JPH01215613A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は、車両用空調装置に関し、特に車室内の快適性
の向上を図るようにした車両用空調装置に関するもので
ある。

（従来の技ｖＦ４） 近年においてはヒーター装置やオートエアコン装置など
の空ｗ４装置を車両に搭載して車室内の快適性を向上さ
せるようにしている。このような従来の空調装置として
は、第１３図に示すようなものが知られている。（実開
昭５８−８７６１０）第１３図において開度演算回路７
は外気温センサもしくは室内温度センサなどのセンサ９
からの検出電圧を入力しており、このようなセンサの検
出電圧に基づいて図示しないエアミックスドアの開度を
演算する。このエアミックスドアの開度を調整すること
により、吹出口から吹出される空気の温度を調整する。

風量演算回路５は端子Ｐ６を介して水温センサＳＮ１お
よびモードスイッチＳＷ２と接続されており、エンジン
の冷却水の温度情報を送出する水温センサＳＮ１からの
検出情報、および吹出口のモードを設定するためのモー
ドスイッチＳＷ２のスイッチ情報を入力している。また
、この風量演算回路５は端子Ｐ７を介してエアコンスイ
ッチＳＷ３に接続されており、エアコンスイッチＳＷ３
のスイッチ情報を入力している。

またさらに風量演算回路５は前述の開度演算回路７から
のエアミックスドアの開度の演算結果の情報を入力して
いる。風量演算回路５はこのような各種スイッチ情報、
水温センサＳＮ＋からの検出情報およびエアミックスド
アの開度の演算結果の情報などに基づいて、設定された
吹出口から空気を吹出す際の吹出しの風ｉを演算する。

この風量演算回路５は吹出風量の演算結果に基づいてト
ランジスタＱ＋　、Ｑ２およびＱ３を制御しており、こ
れらのトランジスタＱ１、Ｑ２、およびＱ３を制御する
ことにより、ブロアモータＭの回転速度を調整し、吹出
風通を調整する。すなわち、ファンスイッチＳ　Ｗ　＋
　が閉じた状態において、風量演算回路５からの出力信
号に基づいてトランジスタＱ１を導通させると、リレー
ＲＹ＋　の接点Ｓ１を閉じることによ、ブロアモータＭ
へ高い電圧を供給し、ブロアモータＭを高速で回転させ
る。これにより吹出口から吹き出される空気の吹出風Ｒ
が高い値に設定される。

また、風量演算回路５からの出力信号に基づいてｌ・ラ
ンジスタＱ２をオンさせると、リレーＲＹ２を駆動し、
接点Ｓ２を閉じることにより、ブロアモータＭに対して
抵抗Ｒ２を介して電源を供給し、この抵抗Ｒ２の電圧時
下に相当する電圧だけ低い値の電圧がブロアモータＭへ
供給される。したがって、ブロアモータＭをやや高い回
転速度で回転させることにより、吹出口から吹出される
空気の吹出風量をやや高い値に設定する。

また、風１演算回路５からの出力信号に基づいてトラン
ジスタＱ３を導通させると、リレーＲＹ３を駆動し、ス
イッチＳ３を閉じることにより、ブロアモータＭに対し
て抵抗Ｒ２およびＲ３を介して電源を供給する。したが
って、ブロアモータＭは抵抗Ｒ２およびＲ３の電圧降下
に相当する電圧だけ低い値の電圧が供給されることから
、ブロアモータＭは中程度の回転速度で回転し、吹出口
から吹出される空気の吹出風量を中程度の値に設定する
。

したがって、風量演算回路５はセンサ９からの情報に基
づいて開度演算回路７において演算される演算結果に基
づいて、すなわち外気温センサおよび室内温度センサな
どの温度を考慮しつつ、室内の温度が快適な温度となる
ように自動的に吹出口から吹出される吹出風量を制御す
る。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上述したように従来の車両用空調装置に
おいては、ファンスイッチＳＷＩをオートに設定した状
態、すなわちファンスイッチＳＷ１を閉じた状態で、か
つモードスイッチＳＷ２およびエアコンスイッチＳＷ３
を開放状態に設定し、かつ水温センサＳＮ＋からの温度
情報が６０℃以下である場合には、ブロアモータＭを低
速で回転させるようにしている。

すなわち、第１４図に示すようにエンジンをスタートさ
せた直後においては、エンジンの冷却水の温度が低いこ
とから、ファンスイッチＳＷ＋が閉成されている場合に
は、リレーＲＹ４が動作し、スイッチＳ４が閉成するこ
とにより、ブロアモータＭに対して抵抗Ｒ２、Ｒ３およ
びＲ４を介して電源が供給される。したがって、ブロア
モータＭは抵抗Ｒ２、Ｒ３およびＲ４の電圧降下に相当
する値だけ低い電圧が供給される。このような抵抗Ｒ２
、Ｒ３およびＲ４で電圧降下された低い値の電圧がブロ
アモータＭへ供給されることから、このブロアモータＭ
は低速で回転する。ところが第１４図に示すようにエン
ジンをスタートしてからエンジンの冷却水の温度が６０
℃に達する時刻ｔ７に至るまでには所定の時間を要する
ことから、吹出口から吹出される空気の温度はそれほど
高くない。特に第１４図に示すようにエンジンをスター
トしてから時刻ｔ１に到゛達するまでの期間においては
、エンジンの冷Ｗ水が十分部たまっていないことから、
不快な冷風が吹出口から吹出されてしまい、運転者等の
搭乗者に不快感を与えるという問題が生じた。

本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、エンジン
をスタートした直後等におけるエンジン冷却水の温度が
低い状態においても、車両内の空調を適切に制御するこ
とのできる車両用空調装置を提供することを目的とする
。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明は、エンジン冷却水を
熱源にして温ためた空気を車両内に吹き出すことによっ
て車室内の空気調整を行なう車両用空調装置に前記エン
ジン冷却水の温度に係る水温情報を送出する水温検出手
段と、経過時間を計時して所定の時間が経過したときに
時間情報を送出する計時手段と、前記水温情報等に応じ
て時間情報を適宜入力して空気の吹出しに係る制御を行
なう制御手段とを有して構成した。

（作用） 本発明が適用される車両用空調装置においては、温水検
出手段から得られるエンジン冷却水の温度情報に基づい
た空気の吹出しに係る制御を、所定の時間が経過したと
きに、計時手段から送出される時間情報に従って行なう
。従ってエンジンの駆動によって十分に加熱されたエン
ジン冷却水を熱源とした温められた空気を車室内に吹出
して車室内の空気調整が行なわれる。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明す
る。

まず、第１図に示した実施例を説明すると、コントロー
ルユニット１には複数のリレーＲＹ＋　、ＲＹ２　、Ｒ
Ｙ３　、ＲＹ５のそれぞれが接続されている。具体的に
説明すると、リレーＲＹ＋　はコイルＣ１と常開接点で
ある接点Ｓ１とで構成されており、コイルＣ＋の一端は
コントロールユニット１の端子Ｐ１に接続されている。

またリレーＲＹ２は常開接点である接点Ｓ２とコイルＣ
２とで構成されており、このコイルＣ２の一端はコント
ロールユニット１の端子Ｐ２に接続されている。また、
リレーＲＹ３は常開接点である接点Ｓ３とコイルＣ３で
構成されており、このコイルＣ３の一端はコントロール
ユニット１の端子Ｐ３に接続されている。

これらのコイルＣ１、Ｃ２、およびＣ３のそれぞれの他
端側は、コントロールユニット１の端子Ｐ９および所定
の電源のプラス側に接続されている。また接点Ｓ１、Ｓ
２、Ｓ３のそれぞれの一端側は相互に接続されると共に
、この接点Ｓ＋、Ｓ２およびＳ３の一端側はリレーＲＹ
４の接点Ｓ４の一端側及び接点Ｓ５を介して抵抗Ｒ４の
一端に接続されている。この抵抗Ｒ４は抵抗Ｒ３と抵抗
Ｒ２と直列に接続され、抵抗Ｒ２はブロアモータＭの一
端側に接続されている。このプロアモータＭの他端側は
前述の所定の電源のプラス側に接続されている。

また、接点Ｓ１の他端側はブロアモータＭと抵抗Ｒ２の
接続点へ接続されている。また接点Ｓ２の他端側は抵抗
Ｒ２と抵抗Ｒ３の接続点へ接続されている。さらに接点
Ｓ３の他端側は抵抗Ｒ３と抵抗Ｒ４の接続点へ接続され
ている。リレーＲＹ４は常開接点である接点Ｓ４とコイ
ルＣ４とで構成されており、コイルＣ４の一端側は前述
の電源のプラス側に接続されている。またこのコイルＣ
４の他端側はファンスイッチＳ　Ｗ　＋およびコントロ
ールユニット１の端子Ｐ４へ接続されている。

リレーＲＹ４の接点Ｓ４の他端側および前述のファンス
イッチＳＷ＋の＠！端側はそれぞれ接地されている。リ
レーＲＹｓは常閉接点である接点Ｓ５とコイルＣ５とで
構成されている。コイルＣ５の一端側はコントロールユ
ニット１の端子Ｐ５に接続されるとともに、コイルＣ５
の他端側はコイルＣ４及び所定の電源のプラス側に接続
されている。

接点Ｓ５の一端側は抵抗Ｒ４に接続されるとともに、接
点Ｓ５の他端側は接点Ｓ＋　、８２．８３　。

Ｓ４のそれぞれの一端に接続されている。

またコントロールユニット１の端子Ｐ６は水温センサＳ
Ｎ＋およびモードスイッチＳＷ２のそれぞれの一端側に
接続されている。またこの水温センサＳＮ＋の他端およ
びモードスイッチＳＷ２の他端はそれぞれ接地されてい
る。コントロールユニット１の端子Ｐ７はエアコンスイ
ッチＳＷ３を介して端子Ｐ９および所定の電源のプラス
側に接続されている。

次にコントロールユニット１の内部構成を説明する。

端子Ｐ９は定電圧変換回路３へ接続されており、この定
電圧変換回路３は端子Ｐ９を介して図示しない電源、例
えばバッテリからの電力を受電すると、予め設定される
一定の直流電圧安定化し、この定電圧化した直流電圧を
各回路部へ供給する。

また定電圧変換回路３は抵抗Ｒ１を介して端子Ｐ６へ接
続されている。

風量演算回路５は端子Ｐａと接続されており、水温セン
サＳＮ＋からのエンジンの冷却水の温度情報およびモー
ドスイッチＳＷ２からのスイッチ情報を入力する。また
Ｊｕｌ♀演剪回路５は端子Ｐ７と接続されており、エア
コンスイッチＳＷ３からのスイッチ情報を入力する。ざ
らに風ｍ演算回路５は開度演算回路７からの演算結果の
情報を入力している。この開度演算回路７はセンサ９と
接続されており、例えばアンビセンサ等の外気温センサ
およびインカーセンサ等の室内温度センサなとのセンサ
９からの検出電圧を入力している。したがって、この開
度演算回路７は外気温度および車両内の温度をｌｉＬ、
てエアミックスドアの開度を演算する。例えば、外気温
度が低い場合、もしくは車両内の温度が低い場合には、
車両内の温度をさらに上昇させるべく、エアミックスド
アの開度を演算する。

風ｍ演算回路５は前述の各情報すなわち水温センサＳＮ
＋からの温度情報、モードスイッチＳＷ２、エアコンス
イッチＳＷ３からのスイッチ情報および前述の開度演算
回路７からの演算結果の情報に基づいて設定されたモー
ドによって特定される吹出口から吹出す空気の吹出しの
Ｊｕｌを演算する。風ｍ演算回路５は吹出口から吹出さ
れる風聞の演算結果に基づいて、トランジスタＱ＋　、
Ｑ２およびＱ３を制御する。具体的に説明すると、風ｍ
演算回路５はトランジスタＱ＋　、Ｑ２　、Ｑ３のそれ
ぞれのベースへ独立に接続されている。また、トランジ
スタＱ１のコレクタは端子Ｐ１に接続されるとともに、
トランジスタＱ１のエミッタは接地されている。また、
トランジスタＱ２のコレクタは端子Ｐ２へ接続されると
共に、トランジスタＱ２のエミッタは接地されている。

また同様にトランジスタＱ３のコレクタは端子Ｐ３へ接
続されると共に、トランジスタＱ３のエミッタは接地さ
れている。また、ｆｆｌ量演算演算回路５ランジスタＱ
４のコレクタに接続されると共に、トランジスタＱ４の
ベースは抵抗Ｒ５を介して端子Ｐ４へ接続されている。

したがって、ファンスイッチＳＷ１を閉じた場合には、
リレーＲＹ４のコイルＣ４へ励磁電流が流れ、接点Ｓ４
が開成すると共に、このファンスイッチＳ　Ｗ　＋のス
イッチ情報がトランジスタＱ４を介して風ｍ演算回路５
へ送出される。すなわち、ファンスイッチＳ　Ｗ　＋　
が開成された場合はトランジスタＱ４がオフすることに
より、ファンスイッチＳＷ＋のスイッチ情報を風量演算
回路５へ送出する。このファンスイッチＳ　Ｗ　＋　は
オートすなわち自動に設定された場合には開成状態に設
定される。したがって、ファンスイッチＳＷ１がオート
に設定された場合には、Ｌレベルの電圧が端子Ｐ４へ与
えられ、トランジスタＱ４を導通不能状態に設定する。

また、ｆｆ１ｆｆｉ演算回路５はトランジスタＱ５のベ
ースに接続されている。このトランジスタＱ５のコレク
タは端子Ｐ５に接続されるとともに、トランジスタＱ５
のエミッタは接地されている。

次に、風量演算回路５の制御動作について説明する。８
ａ５演算回路５からのＨレベルの出力信号に基づいてト
ランジスタＱＩを導通させると、リレーＲＹ＋　を駆動
し、接点Ｓ１を閉成することにより、抵抗Ｒ２、Ｒ３お
よびＲ４を短絡し、ブロアモータＭに対して電圧■３を
供給する。また風量演算回路５からのＨレベルの出力信
号に基づいてトランジスタＱ２が導通すると、リレーＲ
Ｙ２を駆動し、接点Ｓ２が開成されることにより、抵抗
Ｒ３およびＲ４を短絡して、前述の電圧■３より低い値
の電圧■２をプロアモータＭへ供給する。

次に風ｍ演算回路５からのＨレベルの出力信号に基づい
てトランジスタＱ３が導通すると、リレーＲＹ３を駆動
し、接点Ｓ３が閉成することにより、抵抗Ｒ４を短絡し
て、前述の電圧ｖ２より低い値の電圧■１をブロアモー
タＭへ供給する。

タイマー１１はマイクロコンピュータを内蔵すると共に
、図示しないクロック発生器から送出される所定周期毎
のクロックパルスのパルス数をカウントして、所定のカ
ウント値、例えば９０秒から１５０秒の適宜の時間に相
応するカウント値に到達した場合には、カウントアツプ
した旨の信号を風量演算回路５へ送出する。尚、前述の
風Ｒ演算回路５は図示しないイグニッションスイッチが
オンされたときに起動信号をタイマ１１へ送出しており
、タイマ１１はこの風量演算回路５からの起動信号に基
づいてタイマ動作を開始する。また！ａ量演算回路５は
水温センサＳＮ＋からの温度情報に基づいてエンジンの
冷却水の温度が６０℃以下であることを判別し、かつト
ランジスタＱ４を介して得られるファンスイッチＳＷ１
のスイッチング情報に基づいてファンスイッチＳ　Ｗ　
＋　がオート、すなわち自動に設定されたことを判別し
た場合には、前述のタイマ１１により設定された所定の
タイマ時間の間だけＨレベルの電圧をトランジスタＱ５
のベースへ与えることにより、タイマ１１で設定された
所定のタイマ時間の間だけトランジスタＱ５を導通して
、リレーＲＹｓを駆動し、接点Ｓ５を開放させることに
より、吹出手段であるプロアモータＭの作動を停止する
。

次に第２図を参照して第１図に示した実施例の動作を説
明する。

車両走行用のエンジンがスタートし、モードスイッチＳ
Ｗ２およびエアコンスイッチＳＷ３が共に開放状態であ
り、かつファンスイッチＳ　Ｗ　＋　がオートに設定さ
れている状態においては、第２図に示すようにタイマ１
１で設定される所定のタイマ時間Ｔ３の間だけプロアモ
ータＭの動作を禁止する。具体的に説明すると、上記エ
ンジンのスタート直後においては、エンジンの冷却水が
それはど温たまっていないことから、風ｍ演等回路５は
水温センサＳＮ＋　からの温度情報に基づいてエンジン
の冷加水の温度が６０℃以下であることを判別する。風
量演算回路５はこのようにエンジンの冷却水が低温の状
態で、エンジンがスタートされた場合には、エンジンの
スタート（時刻ｔｏ）と同時に起動信号をタイマ１１へ
送出してタイマ１１を起動する。またＪｉ量演算回路５
はトランジスタＱ４を介してファンスイッチＳ　Ｗ　＋
　がオートに設定されたことを判別すると、タイマ１１
で設定された所定のタイマ時間Ｔ３の間だけＨレベルの
電圧をトランジスタＱ５のベースへ送出する。したがっ
て、第２図に示すようにタイマ１１で設定された所定の
タイマ時間Ｔ３の期間においてはトランジスタＱ５が導
通状態に設定され、ブロアモータＭへ電力が供給されな
いことから、ブロアモータＭの動作を確実に停止する。

これにより、第２図の曲線Ａに示すようにエンジンの冷
却水の温度が低い状態においては、冷たい空気が車内に
吹出されるのを確実に防止する。

次に第２図に示すように、時刻ｔ３において、タイマ１
１で設定されたタイマ時間Ｔ３が経過したとすると、風
量演算回路５はトランジスタＱ５のベースへＬレベルの
電圧を供給する。これによりトランジスタＱ５がオフし
、リレーＲＹｓのコイルＣ５の励磁電流が遮断され、接
点Ｓ５が復旧して開成状態に設定される。接点Ｓ５が閉
成されると、電圧■２より低い値の電圧ｖ１をブロアモ
ータＭへ供給する。これによりブロアモータＭが低い速
度で回転し、少ない風量の空気を吹出口から吹出させる
。

次に第２図に示すように、時刻ｔ７において、エンジン
の冷却水の温度が６０℃に達したとすると、風聞演算回
路５が各種の情報に基づいて吹出口から吹出される空気
の風量を制御する。すなわち、風量演算回路５からの出
力信号に基づいてトランジスタＱ＋　、Ｑ２およびＱ３
を制御することにより、ブロアモータＭに対する印加電
圧を調整する。すなわち、電圧■１から電圧ｖ２の範囲
内において調整する。したがって、プロアモータＭに対
する印加電圧に応じて吹出口から吹出される空気の風量
が制御される。

次に第３図および第４図を参照して本発明による第２の
実施例を説明する。第３図に示した実施例では吹出手段
であるブロアモータＭの動作を制限するための制限時間
の長さを空調に関する種々の情報に基づいて適宜変更す
るようにしたことを特徴とする。

すなわち、第３図に示すようにセンサ９とタイマ１１を
接続しており、外気温度もしくは車両内の温度などのセ
ンサ９からの検出電圧がタイマ１１へ送出され、タイマ
１１はセンサ９からの検出電圧に基づいてタイマ時間を
変更するようにしたものである。

具体的に説明するとセンサ９はセンサ等によって検出さ
れる外気温度もしくはインカーセンサ等によって検出さ
れる車両内の温度が上昇するに応じて検出電圧の値が小
さくなり、逆に外気温度または車両内の温度が低（なる
に応じて検出電圧が高くなる。したがって、第５図に示
すようにタイマ１１はセンサ９からの検出電圧が高くな
るに応じてタイマ時間を時間Ｔ１からＴ３　、Ｔｓへ順
次良くなるように変更設定する。したがって、第４図に
示すように、外気温度もしくは車両内の温度が比較的高
い場合においては、タイマ１１のタイマ時間を比較的短
い時間Ｔ１に設定する。また、外気温度もしくは車両内
の温度が常温である場合には、タイマ１１のタイマ時間
を時間Ｔ１より長い時間Ｔ３に設定する。また、外気温
度もしくは車両内の温度が比較的に低い場合には、タイ
マ１１のタイマ時間を時間Ｔ３より長い時間Ｔ５に設定
する。これにより外気温度もしくは車両内の温度が比較
的に低い場合においては、吹出手段であるプロアモータ
Ｍの動作を通常より長い時間、制限することにより冷た
い空気が車両内へ吹出されるのを防止する。

以上のように構成したことから、吹出手段であるプロア
モータＭの動作を制限するための制限時間の長さを空調
に関する情報、すなわち外気温度もしくは車両内の温度
に応じて適宜変更することができ、車両内の温度制御を
さらに適切に実行することができる。

次に第６図および第７図を参照して本発明による第３の
実施例を説明する。

第６図に示した実施例では、吹出手段であるブロアモー
タＭの動作を１１限するための制限時間の問、吹出口の
モードをデフロスタモードに設定するようにしたことを
特徴とする。

すなわち、第６図に示すようにコントロールユニット１
に吹出口のモードを演算するための吹出ロモードａ？ｉ
算回路１３を設けている。この吹出口モード演算回路１
３はセンサ９および開度演算回路７のそれぞれに接続さ
れており、通常時においてはセンサ９からの検出電圧、
および開度演算回路７からの演算結果の情報に基づいて
最適な吹出口のモードを決定する。また、吹出モード演
算回路１３はタイマ１１と接続されており、タイマ１１
で設定された所定のタイマ時間、すなわちブロアモータ
Ｍの動作を制限する制限時間の期間においては、吹出口
のモードを強制的にデフロスタモードに設定する。した
がって、第７図に示すように、制限時間Ｔ３の１４間内
においては、ブロアモータＭの動作を確実に１１限する
と共に、吹出口のモードがデフロスタモードに設定され
ることから、車両の走行に伴う走行風が搭乗者の足下へ
吹出されるのを確実に防止することができる。

次に第８図および第９図を参照して本発明の第４の実施
例を説明する。

第８図に示した実施例では、プロアモータＭに対する印
加電圧を制御するためのモータ制御装置１３を設けてブ
ロアモータＭの回転速度を無段階に調整するようにした
ことを特徴とする。

すなわち、第９図に示すようにタイマ１１により設定さ
れた禁止時間Ｔ３が経過した時刻ｔ３からエンジンの冷
却水の温度が６０℃に達する時刻ｔ７の期間において、
ブロアモータＭの回転速度を徐々に上昇させるようにし
たものである。具体的に説明すると、風量演算回路５は
端子Ｐ＋＋を介してモータ制御装置１３と接続されてい
る。また、モータ＄１　ｉｆ装置１３はプロアモータＭ
およびファンスイッチＳＷ１とそれぞれ接続されている
。風量演算回路５は第９図に示すようにタイマ１１によ
り設定された制限時間Ｔ３が経過すると、制御信号を端
子Ｐｕを介してモータ制ｗＪ装置１３へ送出する。モー
タυ制御装置１３は、ファンスイッチＳＷ＋が閉成され
た状態において、風最演算回路５からの制御信号を入力
すると、プロアモータＭに対する印加電圧を徐々に上昇
させる。したがって、第８図に示した実施例では、制限
時間Ｔ３が経過した後において、ブロアモータＭの回転
速度を徐々に上昇させことにより、吹出口から吹出され
る空気の風聞を適切に制御することができ、車両内での
快適性がさらに向上する。

尚、上記した各実施例においては、制限時間が経過した
後は、空気の吹出しを開始するようにしたが、これに限
定されることなく、例えば制限時間を短く設定して制限
時間の経過後、所定の温度に達するまでの間、冷却水の
温度情報の入力を繰り返して行なうようにしても良い。

上述したように上記各実施例においては、エンジン冷却
水が、エンジンの駆動によって発生した熱を収奪して、
所定の温度に達するのに十分な時間が経過した後に、予
め設定される所定時間はこのエンジン冷却水を熱源にし
て温めた空気の吹出量を抑制して車室内に吹出すように
した。従って不快な冷風の吹出しを防止するとともに、
より早い段階での吹出しの開始を実現することによって
搭乗者にさらに快適な走行を提供することができる。

次に第１０図、第１１図及び第１２図を参照して本発明
の第５の実施例を説明する。

第１０図において、自動車用空調装置は、空調ダクト５
１の最上流側に内気人口５２と外気入口５３とを有し、
この内気入口５２と外気入口５３とが二叉に分かれる部
分には内外気切換ドア５４が設けられ、この内外気切換
ドア５４により空調ダクト５１内に導入すべき空気を内
気と外気とに選択できるようになっている。

送風澹５５は、モータ５５ａとこのモータ５５ａで回転
されるファン５５ｂとを有し、モータ５５ａの電流量に
応じてファン５５ｂの回転数が低速（ＬＯＷ）　、中速
（ＭＥＤ）、高速（ｌ（Ｉ）に切り換えられるようにな
っており、内気又は外気を回転数に応じて空調ダクト５
１の後流側に送るようになっている。

送風機５５の後流側には、■バボレータ５６とヒータコ
ア５７が設けられ、このヒータコア５７の前方には第１
のエアミックスドア５８が、ヒータコア５７をバイパス
する通路には第２のエアミックスドア５９がそれぞれ設
けられている。第１のエアミックスドア５８の開度を調
節することで、ヒータコア５７を通過する空気とこれを
バイパスする空気の珊が変えられ、第２エアミツクスド
ア５９の傾度を調節することで、ヒータコア５７を通過
した空気とこれをバイパスした空気との混合状態が制御
できるようになっている。また、ヒータコア５７は、そ
の熱源としてエンジン６０を冷却するための冷却・水が
用いられ、かかる冷却水は、空調ダクト５１を介して引
き出される配管６１により流入、流出される。

さらに、空調ダクト５１の最後流側は、上部吹出口６２
、足下吹出口６３及びベント吹出口６４に分かれて車室
内に開口し、その開口された部分には、それぞれデフド
ア６５、ヒートドア６６及びベントドア６７ａ　、６７
ｂが設けられている。

これらの各ドアを操作することにより所望の吹出口モー
ドが得られるようになっている。

上述した内外気切換ドア５４、第１及び第２のエアミッ
クスドア５８．５９、デフドア６５、ヒートドア６６及
びベントドア６７ａ　、６７ｂは、それぞれアクチュエ
ータ６８８〜６８ｇに連結されて勅かされるようになっ
ている。そして、これらのアクチュエータ６８８〜６８
ｇ及び送風Ｒ５５のモータ５５ａへの通電は、それぞれ
アクチュエータ駆動回路６９８〜６９ｃ及び送風機駆動
回路７０を介してマイクロコンピュータ７１からの制御
信号に応じて制御される。

マイクロコンピュータ７１は、中央処理装置Ｃｐｊｌ、
ｌ出し専用メモリＲＯＭ、ランダムアクセスメモリＲＡ
Ｍ、水晶振動子７２を伴って基準パルスを発生するクロ
ック発生部等を有する周知のものである。このマイクロ
コンピュータ７１には、マルチプレクサ（ＭＰＸ）７３
を介してＡ／Ｄ変換器７４が接続されている。このＡ／
Ｄ変換器７４には、車室内の温度を検出する内気温検出
器７５、車室外の温度を検出する外気温検出器７６及び
エンジン６０の冷却水の水温を検出する水温検出器７７
が接続され、これらから入力されるアナログ信号がデジ
タル信号に変換されてマイクロコンピュータ７１に選択
的に入力される。又、マイクロコンピュータ７１には、
エンジン６０に起動をかけるイグニッションスイッチ７
８、送１！１１５５の速度を設定するプロアスイッチ７
９、内外気切換ドア５４の位置を決定するインテークス
イッチ８０及び窓ガラスの内面に曇りが発生した場合に
自動的に又は乗員が操作してオンとするエアコンスイッ
チとデミストスイッチ８１が接続されてこれらからの信
号が入力される。そして、このマイクロコンピュータ７
１において、空調装置の起動初期における送風機５５の
駆動レベルが決定される。

次にマイクロコンピュータによる送風１１５５の制御ル
ーチンの例を第１１図のフローチャートにしたがって説
明する。

マイクロコンピュータ７１は、ステップ１００から実行
を開始し、次のステップ１０２において水温検出器７７
及びイグニッションスイッチ７８からの出力信号を入力
してステップ１０４へ進む。

このステップ１０４においては、ＡｔＪＴＯ表示用フラ
グＦ１が“１″であるか否かが判定される。

このフラグＦ１は、送ｆｆ１Ｉ１５５°が自動制御（Ａ
ｔＪＴｏ）されているか否かを表示するもので、送風機
５５が自動制御されている場合には“１″に、それ以外
の場合には“０”に設定されるものである。

このステップ１０４でＦ１＝１と判定された場合（ＹＥ
Ｓ）、即ち送風機５５が自動制御されている場合は、空
調制御を行なうメインルーチンへ即座に戻されて送Ｊｉ
機５５の自動制御状態が維持される。逆に、このステッ
プ１０４でＦ１≠１と判定された場合（Ｎｏ＞は、次の
ステップ１０６へ進む。なお、ＡＬＪＴＯとは、送風機
を設定温度、車室内温度から最適な回転数を定める制御
のことである。

ステップ１０６では、イグニッションスイッチ７８を操
作してエンジンが起動する立上がりが検出され、立上が
り（ＹＥＳ）の際にはステップ１０８へ進み、立上がっ
た後（ＮＯ）はステップ１０８及び１１０をバイパスし
てステップ１１２へ進む。

ステップ１０８では、吹出モードがヒータモード（ヒー
トドアがｍ位置、デフドア及びベントドアがｍ位置）で
あるか否かが判定され、吹出モードがヒータモードに設
定される場合（ＹＥＳ）にはステップ１１０に進み、こ
のステップ１１０においてタイマを起動する。ここでタ
イマは、マイクロコンピュータ７１内でソフト的に構成
されるものである。

タイマを起動させた後は、ステップ１１２において、水
温が所定温度（Ｘ’Ｃ）　、例えば５０℃より高いか否
かが判定される。ここで、水温が所定温度以下（ＹＥＳ
）であると判定されるとステップ１１４へ進む。

また、前述したステップ１０８において、吹出モードが
ヒータモード以外の吹出モードに設定されている場合（
Ｎｏ）　、及びステップ１１２において水温が所定温度
よりも上昇した場合（Ｎｏ）にはステップ１１６へ進み
、このステップ１１６において送風１１５５の回転数が
自動制ｍ　（ＡＵＴＯ）され、次のステップ１１８にお
いてＡＵＴＯ表示用フラグＦ１が１”に設定される。尚
、ステップ１１８において、送風機５５の回転数が自ｌ
Ｊ１制御されるのに対応して吹出モードも自動制御する
ようにしてもよい。

ステップ１１４では、タイマの所定の作動時間（Ｔ１）
が経過したか否かが判定され、所定の作動時間を経過し
たと判定された場合（Ｎｏ）は、ステップ１２２へ、未
だ所定の作動時間を経過していない場合（ＹＥＳ）はス
テップ１２０へそれぞれ進む。

ステップ１２０においては、送風機５５を停止状態にし
、ステップ１２２においては、送風機５５を低速（ＬＯ
Ｗ）で駆動させる。

そして、ステップ１１８．１２０及び１２２の侵は、メ
インルーチンへ戻される。

しかして、第４図にも示されるように、ヒータモードで
エンジンが駆動された場合には、未だヒータコア５７内
の水温が低いので、タイマの所定の作動時間（Ｔ１　）
が経過するまでは送風！ｊｌｉ５５は駆動せず、所定時
間後に低速（ＬＯＷ）で駆動し始め、さらに水温が徐々
に上昇して所定の温度（Ｘ℃）を越えると自動制御され
ることになる。

また、水温が所定時間（Ｔ１）よりも早く所定水Ｗ　（
Ｘ℃）を越えるような場合、例えば外気温がさほど低温
でなく水温の立上がりが早い場合や、エンジンの停止後
にあまり間をおかずに再びエンジンを起動させた場合な
どにおいては、送ＩＮＮ！！５５が所定時間（Ｔ１）以
内に停止状態（ＯＦＦ）から自動ｉ１ｉ！制御（ＡＩＪ
ＴＯ）に移行し、車室内の暖房を早めるものである。

尚、ステップ１２０において、送Ｉｌ１機５５が停止し
ている間は、吹出モードをデフロストモード（デフドア
を開位置、ベントドア及びヒートドアを閉位置）に固定
しておくようにしてもよい。これは、ラム圧により冷風
が足下吹出口６３から吹き出すのを防止するためであり
、上部吹出口６２から吹き出させることでデミストを行
ない、良好な視界を確保できる利点があるからである。

以上述べたように、第１０図に示した実施例によれ−ば
、タイマで作動する判定手段を設けることで水温の温度
判定を複数行なう必要がなくなり、周辺回路を簡易にで
きるものである。また、タイマにて送風機の駆動が制御
されるので、ユーザに不安を与えない範囲で送風機の停
止期間を定めることができ、違和感のない空調装置の駆
動制御が行なえるものである。

［発明の効果］ 以上説明してきたように、本発明によればエンジン冷却
水の温度に応じて、当該空気調整を開始する時期と風Ｇ
等を調整することができるので、車室内での快適性をさ
らに向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示した回路図、第２図は
第１図の動作を示した説明図、第３図は本発明の第２実
施例を示した回路図、第４図は第３図の動作を示した説
明図、第５図は第３図に示したタイマにおけるタイマ時
間の変更設定を示した説明図、第６図は本発明の第３実
施例を示した回路図、第７図は第６図の動作を示した説
明図、第８図は本発明の第４実施例を示した回路図、第
９図は第８図の動作を示した説明図、第１０図は本発明
の第５実施例を示したブロック図、第１１図は同上に用
いられる装置の制御ルーチンの例を示すフローチャート
、第１２図は時間と装置の回転数との関係を示す線図、
第１３図は従来例を示した回路図、第１４図は第１３図
の動作を示した説明図である。 １・・・コントロールユニット ７・・・開度演算回路 １１・・・タイマ 代理人　弁理士　　三　好　保　男 第２図 第４図 第１２図 第１４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン冷却水を熱源にして温ためた空気を車室
   内に吹き出すことによつて車室内の空気調整を行なう車
   両用空調装置において、 前記エンジン冷却水の温度に係る水温情報を送出する水
   温検出手段と、 経過時間を計時して所定の時間が経過したときに時間情
   報を送出する計時手段と、 前記水温情報等に応じて時間情報を適宜入力して空気の
   吹出しに係る制御を行なう制御手段とを有することを特
   徴とする車両用空調装置。