JPH078381Y2 - 自動車の下部車体構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、車両の衝突時等に車体に作用する外部荷重を
車体全体に分散することによる荷重吸収性の向上に鑑み
た自動車の下部車体構造の改良に関する。

（従来の技術） 従来より、自動車の下部車体構造、特に、リヤタイヤの
前方付近の車体構造として、車室床面を形成するフロア
パネルの左右両側で車体前後方向に延びる閉断面構造の
サイドシルと、該サイドシルの後端部に接続されて該サ
イドシルの閉断面と連続した閉断面で形成されると共
に、リヤタイヤと所定間隔を存して車体上方に延び、ホ
イールハウスアウタが一体形成されたクオータロックピ
ラーとを主要部材として構成されたものが一般によく知
られている。

また、上記部分の剛性の向上を意図したものとして、例
えば実開昭62-23778号公報に示されるような車体構造が
ある。該公報に示されているものは、インナおよびアウ
タの各パネルが溶着されて閉断面に形成されたサイドシ
ルと、該サイドシルの閉断面と連続した閉断面で形成さ
れたクオータロックピラーとの結合部において、両者の
閉断面内に位置し、両者に亘って結合されるレインフォ
ースメントを配設することにより、リヤタイヤ前方付近
の剛性の向上を図っている。

（考案が解決しようとする課題） ところで、自動車の車体は、車両の衝突時に車体へ作用
する荷重やサスペンションからの荷重を車体全体へ分散
して、効率良く吸収させるような構成にすることが望ま
しい。即ち、車両前突時やフロントサスペンションから
車体前部に作用する荷重を車体後部まで伝達して分散
し、一方、逆に、車両後突時やリヤサスペンションから
車体後部に作用する荷重については車体前部まで伝達し
て分散させるような構成が望ましい。

しかし、上述したような車体構造は、リヤタイヤ前方付
近の剛性を向上させることを目的とし、上記荷重を車体
全体に分散させる点に関して考慮されたものではなく、
荷重吸収性については未だ不十分であった。

そこで、本考案は、サイドシルおよびクオータロックピ
ラーの閉断面内に装着されている補強部材としてのレイ
ンフォースメントを効果的に利用することにより、上記
荷重を車体全体へ伝達することで分散可能とすることを
目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するために、本考案が講じた解決手段
は、車体の下部左右両側で車体前後方向に延びる閉断面
状のサイドシルと、該サイドシルの後部から上方に延設
される閉断面状のクオータロックピラーとにより、連続
する閉断面が形成されると共に、上記サイドシルおよび
クオータロックピラーよりも車幅方向中央側に配置さ
れ、クオータロックピラーに対向して延設されたキック
アップ部と、該キックアップ部の上端から車体後方に延
びるフレーム本体部とを備えたリヤフレームを有する車
体構造を前提としている。そして、上記サイドシルおよ
びクオータロックピラーに亘る閉断面内にレインフォー
スメントを取付け、上記クオータロックピラーにおける
上記レインフォースメントの上端に対向した部分とリヤ
フレームのキックアップ部とをクロスメンバによって連
結した構成としている。

（作用） 上記構成により、本考案では、レインフォースメントを
サイドシルおよびクオータロックピラーに亘る閉断面内
に取付け、クオータロックピラーにおけるレインフォー
スメントの上端に対向した部分と、リヤフレームのキッ
クアップ部とをクロスメンバによって連結した構成であ
るために、車両前突時やフロントサスペンションから車
体前部に作用される荷重は、サイドシルからレインフォ
ースメント及びクロスメンバを介してリヤフレームに伝
達分散されて吸収される。一方、車両後突時やリヤサス
ペンションから車体後部に作用される荷重はリヤフレー
ムからクロスメンバ及びレインフォースメントを介して
サイドシルに伝達されて吸収される。このように、車体
に作用される荷重は連続した閉断面内に伝達されて車体
全体に分散され、吸収されることになる。また、車両の
後突時には、その後突荷重はリヤフレームのキックアッ
プ部を前方へ倒れ込ませるように作用するが、この荷重
の一部は該キックアップ部からクロスメンバにより車幅
方向外側に伝達されてレインフォースメントを介してサ
イドシルに吸収され、これによりキックアップ部での荷
重集中が回避されるので、該キックアップ部が前方へ倒
れ込むことを抑制できる。

（実施例） 次に、本考案における一実施例を図面に沿って説明す
る。尚、本例における車体はルーフパネルおよび、それ
を支持するピラーを持たない所謂オープンカータイプの
車体構造に関して述べる。

第２図に示すように、自動車の車体１は前部車体２と後
部車体３とが車体前後方向に延設されるサイドメンバ
４、サイドシル５、およびフロアパネル６等を介して接
続されることにより構成されている。

上記後部車体３を構成する側壁７は、第１図および第３
図に示すように外壁を成すリヤフェンダ８と、内壁を成
すインナパネル９と、タイヤＴを覆うホイールハウス10
とが接合されて成っている。また、ホイールハウス10は
クオータロックピラーパネル11の下部に一体形成された
ホイールハウスアウタ10aおよびホイールハウスインナ1
0bが接合されて構成されている。

ホイールハウス10の上方で該ホイールハウス10に沿って
設けられる略Ｌ字状断面のベルトラインレインフォース
メント12はホイールハウス10のホイールハウスアウタ10
aとインナパネル９とに接合されて閉断面Ａでなるクオ
ータロックピラー13を形成している。

上記インナパネル９の後部9a、およびベルトラインレイ
ンフォースメント12の後部12aは第６図〜第８図に示す
ように、車幅方向中央側に湾曲した形状を成している。
また、クオータロックピラーパネル11に形成されている
ホイールハウスアウタ10aの後端側上部は第４図に示す
ように、車体内方に折曲して折曲部10cが形成され、ベ
ルトラインレインフォースメント12の後部12a付近では
該ベルトラインレインフォースメント12とホイールハウ
スアウタ10aの折曲部10cとによって上記閉断面Ａと連続
した閉断面Ａ′が形成されている。即ち、上記クオータ
ロックピラー13は車体後部まで連続した閉断面が延設さ
れて成るものである。

また、インナパネル９の後部9a、ベルトラインレインフ
ォースメント12の後部12aおよびホイールハウスアウタ1
0aの折曲部10cには車幅方向に延設されるリヤデッキ14
が接合されている。このリヤデッキ14は、第５図に示す
ようにリヤデッキメンバ14a、リヤデッキパネル14bおよ
びバルクヘッドパネル14cが接合されて成り、閉断面Ｂ
が形成されている。このリヤデッキ14によって後部車体
３における左右両側の側壁7,7が連結されている。

一方、第８図に示すように上記クオータロックピラー13
を形成するベルトラインレインフォースメント12の下端
部12bは屈曲した形状を成す本考案の特徴部材であるコ
ーナジャンクション15をその内部に介在してサイドシル
５に接続されている。このサイドシル５はコ字状断面の
サイドシルアウタ5aと後部が上方に立上がったサイドシ
ルインナ5bとが接合されて成り、閉断面Ｃ（第２図参
照）が形成されている。また、該閉断面Ｃ内でサイドシ
ルアウタ5aの上下内側面にはサイドシル補強パネル5cが
架設されて該サイドシル５の剛性の向上を図っている。

そして、本考案の特徴部材としてのコーナジャンクショ
ン（本考案でいうレインフォースメント）15は第９図に
示すように屈曲部15aを境として車体前方へ延びる部分
がコ字状断面、車体上方へ延びる部分がＬ字状断面で形
成されており、上記サイドシルインナ5bと、ホイールハ
ウス10の前端部に接合されるシールプレート16（第８図
参照）とによって閉断面Ｄを形成しており、上端15bは
上記クオータロックピラー13の内側面に固着されてい
る。また、上記閉断面Ｄ内において、上記サイドシル補
強パネル5cとコーナジャンクション15の車室側面との間
には第９図〜第11図に示すように車幅方向に延びる補強
片17が架設されて、コーナジャンクション15の剛性の向
上が図られている。

一方、第１図および第８図に示すようにコーナージャン
クション15の屈曲部15aおよび上端部15b付近における車
体内方側には夫々サイドシルインナ5bを介して第３クロ
スメンバロア18および第３クロスメンバアッパ19が接合
されている。また、第３クロスメンバロア18と第３クロ
スメンバアッパ19とは、リヤフレーム20における略鉛直
方向に延びるキックアップ部20cによって互いに連結さ
れている。更に、リヤフレーム20のキックアップ部20c
の下端部20aはサイドメンバ４を介して前部車体２に接
合される一方、リヤフレーム20におけるキックアップ部
20cの上端から後方に延びるフレーム本体部20b（第６図
参照）はホイールハウス10に接合されている。また、リ
ヤフレーム20のフレーム本体部20b付近にはサスペンシ
ョンブラケット21（第１図参照）が設けられ、該サスペ
ンションブラケット21に図示しないサスペンションが取
付けられるようになっている。尚、第９図の8aはドアロ
ック用のストライカが固着されるストライカレインフォ
ースメントである。

従って、このように構成された車体構造においては、コ
ーナジャンクション15によってサイドシル５は第３クロ
スメンバ18,19を介してリヤフレーム20に接続されてい
ることになり、車両の前突時やフロントサスペンション
（図示省略）から車体前部に作用される荷重は、サイド
シル５を経て、コーナジャンクション15からクロスメン
バ18,19を介してリヤフレーム20に伝達分散されて吸収
され、一方、車両後突時やリヤサスペンションから車体
後部、特にリヤフレーム20に作用される荷重は該リヤフ
レーム20を経て、クロスメンバ18,19からコーナジャン
クション15を介してサイドシル５に伝達されて吸収され
ることになり、車体全体で荷重吸収が可能となる。ま
た、特に、車両の後突時には、その後突荷重はリヤフレ
ーム20のキックアップ部20cを前方へ倒れ込ませるよう
に作用するが、この荷重の一部は該キックアップ部20c
から第３クロスメンバアッパ19により車幅方向外側に伝
達されてコーナジャンクション15を介してサイドシル５
に吸収され、これによりキックアップ部20cでの荷重集
中が回避されるので、該キックアップ部20cが前方へ倒
れ込むことを抑制できる。

尚、上述したものはオープンカータイプの車体構造につ
いて説明したが、本考案はこれに限るものではなく、各
種車体構造に採用可能である。また、上述したものはク
ロスメンバとリヤフレームとを別部材としたが本考案は
両者を一体成形したものも含む。

（考案の効果） 上述したように、本考案によれば、レインフォースメン
ト（実施例におけるコーナジャンクション）をサイドシ
ルおよびクオータロックピラーに亘る閉断面内に取付
け、且つクオータロックピラーにおけるレインフォース
メントの上端に対向した部分と、リヤフレームのキック
アップ部とをクロスメンバによって連結させたために、
車両前突時やフロントサスペンションから車体前部に作
用される荷重は、サイドシルからレインフォースメント
及びクロスメンバを介してリヤフレームに伝達分散され
て吸収される。一方、車両後突時やサスペンションから
車体後部に作用される荷重は、リヤフレームからクロス
メンバ及びレインフォースメントを介してサイドシルに
伝達されて吸収される。このように、車体に作用される
荷重は車体全体に分散されることになり、従来の車体構
造から大きく設計変更することなく荷重吸収性の高い車
体構造が得られるという効果を有する。また、車両の後
突時には、その後突荷重はリヤフレームのキックアップ
部を前方へ倒れ込ませるように作用するが、この荷重は
該キックアップ部からクロスメンバにより車幅方向外側
に伝達されてレインフォースメントを介してサイドシル
に吸収され、これによりキックアップ部での荷重集中が
回避されるので、該キックアップ部が前方へ倒れ込むこ
とを抑制できる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第11図は本考案の一実施例を示し、第１図は自
動車の下部車体構造を示す側面図、第２図は前部車体お
よび後部車体の構成を示す斜視図、第３図は第１図のII
I-III線に沿った断面図、第４図は第１図のIV-IV線に沿
った断面図、第５図は第４図のＶ−Ｖ線に沿った断面
図、第６図は車体後部の平面図、第７図はその斜視図、
第８図はその分解斜視図、第９図はコーナジャンクショ
ン周辺の部材を示す分解斜視図、第10図は第２図のＸ−
Ｘ線に沿った断面図、第11図は第２図のXI-XI線に沿っ
た断面図である。 １……車体、５……サイドシル、13……クオータロック
ピラー、15……コーナジャンクション（レインフォース
メント）、19……第３クロスメンバアッパ（クロスメン
バ）、20……リヤフレーム、20b……フレーム本体部、2
0c……キックアップ部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車体の下部左右両側で車体前後方向に延び
   る閉断面状のサイドシルと、該サイドシルの後部から上
   方に延設される閉断面状のクオータロックピラーとによ
   り、連続する閉断面が形成されると共に、 上記サイドシルおよびクオータロックピラーよりも車幅
   方向中央側に配置され、クオータロックピラーに対向し
   て延設されたキックアップ部と、該キックアップ部の上
   端から車体後方に延びるフレーム本体部とを備えたリヤ
   フレームを有する車体構造において、 上記サイドシルおよびクオータロックピラーに亘る閉断
   面内にはレインフォースメントが取付けられており、 上記クオータロックピラーにおける上記レインフォース
   メントの上端に対向した部分と、リヤフレームのキック
   アップ部とはクロスメンバによって連結されていること
   を特徴とする自動車の下部車体構造。