JPH11315712A - 自動車用排気消音装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 デュアルテールチューブタイプマフラにのみ
適用可能だった排気騒音低減及び排気損失低減に効果的
な排圧感応バルブをシングルテールチューブタイプマフ
ラへ適用する。 【解決手段】 マフラーシェル１内部の第１容積室２
と、この室から排気ガスを大気に排出する第１のテール
チューブ８と、マフラーシェル内の第２容積室３と、第
１容積室２からの排気ガスを第２容積室３に導くための
第１パスチューブ１０と、第２容積室と大気とを連通す
る第２のテールチューブ１３からなる自動車用排気消音
装置において、第１テールチューブと第２テールチュー
ブが二重筒状に配設され、第１パスチューブの排気ガス
排出側に排圧感応バルブ１２を備え、容積室２内の圧力
が所定圧力以下の時には第１テールチューブ８のみから
排気ガスを排出し、所定圧力以上ではさらに第２テール
チューブ１３からも排気ガスを排出する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用排気消音
装置の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動車用排気消音装置として、例
えば特開平９−２４２５２５に開示されたものがある。

【０００３】これについて説明すると、図１７にも示さ
れるように、マフラーシェル１の内部が端板５と６によ
り、３つの消音室、つまりデッドスペース室２と拡張室
３と容積室４に仕切られ、中央の拡張室３にインレット
チューブ７を介して排気が導入される。拡張室３は首管
１０を介して容積室４と連通すると共に第１のテールチ
ューブ８により大気とも連通する。デッドスペース室２
は第２のテールチューブ１３により大気と連通する一
方、容積室４とは拡張室３を貫通するパスチューブ１１
を介して互いに連通する。このパスチューブ１１のデッ
ドスペース室２への開口を開閉する排圧感応バルブ１２
が端板５に設けられ、デッドスペース室２には排圧感応
バルブ１２の開閉に伴い選択的に排気が導入される。排
圧感応バルブ１２はエンジン回転数の低い領域など排気
圧力が低いときは図示しないスプリングのバネ力により
閉弁しており、この状態においては、拡張室３と首管１
０を介してのみ連通する容積室４は共鳴要素として機能
し、低周波の排気騒音を効果的に低減する。一方、エン
ジン回転数の上昇に伴い排気圧力が所定値を越えると、
排圧感応バルブ１２が開弁し、拡張室３に導入された排
気ガスは、一部が第１のテールチューブ８を介して大気
に排出されると共に、残りは容積室４が共鳴要素から拡
張要素に変化し、高周波の排気騒音を低減すると共に、
排気圧力損失の増加を抑え、エンジン出力の向上に寄与
する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来例にあっては、２つのテールチューブ８と１３
が平行に配列されるデュアルテールチューブであるため
に、車両の同一車種にシングルテールチューブのマフラ
ーが設定されている場合には、デュアルテールチューブ
用の新規バンパーが必要となったり、小排気量車ではマ
フラー断面が小さいため、バルブユニットを内装するス
ペースがなかったりする。さらに２本のテールチューブ
が各々大気に開放しているため、バルブ全閉〜全開に至
る過程で２本のテールチューブから出てくる逆位相の音
を干渉させて消音する干渉効果を最大限に引き出すこと
が難しいという問題点が考えられる。

【０００５】そこで本発明は、常に排出ガスを排出する
ための第１テールチューブと、その内側または外側に略
同心的に排圧感応バルブ開時にのみ排気ガスを排出する
ための第２テールチューブを配設することなどにより、
上記のような問題を解決することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、エンジン
からの排気ガスがインレットチューブを介して導かれる
マフラーシェル内部に区画した第１容積室と、この第１
容積室から排気ガスを大気に排出する第１のテールチュ
ーブと、前記マフラーシェル内に区画した第２容積室
と、前記第１容積室からの排気ガスを第２容積室に導く
ためのパスチューブと、第２容積室と大気とを連通する
第２のテールチューブからなる自動車用排気消音装置に
おいて、前記第１テールチューブと前記第２テールチュ
ーブが二重筒状に所定間隙をもって配設され、前記パス
チューブの排気ガス排出側に排圧が所定値以上の時に開
く排圧感応バルブを備え、前記容積室内の圧力が所定圧
力以下の時には前記第１テールチューブのみから排気ガ
スを排出し、所定圧力以上では前記第１テールチューブ
に加えて前記第２テールチューブからも排気ガスを排出
するようにした。

【０００７】第２の発明は、第１の発明において、マフ
ラーシェル内に区画した複数の容積室と、前記第１容積
室からの排気ガスを前記複数の容積室に順次導くための
複数のパスチューブと、前記複数の容積室の内の一つの
容積室と大気とを連通すると共に前記第１テールチュー
ブと二重筒状に配設した第２のテールチューブを備え
た。

【０００８】第３の発明は、第１または２の発明におい
て、前記第１テールチューブの外径を前記第２テールチ
ューブの内径より小さくした。

【０００９】第４の発明は、第１または２の発明におい
て、前記第１テールチューブの内径を前記第２テールチ
ューブの外径より大きくした。

【００１０】第５の発明は、第１〜３のいずれか一つの
発明において、前記第１テールチューブを前記第２テー
ルチューブ内に開口して連通部を設けた。

【００１１】第６の発明は、第１、２、４のいずれか一
つの発明において、前記第２テールチューブを前記第１
テールチューブ内に開口して連通部を設けた。

【００１２】第７の発明は、第１〜６のいずれか一つの
発明において、前記第１テールチューブおよび前記第２
テールチューブの内、内側のテールチューブの途中を、
容積室に配置した開口率の大きなバッフルで支持した。

【００１３】第８の発明は、第１〜７のいずれか一つの
発明において、前記第１テールチューブおよび前記第２
テールチューブの内、外側のテールチューブ側面に貫通
穴を設け、この貫通穴から支持部材を挿入して内側のテ
ールチューブを支持した。

【００１４】第９の発明は、第１〜８のいずれか一つの
発明において、前記第１テールチューブおよび前記第２
テールチューブの内、内側のテールチューブに外側に外
側テールチューブの一端または両端を固定し、その附近
の外側テールチューブに開口部を設けた。

【００１５】第１０の発明は、第９の発明において、前
記外側テールチューブに設けた開口部を閉塞しないよう
に外側テールチューブにその外径より大きな第３テール
チューブを設けた。

【００１６】第１１の発明は、第１〜１０のいずれか一
つの発明において、前記インレットチューブと前記第１
容積室に連通する前記パスチューブとを一体成形し、途
中に多孔部を設けた。

【００１７】

【発明の作用および効果】第１の発明では、第１テール
チューブと第２テールチューブが二重筒状に所定間隔を
もって配設され、容積室内の圧力が所定圧力以下の時に
は第１テールチューブのみから排気ガスを排出し、所定
圧力以上では第１テールチューブに加えて第２テールチ
ューブからも排気ガスを排出する構造としたので実質的
にテールチューブが１本となり、デュアルテールチュー
ブタイプの消音性能等を維持したまま新規にバンパーを
設定することもなく同一車種でシングルテールチューブ
マフラとの両立を可能にすることができる。内側に配置
されるテールチューブを細くすることで、バルブ閉時の
低周波の排気音を低減でき、また、小排気量車のように
マフラ断面が小さくても、バルブユニットを内装するス
ペースが十分確保できる。

【００１８】第２の発明では、排圧感応バルブが閉状態
の低回転時に、複数のパスチューブと第１を除く複数の
容積室とでレゾネータを設定することができ、エンジン
低回転域での主成分である低周波数域の排気騒音をさら
に効果的に消音できる。

【００１９】第３の発明では、エンジンの低回転域のよ
うな排気ガスの流量が少ない場合には、排気ガスは第１
テールチューブからのみ大気に排出され、低回転域での
主成分である低周波数域の排気音が細くて長い第１テー
ルチューブを通過することで、十分に消音されて、エン
ジンの中・高回転域のような排気ガス流量が多い場合
に、第１容積室内の排気ガスは第１テールチューブ、お
よび第１と第２テールチューブの間隙から大気に排出さ
れ、従来のシングルテールチューブタイプマフラの問題
点である排圧感応バルブ閉時の消音量不足を解消するし
ながら、デュアルテールチューブタイプマフラの消音性
能等を維持することができる。さらに、排気ガスが第１
テールチューブの外周に沿って、第１と第２テールチュ
ーブとの間隙に流れ込んでくるために、一般に気流音発
生防止用にテールチューブ排気ガス流入側端部に設けら
れている多孔部を不要とすることができる。

【００２０】第４の発明では、前記第１テールチューブ
を前記第２テールチューブ内に開口して連通部を設けた
ことにより、エンジンの低回転域の排圧感応バルブが閉
状態のとき、第１容積室内の排気ガスは第１と第２テー
ルチューブとの間隙からのみ大気に排出され、エンジン
低回転域での主成分である低周波数域の排気音が細くて
長い間隙で十分に消音される。排気ガス流量が多い場合
は、排圧感応バルブは開状態となり、排気ガスは第２テ
ールチューブ、および第１と第２テールチューブの間隙
から大気に排出され、排圧損失を防ぐことができる。

【００２１】第５の発明では、排圧感応バルブが閉時に
第１テールチューブの音圧が間隙内に作用するため、こ
の間隙を首管に、第２テールチューブが開口する容積室
を共鳴室とするレゾネータが構成され、低周波数域の排
気音の消音が可能になり、また排圧感応バルブが全閉か
ら全開に至る過程で第１テールチューブと間隙から出て
くる逆位相の音を連通部で確実に干渉させ、排気騒音を
低減することができる。

【００２２】第６の発明では、排圧感応バルブが閉時に
間隙内の音圧が第２テールチューブ内に作用するため、
第２テールチューブを首管に、第２テールチューブが開
口する容積室を共鳴室とするレゾネータが構成され、低
周波数域の排気音の消音が可能になり、また排圧感応バ
ルブが全閉から全開に至る過程で第２テールチューブと
間隙から出てくる逆位相の音を連通部で確実に干渉さ
せ、排気騒音を低減することができる。

【００２３】第７の発明では、前記第１テールチューブ
および前記第２テールチューブの内、内側のテールチュ
ーブを開口率の大きなバッフルで支持したことにより、
テールチューブの支持剛性が高まり、耐久性能を向上で
きる。

【００２４】第８の発明では、内側のテールチューブを
外側のテールチューブに取付けた支持部材と端板で２点
支持するので、その耐久性能を向上できる。

【００２５】第９の発明では、内側のテールチューブを
外側のテールチューブの一端または両端で固定し、その
固定部附近に開口部を設けたので、内側のテールチュー
ブは２点又は３点で支持されることになり、耐久性の向
上や異音防止の効果を期待でき、また、開口部を多孔パ
イプ等で形成した場合には、その小穴の整流作用により
気流音の発生を抑止できる。

【００２６】第１０の発明では、外側テールチューブに
設けた開口部を閉塞しないように外側テールチューブ外
径より大きな第３テールチューブを設けたことにより、
内側のテールチューブの耐久性を維持しつつ、第３テー
ルチューブを連通部とすることで排圧感応バルブの全閉
から全開に至る過程で現れる干渉効果を最大限に引き出
せる。

【００２７】第１１の発明では、インレットチューブと
第１容積室に連通する前記パスチューブとを一体成形
し、途中に多孔部を設けたことにより、チューブの剛性
を高める一方、排圧感応バルブが閉状態にあるとき気流
音の発生を抑制でき、また排圧損失を減少できる。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００２９】第１の実施形態は図１に示すように、マフ
ラーシェル１の内部は端板５により、２つの消音室、つ
まり第１容積室２と第２容積室３に仕切られ、第１容積
室２にインレットチューブ７を介して排気ガスが導入さ
れる。第１容積室２は排気ガス流入側端部に多孔部１４
を有する第１テールチューブ８により大気とも連通す
る。 第２容積室３は第２テールチューブ１３により大
気と連通する一方、端板５を貫通する第１パスチューブ
１０を介して第１容積室２と連通する。

【００３０】ここで第２テールチューブ１３は第１テー
ルチューブ８の外側に二重筒状に配設される。第１テー
ルチューブ８は第１容積室２から第２容積室３を貫通し
て設けられるが、この第２容積室３を貫通する部分にお
いて、その外側に間隙９ができるように大径の第２テー
ルチューブ１３が略同心状に配置される。なお、第２テ
ールチューブ１３は入口１３ａを介して第２容積室３に
開口する。

【００３１】第１パスチューブ１０の第２容積室３への
開口を図示しないスプリングのバネ力により開閉する排
圧感応バルブ１２が設けられ、第２容積室３には排圧感
応バルブ１２の開閉に伴い選択的に排気が導入される。

【００３２】以上のように構成され、次に作用について
説明する。

【００３３】排圧感応バルブ１２はエンジン回転数の低
い領域など排気圧力が低いときは図示しないスプリング
のバネ力により閉弁しており、この状態において第１容
積室２の排気は第１テールチューブ８を介してのみ排出
される。その結果、エンジン低回転域での主成分である
低周波数域での排気音が細くて長い第１テールチューブ
８を通過していくため十分に消音されて大気に排出され
る。

【００３４】一方、エンジン回転数の上昇に伴い排気圧
力が所定値を越えると、排圧感応バルブ１２が開弁し、
第１容積室２に導入された排気ガスは、一部が第１テー
ルチューブ８を介して大気に排出されると共に、残りは
第１パスチューブ１０を経由して第２容積室３に導入さ
れ、第１テールチューブ８と第２テールチューブ１３と
の間隙９を介して大気に排出される。これにより、排気
圧力損失の増加を抑え、エンジン出力の向上に寄与す
る。

【００３５】また第１テールチューブ８と第２テールチ
ューブ１３を略同心状に配置し、実質的に１本のテール
チューブとしたので、さらに細く長い第１テールチュー
ブ８によって従来のシングテールタイプマフラの問題点
であるバルブ閉時の消音量不足を解消するとともに、デ
ュアルテールチューブタイプの消音性能等を維持したま
ま新規にバンパーを設定することもなく、同一車種でシ
ングルテールチューブマフラとの両立を可能にすること
ができる。また、小排気量車のようにマフラ断面が小さ
くても、バルブユニットを内装するスペースは十分確保
できる。

【００３６】次に図２に示す第２の実施形態を説明する
と、これは第１の実施形態においてエンジン低回転時に
排圧感応バルブ１２が閉じているときに第２容積室３が
何も機能せず、デッドスペースとなる問題を解決するた
め、レゾネーターを設定したものである。

【００３７】つまり、マフラーシェル１の内部は端板
５、６により、第１容積室２と、第２容積室３と、そし
て容積の小さい第３容積室４とに仕切られる。第１容積
室２にはインレットチューブ７を介して排気ガスが導入
される一方、端板５、６を貫通する第１テールチューブ
８により大気とも連通する。第２容積室３は端板５を貫
通する第１パスチューブ１０を介して第１容積室２に連
通する一方、端板６を貫通する第２パスチューブ１１を
介して第３容積室４と連通している。また第３容積室４
は第１テールチューブ８と略同心状の第２テールチュー
ブ１３を介して大気と連通している。排気ガスを第３容
積室４に選択的に導入するための排圧感応バルブ１２は
第２パスチューブ１１の排気ガス排出側に設けられてい
る。

【００３８】このような構造とすることで排圧感応バル
ブ１２が閉状態の時に第１パスチューブ１０と第２容積
室３とでレゾネータを設定できる。これによってエンジ
ン低回転域での主成分である低周波領域の排気騒音を有
効に消音できる。

【００３９】図３の第３の実施形態を説明すると、これ
は第２の実施形態の第２容積室３と第３容積室４の位置
を前後逆の関係にすることにより低周波領域の排気騒音
の低減を図ったものである。

【００４０】つまり、マフラーシェル１の内部は端板
５、６により、第１容積室２と第２容積室３の間に小容
積の第３容積室４が位置するように仕切られる。第１容
積室２にはインレットチューブ７を介して排気ガスが導
入される一方、端板５を貫通する第１テールチューブ８
により大気とも連通する。第２容積室３は端板５、６を
貫通する長い第１パスチューブ１０を介して第１容積室
２に連通する一方、端板６を貫通する第２パスチューブ
１１を介して第３容積室４と連通している。また第３容
積室４は第１テールチューブ８と略同心状の第２テール
チューブ１３を介して大気と連通している。排気ガスを
第３容積室４に選択的に導入するための排圧感応バルブ
１２は第２パスチューブ１１の排気ガス流出側に設けら
れている。

【００４１】この構造とすることで第１パスチューブ１
０をより長く設定できるため、排気感応バルブ１２が閉
状態の時、第２容積室３と第１パスチューブ１０で構成
されるレゾネータの周波数をさらに低周波側に設定でき
ると共に、第２テールチューブ１３も長く設定できるの
で排気感応バルブ１２が開状態の時の消音効果を向上で
きる。

【００４２】次に図４の第４の実施形態を説明すると、
これは実施形態３のインレットチューブ７と第１パスチ
ューブ１０を一体化し、排気ガスが第１容積室２に導入
されるように一体化したインレットチューブ７の一部に
多孔部１４を設けたものである。

【００４３】この構造とすることで排圧感応バルブ１２
が開状態にあるとき、多孔部１４を設けることによっ
て、気流音の発生を抑制でき、また排圧損失を減少でき
る。図５の第５の実施形態を説明すると、第３の実施形
態の第１テールチューブ８が第２テールチューブ１３内
で開口し、連通部１５を設けたものである。

【００４４】この構造とすることで排圧感応バルブ１２
が閉状態にある時、第１テールチューブ８の音圧が間隙
９内に作用するため、間隙９を首管に、かつ第３容積室
４を共鳴室とするレゾネータが構成され、さらに低周波
領域の排気音の消音が可能となる。

【００４５】次に図６の第６の実施形態を説明すると、
これは第１容積室２内を区画する音響的に意味を持たな
い多孔バッフル１６を設け、第１テールチューブ８の端
部を多孔バッフル１６にて支持したものである。

【００４６】この構造とすることで、第１テールチュー
ブ８は端板５と多孔バッフル１６の２点で支持されるこ
とになり、耐久性能を向上させることができる。

【００４７】図７の第７の実施形態を説明すると、これ
は第１の実施形態の第１容積室２と第２容積室３を前後
逆の関係にし、かつ第１テールチューブ８を第２テール
チューブ１３の外側に配置したものである。

【００４８】この構造とすることで、第２テールチュー
ブ１３を長く設定できるため、排圧感応バルブ１２が開
状態にある時、排気騒音をより一層低減することができ
る。

【００４９】次に図８に示された実施形態８について説
明すると、これは第７の実施形態におけるエンジン低回
転時に第２容積室３がデッドスペースとなる問題を解決
するためにレゾネーターを設定したものである。つま
り、マフラーシェル１の内部は端板５、６により、３つ
の消音室、第１容積室２、第２容積室３、第３容積室４
に仕切られ、第１容積室２には端板５、６を貫通するイ
ンレットチューブ７を介して排気ガスが導入され、また
第１テールチューブ８を介して大気と連通している。第
２容積室３は端板６を貫通する第１パスチューブ１０を
介して第１容積室２と連通する一方、端板５を貫通する
第２パスチューブ１１を介して第３容積室４と連通して
いる。また第３容積室４は端板５、６を貫通する第２テ
ールチューブ１３を介して大気と連通している。排気ガ
スを第３容積室４に選択的に導入するための排圧感応バ
ルブ１２は第２パスチューブ１１の排気ガス排出側に設
けられている。このような構造とすることで排圧感応バ
ルブ１２が閉状態の時に第１パスチューブ１０と第２容
積室３とでレゾネータを設定でき、エンジン低回転域で
の主成分である低周波領域の排気騒音を有効に消音でき
る。

【００５０】図９に示す第９の実施形態について説明す
ると、マフラーシェル１の内部は端板５、６により、中
央の第１容積室２を挟んで前後に、第２容積室３と第３
容積室４に仕切られる。第１容積室２には端板５を貫通
するインレットチューブ７を介して排気ガスが導入さ
れ、また端板６を貫通する第１テールチューブ８を介し
て大気と連通している。第２容積室３は端板６を貫通す
る第１パスチューブ１０を介して第１容積室２と連通す
る一方、端板５、６を貫通する第２パスチューブ１１を
介して第３容積室４と連通している。また第３容積室４
は第２テールチューブ１３を介して大気と連通してい
る。排気ガスを第３容積室４に選択的に導入するための
排圧感応バルブ１２は第２パスチューブ１１のエンジン
側に設けられている。

【００５１】このような構造とすることで、第１パスチ
ューブ１０を長く設定できるために排圧感応バルブ１２
が閉状態にある時、第２容積室３と第１パスチューブ１
０とで構成されるレゾネータの周波数をさらに低周波数
側に設定できる。また、第１テールチューブ８も長くす
ることができるので、排圧感応バルブ１２が閉状態にあ
る時の消音効果を向上できる。

【００５２】図１０に示す第１０の実施形態を説明する
と、これは第９の実施形態のインレットチューブ７と第
１パスチューブ１０を一体化し、排気ガスが第１容積室
２に導入されるように一体化したインレットチューブ７
の一部に多孔部１４を設けたものである。

【００５３】この構造とすることで排圧感応バルブ１２
が開状態にあるとき、インレットチューブ７と第１パス
チューブ１０を一体化することによって気流の発生を抑
制でき、また排圧損失を減少できる。

【００５４】図１１の第１１の実施形態を説明すると、
第９の実施形態の第２テールチューブ１３を第１テール
チューブ８内で開口させて連通部１５を設けたものであ
る。

【００５５】この構造とすることで、排圧感応バルブ１
２が閉状態にある時、間隙９内の音圧が第２テールチュ
ーブ１３に作用するため、第２テールチューブ１３を首
管に、第３容積室４を共鳴室とするレゾネータが構成さ
れ、さらに低周波領域の排気音の消音が可能となる。な
おこの効果は第５の実施形態等でも得られるが、本実施
形態の場合、首管となる第２テールチューブ１３を長く
設定することができるため、第５の実施形態よりさらに
低周波数側にレゾネータの消音周波数を設定できる。ま
た、排圧感応バルブ１２の全閉から全開に至る過程で間
隙９と第２テールチューブ１３から出てくる逆位相の音
を連通部１５で確実に干渉させることができるため、さ
らに排気騒音の低減が期待できる。

【００５６】次に図１２の第１２の実施形態を説明する
と、これは第２テールチューブ１３を音響的に意味を持
たない多孔バッフル１６にて支持したものである。

【００５７】この構造とすることで、第２テールチュー
ブ１３は端板５と多孔バッフル１６の２点で支持される
ことになり、耐久性能を向上させることができる。

【００５８】図１３に示された第１３の実施形態につい
て説明すると、第１１の実施形態の第２テールチューブ
１３を第１テールチューブ８に設けた穴１７に挿入した
支持部材１８で支持したものである。

【００５９】この構造にすることで第２テールチューブ
１３は支持部材１８と端板５との２点で支持されること
になり、耐久性向上や異音の発生を防止できるという効
果が得られる。

【００６０】図１４に示された第１４の実施形態につい
て説明すると、第１１の実施形態の第１テールチューブ
８のエンジン側の端部を第１容積室２のエンジン側で第
２テールチューブ１３と固着し、第１テールチューブ８
の固着した端部附近に第１容積室２と連通する開口部１
９を設けたものである。

【００６１】この構造にすることで第２テールチューブ
１３は第１テールチューブ８と端板５との２点支持とな
るため、耐久性向上や異音を防止できるという効果が得
られる。

【００６２】図１５に示された第１５の実施形態につい
て説明すると、第１４の実施形態の第２テールチューブ
１３を第１テールチューブ８よりも排気ガス排出側に突
出させ、第１テールチューブ８の端部を第２テールチュ
ーブ１３に固着し、第１テールチューブ８の固着した端
部附近に開口部２０を設けたものである。

【００６３】この構造とすることで第２テールチューブ
１３は第１テールチューブ８と両端で固着されるため、
耐久性が飛躍的に向上する。また、第１テールチューブ
８の排気ガス流入側端部は第１１の実施形態と同様に開
放させ、排気ガス排出側端部のみ第２テールチューブ１
３と固着する構造としてもよい。

【００６４】図１６に示された第１６の実施形態につい
て説明すると、第１５の実施形態で第１テールチューブ
８の排気ガス排出側端部を第２テールチューブ１３と固
着し、その附近に開口部２０を設けたために消滅した連
通部１５を形成するために第１テールチューブ８の排気
ガス排出側端部の外側に第３テールチューブ２１を設け
たものである。

【００６５】この構造にすることで第２テールチューブ
１３の耐久性を確保しつつ、排圧感応バルブ１２の全閉
から全開に至る過程で現れる干渉効果を最大限に引き出
すことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態を示す断面図である。

【図２】第２の実施形態を示す断面図である。

【図３】第３の実施形態を示す断面図である。

【図４】第４の実施形態を示す断面図である。

【図５】第５の実施形態を示す断面図である。

【図６】第６の実施形態を示す断面図である。

【図７】第７の実施形態を示す断面図である。

【図８】第８の実施形態を示す断面図である。

【図９】第９の実施形態を示す断面図である。

【図１０】第１０の実施形態を示す断面図である。

【図１１】第１１の実施形態を示す断面図である。

【図１２】第１２の実施形態を示す断面図である。

【図１３】第１３の実施形態を示す断面図である。

【図１４】第１４の実施形態を示す断面図である。

【図１５】第１５の実施形態を示す断面図である。

【図１６】第１６の実施形態を示す断面図である。

【図１７】従来例を示す断面図である。

【符号の説明】

１ マフラーシェル ２ 第１容積室 ３ 第２容積室 ４ 第３容積室 ５、６ 端板 ７ インレットチューブ ８ 第１テールチューブ ９ 間隙 １０ 第１パスチューブ １１ 第２パスチューブ １２ 排圧感応バルブ １３ 第２テールチューブ １４ 多孔部 １５ 連通部 １６ 多孔バッフル １７ 穴 １８ 支持部材 １９、２０ 開口部 ２１ 第３テールチューブ

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンからの排気ガスがインレットチ
   ューブを介して導かれるマフラーシェル内部に区画した
   第１容積室と、この第１容積室から排気ガスを大気に排
   出する第１のテールチューブと、前記マフラーシェル内
   に区画した第２容積室と、前記第１容積室からの排気ガ
   スを第２容積室に導くためのパスチューブと、第２容積
   室と大気とを連通する第２のテールチューブからなる自
   動車用排気消音装置において、前記第１テールチューブ
   と前記第２テールチューブが二重筒状に所定間隙をもっ
   て配設され、前記パスチューブの排気ガス排出側に排圧
   が所定値以上の時に開く排圧感応バルブを備え、前記容
   積室内の圧力が所定圧力以下の時には前記第１テールチ
   ューブのみから排気ガスを排出し、所定圧力以上では前
   記第１テールチューブに加えて前記第２テールチューブ
   からも排気ガスを排出することを特徴とする自動車用排
   気消音装置。
2. 【請求項２】 マフラーシェル内に区画した複数の容積
   室と、前記第１容積室からの排気ガスを前記複数の容積
   室に順次導くための複数のパスチューブと、前記複数の
   容積室の内の一つの容積室と大気とを連通すると共に前
   記第１テールチューブと二重筒状に配設した第２のテー
   ルチューブを備えたことを特徴とする請求項１に記載の
   自動車用排気消音装置。
3. 【請求項３】 前記第１テールチューブの外径を前記第
   ２テールチューブの内径より小さくしたことを特徴とす
   る請求項１または２に記載の自動車用排気消音装置。
4. 【請求項４】 前記第１テールチューブの内径を前記第
   ２テールチューブの外径より大きくしたことを特徴とす
   る請求項１または２に記載の自動車用排気消音装置。
5. 【請求項５】 前記第１テールチューブを前記第２テー
   ルチューブ内に開口して連通部を設けたことを特徴とす
   る請求項１〜３のいずれか一つに記載の自動車用排気消
   音装置。
6. 【請求項６】 前記第２テールチューブを前記第１テー
   ルチューブ内に開口して連通部を設けたことを特徴とす
   る請求項１、２、４のいずれか一つに記載の自動車用排
   気消音装置。
7. 【請求項７】 前記第１テールチューブおよび前記第２
   テールチューブの内、内側のテールチューブの途中を、
   容積室に配置した開口率の大きなバッフルで支持したこ
   とを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載の自
   動車用排気消音装置。
8. 【請求項８】 前記第１テールチューブおよび前記第２
   テールチューブの内、外側のテールチューブ側面に貫通
   穴を設け、この貫通穴から支持部材を挿入して内側のテ
   ールチューブを支持したことを特徴とする請求項１〜７
   のいずれか一つに記載の自動車用排気消音装置。
9. 【請求項９】 前記第１テールチューブおよび前記第２
   テールチューブの内、内側のテールチューブの外側に外
   側テールチューブの一端または両端を固定し、その付近
   の外側のテールチューブに開口部を設けたことを特徴と
   する請求項１〜８のいずれか一つに記載の自動車用排気
   消音装置。
10. 【請求項１０】 前記外側テールチューブに設けた開口
    部を閉塞しないように外側テールチューブにその外径よ
    り大きな第３テールチューブを設けたことを特徴とする
    請求項９に記載の自動車用排気消音装置。
11. 【請求項１１】 前記インレットチューブと前記第１容
    積室に連通する前記パスチューブとを一体成形し、途中
    に多孔部を設けたことを特徴とする請求項１〜１０のい
    ずれか一つに記載の自動車用排気消音装置。