JPH0761255A - トランスファー待ち機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 シフトロッドの長大化、装置の軸間方向の長
大化の問題を解消して、デッドスペースを有効に利用で
き、かつ構成部品数の減少や部品形状の簡素化も可能な
コンパクトでシフト用モーター等の配置のための設計自
由度をも高めることができるトランスファーを提供す
る。 【構成】 同一軸線上に入力軸、高低速切換え装置、セ
ンターデフ１９および差動制限装置２０が順次配列さ
れ、前記軸線と平行な軸線上に前輪系出力軸が配置され
た縦置き型四輪駆動車用トランスファーにおいて、前記
高低速切換え装置のためのシフトロッドを前記軸線とそ
れぞれ平行な第１シフトロッド１と第２シフトロッド２
に分割し、これら両シフトロッドをスプリング７を介し
てロッド結合部材３で結合してトランスファーの待ち機
構を構成したものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、四輪駆動車のトランス
ファー装置、特に前輪系の出力軸と後輪系の出力軸が互
いに平行に配置される縦置き型トランスファー装置にお
いて、切換え装置の同期のためのトランスファー待ち機
構に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の、前輪系の出力軸と後輪系の出
力軸が互いに平行に配置される縦置き型トランスファ装
置において、四輪駆動時の高低速切換えや二輪、四輪駆
動切換え、あるいはセンターデフロックのためのシフト
ロッドを前輪系の出力軸と後輪系の出力軸と平行に配置
したものがあった。図示はしないが、シフトロッドを前
輪系の出力軸と後輪系の出力軸との間に配置してデッド
スペースを利用したものとして実開昭６３−１６６７５
７号公報に記載されたものがある。しかしながら、この
例ではシフトロッドにいわゆる「待ち機構」が施されて
おらず、シフトロッドと連動するシフトフォークによっ
てシフトされるシフターの歯が噛合する相手方のクラッ
チギヤの歯と同期していない場合に、強引にシフトロッ
ドを作用させてシフターおよびクラッチギヤの歯を損傷
させてしまう虞があった。

【０００３】このため、実開平３−６９５３５号公報に
記載されたもののように、シフトロッドに「待ち機構」
を施してトランスファーの切換え時にシフターおよびク
ラッチギヤの歯を損傷させることがないようにしたもの
が案出された。この例を図２について詳述すると、図示
しないトランスファーレバーにより操作されるシフトラ
グ４９によってシフトロッド３１が軸方向に操作され
る。シフトロッド３１に装着されたシフトフォーク３２
によってシフター４１が軸方向にスライドし、出力軸ハ
ブ４２、中間ハブ４３、シンクロ機構４４および前輪系
ハブ４７のクラッチギヤ４６と選択的に噛合することに
よって二輪、四輪駆動の切換えおよび四輪駆動時におけ
るセンターデフのロック、フリーの切換えを行うことが
できる。前記シフトフォーク３２の左右のシフトロッド
３１にはそれぞれスプリングとスリーブからなる待ち機
構が嵌合配置されている。左側にはシフトラグ４９とシ
フトフォーク３２のボス部４０との間に一対の第１スリ
ーブ３３および第２スリーブ３４が間隙Ｃを存して嵌合
され、スプリング３５にて拡開付勢されている。（以下
これを第１待ち機構という。） 右側にはシフトロッド３１の適宜位置に係止されたクリ
ップ３９とシフトフォーク３２のボス部４０との間に、
前記と同様に一対の第３スリーブ３６および第４スリー
ブ３７が大きな間隙を存して嵌合され、スプリング３８
にて拡開付勢されている。（以下これを第２待ち機構と
いう） ５０はスプリング、ボールおよびシフトロッド３１の位
置決め凹部より構成される通常の節度機構を示し、５１
は切換え検出機構を示している。

【０００４】第２図の状態では、シフター４１は図示し
ないエンジンからの出力が減速された出力軸ハブ４２と
センターデフに続く中間軸４８にスプライン嵌合されて
いる中間ハブ４３との両方に噛合し、シンクロ機構４４
および前輪系ハブ４７のクラッチギヤ４６とは噛合して
いない。したがって、この状態は後輪駆動の二輪駆動状
態である。次にシフトロッド３１を図面上で右動させる
と、シフター４１のスプラインの歯とシンクロ機構４４
における補助クラッチギヤ４５の歯の噛合位置が同期し
ていないと、前記第１待ち機構において、間隙Ｃ内でス
プリング３５を圧縮してシフトフォーク３２がその位置
のままシフトロッド３１が右動して「待ち」の状態に入
る。シフター４１が回転してシフター４１のスプライン
の歯とシンクロ機構４４における補助クラッチギヤ４５
の歯の噛合位置が同期すると、前記スプリング３５の付
勢力によってシフター４１は速やかにシンクロ機構４４
の補助クラッチギヤ４５および前輪系ハブ４７のクラッ
チギヤ４６等と噛合することができる。シフター４１を
順次右動させることによって、四輪駆動のセンターデフ
ロック状態、センターデフフリー状態へと切り換えるも
のである。。同様に、前記シフトフォーク３２の右側の
第２待ち機構によりシフター４１の左側への切換え時に
「待ち」を作用させることができる。しかしながら、こ
の例のものにあってシフトロッド３１を前輪系の出力軸
と後輪系の出力軸との間ではなくそれらの外側に平行に
配置する必要があり、また、シフトフォーク３２を挟ん
でその左右に第１、第２待ち機構を配置しなけらばなら
なかった。このため、シフトロッドが長大化したり、ト
ランスファーの軸間方向の長さも大きくなってしまうも
のであった。さらに、第１、第２待ち機構を構成する部
品数も多く、部品形状も複雑になりがちであった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このため、本発明では
上述した従来の装置に見られたようなシフトロッドの長
大化、装置の軸間方向の長大化の問題を解消して、デッ
ドスペースを有効に利用でき、かつ構成部品数の減少や
部品形状の簡素化も可能なコンパクトでシフト用モータ
ー等の配置のための設計自由度をも高めることができる
トランスファーを提供するものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明は、同一
軸線上に入力軸および後輪系出力軸が配列され、前記軸
線と平行な軸線上に前輪系出力軸が配置された縦置き型
四輪駆動車用トランスファーにおいて、前記軸線上に配
置された切換え装置のためのシフトロッドを前記軸線と
それぞれ平行な第１シフトロッドと第２シフトロッドに
分割し、これら両シフトロッドをスプリングを介してロ
ッド結合部材で結合したことを特徴とするものである。
また、前記両シフトロッドをスプリングを介してロッド
結合部材で結合するに、いずれのシフトロッドにおいて
も所定の間隔をおいてシフトロッドに係止されたクリッ
プ間にスプリングを間にしてワッシャと結合部材を配置
し、前記スプリングおよび結合部材からなるトランスフ
ァー待ち機構は、前輪系駆動スプロケットと前輪系出力
軸とに巻回された伝動チェーンの内周側で伝動チェーン
の軌跡内に配置し、さらに前記軸線より遠い前記第２シ
フトロッドの軸線上のケーシング外にシフト用モーター
を配置したものである。

【０００７】

【作用】本発明では、同一軸線上に入力軸および後輪系
出力軸が配列され、前記軸線と平行な軸線上に前輪系出
力軸が配置された縦置き型四輪駆動車用トランスファー
において、前記軸線上に配置された切換え装置のための
シフトロッドを前記軸線とそれぞれ平行な第１シフトロ
ッドと第２シフトロッドに分割し、これら両シフトロッ
ドをスプリングを介してロッド結合部材で結合した構成
により、シフトロッドの長大化を解消して軸方向の寸法
を大幅に縮小できる。また、前記両シフトロッドをスプ
リングを介してロッド結合部材で結合するに、いずれの
シフトロッドにおいても所定の間隔をおいてシフトロッ
ドに係止されたクリップ間にスプリングを間にしてワッ
シャと結合部材を配置し、前記スプリングおよび結合部
材からなるトランスファー待ち機構としたことにより、
構成部品数の減少や部品形状の簡素化も可能となる。ま
た、スプリングおよび結合部材からなるトランスファー
待ち機構は、前輪系駆動スプロケットと前輪系出力軸と
に巻回された伝動チェーンの内周側で伝動チェーンの軌
跡内に配置し、さらに前記軸線より遠い前記第２シフト
ロッドの軸線上のケーシング外にシフト用モーターを配
置したことにより、デッドスペースを有効に利用でき、
コンパクトでシフト用モーター等の配置のための設計自
由度をも高めることが可能となる。

【０００８】

【実施例】以下本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。図１に示すものは本発明の待ち機構を備えた四輪駆
動車用トランスファーの実施例である。図面では入力
軸、プラネタリー減速機である高低速切換え装置、セン
ターデフおよび差動制限装置が順次配列された軸線より
上部を省略して示している。また、センターデフケース
である前輪系駆動スプロケットと前輪系出力軸とに巻回
された伝動チェーン以降の前輪系出力軸側も省略して示
している。図面右方には電磁石型多板差動制限装置２０
およびピニオン型センターデフ１９が配置されて、これ
らの装置により前後輪間の駆動力配分を行うように構成
されている。これらセンターデフ１９および差動制限装
置２０とエンジンおよびミッションに連結された入力軸
との間にはプラネタリー減速機が配置され、前記入力軸
の一部がプラネタリー減速機のサンギヤを構成して入力
軸サンギヤ１１となっている。一方、前記入力軸（サン
ギヤ１１）、プラネタリー減速機である高低速切換え装
置、センターデフ１９および差動制限装置２０が順次配
列された軸線と平行な軸線上に前輪系出力軸が配置され
た縦置き型四輪駆動車用トランスファーにおいて、前記
高低速切換え装置のためのシフトロッドを前記軸線とそ
れぞれ平行な第１シフトロッド１と第２シフトロッド２
に分割し、これら両シフトロッド１、２をスプリング７
を介してロッド結合部材３で結合する。前記両シフトロ
ッド１、２をスプリング７を介してロッド結合部材３で
結合するに、いずれのシフトロッド１、２においても所
定の間隔をおいてシフトロッド１、２にそれぞれ係止さ
れた第１および第２クリップ８、１０間にスプリング７
を間にしてワッシャ６と結合部材３を配置し、かつ前記
スプリング７および結合部材３からなるトランスファー
待ち機構は、センターデフケースである前輪系駆動スプ
ロケット２２と前輪系出力軸とに巻回された伝動チェー
ン２３の内周側で伝動チェーン２３の軌跡内に配置し、
さらに前記軸線より遠い前記第２シフトロッド２の軸線
上のケーシング外にシフト用モーター２１を配置したも
のである。（以下第１シフトロッド１側に配置された待
ち機構を第１待ち機構、第２シフトロッド１側に配置さ
れた待ち機構を第２待ち機構という。）

【０００９】以下、その動作を詳述すると、高低速切換
え用シフター５の図示の位置は中立を示しており駆動力
は伝わらない。シフター５を図示の位置から僅か左方に
スライドさせると、シフター５の内側のスプラインがプ
ラネタリー減速機におけるインナーギヤ１３の縮径部外
周のスプラインと噛合したままで伝達軸１６と一体のプ
ラネタリー減速機のピニオンキャリヤー１２にスプライ
ン嵌合している中間ギヤ１４の外側のスプラインと噛合
する。これによって、ピニオンキャリヤー１２とインナ
ーギヤ１３とは一体化し、インナーギヤ１３に対するピ
ニオンキャリヤー１２の相対回転がなくなり、したがっ
てピニオンが回転することがない。このため入力軸の回
転すなわちプラネタリー減速機におけるサンギヤ１１の
回転は、サンギヤ１１に対するピニオンの相対回転をも
生じることなく、サンギヤ１１、ピニオン、インナーギ
ヤ１３、シフター５、中間ギヤ１４およびピニオンキャ
リヤー１２が一体となって高速回転する。ピニオンキャ
リヤー１２の回転すなわち伝達軸１６の回転は、電磁石
型多板差動制限装置２０およびピニオン型デファレンシ
ャルギヤより構成されるセンターデフ１９により前後輪
間の駆動力配分を経て、適宜に駆動力が前輪系および後
輪系に伝えられる。前輪系への駆動力は伝動チェーン２
３等によって前記入力軸等と平行な図示しない前輪系出
力軸に伝えられるものである。

【００１０】一方、前記シフター５を図面右方にスライ
ドさせると、シフター５の内側のスプラインがプラネタ
リー減速機におけるインナーギヤ１３の縮径部外周のス
プラインと噛合したままで、ケーシングに固定されてい
るロック歯１５と噛合する。このため、プラネタリー減
速機のインナーギヤ１３がケーシングと一体化して不動
なので、入力軸の回転すなわちサンギヤ１１の回転は、
サンギヤ１１とインナーギヤ１３の両者に噛合している
ピニオンを自転させながらサンギヤ１１の周りを公転
し、ピニオンの公転速度がピニオンキャリヤー１２の回
転速度として減速されて低速段として取り出される。

【００１１】上述したプラネタリー減速機の高低速切換
えのためにシフター５を軸方向にスライドさせるのは前
記した第２シフトロッド２の軸線上のケーシング外に配
置したシフト用モーター２１を正転あるいは逆転するこ
とにより、ウォームおよび螺合ねじを介して第２シフト
ロッド２を軸動させ、スプリング７を介在させたロッド
結合部材３をさらに介して前記第１シフトロッド１を軸
動させ、該第１シフトロッド１にピン固定されたシフト
フォーク４によって行うものである。さらに詳述する
と、シフト用モーター２１の回転による第１、第２シフ
トロッドの左方向への軸動（矢印Ａ）については、まず
第２シフトロッド２が左動すると第２クリップ１０がロ
ッド結合部材３のボス部９を左方へ押圧し、押圧された
ロッド結合部材３の第１シフトロッド１側のボス部９が
スプリング７およびワッシャー６を介して第１クリップ
８を押圧するが、シフター５の内側のスプラインの歯と
中間ギヤ１４の歯とが同期しない場合は、第１待ち機構
においてスプリング６を圧縮してシフトフォーク４およ
び第１シフトロッド１がその位置のままロッド結合部材
３が左動して「待ち」の状態に入る。シフター５が回転
してシフター５のスプラインの歯と中間ギヤ１４の歯の
噛合位置が同期すると、前記スプリング７の付勢力によ
ってシフター５は速やかに中間ギヤ１４の歯と噛合する
ことができる。次に、シフト用モーター２１の回転によ
る第１、第２シフトロッドの右方向への軸動（矢印Ｂ）
については、まず第２シフトロッド２が右動すると第１
クリップ８がワッシャー６およびスプリング７を介して
ロッド結合部材３のボス部９を右方へ押圧し、押圧され
たロッド結合部材３の第１シフトロッド１側のボス部９
が第２クリップ１０を介して第１シフトロッドを右方へ
押圧するが、シフター５の内側のスプラインの歯とロッ
ク歯１５の歯とが同期しない場合は、第２待ち機構にお
いてスプリング６を圧縮してシフトフォーク４、第１シ
フトロッド１およびロッド結合部材３がその位置のまま
第２シフトロッド２が右動して「待ち」の状態に入る。
シフター５が回転してシフター５のスプラインの歯とロ
ック歯１５の歯の噛合位置が同期すると、前記スプリン
グ７の付勢力によってシフター５は速やかにロック歯１
５の歯と噛合することができる。

【００１２】

【発明の効果】以上述べてきたように、本発明では、同
一軸線上に入力軸および後輪系出力軸が配列され、前記
軸線と平行な軸線上に前輪系出力軸が配置された縦置き
型四輪駆動車用トランスファーにおいて、前記軸線上に
配置された切換え装置のためのシフトロッドを前記軸線
とそれぞれ平行な第１シフトロッドと第２シフトロッド
に分割し、これら両シフトロッドをスプリングを介して
ロッド結合部材で結合した構成により、シフトロッドの
長大化を解消して軸方向の寸法を大幅に縮小できる。ま
た、前記両シフトロッドをスプリングを介してロッド結
合部材で結合するに、いずれのシフトロッドにおいても
所定の間隔をおいてシフトロッドに係止されたクリップ
間にスプリングを間にしてワッシャと結合部材を配置
し、前記スプリングおよび結合部材からなるトランスフ
ァー待ち機構としたことにより、構成部品数の減少や部
品形状の簡素化も可能となる。また、スプリングおよび
結合部材からなるトランスファー待ち機構は、前輪系駆
動スプロケットと前輪系出力軸とに巻回された伝動チェ
ーンの内周側で伝動チェーンの軌跡内に配置し、さらに
前記軸線より遠い前記第２シフトロッドの軸線上のケー
シング外にシフト用モーターを配置したことにより、デ
ッドスペースを有効に利用でき、コンパクトでシフト用
モーター等の配置のための設計自由度をも高めることが
可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の待ち機構を備えたトランスファーの実
施例を示す図である。

【図２】従来例を示す図である。

【符号の説明】

１ 第１シフトロッド ２ 第２シフトロッド ３ ロッド結合部材 ４ シフトフォーク ５ シフター ６ ワッシャー ７ スプリング ８ 第１クリップ ９ ボス部 １０ 第２クリップ １１ 入力軸サンギヤ １２ ピニオンキャリヤー １３ インナーギヤ １４ 中間ギヤ １５ ロック歯 １６ 伝達軸 １７ 節度機構 １８ 切換え検出機構 １９ センターデフ ２０ 電磁石型多板式差動制限装置 ２１ シフト用モーター ２２ 前輪系駆動スプロケット ２３ 伝動チェーン

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 同一軸線上に入力軸および後輪系出力軸
   が配列され、前記軸線と平行な軸線上に前輪系出力軸が
   配置された縦置き型四輪駆動車用トランスファーにおい
   て、前記軸線上に配置された切換え装置のためのシフト
   ロッドを前記軸線とそれぞれ平行な第１シフトロッドと
   第２シフトロッドに分割し、これら両シフトロッドをス
   プリングを介してロッド結合部材で結合したことを特徴
   とするトランスファー待ち機構。
2. 【請求項２】 前記両シフトロッドをスプリングを介し
   てロッド結合部材で結合するに、いずれのシフトロッド
   においても所定の間隔をおいてシフトロッドに係止され
   たクリップ間にスプリングを間にしてワッシャと結合部
   材を配置したことを特徴とする請求項１に記載のトラン
   スファー待ち機構。
3. 【請求項３】 前記スプリングおよび結合部材からなる
   トランスファー待ち機構は、前輪系駆動スプロケットと
   前輪系出力軸とに巻回された伝動チェーンの内周側で伝
   動チェーンの軌跡内に配置されたことを特徴とする請求
   項１に記載のトランスファー待ち機構。
4. 【請求項４】 前記第２シフトロッドは前記軸線より遠
   いものとし、該第２シフトロッドの軸線上のケーシング
   外にシフト用モーターを配置したことを特徴とする請求
   項１に記載のトランスファー待ち機構。