JPH0771569A - 車両用手動変速機 - Google Patents
車両用手動変速機Info
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- JPH0771569A JPH0771569A JP21654993A JP21654993A JPH0771569A JP H0771569 A JPH0771569 A JP H0771569A JP 21654993 A JP21654993 A JP 21654993A JP 21654993 A JP21654993 A JP 21654993A JP H0771569 A JPH0771569 A JP H0771569A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- lever member
- gear
- control system
- transmission
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/24—Providing feel, e.g. to enable selection
- F16H2061/246—Additional mass or weight on shift linkage for improving feel
Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、自動車にそなえられた手動変速機
に関し、シフトフィーリングを悪化させることなくギア
抜けを防止できるようにした、車両用手動変速機を提供
することを目的とする。 【構成】 手動変速機において、変速ギア機構を切替操
作するためのシフトコントロール系２と、その一端が変
速機本体１から突出するように設けられたシフトセレク
ト用のギア側レバー部材７とをそなえ、シフトコントロ
ール系２が、車室内側に設けられたシフトレバー部材
と、シフトレバー部材の一端とギア側レバー部材７の突
出端との間に介設されたシフトロッド４とをそなえて構
成され、ギア側レバー部材７に、シフトコントロール系
の慣性力に対抗するカウンタマス１２をアーム部材１１
を介して接続するように構成する。
に関し、シフトフィーリングを悪化させることなくギア
抜けを防止できるようにした、車両用手動変速機を提供
することを目的とする。 【構成】 手動変速機において、変速ギア機構を切替操
作するためのシフトコントロール系２と、その一端が変
速機本体１から突出するように設けられたシフトセレク
ト用のギア側レバー部材７とをそなえ、シフトコントロ
ール系２が、車室内側に設けられたシフトレバー部材
と、シフトレバー部材の一端とギア側レバー部材７の突
出端との間に介設されたシフトロッド４とをそなえて構
成され、ギア側レバー部材７に、シフトコントロール系
の慣性力に対抗するカウンタマス１２をアーム部材１１
を介して接続するように構成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車にそなえられた
マニュアルトランスミッションの変速操作機構に関し、
特に、ギア抜け対策を施した、車両用手動変速機に関す
る。
マニュアルトランスミッションの変速操作機構に関し、
特に、ギア抜け対策を施した、車両用手動変速機に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車のエンジンルーム内に変速
機本体を車両の車幅方向に横置きされたマニュアルトラ
ンスミッション車では、変速機本体のギア機構を切替操
作すべく、運転席側のシフトレバーから変速機までがワ
イヤケーブル又はロッド部材等により構成されたシフト
コントロール系により接続されている。
機本体を車両の車幅方向に横置きされたマニュアルトラ
ンスミッション車では、変速機本体のギア機構を切替操
作すべく、運転席側のシフトレバーから変速機までがワ
イヤケーブル又はロッド部材等により構成されたシフト
コントロール系により接続されている。
【０００３】そして、このシフトレバーからの操作力
が、このシフトコントロール系を介して変速機本体に入
力され、変速機のギア機構が切替操作される。ところ
で、一般に、自動車の変速機においては、ギア抜けの発
生がしばしば問題となり、いかにギア抜けを防止するか
が重要な課題になっている。例えば、シフトコントロー
ル系に連結部材としてシフトロッドをそなえたロッド式
のシフトコントロール機構では、このようなギア抜けの
防止手段として、エクステンションロッドを設置したも
のがある。
が、このシフトコントロール系を介して変速機本体に入
力され、変速機のギア機構が切替操作される。ところ
で、一般に、自動車の変速機においては、ギア抜けの発
生がしばしば問題となり、いかにギア抜けを防止するか
が重要な課題になっている。例えば、シフトコントロー
ル系に連結部材としてシフトロッドをそなえたロッド式
のシフトコントロール機構では、このようなギア抜けの
防止手段として、エクステンションロッドを設置したも
のがある。
【０００４】図１１は、このようなエクステンションロ
ッドをそなえたマニュアルトランスミッション車におい
てロッド式のシフトコントロール系を車両側方から見た
場合の模式図であり、図中左側が車両前方である。な
お、図中、符号１６はエンジンである。図１１に示すよ
うに、変速機１とシフトレバー３は、シフトコントロー
ル系２により接続されており、シフトレバー３からの操
作力はシフトコントロール系２を介して変速機１に入力
されるようになっている。
ッドをそなえたマニュアルトランスミッション車におい
てロッド式のシフトコントロール系を車両側方から見た
場合の模式図であり、図中左側が車両前方である。な
お、図中、符号１６はエンジンである。図１１に示すよ
うに、変速機１とシフトレバー３は、シフトコントロー
ル系２により接続されており、シフトレバー３からの操
作力はシフトコントロール系２を介して変速機１に入力
されるようになっている。
【０００５】また、このシフトコントロール系２は、シ
フトロッド４とエクステンションロッド５とから構成さ
れており、シフトレバー３の下端部が、車長方向に設け
られたシフトロッド４の一端に接続され、シフトロッド
４の他端部がギア側レバー部材７に接続されている。シ
フトレバー３は、図１１に示すように、揺動中心６を支
点にして揺動できるようになっており、ドライバがシフ
トレバー３を操作することにより、シフトロッド４から
ギア側レバー部材７に操作力が伝達されるのである。な
お、エクステンションロッド５については、後で詳述す
る。
フトロッド４とエクステンションロッド５とから構成さ
れており、シフトレバー３の下端部が、車長方向に設け
られたシフトロッド４の一端に接続され、シフトロッド
４の他端部がギア側レバー部材７に接続されている。シ
フトレバー３は、図１１に示すように、揺動中心６を支
点にして揺動できるようになっており、ドライバがシフ
トレバー３を操作することにより、シフトロッド４から
ギア側レバー部材７に操作力が伝達されるのである。な
お、エクステンションロッド５については、後で詳述す
る。
【０００６】ここで、変速ギア機構としての横置きマニ
ュアルトランスミッション１の構造と変速段の切り替え
動作について図を用いて簡単に説明すると、図１２はマ
ニュアルトランスミッションを車両側方から見た模式的
な断面図、図１３は図１２におけるＦ−Ｆ断面図、図１
４は図１３におけるＧ−Ｇ断面図、図１５は図１２にお
けるＨ−Ｈ断面図、図１６は図１２におけるＩ−Ｉ断面
図である。
ュアルトランスミッション１の構造と変速段の切り替え
動作について図を用いて簡単に説明すると、図１２はマ
ニュアルトランスミッションを車両側方から見た模式的
な断面図、図１３は図１２におけるＦ−Ｆ断面図、図１
４は図１３におけるＧ−Ｇ断面図、図１５は図１２にお
けるＨ−Ｈ断面図、図１６は図１２におけるＩ−Ｉ断面
図である。
【０００７】図１２に示すように、変速機１内には、エ
ンジン１６からの回転駆動力が入力されるインプットシ
ャフト１３と、複数の歯車をそなえ、このインプットシ
ャフト１３からの回転駆動力を変速して出力するカウン
タシャフト１４とがそなえられている。また、これらの
シャフト１３，１４の下方には、図１２，図１５，図１
６に示すように、シフトフォーク１７を作動させて変速
段の切り替えを行なうフォークシャフト１０Ａ，１０
Ｂ，１０Ｃがそなえられている。なお図１２，図１５中
に示す符号１５はリバースギア１５Ａを軸支するための
リバースギアシャフトである。
ンジン１６からの回転駆動力が入力されるインプットシ
ャフト１３と、複数の歯車をそなえ、このインプットシ
ャフト１３からの回転駆動力を変速して出力するカウン
タシャフト１４とがそなえられている。また、これらの
シャフト１３，１４の下方には、図１２，図１５，図１
６に示すように、シフトフォーク１７を作動させて変速
段の切り替えを行なうフォークシャフト１０Ａ，１０
Ｂ，１０Ｃがそなえられている。なお図１２，図１５中
に示す符号１５はリバースギア１５Ａを軸支するための
リバースギアシャフトである。
【０００８】また、図１３に示すように、トランスミッ
ション１のケーシング１Ａには、ギア側レバー部材７の
基端部７Ａが回動可能に取り付けられており、このギア
側レバー部材７の先端部７Ｂにシフトロッド４（図１３
には省略）の先端が回動可能に接続されるようになって
いる。また、ギア側レバー部材７の中間部７Ｃには、変
速機１から突出するように設けられた補助リンク部材８
の端部８Ｂが取り付けられている。この補助リンク部材
８は、その基端部８Ａにおいてシフトフォーク切替ロッ
ド（入力部）９に固着されており、ギア側レバー部材７
の動作に応じて、このシフトフォーク切替ロッド９が図
１３に示す軸方向ＳＬＴと図１４に示す回転方向ＳＦＴ
とに作動するようになっている。
ション１のケーシング１Ａには、ギア側レバー部材７の
基端部７Ａが回動可能に取り付けられており、このギア
側レバー部材７の先端部７Ｂにシフトロッド４（図１３
には省略）の先端が回動可能に接続されるようになって
いる。また、ギア側レバー部材７の中間部７Ｃには、変
速機１から突出するように設けられた補助リンク部材８
の端部８Ｂが取り付けられている。この補助リンク部材
８は、その基端部８Ａにおいてシフトフォーク切替ロッ
ド（入力部）９に固着されており、ギア側レバー部材７
の動作に応じて、このシフトフォーク切替ロッド９が図
１３に示す軸方向ＳＬＴと図１４に示す回転方向ＳＦＴ
とに作動するようになっている。
【０００９】そして、このシフトフォーク切替ロッド９
は、図１２に示すように、変速機１内において、選択レ
バー１８を介してフォークシャフト１０Ａ，１０Ｂ，１
０Ｃにそれぞれ連結されたシフトラグ１９Ａ，１９Ｂ，
１９Ｃに連絡しており、ギア側レバー部材７及び補助リ
ンク部材８を含んだシフトコントロール系２のセレクト
操作に応じて、フォークシャフト１０Ａ，１０Ｂ，１０
Ｃ上のシフトラグ１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃの何れかを選
択するようになっている。
は、図１２に示すように、変速機１内において、選択レ
バー１８を介してフォークシャフト１０Ａ，１０Ｂ，１
０Ｃにそれぞれ連結されたシフトラグ１９Ａ，１９Ｂ，
１９Ｃに連絡しており、ギア側レバー部材７及び補助リ
ンク部材８を含んだシフトコントロール系２のセレクト
操作に応じて、フォークシャフト１０Ａ，１０Ｂ，１０
Ｃ上のシフトラグ１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃの何れかを選
択するようになっている。
【００１０】そして、これらのフォークシャフト１０
Ａ，１０Ｂ，１０Ｃのいずれかを軸方向に移動させるシ
フト操作に応じてシフトフォークが作動して、所定の歯
車同士を噛合させて所望の変速段状態に切り替えるよう
になっているのである。ところで、このように横置きさ
れたロッド式マニュアルトランスミッションでは、エン
ジン１６の振動やエンジンロールにともなって、変速機
１のギアが抜けてニュートラルの状態になってしまうこ
とがある。
Ａ，１０Ｂ，１０Ｃのいずれかを軸方向に移動させるシ
フト操作に応じてシフトフォークが作動して、所定の歯
車同士を噛合させて所望の変速段状態に切り替えるよう
になっているのである。ところで、このように横置きさ
れたロッド式マニュアルトランスミッションでは、エン
ジン１６の振動やエンジンロールにともなって、変速機
１のギアが抜けてニュートラルの状態になってしまうこ
とがある。
【００１１】例えば図１１において、エンジン１６及び
変速機１全体が比較的短時間で変位すると、シフトコン
トロール系２は、その自重によりその場にとどまろうと
するので、変速機１とシフトコントロール系２との相対
的な位置関係が変化してしまう。これにより、図１３に
示す補助リンク部材８が変速機１に対して相対的に揺動
することとなり、シフトフォーク切替ロッド９を動かし
てギアが抜けてしまうのである。
変速機１全体が比較的短時間で変位すると、シフトコン
トロール系２は、その自重によりその場にとどまろうと
するので、変速機１とシフトコントロール系２との相対
的な位置関係が変化してしまう。これにより、図１３に
示す補助リンク部材８が変速機１に対して相対的に揺動
することとなり、シフトフォーク切替ロッド９を動かし
てギアが抜けてしまうのである。
【００１２】そこで、このようなギア抜けを防止すべ
く、図１１に示すように、このシフトコントロール系２
にはエクステンションロッド５が設けられている。この
エクステンションロッド５は、一方の端部が変速機１の
ケーシング１Ａにブラケット５Ａを介して接続されてお
り、エクステンションロッド５のシフトレバー３側の端
部は、シフトレバー３の揺動中心６を支持するシフトレ
バー支持部材６Ａに接続されている。
く、図１１に示すように、このシフトコントロール系２
にはエクステンションロッド５が設けられている。この
エクステンションロッド５は、一方の端部が変速機１の
ケーシング１Ａにブラケット５Ａを介して接続されてお
り、エクステンションロッド５のシフトレバー３側の端
部は、シフトレバー３の揺動中心６を支持するシフトレ
バー支持部材６Ａに接続されている。
【００１３】これにより、変速機１が変位したりあるい
は振動したりしても、シフトコントロール系２と変速機
１との相対的な位置関係が変化しなくなり、ギア抜けが
防止されるのである。
は振動したりしても、シフトコントロール系２と変速機
１との相対的な位置関係が変化しなくなり、ギア抜けが
防止されるのである。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のエクステンションロッド５を用いたギア抜け
防止機構では、このエクステンションロッド５を介して
シフトコントロール系２にエンジン１６の振動が伝達さ
れてしまい、この振動によりシフトコントロール系２が
共振して騒音が発生することがある。
うな従来のエクステンションロッド５を用いたギア抜け
防止機構では、このエクステンションロッド５を介して
シフトコントロール系２にエンジン１６の振動が伝達さ
れてしまい、この振動によりシフトコントロール系２が
共振して騒音が発生することがある。
【００１５】このような、騒音や振動を抑制するために
は、例えばエクステンションロッド５のシフトコントロ
ール系２の結合部にインシュレータを設けたり、ゴムブ
ッシュを介装したりして、振動を吸収することが考えら
れるが、このような騒音・振動対策を施すと、コスト増
を招く上、シフトフィーリングが悪化してしまうという
課題がある。
は、例えばエクステンションロッド５のシフトコントロ
ール系２の結合部にインシュレータを設けたり、ゴムブ
ッシュを介装したりして、振動を吸収することが考えら
れるが、このような騒音・振動対策を施すと、コスト増
を招く上、シフトフィーリングが悪化してしまうという
課題がある。
【００１６】ところで、広い意味でのトランスミッショ
ンのギア抜けの防止機構として、実開昭５９−１２４７
３８号公報には、コラム式マニュアルトランスミッショ
ン車のギア抜けの防止機構が開示されている。この機構
について簡単に説明すると、図１７、図１８に示すよう
に、ステアリングのコラムチューブとほぼ平行して配設
されるコントロールシャフト１０１の外周面の所定の位
置に、シフトレバー１０４のステアリングコラムの軸心
回りの慣性重量と等価のバランスウェイト１１０を有す
るバランスアーム１０９がシフトレバー１０４と反対方
向に配設されて構成されるものである。
ンのギア抜けの防止機構として、実開昭５９−１２４７
３８号公報には、コラム式マニュアルトランスミッショ
ン車のギア抜けの防止機構が開示されている。この機構
について簡単に説明すると、図１７、図１８に示すよう
に、ステアリングのコラムチューブとほぼ平行して配設
されるコントロールシャフト１０１の外周面の所定の位
置に、シフトレバー１０４のステアリングコラムの軸心
回りの慣性重量と等価のバランスウェイト１１０を有す
るバランスアーム１０９がシフトレバー１０４と反対方
向に配設されて構成されるものである。
【００１７】これにより、ステアリングコラムの軸心回
りにおいてシフトレバー１０４の慣性モーメントとバラ
ンスアーム１０９の慣性モーメントとが等しくなり、車
体の上下振動がステアリングコラムに入力された場合、
シフトレバー１０４に発生する慣性モーメントがバラン
スアーム１０９の慣性モーメントにより打ち消されるの
である。そして、これによりギア抜けが防止されるので
ある。
りにおいてシフトレバー１０４の慣性モーメントとバラ
ンスアーム１０９の慣性モーメントとが等しくなり、車
体の上下振動がステアリングコラムに入力された場合、
シフトレバー１０４に発生する慣性モーメントがバラン
スアーム１０９の慣性モーメントにより打ち消されるの
である。そして、これによりギア抜けが防止されるので
ある。
【００１８】つまり、このような構成であると、車体の
上下振動が入力された場合に限り、バランスアーム１０
９に発生する慣性力がシフトレバー１０４に発生する慣
性力と釣り合うのである。しかし、エンジン振動やエン
ジンロールが入力された場合、ステアリングコラムに入
力される力の方向は図１７に示すような方向となるた
め、バランスアーム１０９に発生する慣性力は、ギア抜
けを発生させる向きに作用してしまう。
上下振動が入力された場合に限り、バランスアーム１０
９に発生する慣性力がシフトレバー１０４に発生する慣
性力と釣り合うのである。しかし、エンジン振動やエン
ジンロールが入力された場合、ステアリングコラムに入
力される力の方向は図１７に示すような方向となるた
め、バランスアーム１０９に発生する慣性力は、ギア抜
けを発生させる向きに作用してしまう。
【００１９】これは、シフトコントロール系が動こうと
するのに対し、バランスアーム１０９存在することによ
り、シフトレバー１０４がその場に止まろうとする抗力
が大きくなるからである。したがって、このようなギア
抜けの防止機構では、コントロールシャフト１０１の軸
心における上下方向への振動に対してのみ有効であっ
て、フロア式のマニュアルトランスミッションに関して
はエンジン振動やエンジンロールによるギア抜けを防止
できるものではない。
するのに対し、バランスアーム１０９存在することによ
り、シフトレバー１０４がその場に止まろうとする抗力
が大きくなるからである。したがって、このようなギア
抜けの防止機構では、コントロールシャフト１０１の軸
心における上下方向への振動に対してのみ有効であっ
て、フロア式のマニュアルトランスミッションに関して
はエンジン振動やエンジンロールによるギア抜けを防止
できるものではない。
【００２０】さらに、バランスウェイト１１０は、ギア
抜けの要因となるエンジンのロール振動と同期して加振
されるので、バランスウェイト１１０に作用する慣性力
が、シフトコントロール系に作用する慣性力と逆向きに
なる位置に設置する必要がある。本発明は、このような
課題に鑑み創案されたもので、自動車にそなえられた手
動式のトランスミッションにおいて、シフトフィーリン
グを悪化させることなくギア抜けを防止できるようにし
た、車両用手動変速機を提供することを目的とする。
抜けの要因となるエンジンのロール振動と同期して加振
されるので、バランスウェイト１１０に作用する慣性力
が、シフトコントロール系に作用する慣性力と逆向きに
なる位置に設置する必要がある。本発明は、このような
課題に鑑み創案されたもので、自動車にそなえられた手
動式のトランスミッションにおいて、シフトフィーリン
グを悪化させることなくギア抜けを防止できるようにし
た、車両用手動変速機を提供することを目的とする。
【００２１】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車両用手動変速機は、車室内に配設された変
速操作装置のシフトセレクト操作により複数の変速段か
ら所望の変速段を選択する手動変速機において、変速ギ
ア機構を切替操作するために変速機本体から車室内に亘
って設けられたシフトコントロール系と、その一端が該
変速機本体に設けられたシフトセレクト用のギア側レバ
ー部材とをそなえ、該シフトコントロール系が、該車室
内側に設けられた変速操作装置のシフトレバー部材と、
該シフトレバー部材への操作入力を該ギア側レバー部材
に伝達すべく該シフトレバー部材の一端と該ギア側レバ
ー部材との間に介設された連結部材とをそなえて構成さ
れ、該ギア側レバー部材に、該シフトコントロール系の
慣性力に対抗するカウンタマスがアーム部材を介して接
続されていることを特徴としている。
の本発明の車両用手動変速機は、車室内に配設された変
速操作装置のシフトセレクト操作により複数の変速段か
ら所望の変速段を選択する手動変速機において、変速ギ
ア機構を切替操作するために変速機本体から車室内に亘
って設けられたシフトコントロール系と、その一端が該
変速機本体に設けられたシフトセレクト用のギア側レバ
ー部材とをそなえ、該シフトコントロール系が、該車室
内側に設けられた変速操作装置のシフトレバー部材と、
該シフトレバー部材への操作入力を該ギア側レバー部材
に伝達すべく該シフトレバー部材の一端と該ギア側レバ
ー部材との間に介設された連結部材とをそなえて構成さ
れ、該ギア側レバー部材に、該シフトコントロール系の
慣性力に対抗するカウンタマスがアーム部材を介して接
続されていることを特徴としている。
【００２２】また、請求項２記載の本発明の車両用手動
変速機は、上述の請求項１記載の構成に加えて、該カウ
ンタマスの重量が、該ギア側レバー部材からの該変速ギ
ア機構への作用点に関して、該シフトコントロール系と
等価重量になるように設定されていることを特徴として
いる。また、請求項３記載の本発明の車両用手動変速機
は、上述の請求項１又は２記載の構成に加えて、該シフ
トコントロール系の等価重量が、該連結部材の他端に作
用する該シフトレバー部材の等価重量と、該連結部材の
重量との和に基づいた演算値に設定されていることを特
徴としている。
変速機は、上述の請求項１記載の構成に加えて、該カウ
ンタマスの重量が、該ギア側レバー部材からの該変速ギ
ア機構への作用点に関して、該シフトコントロール系と
等価重量になるように設定されていることを特徴として
いる。また、請求項３記載の本発明の車両用手動変速機
は、上述の請求項１又は２記載の構成に加えて、該シフ
トコントロール系の等価重量が、該連結部材の他端に作
用する該シフトレバー部材の等価重量と、該連結部材の
重量との和に基づいた演算値に設定されていることを特
徴としている。
【００２３】また、請求項４記載の本発明の車両用手動
変速機は、上述の請求項１〜３のいずれかに記載の構成
に加えて、該シフトレバー部材の等価重量が、該シフト
レバー部材の揺動支点回りにおける慣性モーメントを該
シフトレバー部材の揺動支点から該シフトレバー部材と
該連結部材との接続部までの距離の自乗で除算して得ら
れる値に設定されていることを特徴としている。
変速機は、上述の請求項１〜３のいずれかに記載の構成
に加えて、該シフトレバー部材の等価重量が、該シフト
レバー部材の揺動支点回りにおける慣性モーメントを該
シフトレバー部材の揺動支点から該シフトレバー部材と
該連結部材との接続部までの距離の自乗で除算して得ら
れる値に設定されていることを特徴としている。
【００２４】また、請求項５記載の本発明の車両用手動
変速機は、上述の請求項１〜４のいずれかに記載の構成
に加えて、該アーム部材が、該ギア側レバー部材のシフ
ト操作方向に対して略直角になるように設定されている
ことを特徴としている。また、請求項６記載の本発明の
車両用手動変速機は、車室内に配設された変速装置装置
のシフトセレクト操作により複数の変速段から所望の変
速段を選択する手動変速機において、変速ギア機構を切
替操作するために変速機本体から車室内に亘って設けら
れたシフトコントロール系と、その一端が該変速機本体
に設けられたシフトセレクト用のギア側レバー部材とを
そなえ、該シフトコントロール系が、該車室内側に設け
られた変速装置装置のシフトレバー部材と、該シフトレ
バー部材への操作入力を該ギア側レバー部材に伝達すべ
く該シフトレバー部材の一端と該ギア側レバー部材との
間に介設された連結部材とをそなえて構成され、該ギア
側レバー部材が、リンク機構を介して該変速ギア機構に
連結されるとともに、該シフトコントロール系の慣性力
に対抗するカウンタマスが該リンク機構を介して、該ギ
ア側レバー部材に接続されていることを特徴としてい
る。
変速機は、上述の請求項１〜４のいずれかに記載の構成
に加えて、該アーム部材が、該ギア側レバー部材のシフ
ト操作方向に対して略直角になるように設定されている
ことを特徴としている。また、請求項６記載の本発明の
車両用手動変速機は、車室内に配設された変速装置装置
のシフトセレクト操作により複数の変速段から所望の変
速段を選択する手動変速機において、変速ギア機構を切
替操作するために変速機本体から車室内に亘って設けら
れたシフトコントロール系と、その一端が該変速機本体
に設けられたシフトセレクト用のギア側レバー部材とを
そなえ、該シフトコントロール系が、該車室内側に設け
られた変速装置装置のシフトレバー部材と、該シフトレ
バー部材への操作入力を該ギア側レバー部材に伝達すべ
く該シフトレバー部材の一端と該ギア側レバー部材との
間に介設された連結部材とをそなえて構成され、該ギア
側レバー部材が、リンク機構を介して該変速ギア機構に
連結されるとともに、該シフトコントロール系の慣性力
に対抗するカウンタマスが該リンク機構を介して、該ギ
ア側レバー部材に接続されていることを特徴としてい
る。
【００２５】また、請求項７記載の本発明の車両用手動
変速機は、上述の請求項６記載の構成に加えて、該リン
ク機構が、該ギア側レバー部材と、該カウンタマスを取
り付けられたアーム部材と、該ギア側レバー部材と該ア
ーム部材との間に介装されたリンク部材とから構成され
ていることを特徴としている。また、請求項８記載の本
発明の車両用手動変速機は、上述の請求項６又は７記載
の構成に加えて、該ギア側レバー部材の他端が、該変速
機本体に枢着され、該リンク機構が、一端を該ギア側レ
バー部材の中間部に結合され、他端を該ギア機構の変速
段切替部材に結合されるとともに、該アーム部材が、該
リンク部材の他端に結合されていることを特徴としてい
る。
変速機は、上述の請求項６記載の構成に加えて、該リン
ク機構が、該ギア側レバー部材と、該カウンタマスを取
り付けられたアーム部材と、該ギア側レバー部材と該ア
ーム部材との間に介装されたリンク部材とから構成され
ていることを特徴としている。また、請求項８記載の本
発明の車両用手動変速機は、上述の請求項６又は７記載
の構成に加えて、該ギア側レバー部材の他端が、該変速
機本体に枢着され、該リンク機構が、一端を該ギア側レ
バー部材の中間部に結合され、他端を該ギア機構の変速
段切替部材に結合されるとともに、該アーム部材が、該
リンク部材の他端に結合されていることを特徴としてい
る。
【００２６】また、請求項９記載の本発明の車両用手動
変速機は、上述の請求項６〜８のいずれかに記載の構成
に加えて、該カウンタマスの重量が、該ギア側レバー部
材からの該変速ギア機構への作用点に関して、該シフト
コントロール系と等価重量になるように設定されている
ことを特徴としている。また、請求項１０記載の本発明
の車両用手動変速機は、上述の請求項６〜９のいずれか
に記載の構成に加えて、該シフトコントロール系の等価
重量が、該連結部材の他端に作用する該シフトレバー部
材の等価重量と、該連結部材の重量との和に基づいた演
算値に設定されていることを特徴としている。
変速機は、上述の請求項６〜８のいずれかに記載の構成
に加えて、該カウンタマスの重量が、該ギア側レバー部
材からの該変速ギア機構への作用点に関して、該シフト
コントロール系と等価重量になるように設定されている
ことを特徴としている。また、請求項１０記載の本発明
の車両用手動変速機は、上述の請求項６〜９のいずれか
に記載の構成に加えて、該シフトコントロール系の等価
重量が、該連結部材の他端に作用する該シフトレバー部
材の等価重量と、該連結部材の重量との和に基づいた演
算値に設定されていることを特徴としている。
【００２７】また、請求項１１記載の本発明の車両用手
動変速機は、上述の請求項６〜１０のいずれかに記載の
構成に加えて、該シフトレバー部材の等価重量が、該シ
フトレバー部材の揺動支点回りにおける慣性モーメント
を該シフトレバー部材の揺動支点から該シフトレバー部
材と該連結部材との接続部までの距離の自乗で除算して
得られる値に設定されていることを特徴としている。
動変速機は、上述の請求項６〜１０のいずれかに記載の
構成に加えて、該シフトレバー部材の等価重量が、該シ
フトレバー部材の揺動支点回りにおける慣性モーメント
を該シフトレバー部材の揺動支点から該シフトレバー部
材と該連結部材との接続部までの距離の自乗で除算して
得られる値に設定されていることを特徴としている。
【００２８】さらに、請求項１２記載の本発明の車両用
手動変速機は、上述の請求項６〜１１のいずれかに記載
の構成に加えて、該アーム部材が、該ギア側レバー部材
のシフト操作方向に対して略直角になるように設定され
ていることを特徴としている。
手動変速機は、上述の請求項６〜１１のいずれかに記載
の構成に加えて、該アーム部材が、該ギア側レバー部材
のシフト操作方向に対して略直角になるように設定され
ていることを特徴としている。
【００２９】
【作用】上述の請求項１記載の本発明の車両用手動変速
機では、自動車の変速ギア機構が変位すると、ギア側レ
バー部材に接続されているカウンタマスが、アーム部材
を介して、変速ギア機構を切替操作するために設けられ
たシフトコントロール系の慣性力に対抗する。
機では、自動車の変速ギア機構が変位すると、ギア側レ
バー部材に接続されているカウンタマスが、アーム部材
を介して、変速ギア機構を切替操作するために設けられ
たシフトコントロール系の慣性力に対抗する。
【００３０】また、上述の請求項２記載の本発明の車両
用手動変速機では、ギア側レバー部材の変速ギア機構へ
の作用点に外力が入力されると、この作用点まわりのカ
ウンタマスの慣性モーメントとシフトコントロール系の
慣性モーメントとが互いに打ち消し合うように作用す
る。また、上述の請求項３記載の本発明の車両用手動変
速機では、シフトコントロール系の等価重量は、連結部
材の他端に作用するシフトレバー部材の等価重量と、連
結部材の重量との和に基づいて設定される。
用手動変速機では、ギア側レバー部材の変速ギア機構へ
の作用点に外力が入力されると、この作用点まわりのカ
ウンタマスの慣性モーメントとシフトコントロール系の
慣性モーメントとが互いに打ち消し合うように作用す
る。また、上述の請求項３記載の本発明の車両用手動変
速機では、シフトコントロール系の等価重量は、連結部
材の他端に作用するシフトレバー部材の等価重量と、連
結部材の重量との和に基づいて設定される。
【００３１】また、上述の請求項４記載の本発明の車両
用手動変速機では、シフトレバー部材の等価重量の値
が、シフトレバー部材の揺動支点回りにおける慣性モー
メントをシフトレバー部材の揺動支点からシフトレバー
部材と連結部材との接続部までの距離の自乗で除算して
得られる。また、上述の請求項５記載の本発明の車両用
手動変速機では、ギア側レバー部材のシフト操作方向に
対して、アーム部材が略直角方向に作用する。
用手動変速機では、シフトレバー部材の等価重量の値
が、シフトレバー部材の揺動支点回りにおける慣性モー
メントをシフトレバー部材の揺動支点からシフトレバー
部材と連結部材との接続部までの距離の自乗で除算して
得られる。また、上述の請求項５記載の本発明の車両用
手動変速機では、ギア側レバー部材のシフト操作方向に
対して、アーム部材が略直角方向に作用する。
【００３２】また、上述の請求項６記載の本発明の車両
用手動変速機では、変速ギア機構が変位すると、ギア側
レバー部材に接続されているカウンタマスが、アーム部
材を介して、変速ギア機構を切替操作するために設けら
れたシフトコントロール系の慣性力に対抗する。また、
上述の請求項７記載の本発明の車両用手動変速機では、
アーム部材にカウンタマスが取り付けられ、リンク部材
がギア側レバー部材とアーム部材との間に介装されてい
る。
用手動変速機では、変速ギア機構が変位すると、ギア側
レバー部材に接続されているカウンタマスが、アーム部
材を介して、変速ギア機構を切替操作するために設けら
れたシフトコントロール系の慣性力に対抗する。また、
上述の請求項７記載の本発明の車両用手動変速機では、
アーム部材にカウンタマスが取り付けられ、リンク部材
がギア側レバー部材とアーム部材との間に介装されてい
る。
【００３３】また、上述の請求項８記載の本発明の車両
用手動変速機では、リンク機構に入力された操作力は、
ギア側レバー部材の先端部から入力され、ギア側レバー
部材は、変速機本体に枢着された他端部を中心にして揺
動する。そして、その一端をギア側レバー部材の中間部
に結合されるとともに、他端をギア機構の変速段切替部
材に結合されたリンク機構が、ギア側レバー部材を介し
て操作力が入力される。
用手動変速機では、リンク機構に入力された操作力は、
ギア側レバー部材の先端部から入力され、ギア側レバー
部材は、変速機本体に枢着された他端部を中心にして揺
動する。そして、その一端をギア側レバー部材の中間部
に結合されるとともに、他端をギア機構の変速段切替部
材に結合されたリンク機構が、ギア側レバー部材を介し
て操作力が入力される。
【００３４】また、上述の請求項９記載の本発明の車両
用手動変速機では、ギア側レバー部材の変速ギア機構へ
の作用点に外力が入力されると、この作用点まわりのカ
ウンタマスの慣性モーメントとシフトコントロール系の
慣性モーメントとが互いに打ち消し合うように作用す
る。また、上述の請求項１０記載の本発明の車両用手動
変速機では、シフトコントロール系の等価重量は、連結
部材の他端に作用するシフトレバー部材の等価重量と、
連結部材の重量との和に基づいて設定される。
用手動変速機では、ギア側レバー部材の変速ギア機構へ
の作用点に外力が入力されると、この作用点まわりのカ
ウンタマスの慣性モーメントとシフトコントロール系の
慣性モーメントとが互いに打ち消し合うように作用す
る。また、上述の請求項１０記載の本発明の車両用手動
変速機では、シフトコントロール系の等価重量は、連結
部材の他端に作用するシフトレバー部材の等価重量と、
連結部材の重量との和に基づいて設定される。
【００３５】また、上述の請求項１１記載の本発明の車
両用手動変速機では、シフトレバー部材の等価重量の値
が、シフトレバー部材の揺動支点回りにおける慣性モー
メントをシフトレバー部材の揺動支点からシフトレバー
部材と連結部材との接続部までの距離の自乗で除算して
得られる。また、上述の請求項１２記載の本発明の車両
用手動変速機では、ギア側レバー部材のシフト操作方向
に対して、アーム部材が略直角方向に作用する。
両用手動変速機では、シフトレバー部材の等価重量の値
が、シフトレバー部材の揺動支点回りにおける慣性モー
メントをシフトレバー部材の揺動支点からシフトレバー
部材と連結部材との接続部までの距離の自乗で除算して
得られる。また、上述の請求項１２記載の本発明の車両
用手動変速機では、ギア側レバー部材のシフト操作方向
に対して、アーム部材が略直角方向に作用する。
【００３６】
【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
エンジン横置きタイプの車両用手動変速機について説明
すると、図１はその構成を示す模式的な構成図であって
車両下方から見た図、図２はその構成を示す模式的な構
成図であって車両側方から見た図、図３はその構成を示
す模式的な構成図であって車両前方から見た図、図４は
その構造を説明するための模式図であって図３における
Ｇ−Ｇ断面図、図５はその要部構成を示す模式図であっ
て図４におけるＤ−Ｄ断面図、図６はその要部構成を示
す模式図であって図５におけるＥ−Ｅ断面図、図７〜図
９はいずれもその要部部品の形状を示す部品図、図１０
はその部品の仕様の算出方法を説明するための模式図で
ある。なお、トランスミッション全体の概略構成は、図
１１においてエクステンションロッド５を省略したもの
なので、この図１１も参照して説明する。
エンジン横置きタイプの車両用手動変速機について説明
すると、図１はその構成を示す模式的な構成図であって
車両下方から見た図、図２はその構成を示す模式的な構
成図であって車両側方から見た図、図３はその構成を示
す模式的な構成図であって車両前方から見た図、図４は
その構造を説明するための模式図であって図３における
Ｇ−Ｇ断面図、図５はその要部構成を示す模式図であっ
て図４におけるＤ−Ｄ断面図、図６はその要部構成を示
す模式図であって図５におけるＥ−Ｅ断面図、図７〜図
９はいずれもその要部部品の形状を示す部品図、図１０
はその部品の仕様の算出方法を説明するための模式図で
ある。なお、トランスミッション全体の概略構成は、図
１１においてエクステンションロッド５を省略したもの
なので、この図１１も参照して説明する。
【００３７】図１〜図３に示すように、自動車の変速機
本体（以下、単に変速機という）１の下方には、変速操
作力をこの変速機１の内部のギア機構の噛合切替部（図
示省略）に伝達するためにギア側レバー部材７や補助リ
ンク部材８が取り付けられている。なお、この変速機１
は、図１１に示すシフトレバー３からのシフト・セレク
ト操作により所望の変速段に切替られるようなマニュア
ルトランスミッションである。
本体（以下、単に変速機という）１の下方には、変速操
作力をこの変速機１の内部のギア機構の噛合切替部（図
示省略）に伝達するためにギア側レバー部材７や補助リ
ンク部材８が取り付けられている。なお、この変速機１
は、図１１に示すシフトレバー３からのシフト・セレク
ト操作により所望の変速段に切替られるようなマニュア
ルトランスミッションである。
【００３８】図３，図５，図６に示すように、ギア側レ
バー部材７の基端部７Ａは、変速機１のケーシング１Ａ
に回動可能に取り付けられ、その先端部７Ｂには後述す
るシフトコントロール系２が接続されるようになってい
る。図７（ａ），（ｂ）に示すように、ギア側レバー部
材７の基端部７Ａと中間部７Ｃとには球状部２０，２１
が形成されており、また、その先端部７Ｂはカラー形状
に形成されている。
バー部材７の基端部７Ａは、変速機１のケーシング１Ａ
に回動可能に取り付けられ、その先端部７Ｂには後述す
るシフトコントロール系２が接続されるようになってい
る。図７（ａ），（ｂ）に示すように、ギア側レバー部
材７の基端部７Ａと中間部７Ｃとには球状部２０，２１
が形成されており、また、その先端部７Ｂはカラー形状
に形成されている。
【００３９】また、上述の補助リンク部材８は、ギア側
レバー部材７の中間部７Ｃに揺動自在に接続されてい
る。この補助リンク部材８は、その基端部８Ａにおいて
シフトフォーク切替ロッド９に溶着等により固着されて
おり、ギア側レバー部材７の動作に応じて、このシフト
フォーク切替ロッド９が軸方向ＳＬＴ（図５中上下方
向）と回転方向ＳＦＴとに作動するようになっている。
レバー部材７の中間部７Ｃに揺動自在に接続されてい
る。この補助リンク部材８は、その基端部８Ａにおいて
シフトフォーク切替ロッド９に溶着等により固着されて
おり、ギア側レバー部材７の動作に応じて、このシフト
フォーク切替ロッド９が軸方向ＳＬＴ（図５中上下方
向）と回転方向ＳＦＴとに作動するようになっている。
【００４０】この補助リンク部材８を詳細に図示する
と、図８（ａ），（ｂ）に示すようになっており、ギア
側レバー部材７の中間部に形成された球状部２１が、補
助リンク部材８に形成されたカラー部２２に接続される
ようになっている。そして、これにより、補助リンク部
材８がギア側レバー部材７に対して回動できるようにな
っているのである。
と、図８（ａ），（ｂ）に示すようになっており、ギア
側レバー部材７の中間部に形成された球状部２１が、補
助リンク部材８に形成されたカラー部２２に接続される
ようになっている。そして、これにより、補助リンク部
材８がギア側レバー部材７に対して回動できるようにな
っているのである。
【００４１】これにより、シフトレバー３（図１１，図
１０参照）を車長方向（シフト方向）に移動させると、
図６に示すように、補助リンク部材８が揺動してシフト
フォーク切替ロッド９がＳＦＴ方向に回転するようにな
っている。また、シフトレバー３を車幅方向（セレクト
方向）に移動させると、図５に示すように、補助リンク
部材８が揺動して、シフトフォーク切替ロッド９がＳＬ
Ｔ方向に移動するようになっている。
１０参照）を車長方向（シフト方向）に移動させると、
図６に示すように、補助リンク部材８が揺動してシフト
フォーク切替ロッド９がＳＦＴ方向に回転するようにな
っている。また、シフトレバー３を車幅方向（セレクト
方向）に移動させると、図５に示すように、補助リンク
部材８が揺動して、シフトフォーク切替ロッド９がＳＬ
Ｔ方向に移動するようになっている。
【００４２】そして、このシフトフォーク切替ロッド９
は、図４に示すように、選択レバー１８，シフトラグ１
９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃを介して変速機１内のフォークシ
ャフト１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃを動かすようになってお
り、これにより、シフトフォーク１７を移動させて変速
機１のギアを所望の変速段に切り替えらるようになって
いるのである。
は、図４に示すように、選択レバー１８，シフトラグ１
９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃを介して変速機１内のフォークシ
ャフト１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃを動かすようになってお
り、これにより、シフトフォーク１７を移動させて変速
機１のギアを所望の変速段に切り替えらるようになって
いるのである。
【００４３】また、車室内のシフトレバー３と変速機１
との間には、図１１（ただし、エクステンションロッド
５は省く）及び図６に仮想線で示すようなシフトコント
ロール系２が介設されている。このシフトコントロール
系２は、シフトレバー３の変速操作力をギア側レバー部
材７及び補助リンク部材８に伝達するために設けられて
おり、この場合は、図６に示すように、シフトコントロ
ール系２の連結部材としてのシフトロッド４の一端がギ
ア側レバー部材７の先端部に回動可能に接続されてい
る。
との間には、図１１（ただし、エクステンションロッド
５は省く）及び図６に仮想線で示すようなシフトコント
ロール系２が介設されている。このシフトコントロール
系２は、シフトレバー３の変速操作力をギア側レバー部
材７及び補助リンク部材８に伝達するために設けられて
おり、この場合は、図６に示すように、シフトコントロ
ール系２の連結部材としてのシフトロッド４の一端がギ
ア側レバー部材７の先端部に回動可能に接続されてい
る。
【００４４】このシフトロッド４の他端部は、図１１に
示すように、シフトレバー３の下端部３Ａに接続されて
おり、シフトレバー３の作動状態に応じてその操作力を
ギア側レバー部材７に伝達するようになっている。とこ
ろで、図１，図３，図５，図６に示すように、この変速
機１には、シフトフォーク切替ロッド９に関して、シフ
トコントロール系２とは反対側の位置にカウンタマス１
２が取り付けられている。
示すように、シフトレバー３の下端部３Ａに接続されて
おり、シフトレバー３の作動状態に応じてその操作力を
ギア側レバー部材７に伝達するようになっている。とこ
ろで、図１，図３，図５，図６に示すように、この変速
機１には、シフトフォーク切替ロッド９に関して、シフ
トコントロール系２とは反対側の位置にカウンタマス１
２が取り付けられている。
【００４５】このカウンタマス１２は、アーム部材とし
てのカウンタマス取り付けアーム１１に固定されてお
り、カウンタマス取り付けアーム１１は、ロッド９に固
定されている。なお、このカウンタマス取り付けアーム
１１は、補助リンク部材と一体成形してもよい。これに
より、カウンタマス取り付けアーム１１は、補助リンク
部材８及びロッド９と一体にこのロッド９の軸回りに回
転するようになっている。
てのカウンタマス取り付けアーム１１に固定されてお
り、カウンタマス取り付けアーム１１は、ロッド９に固
定されている。なお、このカウンタマス取り付けアーム
１１は、補助リンク部材と一体成形してもよい。これに
より、カウンタマス取り付けアーム１１は、補助リンク
部材８及びロッド９と一体にこのロッド９の軸回りに回
転するようになっている。
【００４６】このカウンタマス１２及びカウンタマス取
り付けアーム１１の詳細を図９（ａ），（ｂ）に示す。
このカウンタマス１２は、所定の重量に設定されてお
り、取り付けアーム１１は、この重量に対して十分な強
度を持つように形成されている。具体的には、取り付け
アーム１１のカウンタマス１２取り付け面をロッド９の
取り付け部よりも上方になるように設定して車両の最低
地上高を確保している。また、取り付けアーム１１の下
面には、全長に亘ってリブ１１Ａが形成されている。
り付けアーム１１の詳細を図９（ａ），（ｂ）に示す。
このカウンタマス１２は、所定の重量に設定されてお
り、取り付けアーム１１は、この重量に対して十分な強
度を持つように形成されている。具体的には、取り付け
アーム１１のカウンタマス１２取り付け面をロッド９の
取り付け部よりも上方になるように設定して車両の最低
地上高を確保している。また、取り付けアーム１１の下
面には、全長に亘ってリブ１１Ａが形成されている。
【００４７】また、カウンタマス１２の重量及び取り付
けアーム１１の長さは、ロッド９の軸回りのカウンタマ
ス１２の慣性モーメントと、ロッド９の軸回りのシフト
コントロール系２の慣性モーメントとが同等になるよう
に設定されている。これにより、変速操作力の作用点で
あるロッド９の軸回りに関して、シフトコントロール系
２に対してカウンタマス１２が等価重量となり、シフト
フォーク切替ロッド９へのエンジン振動等の外力に対し
て、変速機１とシフトコントロール系２との相対的な位
置関係を一定に保つようになっている。
けアーム１１の長さは、ロッド９の軸回りのカウンタマ
ス１２の慣性モーメントと、ロッド９の軸回りのシフト
コントロール系２の慣性モーメントとが同等になるよう
に設定されている。これにより、変速操作力の作用点で
あるロッド９の軸回りに関して、シフトコントロール系
２に対してカウンタマス１２が等価重量となり、シフト
フォーク切替ロッド９へのエンジン振動等の外力に対し
て、変速機１とシフトコントロール系２との相対的な位
置関係を一定に保つようになっている。
【００４８】ここで、カウンタマス１２の重量の算出に
ついて説明する。図１０に示すように、シフトロッド４
の先端をＡ点、シフトレバー３とシフトロッド４との接
続点をＢ点、シフトレバー３の揺動中心をＣ点とし、シ
フトロッド４の重量をｍ〔ｋｇ〕、シフトレバー３のＡ
点に作用するＸ軸方向の等価重量をＭ〔ｋｇ〕とする
と、Ａ点におけるシフトコントロール系２の等価重量Ｍ
ｅｑ〔ｋｇ〕は、 Ｍｅｑ＝ｍ＋Ｍ〔ｋｇ〕 で表すことができる。
ついて説明する。図１０に示すように、シフトロッド４
の先端をＡ点、シフトレバー３とシフトロッド４との接
続点をＢ点、シフトレバー３の揺動中心をＣ点とし、シ
フトロッド４の重量をｍ〔ｋｇ〕、シフトレバー３のＡ
点に作用するＸ軸方向の等価重量をＭ〔ｋｇ〕とする
と、Ａ点におけるシフトコントロール系２の等価重量Ｍ
ｅｑ〔ｋｇ〕は、 Ｍｅｑ＝ｍ＋Ｍ〔ｋｇ〕 で表すことができる。
【００４９】なお、Ｘ軸方向は、図１０中の左右方向で
あり、車両の長さ方向である。また、このＸ軸方向は、
エンジン１６及び変速機１のロールや振動等の外乱力に
にりギア抜けが生じる作用方向である。そして、上述の
シフトレバー３の等価重量Ｍ〔ｋｇ〕は、点Ｂと点Ｃと
の間の距離をＬ〔ｍ〕、シフトレバー３のＣ点回りの慣
性モーメントをＩ〔ｋｇ・ｍ2〕とすると、 Ｍ＝Ｉ／Ｌ2 〔ｋｇ〕 となる。
あり、車両の長さ方向である。また、このＸ軸方向は、
エンジン１６及び変速機１のロールや振動等の外乱力に
にりギア抜けが生じる作用方向である。そして、上述の
シフトレバー３の等価重量Ｍ〔ｋｇ〕は、点Ｂと点Ｃと
の間の距離をＬ〔ｍ〕、シフトレバー３のＣ点回りの慣
性モーメントをＩ〔ｋｇ・ｍ2〕とすると、 Ｍ＝Ｉ／Ｌ2 〔ｋｇ〕 となる。
【００５０】したがって、シフトコントロール系２の等
価重量Ｍｅｑ〔ｋｇ〕は、 Ｍｅｑ＝ｍ＋Ｍ＝ｍ＋Ｉ／Ｌ2 〔ｋｇ〕 となる。そして、Ａ点近傍のリンク機構、すなわちギア
側レバー部材７，補助リンク部材８及びカウンタマス取
り付けアーム１１等の腕の長さを考慮してカウンタマス
１２の重量ＭC 〔ｋｇ〕を算出すると、以下のようにな
る。
価重量Ｍｅｑ〔ｋｇ〕は、 Ｍｅｑ＝ｍ＋Ｍ＝ｍ＋Ｉ／Ｌ2 〔ｋｇ〕 となる。そして、Ａ点近傍のリンク機構、すなわちギア
側レバー部材７，補助リンク部材８及びカウンタマス取
り付けアーム１１等の腕の長さを考慮してカウンタマス
１２の重量ＭC 〔ｋｇ〕を算出すると、以下のようにな
る。
【００５１】つまり、図６に示すように、シフトロッド
４の先端つまりＡ点からギア側レバー部材７の基端部ま
での距離をＬ1 、ギア側レバー部材７の補助リンク部材
８との接続部からギア側レバー部材７の基端部までの距
離をＬ2 、ギア側レバー部材７の補助リンク部材８との
接続部から作用点としてのシフトフォーク切替ロッド９
の軸心までの距離をＬ3 、カウンタマス１２の重心から
ロッド９の軸心までの距離をＬC とすると、シフトフォ
ーク切替ロッド９の軸心回りのモーメント釣り合いか
ら、Ｍｅｑ・（Ｌ1 ／Ｌ2 ）・Ｌ3 ＝ＭC ・ＬC とな
る。したがって、 ∴ＭC ＝Ｍｅｑ・（Ｌ1 ／Ｌ2 ）・Ｌ3 ・（１／ＬC ） ＝（ｍ＋Ｉ／Ｌ2 ）・（Ｌ1 ／Ｌ2 ）・Ｌ3 ・（１／ＬC ）〔ｋｇ〕 となる。
４の先端つまりＡ点からギア側レバー部材７の基端部ま
での距離をＬ1 、ギア側レバー部材７の補助リンク部材
８との接続部からギア側レバー部材７の基端部までの距
離をＬ2 、ギア側レバー部材７の補助リンク部材８との
接続部から作用点としてのシフトフォーク切替ロッド９
の軸心までの距離をＬ3 、カウンタマス１２の重心から
ロッド９の軸心までの距離をＬC とすると、シフトフォ
ーク切替ロッド９の軸心回りのモーメント釣り合いか
ら、Ｍｅｑ・（Ｌ1 ／Ｌ2 ）・Ｌ3 ＝ＭC ・ＬC とな
る。したがって、 ∴ＭC ＝Ｍｅｑ・（Ｌ1 ／Ｌ2 ）・Ｌ3 ・（１／ＬC ） ＝（ｍ＋Ｉ／Ｌ2 ）・（Ｌ1 ／Ｌ2 ）・Ｌ3 ・（１／ＬC ）〔ｋｇ〕 となる。
【００５２】このようにしてカウンタマス１２の重量を
設定することにより、このカウンタマス１２がシフトコ
ントロール系２と等価重量になり、シフトフォーク切替
ロッド９の軸心回りのモーメントを互い打ち消し合うよ
うに作用するのである。本発明の一実施例としての車両
用手動変速機は、上述のように構成されているので、例
えば、エンジン振動やロール等にともなって図６に矢印
で示すような外力が入力されると、シフトコントロール
系２は、その慣性重量により、その場にとどまろうとす
る。
設定することにより、このカウンタマス１２がシフトコ
ントロール系２と等価重量になり、シフトフォーク切替
ロッド９の軸心回りのモーメントを互い打ち消し合うよ
うに作用するのである。本発明の一実施例としての車両
用手動変速機は、上述のように構成されているので、例
えば、エンジン振動やロール等にともなって図６に矢印
で示すような外力が入力されると、シフトコントロール
系２は、その慣性重量により、その場にとどまろうとす
る。
【００５３】これにより、図中ロッド９の時計回りにシ
フトコントロール系２の慣性重量に対応した慣性モーメ
ントが発生するが、カウンタマス１２がシフトコントロ
ール系２と等価重量になるように設定されているので、
シフトコントロール系２の慣性モーメントを打ち消す方
向（この場合、反時計回り）に、シフトコントロール系
２と同等の慣性モーメントとが発生して、ギア側レバー
部材７及び補助リンク部材８の変速機１に対する相対的
な位置関係の変化が抑制される。
フトコントロール系２の慣性重量に対応した慣性モーメ
ントが発生するが、カウンタマス１２がシフトコントロ
ール系２と等価重量になるように設定されているので、
シフトコントロール系２の慣性モーメントを打ち消す方
向（この場合、反時計回り）に、シフトコントロール系
２と同等の慣性モーメントとが発生して、ギア側レバー
部材７及び補助リンク部材８の変速機１に対する相対的
な位置関係の変化が抑制される。
【００５４】したがって、変速機１にエンジンロールや
エンジン振動といった外力が入力されても、変速機１と
シフトコントロール２との相対的な位置関係を保つこと
ができ、ギア抜けを防止することができるのである。こ
の結果、従来のシフトコントロール系２の一部としての
エクステンションロッド（図１１参照）を廃止しなが
ら、トランスミッション１のギア抜けを防止することが
でき、エクステンションロッドの設置にともないシフト
レバー３に伝達される振動や騒音という不具合も当然解
消される。
エンジン振動といった外力が入力されても、変速機１と
シフトコントロール２との相対的な位置関係を保つこと
ができ、ギア抜けを防止することができるのである。こ
の結果、従来のシフトコントロール系２の一部としての
エクステンションロッド（図１１参照）を廃止しなが
ら、トランスミッション１のギア抜けを防止することが
でき、エクステンションロッドの設置にともないシフト
レバー３に伝達される振動や騒音という不具合も当然解
消される。
【００５５】また、シフトコントロール系２にカウンタ
マス１２を設けることにより、シフトコントロール系２
の全体のマス（重量）が増加するため、シフトコントロ
ール系２全体の振動・騒音も抑制される。さらに、本発
明のカウンタマス１２によるギア抜け防止機構は、従来
のエクステンションロッドによるギア抜け防止機構に対
し、比較的単純な構造となるため部品点数や製造コスト
を大幅に削減することができるのである。
マス１２を設けることにより、シフトコントロール系２
の全体のマス（重量）が増加するため、シフトコントロ
ール系２全体の振動・騒音も抑制される。さらに、本発
明のカウンタマス１２によるギア抜け防止機構は、従来
のエクステンションロッドによるギア抜け防止機構に対
し、比較的単純な構造となるため部品点数や製造コスト
を大幅に削減することができるのである。
【００５６】さらに、上述のような算出方法によってカ
ウンタマス１２の重量を算出することにより、カウンタ
マス１２の重量を正確に設定することができ、確実に作
動させることができる。これにより、エンジン振動やエ
ンジンロールにともなうギア抜けを確実に防止すること
ができる。ところで、ワイヤケーブルを介してシフト・
セレクトの操作力が伝達されるケーブル式のマニュアル
トランスミッションであってもシフトレバー３やケーブ
ルの重量、フリクションが増大するとギア抜けが発生す
ることが考えられる。
ウンタマス１２の重量を算出することにより、カウンタ
マス１２の重量を正確に設定することができ、確実に作
動させることができる。これにより、エンジン振動やエ
ンジンロールにともなうギア抜けを確実に防止すること
ができる。ところで、ワイヤケーブルを介してシフト・
セレクトの操作力が伝達されるケーブル式のマニュアル
トランスミッションであってもシフトレバー３やケーブ
ルの重量、フリクションが増大するとギア抜けが発生す
ることが考えられる。
【００５７】本発明の構成は、このようなケーブル式の
マニュアルトランスミッションにも適用することがで
き、シフトフィーリングを良好に保ちながらギア抜けを
防止することができる。
マニュアルトランスミッションにも適用することがで
き、シフトフィーリングを良好に保ちながらギア抜けを
防止することができる。
【００５８】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の車両用手動変速機によれば、車室内に配設された
変速操作装置のシフトセレクト操作により複数の変速段
から所望の変速段を選択する手動変速機において、変速
ギア機構を切替操作するために変速機本体から車室内に
亘って設けられたシフトコントロール系と、その一端が
該変速機本体に設けられたシフトセレクト用のギア側レ
バー部材とをそなえ、該シフトコントロール系が、該車
室内側に設けられた該変速装置装置のシフトレバー部材
と、該シフトレバー部材への操作入力を該ギア側レバー
部材に伝達すべく該シフトレバー部材の一端と該ギア側
レバー部材との間に介設された連結部材とをそなえて構
成され、該ギア側レバー部材に、該シフトコントロール
系の慣性力に対抗するカウンタマスがアーム部材を介し
て接続されるという構成により、エンジン振動等の外力
に対して変速ギア機構とシフトコントロール系との相対
的な位置関係を一定に保つことができ、ギア抜けを防止
することができる。
発明の車両用手動変速機によれば、車室内に配設された
変速操作装置のシフトセレクト操作により複数の変速段
から所望の変速段を選択する手動変速機において、変速
ギア機構を切替操作するために変速機本体から車室内に
亘って設けられたシフトコントロール系と、その一端が
該変速機本体に設けられたシフトセレクト用のギア側レ
バー部材とをそなえ、該シフトコントロール系が、該車
室内側に設けられた該変速装置装置のシフトレバー部材
と、該シフトレバー部材への操作入力を該ギア側レバー
部材に伝達すべく該シフトレバー部材の一端と該ギア側
レバー部材との間に介設された連結部材とをそなえて構
成され、該ギア側レバー部材に、該シフトコントロール
系の慣性力に対抗するカウンタマスがアーム部材を介し
て接続されるという構成により、エンジン振動等の外力
に対して変速ギア機構とシフトコントロール系との相対
的な位置関係を一定に保つことができ、ギア抜けを防止
することができる。
【００５９】また、シフトコントロール系の全体のマス
（重量）が増加して、シフトコントロール系全体の振動
・騒音を抑制することができる。また、請求項２記載の
本発明の車両用手動変速機によれば、該カウンタマスの
重量が、該ギア側レバー部材の該変速ギア機構への作用
点に関して、該シフトコントロール系と等価重量になる
ように設定されるという構成により、作用点回りのシフ
トコントロール系の慣性モーメントとカウンタマスの慣
性モーメントとが打ち消し合い、ギア抜け現象を確実防
止することができる。
（重量）が増加して、シフトコントロール系全体の振動
・騒音を抑制することができる。また、請求項２記載の
本発明の車両用手動変速機によれば、該カウンタマスの
重量が、該ギア側レバー部材の該変速ギア機構への作用
点に関して、該シフトコントロール系と等価重量になる
ように設定されるという構成により、作用点回りのシフ
トコントロール系の慣性モーメントとカウンタマスの慣
性モーメントとが打ち消し合い、ギア抜け現象を確実防
止することができる。
【００６０】また、請求項３記載の本発明の車両用手動
変速機によれば、該シフトコントロール系の等価重量
が、該連結部材の他端に作用する該シフトレバー部材の
等価重量と、該連結部材の重量との和に基づいた演算値
に設定されるという構成により、カウンタマスの重量を
正確に設定することができ、確実作動させることができ
る。したがって、エンジン振動やエンジンロールにとも
なうギア抜けを確実に防止することができる。
変速機によれば、該シフトコントロール系の等価重量
が、該連結部材の他端に作用する該シフトレバー部材の
等価重量と、該連結部材の重量との和に基づいた演算値
に設定されるという構成により、カウンタマスの重量を
正確に設定することができ、確実作動させることができ
る。したがって、エンジン振動やエンジンロールにとも
なうギア抜けを確実に防止することができる。
【００６１】また、請求項４記載の本発明の車両用手動
変速機によれば、該シフトレバー部材の等価重量が、該
シフトレバー部材の揺動支点回りにおける慣性モーメン
トを該シフトレバー部材の揺動支点から該シフトレバー
部材と該連結部材との接続部までの距離の自乗で除算し
て得られる値に設定されるという構成により、やはりカ
ウンタマスの重量を正確に設定することができ、確実作
動させることができる。したがって、エンジン振動やエ
ンジンロールにともなうギア抜けを確実に防止すること
ができる。
変速機によれば、該シフトレバー部材の等価重量が、該
シフトレバー部材の揺動支点回りにおける慣性モーメン
トを該シフトレバー部材の揺動支点から該シフトレバー
部材と該連結部材との接続部までの距離の自乗で除算し
て得られる値に設定されるという構成により、やはりカ
ウンタマスの重量を正確に設定することができ、確実作
動させることができる。したがって、エンジン振動やエ
ンジンロールにともなうギア抜けを確実に防止すること
ができる。
【００６２】また、請求項５記載の本発明の車両用手動
変速機によれば、該アーム部材が、該ギア側レバー部材
のシフト操作方向に対して略直角になるように設定され
るという構成により、作用点回りのシフトコントロール
系の慣性モーメントとカウンタマスの慣性モーメントと
が確実に打ち消し合う。また、請求項６記載の本発明の
車両用手動変速機は、車室内に配設された変速操作装置
のシフトセレクト操作により複数の変速段から所望の変
速段を選択する手動変速機において、変速ギア機構を切
替操作するために変速機本体から車室内に亘って設けら
れたシフトコントロール系と、その一端が該変速機本体
に設けられたシフトセレクト用のギア側レバー部材とを
そなえ、該シフトコントロール系が、該車室内側に設け
られた変速操作装置のシフトレバー部材と、該シフトレ
バー部材への操作入力を該ギア側レバー部材に伝達すべ
く該シフトレバー部材の一端と該ギア側レバー部材との
間に介設された連結部材とをそなえて構成され、該ギア
側レバー部材が、リンク機構を介して該変速ギア機構に
連結されるとともに、該シフトコントロール系の慣性力
に対抗するカウンタマスが該リンク機構を介して、該ギ
ア側レバー部材に接続されるという構成により、エンジ
ン振動等の外力に対して変速ギア機構とシフトコントロ
ール系との相対的な位置関係を一定に保つことができ、
ギア抜けを防止することができる。
変速機によれば、該アーム部材が、該ギア側レバー部材
のシフト操作方向に対して略直角になるように設定され
るという構成により、作用点回りのシフトコントロール
系の慣性モーメントとカウンタマスの慣性モーメントと
が確実に打ち消し合う。また、請求項６記載の本発明の
車両用手動変速機は、車室内に配設された変速操作装置
のシフトセレクト操作により複数の変速段から所望の変
速段を選択する手動変速機において、変速ギア機構を切
替操作するために変速機本体から車室内に亘って設けら
れたシフトコントロール系と、その一端が該変速機本体
に設けられたシフトセレクト用のギア側レバー部材とを
そなえ、該シフトコントロール系が、該車室内側に設け
られた変速操作装置のシフトレバー部材と、該シフトレ
バー部材への操作入力を該ギア側レバー部材に伝達すべ
く該シフトレバー部材の一端と該ギア側レバー部材との
間に介設された連結部材とをそなえて構成され、該ギア
側レバー部材が、リンク機構を介して該変速ギア機構に
連結されるとともに、該シフトコントロール系の慣性力
に対抗するカウンタマスが該リンク機構を介して、該ギ
ア側レバー部材に接続されるという構成により、エンジ
ン振動等の外力に対して変速ギア機構とシフトコントロ
ール系との相対的な位置関係を一定に保つことができ、
ギア抜けを防止することができる。
【００６３】また、シフトコントロール系の全体のマス
（重量）が増加して、シフトコントロール系全体の振動
・騒音を抑制することができる。また、請求項７記載の
本発明の車両用手動変速機は、該リンク機構が、該ギア
側レバー部材と、該カウンタマスを取り付けられたアー
ム部材と、該ギア側レバー部材と該アーム部材との間に
介装されたリンク部材とから構成されるという構造によ
り、設計自由度を大きくとることができる。
（重量）が増加して、シフトコントロール系全体の振動
・騒音を抑制することができる。また、請求項７記載の
本発明の車両用手動変速機は、該リンク機構が、該ギア
側レバー部材と、該カウンタマスを取り付けられたアー
ム部材と、該ギア側レバー部材と該アーム部材との間に
介装されたリンク部材とから構成されるという構造によ
り、設計自由度を大きくとることができる。
【００６４】また、請求項８記載の本発明の車両用手動
変速機は、該ギア側レバー部材の他端が、該変速機本体
に枢着され、該リンク機構が、一端を該ギア側レバー部
材の中間部に結合され、他端を該ギア機構の変速段切替
部材に結合されるとともに、該アーム部材が、該リンク
部材の他端に結合されるという構成により、各部材のレ
バー比を適度に設定することにより、シフトフィーリン
グを向上させることができる。
変速機は、該ギア側レバー部材の他端が、該変速機本体
に枢着され、該リンク機構が、一端を該ギア側レバー部
材の中間部に結合され、他端を該ギア機構の変速段切替
部材に結合されるとともに、該アーム部材が、該リンク
部材の他端に結合されるという構成により、各部材のレ
バー比を適度に設定することにより、シフトフィーリン
グを向上させることができる。
【００６５】また、請求項９記載の本発明の車両用手動
変速機は、該カウンタマスの重量が、該ギア側レバー部
材からの該変速ギア機構への作用点に関して、該シフト
コントロール系と等価重量になるように設定されるとい
う構成により、作用点回りのシフトコントロール系の慣
性モーメントとカウンタマスの慣性モーメントとが打ち
消し合い、ギア抜け現象を確実防止することができる。
変速機は、該カウンタマスの重量が、該ギア側レバー部
材からの該変速ギア機構への作用点に関して、該シフト
コントロール系と等価重量になるように設定されるとい
う構成により、作用点回りのシフトコントロール系の慣
性モーメントとカウンタマスの慣性モーメントとが打ち
消し合い、ギア抜け現象を確実防止することができる。
【００６６】また、請求項１０記載の本発明の車両用手
動変速機は、該シフトコントロール系の等価重量が、該
連結部材の他端に作用する該シフトレバー部材の等価重
量と、該連結部材の重量との和に基づいた演算値に設定
されるという構成により、カウンタマスの重量を正確に
設定することができ、確実作動させることができる。し
たがって、エンジン振動やエンジンロールにともなうギ
ア抜けを確実に防止することができる。
動変速機は、該シフトコントロール系の等価重量が、該
連結部材の他端に作用する該シフトレバー部材の等価重
量と、該連結部材の重量との和に基づいた演算値に設定
されるという構成により、カウンタマスの重量を正確に
設定することができ、確実作動させることができる。し
たがって、エンジン振動やエンジンロールにともなうギ
ア抜けを確実に防止することができる。
【００６７】また、請求項１１記載の本発明の車両用手
動変速機は、該シフトレバー部材の等価重量が、該シフ
トレバー部材の揺動支点回りにおける慣性モーメントを
該シフトレバー部材の揺動支点から該シフトレバー部材
と該連結部材との接続部までの距離の自乗で除算して得
られる値に設定されるという構成により、やはりカウン
タマスの重量を正確に設定することができ、確実作動さ
せることができる。したがって、エンジン振動やエンジ
ンロールにともなうギア抜けを確実に防止することがで
きる。
動変速機は、該シフトレバー部材の等価重量が、該シフ
トレバー部材の揺動支点回りにおける慣性モーメントを
該シフトレバー部材の揺動支点から該シフトレバー部材
と該連結部材との接続部までの距離の自乗で除算して得
られる値に設定されるという構成により、やはりカウン
タマスの重量を正確に設定することができ、確実作動さ
せることができる。したがって、エンジン振動やエンジ
ンロールにともなうギア抜けを確実に防止することがで
きる。
【００６８】さらに、請求項１２記載の本発明の車両用
手動変速機は、該アーム部材が、該ギア側レバー部材の
シフト操作方向に対して略直角になるように設定される
という構成により、作用点回りのシフトコントロール系
の慣性モーメントとカウンタマスの慣性モーメントとが
確実に打ち消し合う。
手動変速機は、該アーム部材が、該ギア側レバー部材の
シフト操作方向に対して略直角になるように設定される
という構成により、作用点回りのシフトコントロール系
の慣性モーメントとカウンタマスの慣性モーメントとが
確実に打ち消し合う。
【図１】本発明の一実施例としての車両用手動変速機の
構成を示す模式的な構成図であって車両下方から見た図
である。
構成を示す模式的な構成図であって車両下方から見た図
である。
【図２】本発明の一実施例としての車両用手動変速機の
構成を示す模式的な構成図であって車両側方から見た図
である。
構成を示す模式的な構成図であって車両側方から見た図
である。
【図３】本発明の一実施例としての車両用手動変速機の
構成を示す模式的な構成図であって車両前方から見た図
である。
構成を示す模式的な構成図であって車両前方から見た図
である。
【図４】本発明の一実施例としての車両用手動変速機の
構造を説明するための模式図であって変速機を車両側方
から見た模式的な断面図である。
構造を説明するための模式図であって変速機を車両側方
から見た模式的な断面図である。
【図５】本発明の一実施例としての車両用手動変速機の
要部構成を示す模式図であって図４におけるＤ−Ｄ断面
図である。
要部構成を示す模式図であって図４におけるＤ−Ｄ断面
図である。
【図６】本発明の一実施例としての車両用手動変速機の
要部構成を示す模式図であって図５におけるＥ−Ｅ断面
図である。
要部構成を示す模式図であって図５におけるＥ−Ｅ断面
図である。
【図７】本発明の一実施例としての車両用手動変速機の
要部部品の形状を示す部品図である。
要部部品の形状を示す部品図である。
【図８】本発明の一実施例としての車両用手動変速機の
要部部品の形状を示す部品図である。
要部部品の形状を示す部品図である。
【図９】本発明の一実施例としての車両用手動変速機の
要部部品の形状を示す部品図である。
要部部品の形状を示す部品図である。
【図１０】本発明の一実施例としての車両用手動変速機
の部品の仕様の算出方法を説明するための模式図であ
る。
の部品の仕様の算出方法を説明するための模式図であ
る。
【図１１】従来のマニュアルトランスミッション車にお
けるロッド式のシフトコントロール系を車両側方から見
た場合の模式図である。
けるロッド式のシフトコントロール系を車両側方から見
た場合の模式図である。
【図１２】従来の変速機を車両側方から見た模式的な断
面図である。
面図である。
【図１３】従来の変速機を示す模式的な断面図であって
図１２におけるＦ−Ｆ断面図である。
図１２におけるＦ−Ｆ断面図である。
【図１４】従来の変速機を示す模式的な断面図であって
図１３におけるＧ−Ｇ断面図である。
図１３におけるＧ−Ｇ断面図である。
【図１５】従来の変速機を示す模式的な断面図であって
図１２におけるＨ−Ｈ断面図である。
図１２におけるＨ−Ｈ断面図である。
【図１６】従来の変速機を示す模式的な断面図であって
図１２におけるＩ−Ｉ断面図である。
図１２におけるＩ−Ｉ断面図である。
【図１７】コラム式マニュアルトランスミッション車用
に提案されたギア抜け防止機構の全体構成を示す模式的
な斜視図である。
に提案されたギア抜け防止機構の全体構成を示す模式的
な斜視図である。
【図１８】コラム式マニュアルトランスミッション車用
に提案されたギア抜け防止機構の全体構成を示す模式的
な側面図である。
に提案されたギア抜け防止機構の全体構成を示す模式的
な側面図である。
１ 変速機本体 １Ａ ケーシング ２ シフトコントロール系 ３ シフトレバー ３Ａ シフトレバー下端部 ４ 連結部材としてのシフトロッド ５ エクステンションロッド ５Ａ エクステンションロッドブラケット ６Ａ シフトレバー支持部材 ６ シフトレバー揺動中心 ７ ギア側レバー部材 ７Ａ ギア側レバー部材基端部 ７Ｂ ギア側レバー部材中間部 ７Ｃ ギア側レバー部材先端部 ８ 補助リンク部材 ８Ａ 補助リンク部材基端部 ８Ｂ 補助リンク部材先端部 ９ シフトフォーク切替ロッド １０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ フォークシャフト １１ アーム部材としてのカウンタマス取り付けアーム １１Ａ リブ １２ カウンタマス １３ インプットシャフト １４ カウンタシャフト １５ リバースギアシャフト １５Ａ リバースギア １６ エンジン １７ シフトフォーク １８ 選択レバー １９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃ シフトラグ ２０，２１ 球状部 ２２ カラー部 １０１ コントロールシャフト １０４ シフトレバー １０９ バランスアーム １１０ バランスウェイト
Claims (12)
- 【請求項１】 車室内に配設された変速操作装置のシフ
トセレクト操作により複数の変速段から所望の変速段を
選択する手動変速機において、 変速ギア機構を切替操作するために変速機本体から車室
内に亘って設けられたシフトコントロール系と、 その一端が該変速機本体に設けられたシフトセレクト用
のギア側レバー部材とをそなえ、 該シフトコントロール系が、該車室内側に設けられた該
変速操作装置のシフトレバー部材と、該シフトレバー部
材への操作入力を該ギア側レバー部材に伝達すべく該シ
フトレバー部材の一端と該ギア側レバー部材との間に介
設された連結部材とをそなえて構成され、 該ギア側レバー部材に、該シフトコントロール系の慣性
力に対抗するカウンタマスがアーム部材を介して接続さ
れていることを特徴とする、車両用手動変速機。 - 【請求項２】 該カウンタマスの重量が、該ギア側レバ
ー部材からの該変速ギア機構への作用点に関して、該シ
フトコントロール系と等価重量になるように設定されて
いることを特徴とする、請求項１記載の車両用手動変速
機。 - 【請求項３】 該シフトコントロール系の等価重量が、
該連結部材の他端に作用する該シフトレバー部材の等価
重量と、該連結部材の重量との和に基づいた演算値に設
定されていることを特徴とする、請求項１又は２記載の
車両用手動変速機。 - 【請求項４】 該シフトレバー部材の等価重量が、該シ
フトレバー部材の揺動支点回りにおける慣性モーメント
を該シフトレバー部材の揺動支点から該シフトレバー部
材と該連結部材との接続部までの距離の自乗で除算して
得られる値に設定されていることを特徴とする、請求項
１〜３のいずれかに記載の車両用手動変速機。 - 【請求項５】 該アーム部材が、該ギア側レバー部材の
シフト操作方向に対して略直角になるように設定されて
いることを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載
の車両用手動変速機。 - 【請求項６】 車室内に配設された変速装置装置のシフ
トセレクト操作により複数の変速段から所望の変速段を
選択する手動変速機において、 変速ギア機構を切替操作するために変速機本体から車室
内に亘って設けられたシフトコントロール系と、 その一端が該変速機本体に設けられたシフトセレクト用
のギア側レバー部材とをそなえ、 該シフトコントロール系が、該車室内側に設けられた変
速装置装置のシフトレバー部材と、該シフトレバー部材
への操作入力を該ギア側レバー部材に伝達すべく該シフ
トレバー部材の一端と該ギア側レバー部材との間に介設
された連結部材とをそなえて構成され、 該ギア側レバー部材が、リンク機構を介して該変速ギア
機構に連結されるとともに、該シフトコントロール系の
慣性力に対抗するカウンタマスが該リンク機構を介し
て、該ギア側レバー部材に接続されていることを特徴と
する、車両用手動変速機。 - 【請求項７】 該リンク機構が、該ギア側レバー部材
と、該カウンタマスを取り付けられたアーム部材と、該
ギア側レバー部材と該アーム部材との間に介装されたリ
ンク部材とから構成されていることを特徴とする、請求
項６記載の車両用手動変速機。 - 【請求項８】 該ギア側レバー部材の他端が、該変速機
本体に枢着され、 該リンク機構が、一端を該ギア側レバー部材の中間部に
結合され、他端を該ギア機構の変速段切替部材に結合さ
れるとともに、 該アーム部材が、該リンク部材の他端に結合されている
ことを特徴とする、請求項７記載の車両用手動変速機。 - 【請求項９】 該カウンタマスの重量が、該ギア側レバ
ー部材からの該変速ギア機構への作用点に関して、該シ
フトコントロール系と等価重量になるように設定されて
いることを特徴とする、請求項６〜８のいずれかに記載
の車両用手動変速機。 - 【請求項１０】 該シフトコントロール系の等価重量
が、該連結部材の他端に作用する該シフトレバー部材の
等価重量と、該連結部材の重量との和に基づいた演算値
に設定されていることを特徴とする、請求項６〜９のい
ずれかに記載の車両用手動変速機。 - 【請求項１１】 該シフトレバー部材の等価重量が、該
シフトレバー部材の揺動支点回りにおける慣性モーメン
トを該シフトレバー部材の揺動支点から該シフトレバー
部材と該連結部材との接続部までの距離の自乗で除算し
て得られる値に設定されていることを特徴とする、請求
項６〜１０のいずれかに記載の車両用手動変速機。 - 【請求項１２】 該アーム部材が、該ギア側レバー部材
のシフト操作方向に対して略直角になるように設定され
ていることを特徴とする、請求項６〜１１のいずれかに
記載の車両用手動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21654993A JP2964850B2 (ja) | 1993-08-31 | 1993-08-31 | 車両用手動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21654993A JP2964850B2 (ja) | 1993-08-31 | 1993-08-31 | 車両用手動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0771569A true JPH0771569A (ja) | 1995-03-17 |
| JP2964850B2 JP2964850B2 (ja) | 1999-10-18 |
Family
ID=16690182
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21654993A Expired - Fee Related JP2964850B2 (ja) | 1993-08-31 | 1993-08-31 | 車両用手動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2964850B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2742513A1 (fr) * | 1995-12-13 | 1997-06-20 | Daimler Benz Ag | Dispositif de selection pour un mecanisme de changement de vitesse d'un vehicule a moteur |
| EP0828097A2 (de) * | 1996-09-09 | 1998-03-11 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Schaltvorrichtung für ein Gangwechselgetriebe eines Kraftfahrzeuges |
| EP0809047A3 (en) * | 1996-05-06 | 1998-10-28 | Eaton Corporation | Shift lever assembly for minimizing jumpout |
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