JPH0240346Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、４輪駆動車におけるドライブシヤフ
トの支持構造に関し、特に２輪駆動時非駆動側と
なるデイフアレンシヤルの両サイドギヤに組付け
られる一対のドライブシヤフトをそれぞれ２分割
してこれら分割シヤフトをそれらの端部にて相対
回転可能に連結し、かつこれら両分割シヤフトの
連結部に軸方向へ移動可能に組付けたカツプリン
グ部材により一対の前記両分割シヤフトの結合を
選択的に断続するようにした形式の４輪駆動車に
おけるドライブシヤフトの支持構造に関する。

〔従来技術〕

この種形式の４輪駆動車においては、２輪駆動
時に非駆動側となる車輪とドライブシヤフト間の
動力伝達を断つことにより非駆動系から発生する
騒音を低減させるとともに、非駆動系の回転抵抗
を減して燃費の向上と摩耗の低減を図るものであ
る。

しかして、この種形式の４輪駆動車において、
一方のドライブシヤフトを構成するアウタ側分割
シヤフトはインナ側分割シヤフトに対して同軸的
に支持されて、デイフアレンシヤルを収容するケ
ース例えばデフキヤリアの一端開口部を貫通して
いるが、本出願人のアウタ側分割シヤフトは先願
に係る特願昭59−77055号発明に係る４輪駆動車
におけるドライブシヤフトにおいては、アウタ側
分割シヤフトを第６図に示すように支持してい
る。すなわち、一方のドライブシヤフト１を構成
するアウタ側分割シヤフト（アウタシヤフト１
ａ）はデフキヤリア２の一側開口部にてインナ側
分割シヤフト（インナシヤフト１ｂ）に対して同
軸的に支持されかつ同開口部の筒部内周にボール
ベアリング３を介して回転可能に支持されてい
る。

〔考案が解決しようとする問題点〕

ところで、上記した先願に係る支持構造におい
ては、ボールベアリング３がアウタシヤフト１ａ
の外周にその軸方向への移動を規制して組付けら
れており、この状態で上記筒部の内周の溝部に嵌
合した丸断面のスナツプリング４を乗越えて同筒
部に圧入しスナツプリング４により位置決めと抜
止めがなされている。このため、かかる支持構造
においては、アウタシヤフト１ａの正確な位置決
めが難しく、また保守点検時等におけるアウタシ
ヤフト１ａの取外しが難しい。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案はこれらの問題に対処すべく、前記した
先願に係る形式の４輪駆動車における一方のドラ
イブシヤフトを構成するアウタ側分割シヤフト
を、同分割シヤフトの外周にその軸方向への移動
を規制して組付けたボールベアリングと、前記ケ
ースの開口部のアウタ側に脱着可能に組付けられ
前記ボールベアリングのアウタレースの一部に係
合してその軸方向アウタ側への移動を規制するア
ウタフランジとにより前記ケースの一側に支持し
ている。

〔考案の作用・効果〕

これにより、本考案においては、アウタフラン
ジをケースの一側開口部のアウタ側に取付けるこ
とにより同アウタフランジがボールベアリングの
アウタレースの一部に係合して、必然的にボール
ベアリングの位置決めと抜止めを図るものであ
る。また、同アウタフランジはケースのアウタ側
から取外すことができ、これによりボールベアリ
ングの位置決めと抜止めとを解除することができ
る。

したがつて、本考案によれば、アウタフランジ
をケースの一側開口部のアウタ側に取付けること
により同ケースに対するアウタ側分割シヤフトの
正確な位置決めと抜止めを容易に行うことがで
き、かつアウタフランジを取外すことにより保守
点検時における同シヤフトの取外しを容易に行う
ことができる。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
るに、第１図〜第３図には本考案の支持構造を採
用したデイフアレンシヤルが示されており、また
第４図には同デイフアレンシヤルを採用した４輪
駆動車が概略的に示されている。この４輪駆動車
はフロントエンジン・フロントドライブ方式
（FF車）を基礎とした４輪駆動車で、当該車両に
おいてはエンジン１１の後部に組付けたトランス
フアと一体のトランスアクスル１２により、両フ
ロントアクスルシヤフト１３を常時駆動可能にし
ているとともに、トランスフアの切換機構にてプ
ロペラシヤフト１４への動力伝達を断続するよう
になつている。従つて、当該車両においては両リ
ヤアクスルシヤフト１５が２輪駆動時非駆動側と
なるもので、流リヤアクスルシヤフト１５はフア
イナルギヤと一体のデイフアレンシヤル２０を介
してプロペラシヤフト１４に連結されている。

デイフアレンシヤル２０は第１図に示すよう
に、エクステンシヨンチユーブ１６と一体のデフ
キヤリア２１内にフアイナルギヤユニツトを構成
するリングギヤ２２を備えたデイフアレンシヤル
ギヤユニツトを収容してなるもので、リングギヤ
２２はデフケース２３に一体的に支持されかつデ
フケース２３はデフキヤリア２１に回転可能に支
持されている。このリングギヤ２２は、プロペラ
シヤフト１４に連結したドライブピニオン２４に
常時噛合している。また、デイフアレンシヤルギ
ヤユニツトはデフケース２３にピニオンシヤフト
２５を介して組付けた２組の一対のピニオンギヤ
２６と、デフケース２３に回転可能に支持されて
ピニオンギヤ２６に常時噛合する一対のサイドギ
ヤ２７とからなるもので、これら各サイドギヤ２
７には、各リヤアクスルシヤフト１５の一部を構
成するドライブシヤフト２８，２９がスプライン
嵌合している。これらドライブシヤフト２８，２
９のうち、図示右側ドライブシヤフト２８は長尺
のもので、デフキヤリア２１を液密的かつ回転可
能に貫通してエクステンシヨンチユーブ１６から
突出し、その外端部にリヤアクスルシヤフト１５
を構成するメインシヤフト１５ａが連結されてい
る。また、図示左側ドライブシヤフト２９は右側
ドライブシヤフト２８に比して短尺のもので、デ
フキヤリア２１を液密的かつ回転可能に貫通して
突出し、その外端部にリヤアクスルシヤフト１５
を構成するメインシヤフト１５ｂが連結されてい
る。

右側ドライブシヤフト２８はインナシヤフト２
８ａとアウタシヤフト２８ｂとに分割してなるも
ので、両シヤフト２８ａ，２８ｂはそれらの端部
にて相対回転可能に連結されていて、断続機構３
０にて両シヤフト２８ａ，２８ｂの結合が断続さ
れる。また、左側ドライブシヤフト２９はインナ
シヤフト２９ａとアウタシヤフト２９ｂとに分割
してなるもので、断続機構３０にてこれら両シヤ
フト２９ａ，２９ｂの結合が断続される。

断続機構３０は、第１のカツプリング部材たる
カツプリングスリーブ３１、第２のカツプリング
部材たるインナシヤフト２９ａと兼用のカツプリ
ングロツド３２、作動ロツド３３、操作レバー３
４、第１および第２のバネ部材たる両圧縮スプリ
ング３５，３６および連結ロツド３７を主要構成
部材としている。

カツプリングスリーブ３１は両シヤフト２８
ａ，２８ｂの端部外周に設けた外スプライン２８
ａ１，２８ｂ１に噛合する内スプライン３１ａを
備え、インナシヤフト２８ａの外スプライン２８
ａ１に噛合して軸方向へ移動可能に組付けられて
いる。このカツプリングスリーブ３１は、軸方向
の移動によりインナシヤフト２８ａに対するアウ
タシヤフト２８ｂの結合を断続するもので、作動
ロツド３３上に組付けた操作レバー３４により操
作される。

カツプリングロツド３２は左側ドライブシヤフ
ト２９のインナシヤフト２９ａを兼用するもの
で、サイドギヤ２７に対して軸方向へのみ摺動可
能に組付けられかつアウタシヤフト２９ｂに対し
て回転可能に嵌合している。このカツプリングロ
ツド３２の外端部にはアウタシヤフト２９ｂに設
けた内スプライン２９ｂ１に係脱する外スプライ
ン３２ａが設けられていて、カツプリングロツド
３２の軸方向への摺動により両シヤフト２９ａ，
２９ｂ、すなわちアウタシヤフト２９ｂとサイド
ギヤ２７との結合を断続する。なお、カツプリン
グロツド３２は後述する連結ロツド３７を介して
カツプリングスリーブ３１に連結されている。

作動ロツド３３は、デフキヤリア２１の出力端
側の一側にてドライブシヤフト２８と並列的かつ
軸方向へ移動可能に組付けられていて、その一端
にはプツシユプルケーブルのインナワイヤ４１が
連結されている。この作動ロツド３３はプツシユ
プルケーブルの操作により往復動するもので、デ
イテント機構４２の作用にて所定量間欠的に往復
動する。操作レバー３４は筒状基部３４ａにて作
動ロツド３３の外周に軸方向へ所定量移動可能に
組付けられていて、そのレバー部３４ｂがデフキ
ヤリア２１内に臨んでカツプリングスリーブ３１
に常時係合している。作動ロツド３３の外周と操
作レバー３４の筒状基部３４ａ間には圧縮スプリ
ング３５が介装されている。この圧縮スプリング
３５は作動ロツド３３の移動時常に移動方向へ圧
縮され、その反力にて操作レバー３４を作動ロツ
ド３３の移動方向へ付勢する。

連結ロツド３７はインナシヤフト２９ａ，２９
ａに同心的かつ軸方向へ摺動可能に嵌挿されてお
り、その右側外霜部にはクロスロツド３７ａが植
設されている。クロスロツド３７ａはインナシヤ
フト２８ａに径方向へ設けた一対のスリツト孔２
８ａ２から突出し、カツプリングスリーブ３１に
連結されている。また、連結ロツド３７の左側外
端部は圧縮スプリング３６を介してカツプリング
ロツド３２の外端部に連結されている。この圧縮
スプリング３６は連結ロツド３７の図示右方への
移動時その移動方向へ圧縮され、その反力にてカ
ツプリングロツド３２を連結ロツド３７の移動方
向へ付勢する。なお、符号４３は作動ロツド３３
の移動時に作動して両ドライブシヤフト２８，２
９の結合を表示するスイツチである。

しかして、左側ドライブシヤフト２９を構成す
るアウタシヤフト２９ｂは第１図〜第３図に示す
ように、その右側内端外周部をニードルベアリン
グ４４を介してデフキヤリア２１の左側筒状開口
部の内周壁２１ａに回転可能に支持され、かつそ
の中間外周部に組付けたボールベアリング４５を
介してアウタフランジ４６の回転可能に支持され
ている。これにより、アウタシヤフト２９ｂはア
ンナシヤフト２９ａ（カツプリングロツド３２）
の左側外端外周部上にこれと同軸的に位置してい
る。

ボールベアリング４５はそのインナレース４５
ａにてアウタシヤフト２９ｂの外周溝部に嵌合し
たスナツプリング４７ａと係合している。また、
ボールベアリング４５のアウタレース４５ｂの外
周溝部には、所定長さ外周側へ突出するスナツプ
リング４７ｂが嵌合している。アウタフランジ４
６は筒状支持部４６ａとその外周に設けた外周四
角状の外向フランジ部４６ｂからなり、筒状支持
部４６ａの右側内端部には環状凹所４６ｃが形成
されている。かかるアウタフランジ４６はその外
向フランジ部４６ｂにて複数のボルト４８により
デフキヤリア２１の開口部のアウタ側に締付け固
定されており、この状態で環状凹所４６ｃにてボ
ールベアリング４５のアウタレース４５ｂに設け
たスナツプリング４７ｂと係合し、ボールベアリ
ング４５を位置決めしかつ抜止めしている。

これにより、アウタシヤフト２９ｂはデフキヤ
リア２１の一側に支持されている。

このように構成した当該車両の２輪駆動時にお
いては、第１図に示すように各ドライブシヤフト
２８，２９の結合が遮断されている。このため、
各後輪は各ドライブシヤフト２８，２９のアウタ
シヤフト２８ｂ，２９ｂを回転させるのみで、デ
イフアレンシヤル２０の構成部材、プロペラシヤ
フト１４等を駆動させることはない。従つて、非
駆動系から発生する騒音を低減させるとともに、
非駆動系の回転抵抗を減して燃費の向上と摩耗の
低減を図ることができる。

一方、当該車両の４輪駆動時においては、これ
に先立つてプツシユプルケーブルを操作して各ド
ライブシヤフト２８，２９の両シヤフト２８ａ，
２８ｂ，２９ａ，２９ｂを結合させる。プツシユ
プルケーブルのインナワイヤ４１を第１図示右方
へ引張すると、作動ロツド３３はデイテント機構
４２の作用にて右方へ所定量間欠的に移動して圧
縮スプリング３５を撓ませ、操作レバー３４を介
してカツプリングスリーブ３１を右方へ付勢す
る。この場合、カツプリングスリーブ３１とアウ
タシヤフト２８ｂとの回転が同期していれば、カ
ツプリングスリーブ３１はアウタシヤフト２８ｂ
にスムーズに噛合してアウタシヤフト２８ｂをイ
ンナシヤフト２８ａに結合する。また、カツプリ
ングスリーブ３１とアウタシヤフト２８ｂとの回
転が同期していない場合には、カツプリングスリ
ーブ３１はアウタシヤフト２８ｂ側へ弾撥的に当
接し、一時的に待機した後アウタシヤフト２８ｂ
に噛合してこれをインナシヤフト２８ａに結合す
る。また、カツプリングスリーブ３１の移動によ
り連結ロツド３７が同方向へ移動して圧縮スプリ
ング３６を撓ませて、カツプリングロツド３２
（インナシヤフト２９ａ）を右方へ付勢する。こ
の場合、カツプリングロツド３２とアウタシヤフ
ト２９ｂとの回転が同期していれば、カツプリン
グロツド３２がアウタシヤフト２９ｂにスムーズ
に噛合してアウタシヤフト２９ｂをインナシヤフ
ト２９ａに結合する。また、カツプリングロツド
３２とアウタシヤフト２９ｂとの回転が同期して
いない場合には、カツプリングロツド３２はアウ
タシヤフト２９ｂ側へ弾撥的に当接し、一時的に
待機した後アウタシヤフト２９ｂに噛合してこれ
をインナシヤフト２９ａに結合する。この結果、
ドライブピニオン２４から入力される動力は両ド
ライブシヤフト２８，２９へ出力されて２輪駆動
となる。なお、４輪駆動への切換え時において
は、インナワイヤ４１を押動すると、断続機構３
０は上記とは逆の作動を行つて各ドライブシヤフ
ト２８，２９の結合をそれぞれ連動して遮断す
る。

このように、本実施例によれば、２輪駆動時非
駆動系から発生する騒音を低減し得るとともに、
非駆動系の回転抵抗を減して燃費の向上と摩耗の
低減を図ることができる。

また、本実施例においては、カツプリングスリ
ーブ３１とカツプリングロツド３２とを連結する
連結ロツド３７をインナシヤフト２８ａ，２９ａ
に同心的かつ軸方向へ摺動可能に嵌挿しているの
で、作動ロツド３３をアウタシヤフト２９ｂの近
傍へ延出させる必要がないとともに、作動ロツド
３３上にはカツプリングスリーブ３１を操作する
ための一本の操作レバー３４を組付ければよい。
このため、デフキヤリア２１は通常のデフキヤリ
アと全く同じかまたは略同じ大きさでよく、デフ
キヤリア２１の大型化が防止される。

ところで、本実施例においては、アウタフラン
ジ４６をデフキヤリア２１の開口部のアウタ側に
取付けることによりアウタフランジ４６がボール
ベアリング４５のスナツプリング４７ｂに係合し
て、必然的にボールベアリング４５を位置決めし
かつ抜止めするものである。また、このアウタフ
ランジ４６はデフキヤリア２１から容易に取外し
て、ボールベアリング４５の位置決めと抜止めを
解除することができる。従つて、アウタフランジ
４６を取付けることによりアウタシヤフト２９ｂ
のデフキヤリア２１に対する正確な位置決めと抜
止めを容易に行うことができ、かつアウタフラン
ジ４６を取外すことにより保守点検時におけるア
ウタシヤフト２９ｂの取外しを容易に行うことが
できる。

第５図には、上記デイフアレンシヤルを備えた
４輪駆動車の他の一例が示されている。この４輪
駆動車はフロントエンジン・リヤドライブ（FR
車）を基礎とした４輪駆動車で、当該車両におい
てはエンジン１１の後部に組付けたトランスミツ
シヨン１２ａ、トランスフア１２ｂにより両リヤ
アクスルを常時駆動可能にしているとともに、ト
ランスフア１２ｂの切換機構にてプロペラシヤフ
ト１４への動力伝達を断続するようになつてい
る。従つて、当該車両においては、両フロントア
クスル１３が２輪駆動時非駆動側となるもので、
フロント側デイフアレンシヤル２０Ａに上記実施
例のデイフアレンシヤル２０と同様のものが採用
されている。なお、第５図において符号２０Ｂは
リヤ側デイフアレンシヤルである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の支持構造を採用したデイフア
レンシヤルの横断平面図、第２図は同デイフアレ
ンシヤルの背面図、第３図は同デイフアレンシヤ
ルの要部を示す拡大部分横断平面図、第４図は同
デイフアレンシヤルを備えた４輪駆動車の一例を
示す概略構成図、第５図は同４輪駆動車の他の一
例を示す概略構成図、第６図は本考案の先願に係
る支持構造を示すデイフアレンシヤルの概略横断
平面図である。 符号の説明、２０，２０Ａ，２０Ｂ……デイフ
アレンシヤル、２１……デフキヤリア、２７……
サイドギヤ、２８，２９……ドライブシヤフト、
２８ａ，２９ａ……インナシヤフト、２８ｂ，２
９ｂ……アウタシヤフト、３０……断続機構、３
１……カツプリングスリーブ、３２……カツプリ
ングロツド、３３……作動ロツド、３４……操作
レバー、３５，３６……圧縮スプリング、３７…
…連結ロツド、４２………デイテント機構、４５
……ボールベアリング、４６……アウタフラン
ジ、４７ａ，４７ｂ……スナツプリング。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ２輪駆動時非駆動側となるデイフアレンシヤル
   の両サイドギヤに組付けられる一対のドライブシ
   ヤフトをそれぞれ２分割してこれら分割シヤフト
   をそれらの端部にて相対回転可能に連結し、かつ
   これら両分割シヤフトの連結部に軸方向へ移動可
   能に組付けたカツプリング部材により一対の前記
   両分割シヤフトの結合を選択的に断続するように
   した４輪駆動車であつて、一方のドライプシヤフ
   トを構成しそのインナ側分割シヤフトに対して同
   軸的に支持されて前記デイフアレンシヤルを収容
   するケースの一側開口部を貫通するアウタ側分割
   シヤフトを前記ケースの一側にて支持するドライ
   ブシヤフトの支持構造であり、前記アウタ側分割
   シヤフトを、同分割シヤフトの外周にその軸方向
   への移動を規制して組付けたボールベアリング
   と、前記ケースの開口部のアウタ側に脱着可能に
   組付けられ前記ボールベアリングのアウタレース
   の一部に係合してその軸方向アウタ側への移動を
   規制するアウタフランジとにより前記ケースの一
   側に支持してなる４輪駆動車におけるドライブシ
   ヤフトの支持構造。