JPH0783021A - 自動車等のマフラ - Google Patents
自動車等のマフラInfo
- Publication number
- JPH0783021A JPH0783021A JP23129693A JP23129693A JPH0783021A JP H0783021 A JPH0783021 A JP H0783021A JP 23129693 A JP23129693 A JP 23129693A JP 23129693 A JP23129693 A JP 23129693A JP H0783021 A JPH0783021 A JP H0783021A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- resonance
- muffler
- pipe
- exhaust
- introduction pipe
- Prior art date
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- Pending
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンの運転条件や排気系の違いによって
メインマフラの共鳴効果に差が生じるのを解決すると共
に、コスト高の要因となるサブマフラの設置を無くす
る。 【構成】 マフラケース１内に区画されたヘルムホルツ
型の共鳴室２を有するマフラにおいて、共鳴室２内へ後
部が配置された共鳴パイプ４へ排気導入パイプ３の後部
を挿入配置した。排気導入パイプ３は排気ガスの上流側
が下流側よりも大径であり、共鳴パイプ４はマフラの前
方側内径が後方側内径よりも大、かつ排気導入パイプ３
の下流側と共鳴パイプ４前方側間に隙間５を設けた。
メインマフラの共鳴効果に差が生じるのを解決すると共
に、コスト高の要因となるサブマフラの設置を無くす
る。 【構成】 マフラケース１内に区画されたヘルムホルツ
型の共鳴室２を有するマフラにおいて、共鳴室２内へ後
部が配置された共鳴パイプ４へ排気導入パイプ３の後部
を挿入配置した。排気導入パイプ３は排気ガスの上流側
が下流側よりも大径であり、共鳴パイプ４はマフラの前
方側内径が後方側内径よりも大、かつ排気導入パイプ３
の下流側と共鳴パイプ４前方側間に隙間５を設けた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等に搭載され排
気吐出音を消音するマフラの改良に関する。
気吐出音を消音するマフラの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】筒体の両端が閉塞され内部に拡張室と共
鳴室とを有するヘルムホルツ型共鳴マフラは、従来例を
図６に示したが、自動車等の排気吐出パイプ18に連結さ
れた排気導入パイプ13も、第１拡張室11aと共鳴室12間
にわたって設けられた共鳴パイプ14も単調で、図のよう
にいずれも同径か又は共鳴パイプのほうが小径に作られ
ている例が多い。このマフラの場合、共鳴パイプは排気
の通過ではなく、音響的な効果を目的とするものである
から、排気ガスは排気導入パイプ13から第２拡張室11b
間の隔壁に設けられたリターンパイプ15を経て第２拡張
室11bに入り、排気出口パイプ16からマフラ外へと出
る。
鳴室とを有するヘルムホルツ型共鳴マフラは、従来例を
図６に示したが、自動車等の排気吐出パイプ18に連結さ
れた排気導入パイプ13も、第１拡張室11aと共鳴室12間
にわたって設けられた共鳴パイプ14も単調で、図のよう
にいずれも同径か又は共鳴パイプのほうが小径に作られ
ている例が多い。このマフラの場合、共鳴パイプは排気
の通過ではなく、音響的な効果を目的とするものである
から、排気ガスは排気導入パイプ13から第２拡張室11b
間の隔壁に設けられたリターンパイプ15を経て第２拡張
室11bに入り、排気出口パイプ16からマフラ外へと出
る。
【０００３】このような構造であると、エンジンの運転
条件によって共鳴効果に差が生じ、ガス量が多く、流速
も速い全負荷時には良好な共鳴効果が得られるが、ガス
量が少なく流速も遅い減速時(エンジンブレーキ)には共
鳴効果がやや薄れる。特に、テールパイプ19等が長い排
気系でテールパイプの気柱共鳴音が排気吐出音に著しく
起因している場合は、減速時における共鳴効果は著しく
薄れ、消音量に不足を招く。そのため、テールパイプ19
等が長い排気系では、図７のようにサブマフラ17の装着
によりメインマフラ10の消音量不足を補っている。
条件によって共鳴効果に差が生じ、ガス量が多く、流速
も速い全負荷時には良好な共鳴効果が得られるが、ガス
量が少なく流速も遅い減速時(エンジンブレーキ)には共
鳴効果がやや薄れる。特に、テールパイプ19等が長い排
気系でテールパイプの気柱共鳴音が排気吐出音に著しく
起因している場合は、減速時における共鳴効果は著しく
薄れ、消音量に不足を招く。そのため、テールパイプ19
等が長い排気系では、図７のようにサブマフラ17の装着
によりメインマフラ10の消音量不足を補っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】そこで、本発明はエン
ジンの運転条件や排気系の違いによってメインマフラの
共鳴効果に差が生じるのを解決すると共に、コスト高の
要因となるサブマフラの設置を無くしようとするもので
ある。
ジンの運転条件や排気系の違いによってメインマフラの
共鳴効果に差が生じるのを解決すると共に、コスト高の
要因となるサブマフラの設置を無くしようとするもので
ある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、前述したよう
な、マフラケース１内に区画されたヘルムホルツ型共鳴
室２を有するマフラにおいて、共鳴室２内へ後部が配置
された共鳴パイプ４へ排気導入パイプ３の後部を挿入配
置してなる自動車等のマフラとした。
な、マフラケース１内に区画されたヘルムホルツ型共鳴
室２を有するマフラにおいて、共鳴室２内へ後部が配置
された共鳴パイプ４へ排気導入パイプ３の後部を挿入配
置してなる自動車等のマフラとした。
【０００６】排気導入パイプ３が排気ガスの上流側が下
流側よりも大径であり、共鳴パイプ４がマフラの前方側
内径が後方側内径よりも大、かつ排気導入パイプ３の下
流側と共鳴パイプ４前方側間に隙間５を設けてなる自動
車等のマフラである。
流側よりも大径であり、共鳴パイプ４がマフラの前方側
内径が後方側内径よりも大、かつ排気導入パイプ３の下
流側と共鳴パイプ４前方側間に隙間５を設けてなる自動
車等のマフラである。
【０００７】この自動車等のマフラは、排気導入パイプ
３と共鳴パイプ４を同軸上で音響的効果を有する位置へ
配設する。ここにいう音響的効果を有するとは、減音が
最も効果的に表れることであり、排気導入パイプ３と共
鳴パイプ４の同軸上での配設位置を適宜調整することに
より可能である。
３と共鳴パイプ４を同軸上で音響的効果を有する位置へ
配設する。ここにいう音響的効果を有するとは、減音が
最も効果的に表れることであり、排気導入パイプ３と共
鳴パイプ４の同軸上での配設位置を適宜調整することに
より可能である。
【０００８】
【作用】ヘルムホルツ型共鳴室２内へ後部が配置された
共鳴パイプ４へ排気導入パイプ３の後部を挿入配置した
ので、エンジンの加速時、減速時のいずれの場合でも従
来品に比べて気柱共鳴音が低下すると共に、全域の音圧
レベルを下げることができて、エンジンの運転条件や排
気系の違いにかかわらず良好な共鳴効果が得られる。
共鳴パイプ４へ排気導入パイプ３の後部を挿入配置した
ので、エンジンの加速時、減速時のいずれの場合でも従
来品に比べて気柱共鳴音が低下すると共に、全域の音圧
レベルを下げることができて、エンジンの運転条件や排
気系の違いにかかわらず良好な共鳴効果が得られる。
【０００９】
【実施例】図１は本発明第１実施例の自動車等のマフラ
の図２中Ａ-Ａ相当断面図である。図２は同マフラの図
１中Ｂ-Ｂ相当断面図である。このマフラはマフラケー
ス１内に区画されたヘルムホルツ型共鳴室２を有する。
共鳴室２の前には第１拡張室6aがあり排気ガスは排気導
入パイプ３から共鳴パイプ４内へと入る。そのために共
鳴室２内へ後部が配置された共鳴パイプ４へ排気導入パ
イプ３の後部を挿入配置している。すなわち、排気導入
パイプ３と共鳴パイプ４が同軸上で音響的効果を有する
位置へ配設されている。
の図２中Ａ-Ａ相当断面図である。図２は同マフラの図
１中Ｂ-Ｂ相当断面図である。このマフラはマフラケー
ス１内に区画されたヘルムホルツ型共鳴室２を有する。
共鳴室２の前には第１拡張室6aがあり排気ガスは排気導
入パイプ３から共鳴パイプ４内へと入る。そのために共
鳴室２内へ後部が配置された共鳴パイプ４へ排気導入パ
イプ３の後部を挿入配置している。すなわち、排気導入
パイプ３と共鳴パイプ４が同軸上で音響的効果を有する
位置へ配設されている。
【００１０】排気導入パイプ３は、排気ガス流の上流側
に排気ガス吐出パイプ18に接続可能な大径部3aがあり下
流側に小径部3bがある。共鳴パイプ４も前方側内径が後
方側内径よりも大、すなわち、前方側に大径部4aがあり
後方側に小径部4bがある。しかも、排気導入パイプ３の
下流側小径部3bと共鳴パイプ４前方側大径部4a間に隙間
５を設けている。具体的には、排気導入パイプ３は下流
側断面積S2が上流側断面積S1に対して30〜60％減の絞り
率である。排気導入パイプ３の小径部3bの挿入代ｌ1は1
00mm±50mm、同小径部3bの非挿入代ｌ2は30mm±15mm、
排気導入パイプ３の小径部3bと共鳴パイプ４の小径部4b
間の距離ｌ3は65mm±50mm、共鳴パイプ４の小径部4bの
長さは設定周波数によって決定する。
に排気ガス吐出パイプ18に接続可能な大径部3aがあり下
流側に小径部3bがある。共鳴パイプ４も前方側内径が後
方側内径よりも大、すなわち、前方側に大径部4aがあり
後方側に小径部4bがある。しかも、排気導入パイプ３の
下流側小径部3bと共鳴パイプ４前方側大径部4a間に隙間
５を設けている。具体的には、排気導入パイプ３は下流
側断面積S2が上流側断面積S1に対して30〜60％減の絞り
率である。排気導入パイプ３の小径部3bの挿入代ｌ1は1
00mm±50mm、同小径部3bの非挿入代ｌ2は30mm±15mm、
排気導入パイプ３の小径部3bと共鳴パイプ４の小径部4b
間の距離ｌ3は65mm±50mm、共鳴パイプ４の小径部4bの
長さは設定周波数によって決定する。
【００１１】このような構造であるから、排気導入パイ
プ３から共鳴パイプ４内へ入った排気ガスは共鳴作用を
受けたのち、隙間５から出て第１拡張室6aへ移動し、次
に第２拡張室6b間の隔壁に設けられたリターンパイプ７
を経て第２拡張室6bに入る。そこから排気出口パイプ８
を経てマフラ外へと出る。
プ３から共鳴パイプ４内へ入った排気ガスは共鳴作用を
受けたのち、隙間５から出て第１拡張室6aへ移動し、次
に第２拡張室6b間の隔壁に設けられたリターンパイプ７
を経て第２拡張室6bに入る。そこから排気出口パイプ８
を経てマフラ外へと出る。
【００１２】その間に十分な減音効果が得られる。その
様子を図４,５に示した。図４の加速時においても、ま
た、図５の減速時においても、本発明品によると図６に
示した従来品に比べて気柱共鳴音の大幅な減音がみられ
る。加速時においてエンジン回転数が40×102rpm付近に
一部従来品のほうが低いが、エンジン回転数のほぼ全域
にわたって音圧レベルの低下が確認された。
様子を図４,５に示した。図４の加速時においても、ま
た、図５の減速時においても、本発明品によると図６に
示した従来品に比べて気柱共鳴音の大幅な減音がみられ
る。加速時においてエンジン回転数が40×102rpm付近に
一部従来品のほうが低いが、エンジン回転数のほぼ全域
にわたって音圧レベルの低下が確認された。
【００１３】図３は本発明の第２実施例の断面図であ
る。この例は図１の例と異なる点が排気導入パイプ３に
あるのみである。排気導入パイプ３は挿入される排気パ
イプの外径が第１実施例のものより細い場合はこのよう
に下流側を絞らなくてもよく、全長にわたって同一径の
もので、共鳴パイプ４へ排気導入パイプ３の後部を挿入
配置している。この場合でも、排気導入パイプ３と共鳴
パイプ４が同軸上で音響的効果を有する位置へ配設され
ている。排気導入パイプ３の下流側と共鳴パイプ４前方
側大径部4a間に隙間５を設けているので、排気ガスは隙
間５を通って第１拡張室6aへ移動し、更に、第２拡張室
6b間の隔壁に設けられたリターンパイプ７を経て第２拡
張室6bに入る。そこから排気出口パイプ８を経て、マフ
ラ外へと出る。減音作用と効果については実施例１とほ
ぼ同様である。
る。この例は図１の例と異なる点が排気導入パイプ３に
あるのみである。排気導入パイプ３は挿入される排気パ
イプの外径が第１実施例のものより細い場合はこのよう
に下流側を絞らなくてもよく、全長にわたって同一径の
もので、共鳴パイプ４へ排気導入パイプ３の後部を挿入
配置している。この場合でも、排気導入パイプ３と共鳴
パイプ４が同軸上で音響的効果を有する位置へ配設され
ている。排気導入パイプ３の下流側と共鳴パイプ４前方
側大径部4a間に隙間５を設けているので、排気ガスは隙
間５を通って第１拡張室6aへ移動し、更に、第２拡張室
6b間の隔壁に設けられたリターンパイプ７を経て第２拡
張室6bに入る。そこから排気出口パイプ８を経て、マフ
ラ外へと出る。減音作用と効果については実施例１とほ
ぼ同様である。
【００１４】
【発明の効果】本発明は以上のような構造であるから、
エンジンの運転条件にかかわらず共鳴効果が得られ、優
れた減音効果を発揮する。また、テールパイプ等の気柱
共鳴音が排気吐出音に著しく起因している場合でも良好
な共鳴効果が得られ、サブマフラの設置を必要としない
のでコスト削減に寄与する。
エンジンの運転条件にかかわらず共鳴効果が得られ、優
れた減音効果を発揮する。また、テールパイプ等の気柱
共鳴音が排気吐出音に著しく起因している場合でも良好
な共鳴効果が得られ、サブマフラの設置を必要としない
のでコスト削減に寄与する。
【図１】本発明第１実施例の自動車等のマフラの図２中
Ａ−Ａ相当断面図である。
Ａ−Ａ相当断面図である。
【図２】同マフラの図１中Ｂ−Ｂ相当断面図である。
【図３】第２実施例の自動車等のマフラの図１相当断面
図である。
図である。
【図４】加速時のエンジン回転数と音圧レベルの関係を
示すグラフである。
示すグラフである。
【図５】減速時のエンジン回転数と音圧レベルの関係を
示すグラフである。
示すグラフである。
【図６】従来品のマフラの図１相当断面図である。
【図７】従来品のマフラ配置図である。
１ マフラケース ２ 共鳴室 ３ 排気導入パイプ ４ 共鳴パイプ ５ 隙間 6a 第１拡張室 6b 第２拡張室 ７ リターンパイプ ８ 排気出口パイプ
Claims (3)
- 【請求項１】 マフラケース１内に区画されたヘルムホ
ルツ型の共鳴室２を有するマフラにおいて、共鳴室２内
へ後部が配置された共鳴パイプ４へ排気導入パイプ３の
後部を挿入配置してなる自動車等のマフラ。 - 【請求項２】 排気導入パイプ３は排気ガスの上流側が
下流側よりも大径であり、共鳴パイプ４はマフラの前方
側内径が後方側内径よりも大、かつ排気導入パイプ３の
下流側と共鳴パイプ４前方側間に隙間５を設けてなる請
求項１記載の自動車等のマフラ。 - 【請求項３】 排気導入パイプ３と共鳴パイプ４が同軸
上で音響的効果を有する位置へ配設されてなる請求項１
又は２記載の自動車等のマフラ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23129693A JPH0783021A (ja) | 1993-09-17 | 1993-09-17 | 自動車等のマフラ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23129693A JPH0783021A (ja) | 1993-09-17 | 1993-09-17 | 自動車等のマフラ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0783021A true JPH0783021A (ja) | 1995-03-28 |
Family
ID=16921393
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23129693A Pending JPH0783021A (ja) | 1993-09-17 | 1993-09-17 | 自動車等のマフラ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0783021A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN107035462A (zh) * | 2015-11-30 | 2017-08-11 | 埃贝斯佩歇废气技术合资公司 | 消音器 |
-
1993
- 1993-09-17 JP JP23129693A patent/JPH0783021A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN107035462A (zh) * | 2015-11-30 | 2017-08-11 | 埃贝斯佩歇废气技术合资公司 | 消音器 |
| CN107035462B (zh) * | 2015-11-30 | 2020-01-31 | 埃贝斯佩歇废气技术合资公司 | 消音器 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20020730 |