP 16777886 A JP16777886 A JP 16777886A JP H0790688 B2 JPH0790688 B2 JP H0790688B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hydraulic cylinder
- roll
- hydraulic
- vehicle body
- torsion bar
- Prior art date
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- Expired - Fee Related
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のロールを抑制するために備えるスタビラ
イザの改良に関する。
イザの改良に関する。
（従来の技術） カーブなどにおいて車両の横揺れを防止するスタビライ
ザとして一般に油圧式とトーションバー式が知られてい
る。油圧式は第12図のように左右の車輪の懸架アーム２
にそれぞれ油圧シリンダ７を介装したものであり、油圧
シリンダ７に内装されたピストン９がピストンロッド８
を介して懸架アーム２に連結されている。そして、左側
の油圧シリンダ７（Ｌ）のピストン９の上下には油室10
と14が、右側の油圧シリンダ７（Ｒ）のピストン９の上
下には油室13と11が画成され、ピストン９の摺動に伴っ
てこれらの油室10、11、13、及び14の作動油が切換弁40
を介して流通する。切換弁40は油室10と14及び11と13を
それぞれ連通する第１セクション40Aと油室10と11及び1
3と14をそれぞれ連通する第２セクション40Bからなり、
制御弁40と油室10の間にはアキュムレータ41が、制御弁
40と油室13の間にはアキュムレータ42が介装される。
ザとして一般に油圧式とトーションバー式が知られてい
る。油圧式は第12図のように左右の車輪の懸架アーム２
にそれぞれ油圧シリンダ７を介装したものであり、油圧
シリンダ７に内装されたピストン９がピストンロッド８
を介して懸架アーム２に連結されている。そして、左側
の油圧シリンダ７（Ｌ）のピストン９の上下には油室10
と14が、右側の油圧シリンダ７（Ｒ）のピストン９の上
下には油室13と11が画成され、ピストン９の摺動に伴っ
てこれらの油室10、11、13、及び14の作動油が切換弁40
を介して流通する。切換弁40は油室10と14及び11と13を
それぞれ連通する第１セクション40Aと油室10と11及び1
3と14をそれぞれ連通する第２セクション40Bからなり、
制御弁40と油室10の間にはアキュムレータ41が、制御弁
40と油室13の間にはアキュムレータ42が介装される。
このスタビライザにおいて制御弁40を第１セクション40
Aに切り換えると、左右のシリンダ７（Ｒ）と７（Ｌ）
のピストン９はどちらも殆ど抵抗を受けずに上下に摺動
することができる。一方、第２セクション40Bでは、例
えば一方のピストン９（Ｒ）が上昇し、他方ピストン９
（Ｌ）が下降しようとすると、連通する油室13と14が同
時に収縮するため、中間のアキュムレータ42が押し縮め
られ、空気ばねの反発力がピストン９（Ｒ）と９（Ｌ）
の動きに対抗する。したがって、通常の走行においては
切換弁40を第１セクション40Aに保ち、車体のロールに
対してのみ第２セクション40Bに切り換えることによ
り、常時の乗り心地を損なわずに車体のロールを阻止で
きる。なお、制御弁40の切り換えはロールを検出する左
右の車高センサ27からの信号に基づきコントローラ45が
自動的に行なうようになっている。
Aに切り換えると、左右のシリンダ７（Ｒ）と７（Ｌ）
のピストン９はどちらも殆ど抵抗を受けずに上下に摺動
することができる。一方、第２セクション40Bでは、例
えば一方のピストン９（Ｒ）が上昇し、他方ピストン９
（Ｌ）が下降しようとすると、連通する油室13と14が同
時に収縮するため、中間のアキュムレータ42が押し縮め
られ、空気ばねの反発力がピストン９（Ｒ）と９（Ｌ）
の動きに対抗する。したがって、通常の走行においては
切換弁40を第１セクション40Aに保ち、車体のロールに
対してのみ第２セクション40Bに切り換えることによ
り、常時の乗り心地を損なわずに車体のロールを阻止で
きる。なお、制御弁40の切り換えはロールを検出する左
右の車高センサ27からの信号に基づきコントローラ45が
自動的に行なうようになっている。
また、トーションバー式のスタビライザは第13図に示す
ように車体に回転自由に保持されたＵ字型のトーション
バー46の端部を左右の懸架アーム２に連結したもので、
両側の車輪１が同時に上下動する場合にはトーションバ
ー46が一緒に回転するため懸架アーム２の動きは抵抗を
受けず、車体のロールにより車輪１（Ｒ）と１（Ｌ）が
図の破線のように互いに逆方向に変位した時にのみトー
ションバー46のねじれによる反発力が懸架アーム２に作
用してロールに抵抗する。
ように車体に回転自由に保持されたＵ字型のトーション
バー46の端部を左右の懸架アーム２に連結したもので、
両側の車輪１が同時に上下動する場合にはトーションバ
ー46が一緒に回転するため懸架アーム２の動きは抵抗を
受けず、車体のロールにより車輪１（Ｒ）と１（Ｌ）が
図の破線のように互いに逆方向に変位した時にのみトー
ションバー46のねじれによる反発力が懸架アーム２に作
用してロールに抵抗する。
（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記の油圧式のスタビライザの場合には車輪
１の上下動の範囲を十分に確保するために油圧シリンダ
７の長さを十分にとる必要があり、その配置が大きなス
ペースを占有する上に、スタビライザの反発力をもっぱ
らアキュムレータ41と42に依存するため反発力を運転条
件に合わせて変化させることができないという問題があ
った。
１の上下動の範囲を十分に確保するために油圧シリンダ
７の長さを十分にとる必要があり、その配置が大きなス
ペースを占有する上に、スタビライザの反発力をもっぱ
らアキュムレータ41と42に依存するため反発力を運転条
件に合わせて変化させることができないという問題があ
った。
一方、トーションバー式のスタビライザの場合には、直
線走行において車輪１の一方が凹凸部を通過する場合に
もスタビライザは懸架アーム２の変位に対して車体のロ
ールに対するのと同じ抵抗を示すため、懸架スプリング
５の反発力を必要以上に強化した場合と同様に乗り心地
の悪化を招くという問題があった。
線走行において車輪１の一方が凹凸部を通過する場合に
もスタビライザは懸架アーム２の変位に対して車体のロ
ールに対するのと同じ抵抗を示すため、懸架スプリング
５の反発力を必要以上に強化した場合と同様に乗り心地
の悪化を招くという問題があった。
本発明は、スタビライザに関する上記問題点を解決すべ
く、運転情況に応じて適切に機能するスタビライザを提
供することを目的とする。
く、運転情況に応じて適切に機能するスタビライザを提
供することを目的とする。
（問題点を解決するための手段） 本発明は、車輪を支承する左右の懸架アームに左右独立
したトーションバーを介装し、該トーションバーと懸架
アームとの間に各々油圧シリンダを介装し、左右のシリ
ンダの上下室を交互に連通することにより左右同時に逆
方向揺動可能に構成するとともに、この油圧シリンダを
伸縮駆動する油圧回路と、車体のロールを検出する手段
と、通常時に油圧シリンダを自由に伸縮させかつロール
検出時に油圧シリンダを最伸または最圧位置に拘束する
ように前記油圧回路を制御する手段とを備え、上記油圧
シリンダの拘束時には車体と前記懸架アーム間に設けた
懸架ばねと前記トーションバーが協動して車体のロール
に対するばね反力作用を生ずるよう構成したことを特徴
にしている。
したトーションバーを介装し、該トーションバーと懸架
アームとの間に各々油圧シリンダを介装し、左右のシリ
ンダの上下室を交互に連通することにより左右同時に逆
方向揺動可能に構成するとともに、この油圧シリンダを
伸縮駆動する油圧回路と、車体のロールを検出する手段
と、通常時に油圧シリンダを自由に伸縮させかつロール
検出時に油圧シリンダを最伸または最圧位置に拘束する
ように前記油圧回路を制御する手段とを備え、上記油圧
シリンダの拘束時には車体と前記懸架アーム間に設けた
懸架ばねと前記トーションバーが協動して車体のロール
に対するばね反力作用を生ずるよう構成したことを特徴
にしている。
（作用） 通常運転時は油圧シリンダが自由に伸縮できるので、ト
ーションバーが懸架アームの運転を阻害せず、良好な乗
り心地を確保する。一方、車体のロールを検出手段が検
出すると、検出したロールに抗して制御手段が油圧回路
を通じて油圧シリンダを駆動してロール側の懸架アーム
を下方へ付勢する。これによりニュートラル状態のトー
ションバーに対応する懸架アームの位置が下方へ移動
し、車体のロールにより懸架アームが上方へ相対変位し
た時のトーションバーの変形量が大きくなるため、その
分大きなばね反力が得られる。
ーションバーが懸架アームの運転を阻害せず、良好な乗
り心地を確保する。一方、車体のロールを検出手段が検
出すると、検出したロールに抗して制御手段が油圧回路
を通じて油圧シリンダを駆動してロール側の懸架アーム
を下方へ付勢する。これによりニュートラル状態のトー
ションバーに対応する懸架アームの位置が下方へ移動
し、車体のロールにより懸架アームが上方へ相対変位し
た時のトーションバーの変形量が大きくなるため、その
分大きなばね反力が得られる。
（実施例） 第１図〜第９図に本発明の実施例を示す。
第１図において、１は車輪であり、一端を車体に連結し
た懸架アーム２の他端において回転自由に支持されてい
る。懸架アーム２はまた車体との間に介装したショック
アブソーバ４と懸架スプリング５により弾性的に支承さ
れ、更に左右の懸架アーム２（Ｒ）と２（Ｌ）の間には
トーションバー６とその両端に取り付けた油圧シリンダ
７からなるスタビライザが介装される。油圧シリンダ７
は下方に突出するピストンロッド８を懸架アーム２に、
シリンダ本体7Aをトーションバー６の端部にそれぞれ連
結する。また、トーションバー６は図示のようにＵ字型
の中央部を折り曲げて前方へ突出させた突出端6Aを車体
に固着し、その両側の6B及び6C点において回転自由に車
体に支持される。
た懸架アーム２の他端において回転自由に支持されてい
る。懸架アーム２はまた車体との間に介装したショック
アブソーバ４と懸架スプリング５により弾性的に支承さ
れ、更に左右の懸架アーム２（Ｒ）と２（Ｌ）の間には
トーションバー６とその両端に取り付けた油圧シリンダ
７からなるスタビライザが介装される。油圧シリンダ７
は下方に突出するピストンロッド８を懸架アーム２に、
シリンダ本体7Aをトーションバー６の端部にそれぞれ連
結する。また、トーションバー６は図示のようにＵ字型
の中央部を折り曲げて前方へ突出させた突出端6Aを車体
に固着し、その両側の6B及び6C点において回転自由に車
体に支持される。
油圧シリンダ７を駆動するために第２図に示す油圧回路
３を設ける。すなわち、右側の油圧シリンダ７（Ｒ）の
上部の油室10と左側の油圧シリンダ７（Ｌ）の下部の油
室11とを油通路12を介して連通し、同様に油室13と14を
油通路15を介して連通するとともに、これらの油通路12
と15をそれぞれ切換弁16と17を介してタンク18と流量制
御弁19とに選択的に接続する。流量制御弁19にはプレッ
シャレギュレータ20及び逆止弁21を介してポンプ22によ
りタンク18の作動油が供給され、逆止弁21と流量制御弁
19との間にはアキュムレータ23を介装する。なお、プレ
ッシャレギュレータ20はアキュムレータ23の内圧が所定
値P2以下に低下するとポンプ22の圧油をアキュムレータ
23に供給し、内圧が所定値P1に達すると圧油の供給を遮
断する。
３を設ける。すなわち、右側の油圧シリンダ７（Ｒ）の
上部の油室10と左側の油圧シリンダ７（Ｌ）の下部の油
室11とを油通路12を介して連通し、同様に油室13と14を
油通路15を介して連通するとともに、これらの油通路12
と15をそれぞれ切換弁16と17を介してタンク18と流量制
御弁19とに選択的に接続する。流量制御弁19にはプレッ
シャレギュレータ20及び逆止弁21を介してポンプ22によ
りタンク18の作動油が供給され、逆止弁21と流量制御弁
19との間にはアキュムレータ23を介装する。なお、プレ
ッシャレギュレータ20はアキュムレータ23の内圧が所定
値P2以下に低下するとポンプ22の圧油をアキュムレータ
23に供給し、内圧が所定値P1に達すると圧油の供給を遮
断する。
一方、車体には車体のロールを検出する手段としてハン
ドル角センサ25、横Ｇセンサ26、車高センサ27を備え、
その他に車速センサ28を備える。これらの各センサ25〜
28はそれぞれ油圧回路３を制御する制御手段としてのコ
ントローラ24に接続され、コントローラ24はこれらのセ
ンサ25〜28からの入力信号に基づき、切換弁16と17の切
り換えと流量制御弁19の開度調節を行なう。
ドル角センサ25、横Ｇセンサ26、車高センサ27を備え、
その他に車速センサ28を備える。これらの各センサ25〜
28はそれぞれ油圧回路３を制御する制御手段としてのコ
ントローラ24に接続され、コントローラ24はこれらのセ
ンサ25〜28からの入力信号に基づき、切換弁16と17の切
り換えと流量制御弁19の開度調節を行なう。
次に作用を説明する。
通常の走行におけるつり合い状態ではセンサ25〜27から
車体のロールを示す信号がコントローラ24に入力されな
いため、コントローラ24は切換弁16と17を第２図の状態
に保持して油通路12と15をタンク18に連通する。そのた
め、通常の走行状態（1Gの荷重状態）では車輪１から懸
架アーム２に衝撃が加わると油圧シリンダ７（Ｒ）と７
（Ｌ）がいずれも抵抗なく伸縮し、懸架アーム２には懸
架スプリング５のばね反力のみが反発力として作用す
る。しかし、衝撃を受けた車輪１が油圧シリンダ７の許
容ストローク範囲を越えて変位するとトーションバー６
が変形し始めるため、ばね反力は第３図のａ点（油圧シ
リンダ７の最伸位置）及びｂ点（同じく最圧位置）の両
側に示されるように強化される。つまり、車輪１の通常
の上下動範囲ではスダビライザは車輪１の動きに抵抗せ
ず、ショックアブソーバ４と懸架スプリング５の緩衝機
能を防げない一方、大きな衝撃を受けて車輪１が一定以
上に変位した時にはスタビライザの働きによりばね反力
が急増してショックアブソーバ４の底づきや伸びきりを
防止するため、快適な乗り心地で走行できる。
車体のロールを示す信号がコントローラ24に入力されな
いため、コントローラ24は切換弁16と17を第２図の状態
に保持して油通路12と15をタンク18に連通する。そのた
め、通常の走行状態（1Gの荷重状態）では車輪１から懸
架アーム２に衝撃が加わると油圧シリンダ７（Ｒ）と７
（Ｌ）がいずれも抵抗なく伸縮し、懸架アーム２には懸
架スプリング５のばね反力のみが反発力として作用す
る。しかし、衝撃を受けた車輪１が油圧シリンダ７の許
容ストローク範囲を越えて変位するとトーションバー６
が変形し始めるため、ばね反力は第３図のａ点（油圧シ
リンダ７の最伸位置）及びｂ点（同じく最圧位置）の両
側に示されるように強化される。つまり、車輪１の通常
の上下動範囲ではスダビライザは車輪１の動きに抵抗せ
ず、ショックアブソーバ４と懸架スプリング５の緩衝機
能を防げない一方、大きな衝撃を受けて車輪１が一定以
上に変位した時にはスタビライザの働きによりばね反力
が急増してショックアブソーバ４の底づきや伸びきりを
防止するため、快適な乗り心地で走行できる。
次にカーブ走行に移ると、例えば右旋回では遠心力によ
り旋回外側の車輪１（Ｌ）に荷重が偏るため車体は左へ
ロールするが、これに対してハンドル角センサ25等の出
力信号から右旋回であることを判断したコントロール24
が切換弁17を切り換えて油通路15を流量制御弁19に接続
する。また、切換弁16は元のまま油通路12をタンク18に
連通させた状態に維持される。その結果、油圧シリンダ
７（Ｒ）は油室14に、油圧シリンダ７（Ｌ）は油室13に
それぞれ圧油の供給を受け、油圧シリンダ７（Ｒ）が最
圧、油圧シリンダ７（Ｌ）が最伸状態となる。第４図は
油圧シリンダ７をａ点（最圧位置）とｂ点（最伸位置）
の中間で固定した場合に、ニュートラル状態のトーショ
ンバー６に対応する車輪１の高さを示すが、油圧シリン
ダ７を最伸及び最圧状態にすると懸架アーム２は第５図
及び第６図の実線位置に変位しようとし、破線に示す元
の位置に維持するにはトーションバー６をそれぞれ逆方
向に変形させなければならない。そのため、第７図及び
第８図の実線に示されるように旋回外側の車輪１（Ｌ）
には内側の車輪１（Ｒ）に比べて大きなばね反力が作用
することになり、遠心力により外側の車輪１（Ｌ）に偏
る荷重に抗して車体のロールを阻止するので、車体が振
られることなくスムーズにカーブを走行できる。またこ
の時、トーションバー６のばね反力の設定によっては単
にロールの阻止に止どまらず、逆方向すなわち旋回の内
側へロールした状態で走行させることも可能である。な
お、左旋回においてはコントローラ24が切換弁16と17を
それぞれ上記と逆のポジションに切り換えて油通路12を
流量制御弁19に、油通路15をタンク18に接続する。
り旋回外側の車輪１（Ｌ）に荷重が偏るため車体は左へ
ロールするが、これに対してハンドル角センサ25等の出
力信号から右旋回であることを判断したコントロール24
が切換弁17を切り換えて油通路15を流量制御弁19に接続
する。また、切換弁16は元のまま油通路12をタンク18に
連通させた状態に維持される。その結果、油圧シリンダ
７（Ｒ）は油室14に、油圧シリンダ７（Ｌ）は油室13に
それぞれ圧油の供給を受け、油圧シリンダ７（Ｒ）が最
圧、油圧シリンダ７（Ｌ）が最伸状態となる。第４図は
油圧シリンダ７をａ点（最圧位置）とｂ点（最伸位置）
の中間で固定した場合に、ニュートラル状態のトーショ
ンバー６に対応する車輪１の高さを示すが、油圧シリン
ダ７を最伸及び最圧状態にすると懸架アーム２は第５図
及び第６図の実線位置に変位しようとし、破線に示す元
の位置に維持するにはトーションバー６をそれぞれ逆方
向に変形させなければならない。そのため、第７図及び
第８図の実線に示されるように旋回外側の車輪１（Ｌ）
には内側の車輪１（Ｒ）に比べて大きなばね反力が作用
することになり、遠心力により外側の車輪１（Ｌ）に偏
る荷重に抗して車体のロールを阻止するので、車体が振
られることなくスムーズにカーブを走行できる。またこ
の時、トーションバー６のばね反力の設定によっては単
にロールの阻止に止どまらず、逆方向すなわち旋回の内
側へロールした状態で走行させることも可能である。な
お、左旋回においてはコントローラ24が切換弁16と17を
それぞれ上記と逆のポジションに切り換えて油通路12を
流量制御弁19に、油通路15をタンク18に接続する。
ところで、このロール制御における反応の速さは主とし
て油圧シリンダ７（Ｒ）と７（Ｌ）に供給される作動油
の流量で決まるが、アキュムレータ23,に蓄えられる圧
力はポンプ22及びプレッシャレギュレータ20の働きでP1
とP2に規定された一定幅の範囲に保たれるため、流量制
御弁19の開度調整のみでこの反応の速さを変えることが
できる。ここではコントローラ24が車速センサ28の検出
した車速に応じて流量制御弁19の開度を調整することに
より、同じカーブにおいても走行速度が速いほどハンド
ルの回転にロール制御が素早く追随する。
て油圧シリンダ７（Ｒ）と７（Ｌ）に供給される作動油
の流量で決まるが、アキュムレータ23,に蓄えられる圧
力はポンプ22及びプレッシャレギュレータ20の働きでP1
とP2に規定された一定幅の範囲に保たれるため、流量制
御弁19の開度調整のみでこの反応の速さを変えることが
できる。ここではコントローラ24が車速センサ28の検出
した車速に応じて流量制御弁19の開度を調整することに
より、同じカーブにおいても走行速度が速いほどハンド
ルの回転にロール制御が素早く追随する。
なお、油圧回路３は第９図のように構成しても良い。す
なわち、油通路12と15にアキュムレータ31と32を介装
し、切換弁16と17の代わりに油通路12及び15と流量制御
弁19との間に遮断弁33と34を介装する。アキュムレータ
31と32はそれぞれ遮断弁35と36を備え、これらの遮断弁
33〜36と流量制御弁19をコントローラ24が制御する。通
常走行時には遮断弁33と34を閉じて遮断弁35と36を開
き、ピストン９の摺動に伴うシリンダ本体7A内の容積変
化をアキュムレータ31と32において吸収する。また、左
ロールに対しては遮断弁33と36を閉じて遮断弁34と35を
開き、右ロールに対しては遮断弁33と36を開いて遮断弁
34と35を閉じることで対抗する。
なわち、油通路12と15にアキュムレータ31と32を介装
し、切換弁16と17の代わりに油通路12及び15と流量制御
弁19との間に遮断弁33と34を介装する。アキュムレータ
31と32はそれぞれ遮断弁35と36を備え、これらの遮断弁
33〜36と流量制御弁19をコントローラ24が制御する。通
常走行時には遮断弁33と34を閉じて遮断弁35と36を開
き、ピストン９の摺動に伴うシリンダ本体7A内の容積変
化をアキュムレータ31と32において吸収する。また、左
ロールに対しては遮断弁33と36を閉じて遮断弁34と35を
開き、右ロールに対しては遮断弁33と36を開いて遮断弁
34と35を閉じることで対抗する。
（発明の効果） 以上のように本発明のスタビライザは、トーションバー
と懸架アームとの間に油圧シリンダを介装し、ロール時
にはこの油圧シリンダの伸縮駆動によりロール側の懸架
アームを下方へ付勢するようにしたため、ロールと同時
にロール側の懸架アームのニュートラル位置が下方へ位
置する。その結果、ロールに対抗するトーションバーの
変形量が増加してその分大きなバネ反力が得られる。一
方、通常の走行時は油圧シリンダの伸縮を自由にするこ
とによりスタビライザは車輪の上下動を束縛しない。つ
まり、ロール時のみばね反力が強化されることから、乗
り心地を損なわずにロール防止能力を高めることがで
き、車両の安定性と走行性が向上する。
と懸架アームとの間に油圧シリンダを介装し、ロール時
にはこの油圧シリンダの伸縮駆動によりロール側の懸架
アームを下方へ付勢するようにしたため、ロールと同時
にロール側の懸架アームのニュートラル位置が下方へ位
置する。その結果、ロールに対抗するトーションバーの
変形量が増加してその分大きなバネ反力が得られる。一
方、通常の走行時は油圧シリンダの伸縮を自由にするこ
とによりスタビライザは車輪の上下動を束縛しない。つ
まり、ロール時のみばね反力が強化されることから、乗
り心地を損なわずにロール防止能力を高めることがで
き、車両の安定性と走行性が向上する。
また、従来の油圧式スタビライザと異なり車輪の上下動
をすべて油圧シリンダのストロークで吸収する必要がな
いため、油圧シリンダを短くでき、狭いスペースにも設
置することができる。
をすべて油圧シリンダのストロークで吸収する必要がな
いため、油圧シリンダを短くでき、狭いスペースにも設
置することができる。
第１図は本発明の実施例を示すサスペンションの概略斜
視図、第２図は同じく油圧シリンダを駆動する油圧回路
の回路図、第３図は通常走行において懸架アームに作用
するばね反力を示すグラフ、第４図〜第６図は油圧シリ
ンダの伸縮による車輪のニュートラル高さの変化を説明
するサスペンションの概略正面図、第７図及び第８図は
旋回外側と内側の懸架アームにそれぞれ作用するばね反
力を示すグラフ、第９図は油圧回路について他の構成を
示す回路図である。また、第10図は油圧式スタビライザ
の従来例を示す構造図、第11図はトーションバー式スタ
ビライザの従来例を示すサスペンションの概略斜視図で
ある。 １……車輪、２……懸架アーム、３……油圧回路、６…
…トーションバー、７……油圧シリンダ、24……コント
ローラ、25……ハンドル角センサ、26……横Ｇセンサ、
27……車高センサ。
視図、第２図は同じく油圧シリンダを駆動する油圧回路
の回路図、第３図は通常走行において懸架アームに作用
するばね反力を示すグラフ、第４図〜第６図は油圧シリ
ンダの伸縮による車輪のニュートラル高さの変化を説明
するサスペンションの概略正面図、第７図及び第８図は
旋回外側と内側の懸架アームにそれぞれ作用するばね反
力を示すグラフ、第９図は油圧回路について他の構成を
示す回路図である。また、第10図は油圧式スタビライザ
の従来例を示す構造図、第11図はトーションバー式スタ
ビライザの従来例を示すサスペンションの概略斜視図で
ある。 １……車輪、２……懸架アーム、３……油圧回路、６…
…トーションバー、７……油圧シリンダ、24……コント
ローラ、25……ハンドル角センサ、26……横Ｇセンサ、
27……車高センサ。
Claims (1)
- 【請求項１】車輪を支承する左右の懸架アームに左右独
立したトーションバーを介装し、該トーションバーと懸
架アームとの間に各々油圧シリンダを介装し、左右のシ
リンダの上下室を交互に連通することにより左右同時に
逆方向揺動可能に構成するとともに、この油圧シリンダ
を伸縮駆動する油圧回路と、車体のロールを検出する手
段と、通常時に油圧シリンダを自由に伸縮させかつロー
ル検出時に油圧シリンダを最伸または最圧位置に拘束す
るように前記油圧回路を制御する手段とを備え、上記油
圧シリンダの拘束時には車体と前記懸架アーム間に設け
た懸架ばねと前記トーションバーが協動して車体のロー
ルに対するばね反力作用を生ずるよう構成したことを特
徴とする車両のスタビライザ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61167778A JPH0790688B2 (ja) | 1986-07-18 | 1986-07-18 | 車両のスタビライザ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61167778A JPH0790688B2 (ja) | 1986-07-18 | 1986-07-18 | 車両のスタビライザ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6325119A JPS6325119A (ja) | 1988-02-02 |
| JPH0790688B2 true JPH0790688B2 (ja) | 1995-10-04 |
Family
ID=15855931
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61167778A Expired - Fee Related JPH0790688B2 (ja) | 1986-07-18 | 1986-07-18 | 車両のスタビライザ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0790688B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000071738A (ja) * | 1998-08-26 | 2000-03-07 | Honda Motor Co Ltd | スタビライザの効力制御装置 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102004030468A1 (de) * | 2004-06-24 | 2006-03-02 | Adam Opel Ag | Fahrwerk für Kraftfahrzeuge und Niveauregulierungssystem |
| JP2010508204A (ja) * | 2006-11-01 | 2010-03-18 | ボルボ ラストバグナー アーベー | 大型車両のスタビライザ装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5766009A (en) * | 1980-10-07 | 1982-04-22 | Mazda Motor Corp | Stabilizer controlling device for automobile |
| JPH0771888B2 (ja) * | 1984-12-19 | 1995-08-02 | 日本電装株式会社 | 車両用姿勢制御装置 |
-
1986
- 1986-07-18 JP JP61167778A patent/JPH0790688B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000071738A (ja) * | 1998-08-26 | 2000-03-07 | Honda Motor Co Ltd | スタビライザの効力制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6325119A (ja) | 1988-02-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |