JPH0771889B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は、車両用空調装置に関し、特に車室内の快適性
の向上を図るようにした車両用空調装置に関するもので
ある。

（従来の技術） 近年においてはヒータ装置やオートエアコン装置などの
空調装置を車両に搭載して車室内の快適性を向上させる
ようにしている。このような従来の空調装置としては、
第６図に示すようなものが知られている。（実開昭58−
87610） 第６図において開度演算回路７は外気温センサもしくは
室内温度センサなどのセンサ９からの検出電圧を入力し
ており、このようなセンサの検出電圧に基づいて図示し
ないエアミックスドアの開度を演算する。このエアミッ
クスドアの開度を調整することにより、吹出口から吹出
される空気の温度を調整する。風量演算回路５は端子P₆
を介して水温センサSN₁およびモードスイッチSW₂と接続
されており、エンジンの冷却水の温度情報を送出する水
温センサSN₁からの検出情報、および吹出口のモードを
設定するためのモードスイッチSW₂のスイッチ情報を入
力している。また、この風量演算回路５は端子P₇を介し
てエアコンスイッチSW₃に接続されており、エアコンス
イッチSW₃のスイッチ情報を入力している。またさらに
風量演算回路５は前述の開度演算回路７からのエアミッ
クスドアの開度の演算結果の情報を入力している。風量
演算回路５はこのような各種スイッチ情報、水温センサ
SN₁からの検出情報およびエアミックスドアの開度の演
算結果の情報などに基づいて、設定された吹出口から空
気を吹出す際の吹出しの風量を演算する。この風量演算
回路５は吹出風量の演算結果に基づいてトランジスタ
Q₁、Q₂およびQ₃を制御しており、これらのトランジスタ
Q₁、Q₂、およびQ₃を制御することにより、ブロアモータ
Ｍの回転速度を調整し、吹出風量を調整する。すなわ
ち、ファンスイッチSW₁が閉じた状態において、風量演
算回路５からの出力信号に基づいてトランジスタQ₁を導
通させると、リレーRY₁の接点S₁を閉じることにより、
ブロアモータＭへ高い電圧を供給し、ブロアモータＭを
高速で回転させる。これにより吹出口から吹き出される
空気の吹出風量が高い値に設定される。

また、風量演算回路５からの出力信号に基づいてトラン
ジスタQ₂をオンさせると、リレーRY₂を駆動し、接点S₂
を閉じることにより、ブロアモータＭに対して抵抗R₂を
介して電源を供給し、この抵抗R₂の電圧降下に相当する
電圧だけ低い値の電圧がブロアモータＭへ供給される。
したがって、ブロアモータＭをやや高い回転速度で回転
させることにより、吹出口から吹出される空気の吹出風
量をやや高い値に設定する。

また、風量演算回路５からの出力信号に基づいてトラン
ジスタQ₃を導通させると、リレーRY₃を駆動し、スイッ
チS₃を閉じることにより、ブロアモータＭに対して抵抗
R₂およびR₃を介して電源を供給する。したがって、ブロ
アモータＭは抵抗R₂およびR₃の電圧降下に相当する電圧
だけ低い値の電圧が供給されることから、ブロアモータ
Ｍは中程度の回転速度で回転し、吹出口から吹出される
空気の吹出風量を中程度の値に設定する。

したがって、風量演算回路５はセンサ９からの情報に基
づいて開度演算回路７において演算される演算結果に基
づいて、すなわち外気温センサおよび室内温度センサな
どの温度を考慮しつつ、室内の温度が快適な温度となる
ように自動的に吹出口から吹出される吹出風量を制御す
る。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上述したように従来の車両用空調装置に
おいては、ファンスイッチSW₁をオートに設定した状
態、すなわちファンスイッチSW₁を閉じた状態で、かつ
モードスイッチSW₂およびエアコンスイッチSW₃を開放状
態に設定し、かつ水温センサSN₁からの温度情報が60℃
以下である場合には、ブロアモータＭを低速で回転させ
るようにしている。

すなわち、第７図に示すようにエンジンをスタートさせ
た直後においては、エンジンの冷却水の温度が低いこと
から、ファンスイッチSW₁が閉成されている場合には、
リレーRY₄が動作し、スイッチS₄が閉成することによ
り、ブロアモータＭに対して抵抗R₂、R₃およびR₄を介し
て電源が供給される。したがって、ブロアモータＭは抵
抗R₂、R₃およびR₄の電圧降下に相当する値だけ低い電圧
が供給される。このような抵抗R₂、R₃およびR₄で電圧降
下された低い値の電圧がブロアモータＭへ供給されるこ
とから、このブロアモータＭは低速で回転する。ところ
が第７図に示すようにエンジンをスタートしてからエン
ジンの冷却水の温度が60℃に達する時刻t₇に至るまでに
は所定の時間を要することから、吹出口から吹出される
空気の温度はそれほど高くない。特に第７図に示すよう
にエンジンをスタートしてから時刻t₁に到達するまでの
期間においては、エンジンの冷却水が十分温たまってい
ないことから、不快な冷風が吹出口から吹出されてしま
い、運転者等の搭乗者に不快感を与えるという問題が生
じる。

本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、エンジン
をスタートした直後等におけるエンジン冷却水の温度が
低い状態においても、車両内の空調を適切に制御するこ
とのできる車両要空調装置を提供することを目的とす
る。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明は、エンジンの冷却水
を熱源として空気を加熱するヒータコアと、このヒータ
コアを通して空気を車室内に送る送風機とを有し、この
送風機の回転数を制限してエンジンの起動初期における
車室内への送風量を制御するようにした車両用空調装置
において、前記エンジンの起動によって作動するタイマ
がセンサで検出された外気温度もしくは車両内の温度に
基づいて自動的に設定される時間を経過したか否かを判
定する第１の判定手段と、水温検出器からの検出信号に
より前記冷却水が所定温度より高いか否かを判定する第
２の判定手段と、前記第１の判定手段により設定された
時間が経過したと判定された場合は送風機を停止状態か
ら予め定めた低回転数に移行させ、また前記第２の判定
手段により前記冷却水が所定温度より高いと判定された
場合は前記送風機の駆動状態にかかわらず送風機の回転
数を自動制御に移行させる駆動制御手段とを有すること
を要旨とする。

（作用） 本発明が適用される車両用空調装置においては、前記エ
ンジンの起動によって作動するタイマがセンサで検出さ
れた外気温度もしくは車両内の温度に基づいて自動的に
設定される時間を経過したか否かを判定する第１の判定
手段により設定された時間が経過したと判定された場合
は送風機を停止状態から予め定めた低回転数に移行さ
せ、また前記水温検出器からの検出信号により前記冷却
水が所定温度より高いか否かを判定する第２の判定手段
により前記冷却水が所定温度より高いと判定された場合
は前記送風機の駆動状態にかかわらず送風機の回転数を
自動制御に移行させるので、エンジン始動直後の不快な
冷風の吹き出しが防止される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明す
る。

第１図および第２図は本発明の一実施例に係る車両用空
調装置の構成を示す図である。

まず、第２図において、車両用空調装置は、空調ダクト
51の最上流側に内気入口52と外気入口53とを有し、この
内気入口52と外気入口53とが二又に分かれる部分には内
外気切換ドア54が設けられ、この内外気切換ドア54によ
り空調ダクト51内に導入すべき空気を内気と外気とに選
択できるようになっている。

送風機55は、ブロアモータ55aとこのブロアモータ55aで
回転されるファン55bとを有し、ブロアモータ55aの電流
量に応じてファン55bの回転数が低速（LOW）、中速（ME
D）、高速（HI）に切り換えられるようになっており、
内気又は外気を回転数に応じて空調ダクト51の後流側に
送るようになっている。

送風機55の後流側には、エバポレータ56とヒータコア57
が設けられ、このヒータコア57の前方には第１のエアミ
ックスドア58が、ヒータコア57をバイパスする通路には
第２のエアミックスドア59がそれぞれ設けられている。
第１のエアミックスドア58の開度を調節することで、ヒ
ータコア57を通過する空気とこれをバイパスする空気の
量が変えられ、第２エアミックスドア59の傾度を調節す
ることで、ヒータコア57を通過した空気とこれをバイパ
スした空気との混合状態が制御できるようになってい
る。また、ヒータコア57は、その熱源としてエンジン60
を冷却するための冷却水が用いられ、かかる冷却水は、
空調ダクト51を介して引き出される配管61により流入、
流出される。

さらに、空調ダクト51の最後流側は、上部吹出口62、足
下吹出口63及びベント吹出口64に分かれて車室内に開口
し、その開口された部分には、それぞれデフドア65、ヒ
ートドア66及びベントドア67a,67bが設けられている。
これらの各ドアを操作することにより所望の吹出口モー
ドが得られるようになっている。

上述した内外気切換ドア54、第１及び第２のエアミック
スドア58,59、デフドア65、ヒートドア66及びベントド
ア67a,67bは、それぞれアクチュエータ68a〜68gに連結
されて動かされるようになっている。そして、これらの
アクチュエータ68a〜68g及び送風機55のブロアモータ55
aへの通電は、それぞれアクチュエータ駆動回路69a〜69
c及び送風機駆動回路70を介して例えばマイクロコンピ
ュータで構成されるコントロールユニット１からの制御
信号に応じて制御される。

第１図において、コントロールユニット１には送風機駆
動回路70を構成する複数のリレーRY₁、RY₂、RY₃、RY₅の
それぞれが接続されている。具体的に説明すると、リレ
ーRY₁はコイルC₁と常開接点である接点S₁とで構成され
ており、コイルC₁の一端はコントロールユニットの端子
P₁に接続されている。またリレーRY₂は常開接点である
接点S₂とコイルC₂とで構成されており、このコイルC₂の
一端はコントロールユニット１の端子P₂に接続されてい
る。また、リレーRY₃は常開接点である接点S₃とコイルC
₃で構成されており、このコイルC₃の一端はコントロー
ルユニット１の端子P₃に接続されている。

これらのコイルC₁、C₂、およびC₃のそれぞれの他端側
は、コントロールユニット１の端子P₉および所定の電源
のプラス側に接続されている。また接点S₁、S₂、S₃のそ
れぞれの一端側は相互に接続されると共に、この接点
S₁、S₂およびS₃の一端側はリレーRY₄の接点S₄の一端側
及び接点S₅を介して抵抗R₄の一端に接続されている。こ
の抵抗R₄は抵抗R₃と抵抗R₂と直列に接続され、抵抗R₂は
ブロアモータ55aの一端側に接続されている。このブロ
アモータ55aの他端側は前述の所定の電源のプラス側に
接続されている。

また、接点S₁の他端側はブロアモータ55aと抵抗R₂の接
続点へ接続されている。また接点S₂の他端側は抵抗R₂と
抵抗R₃の接続点へ接続されている。さらに接点S₃の他端
側は抵抗R₃と抵抗R₄の接続点へ接続されている。リレー
RY₄は常開接点である接点S₄とコイルC₄とで構成されて
おり、コイルC₄の一端側は前述の電源のプラス側に接続
されている。またこのコイルC₄の他端側はファンスイッ
チSW₁およびコントロールユニット１の端子P₄へ接続さ
れている。リレーRY₄の接点S₄の他端側および前述のフ
ァンスイッチSW₁の他端側はそれぞれ接地されている。
リレーRY₅は常閉接点である接点S₅とコイルC₅とで構成
されている。コイルC₅の一端側はコントロールユニット
１の端子P₅に接続されるとともに、コイルC₅の他端側は
コイルC₄及び所定の電源のプラス側に接続されている。
接点S₅の一端側は抵抗R₄に接続されるとともに、接点S₅
の他端側は接点S₁,S₂,S₃,S₄のそれぞれの一端に接続さ
れている。

またコントロールユニット１の端子P₆は水温センサSN₁
およびモードスイッチSW₂のそれぞれの一端側に接続さ
れている。またこの水温センサSN₁の他端およびモード
スイッチSW₂の他端はそれぞれ接地されている。コント
ロールニット１の端子P₇はエアコンスイッチSW₃を介し
て端子P₉および所定の電源のプラス側に接続されてい
る。

次にコントロールユニット１の内部構成を説明する。

端子P₉は定電圧変換回路３へ接続されており、この定電
圧変換回路３は端子P₉を介して図示しない電源、例えば
バッテリからの電力を受電すると、予め設定される一定
の直流電圧に安定化し、この定電圧化した直流電圧を各
回路部へ供給する。また定電圧変換回路３は抵抗R₁を介
して端子P₆へ接続されている。

風量演算回路５は端子P₆と接続されており、水温センサ
SN₁からのエンジンの冷却水の温度情報およびモードス
イッチSW₂からのスイッチ情報を入力する。また風量演
算回路５は端子P₇と接続されており、エアコンスイッチ
SW₃からのスイッチ情報を入力する。さらに風量演算回
路５は開度演算回路７からの演算結果の情報を入力して
いる。この開度演算回路７はセンサ９と接続しており、
例えばアンビセンサ等の外気温センサおよびインカーセ
ンサ等の室内温度センサなどのセンサ９からの検出電圧
を入力している。したがって、この開度演算回路７は外
気温度および車両内の温度を考慮してエアミックスドア
の開度を演算する。例えば、外気温度が低い場合も、も
しくは車両内の温度が低い場合には、車両内の温度をさ
らに上昇させるべく、エアミックスドアの開度を演算す
る。

風量演算回路５は前述の各情報すなわち水温センサSN₁
からの温度情報、モードスイッチSW₂、エアコンスイッ
チSW₃からのスイッチ情報および前述の開度演算回路７
からの演算結果の情報に基づいて設定されたモードによ
って設定される吹出口から吹出す空気の吹出しの風量を
演算する。風量演算回路５は吹出口から吹出される風量
の演算結果に基づいて、トランジスタQ₁、Q₂およびQ₃を
制御する。具体的に説明すると、風量演算回路５はトラ
ンジスタQ₁、Q₂、Q₃のそれぞれのベースへ独立に接続さ
れている。また、トランジスタQ₁のコレクタは端子P₁に
接続されるとともに、トランジスタQ₁のエミッタは接地
されている。また、トランジスタQ₂のコレクタ端子P₂へ
接続されると共に、トランジスタQ₂のエミッタは接地さ
れている。また同様にトランジスタQ₃のコレクタは端子
P₃へ接続されると共に、トランジスタQ₃のエミッタは接
地されている。また、風量演算回路５はトランジスタQ₄
のコレクタに接続されると共に、トランジスタQ₄のベー
スは抵抗R₅を介して端子P₄へ接続されている。したがっ
て、ファンスイッチSW₁を閉じた場合には、リレーRY₄の
コイルC₄へ励磁電流が流れ、接点S₄が閉成すると共に、
このファンスイッチSW₁のスイッチ情報がトランジスタQ
₄を介して風量演算回路５へ送出される。すなわち、フ
ァンスイッチSW₁が閉成された場合はトランジスタQ₄が
オフすることにより、ファンスイッチSW₁のスイッチ情
報を風量演算回路５へ送出する。このファンスイッチSW
₁はオートすなわち自動に設定された場合には閉成状態
に設定される。したがって、ファンスイッチSW₁がオー
トに設定された場合には、Ｌレベルの電圧が端子P₄へ与
えられ、トランジスタQ₄を導通不能状態に設定する。

また、風量演算回路５はトランジスタQ₅のベースに接続
されている。このトランジスタQ₅のコレクタは端子P₅に
接続されるとともに、トランジスタQ₅のエミッタは接地
されている。

次に、風量演算回路５の制御動作について説明する。風
量演算回路５からのＨレベルの出力信号に基づいてトラ
ンジスタQ₁を導通させると、リレーRY₁を駆動し、接地S
₁を閉成することにより、抵抗R₂、R₃およびR₄を短絡
し、ブロアモータ55aに対して電圧V₃を供給する。また
風量演算回路５からのＨレベルの出力信号に基づいてト
ランジスタQ₂が導通すると、リレーRY₂を駆動し、接点S
₂が閉成されることにより、抵抗R₃およびR₄を短絡し
て、前述の電圧V₃より低い値の電圧V₂をブロアモータ55
aへ供給する。次に風量演算回路５からのＨレベルの出
力信号に基づいてトランジスタQ₃が導通すると、リレー
RY₃を駆動し、接点S₃が閉成することにより、抵抗R₄を
短絡して、前述の電圧V₂より低い値の電圧V₁をブロアモ
ータ55aへ供給する。

タイマ11はマイクロコンピュータを内蔵すると共に、図
示しないクロック発生器から送出される所定周期毎のク
ロックパルスのパルスをカウントして、所定のカウント
値、例えば90秒から150秒の適宜の時間に相応するカウ
ント値に到達した場合には、カウントアップした旨の信
号を風量演算回路５へ送出する。尚、前述の風量演算回
路５は図示しないイグニッションスイッチがオンされた
ときに起動信号をタイマ11へ送出しており、タイマ11は
この風量演算回路５からの起動信号に基づいてタイマ動
作を開始する。また風量演算回路５は水温センサSN₁か
らの温度情報に基づいてエンジンの冷却水の温度が60℃
以下であることを判別し、かつトランジスタQ₄を介して
得られるファンスイッチSW₁のスイッチング情報に基づ
いてファンスイッチSW₁がオート、すなわち自動に設定
されたことを判別した場合には、前述のタイマ11により
設定された所定のタイマ時間の間だけＨレベルの電圧を
トランジスタQ₅のベースへ与えることにより、タイマ11
で設定された所定のタイマ時間の間だけトランジスタQ₅
を導通して、リレーRY₅を駆動し、接点S₅を開放させる
ことにより、吹出手段であるブロアモータ55aの作動を
停止する。

ここで、所定のタイマ時間としては、空調に関する種々
の情報に基づいて適宜変更するようにしている。すなわ
ち、タイマ11はセンサ９に接続されており、タイマ11は
外気温度もしくは車両内の温度などのセンサ９からの検
出電圧に基づいてタイマ時間を自動的に変更設定するよ
うにしているのである。

具体的に説明するとセンサ９はセンサ等によって検出さ
れる外気温度もしくはインカーセンサ等によって検出さ
れる車両内の温度が上昇するに応じて検出電圧の値が小
さくなり、逆に外気温度または車両内の温度が低くなる
に応じて検出電圧が高くなる。したがって、第４図に示
すようにタイマ11はセンサ９からの検出電圧が高くなる
に応じてタイマ時間を時間T₁からT₃、T₅へ順次長くなる
ように変更設定する。したがって、第３図に示すよう
に、外気温度もしくは車両内の温度が比較的高い場合に
おいては、タイマ11のタイマ時間を比較的短い時間T₁に
設定する。また、外気温度もしくは車両内の温度が常温
である場合には、タイマ11のタイマ時間を時間T₁より長
い時間T₃に設定する。また、外気温度もしくは車両内の
温度が比較的に低い場合には、タイマ11のタイマ時間を
時間T₃より長い時間T₅に設定する。これにより外気温度
もしくは車両内の温度が比較的に低い場合においては、
吹出手段であるブロアモータ55aの動作を通常より長い
時間、制限することにより冷たい空気が車両内へ吹出さ
れるのを防止する。

所定のタイマ時間をこのように設定するようにしたこと
から、吹出手段であるブロアモータ55aの動作を制限す
るための制限時間の長さを空調に関する情報、すなわち
外気温度もしくは車両内の温度に応じて適宜変更するこ
とができ、車両内の温度制御をさらに適切に実行するこ
とができる。

次に第５図を参照して本実施例の動作を説明する。

車両走行用のエンジンがスタートし、モードスイッチSW
₂およびエアコンスイッチSW₃が共に開放状態であり、か
つファンスイッチSW₁がオートに設定されている状態に
おいては、第５図に示すようにタイマ11でセンサ９から
の検出電圧に基づいて設定された所定のタイマ時間、例
えばT₃の間だけブロアモータ55aの動作を禁止する。具
体的に説明すると、上記エンジンのスタート直後におい
ては、エンジンの冷却水がそれほど温たまっていないこ
とから、温風演算回路５は水温センサSN₁からの温度情
報に基づいてエンジンの冷却水の温度が60℃以下である
ことを判別する。風量演算回路５はこのようにエンジン
の冷却水が低温の状態で、エンジンがスタートされた場
合には、エンジンのスタート（時刻t₀）と同時に起動信
号をタイマ11へ送出してタイマ11を起動する。また風量
演算回路５はトランジスタQ₄を介してファンスイッチSW
₁がオートに設定されたことを判別すると、タイマ11で
設定された所定のタイマ時間T₃の間だけＨレベルの電圧
をトランジスタQ₅のベースへ送出する。したがって、第
５図に示すようにタイマ11で設定された所定のタイマ時
間T₃の期間においてはトランジスタQ₅が導通状態に設定
され、ブロアモータ55aへ電力が供給されないことか
ら、ブロアモータ55aの動作を確実に停止する。これに
より、第５図の曲線Ａに示すようにエンジンの冷却水の
温度が低い状態においては、冷たい空気が車内に吹出さ
れるのを確実に防止する。

次に第５図に示すように、時刻t₃において、タイマ11で
設定されたタイマ時間T₃が経過したとすると、風量演算
回路５はトランジスタQ₅のベースへＬレベルの電圧を供
給する。これによりトランジスタQ₅がオフし、リレーRY
₅のコイルC₅の励磁電流が遮断され、接点S₅が復旧して
閉成状態に設定される。接点S₅が閉成されると、電圧V₂
より低い値の電圧V₁をブロアモータ55aへ供給する。こ
れによりブロアモータ55aが低い速度で回転し、少ない
風量の空気を吹出口から吹出させる。

次に第５図に示すように、時刻t₇において、エンジンの
冷却水の温度が60℃に達したとすると、風量演算回路５
が各種の情報に基づいて吹出口から吹出される空気の風
量を制御する。すなわち、風量演算回路５からの出力信
号に基づいてトランジスタQ₁、Q₂およびQ₃を制御するこ
とにより、ブロアモータ55aに対する印加電圧を調整す
る。すなわち、電圧V₁から電圧V₂の範囲内において調整
する。したがって、ブロアモータ55aに対する印加電圧
に応じて吹出口から吹出される空気の風量が制御され
る。

上述したように本実施例においては、エンジンの駆動
後、外気温度もしくは車両内の温度に基づいて自動設定
されるタイマ時間が経過してから、エンジン冷却水を熱
源にして温めた空気の吹出量を抑制して車室内に吹出す
ようにした。従って不快な冷風の吹出しを防止すること
ともに、より早い段階での吹出しの開始を実現すること
によって搭乗者にさらに快適な走行を提供することがで
きる。

なお、本実施例において、エンジンの冷却水の水温が所
定のタイマ時間（例えばT₃）よりも早く60℃を越えるよ
うな場合、例えば外気温がさほど低温でなく水温の立上
がりが早い場合や、エンジンの停止後にあまり間をおか
ずに再びエンジンを起動させた場合などにおいては、風
量演算回路５が所定のタイマ時間（T₃）以内であって
も、直ちに吹出口から吹出される空気の風量制御に移行
する。

［発明の効果］ 以上説明してきたように、本発明によれば、エンジンの
起動によって作動するタイマがセンサで検出された外気
温度もしくは車両内の温度に基づいて自動的に設定され
る時間を経過したか否かを判定する第１の判定手段によ
り設定された時間が経過したと判定された場合は送風機
を停止状態から予め定めた低回転数に移行させ、また前
記水温検出器からの検出信号により前記冷却水が所定温
度より高いか否かを判定する第２の判定手段により前記
冷却水が所定温度より高いと判定された場合は前記送風
機の駆動状態にかかわらず送風機の回転数を自動制御に
移行させるようにしたので、エンジン始動直後の不快な
冷風の吹き出しを防止して、エンジンを始動した直後等
におけるエンジン冷却水の温度が低い状態においても、
車両内の空調を適切に制御することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示した回路図、第２図は当
該一実施例の全体構成図、第３図は第１図の動作を示す
説明図、第４図は第１図に示したタイマにおけるタイマ
時間の変更設定を示した説明図、第５図は第１図の動作
を示した説明図、第６図は従来例を示した回路図、第７
図は第６図の動作を示した説明図である。 １……コントロールユニット ７……開度演算回路 ９……センサ 11……タイマ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 能瀬 敏光 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 入江 一博 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 藤田 栄司 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 吉田 真一郎 埼玉県大里郡江南町大字千代字東原39番地 ヂーゼル機器株式会社江南工場内 (56)参考文献 実開 昭61−186614（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの冷却水を熱源として空気を加熱
   するヒータコアと、このヒータコアを通して空気を車室
   内に送る送風機とを有し、この送風機の回転数を制限し
   てエンジンの起動初期における車室内への送風量を制御
   するようにした車両用空調装置において、 前記エンジンの起動によって作動するタイマがセンサで
   検出された外気温度もしくは車両内の温度に基づいて自
   動的に設定される時間を経過したか否かを判定する第１
   の判定手段と、 水温検出器からの検出信号により前記冷却水が所定温度
   より高いか否かを判定する第２の判定手段と、 前記第１の判定手段により設定された時間が経過したと
   判定された場合は送風機を停止状態から予め定めた低回
   転数に移行させ、また前記第２の判定手段により前記冷
   却水が所定温度より高いと判定された場合は前記送風機
   の駆動状態にかかわらず送風機の回転数を自動制御に移
   行させる駆動制御手段とを有することを特徴とする車両
   用空調装置。