JPH07507116A - 乗物の動力駆動開閉装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 乗り物の動力駆動装置 発明の背 本発明は、乗物の動力駆動開閉（ｐｏｗｅｒ　ｄｒｉｖｅｎ　ｖｅｎｔｉｎｇ） に関する。

初期の自動車は、例えば自動車の乗客が自動車の外の景色を見ることができるよ うになっている不動の窓を有していた。やがて、これらの不動の窓は、自動車の 内部を通気するために開けることのできる調節自在な窓へと発展した。

調節自在な窓は、初期においては手で降ろされていたが、最初に手動クランクの 窓となり、次に今日の自動車でよく見かける動力駆動の窓となった。

ついに、自動車の内部があまりにも高温になったときに通気を行うために自動的 に開放され、雨が検出されたときに自動的に閉塞される動力駆動の窓が現れた。

この自動開閉（ｖｅｎｔｉｎｇ　）システムは、米国特許第４．　８５２．　４ ６９号に記載されると共にリファレンスとして取り入れられ、さらに米国特許第 ５，０５４，６８６号に記載されると共にリファレンスとして取り入れられてい る自動車環境管理システムへと発展している。

ル肌葛、ｆｌｌＪ 本発明は、窓などの開口部に配置された動力駆動開閉体（ｐｏｗｅｒ　ｄｒｉｖ ｅｎ　ｖｅｎｔ　）を閉塞する際に使用される障害検出技術に特徴を有する。開 閉体は、開閉体が閉じるときに移動する第１閉塞縁部を含み、開口部は、開閉体 が十分に閉塞した状態にあるときに第１閉塞縁部と接触する第２閉塞縁部を含む 。検出器は、障害物と開閉体との接触を必要とせずに第２閉塞縁部に沿う全ての 箇所にて障害物を検出するように構成されている。検出器が障害物などを検出し たとき、検出器はコントローラに検出信号を伝達する。コントローラは、検出信 号を受信して、例えば窓を開けるために使用される対応するアラーム信号を発す る。この技術によって、窓やサンルーフなどの動力駆動開閉体を、開閉体が取り 付けられた乗物の子供やペットまたは他の乗客を負傷させる危険性の無い状態で 自動的に閉めることができることが保証される。

本発明の実施例は次に示す特徴を有する。検出器は、光検出器、赤外線検出器、 超音波検出器、または上記と類似した検出器を含む。検出器は、検出器にて受信 されたエネルギの増加に反応して検出信号を発するので、エネルギを出射するエ ミッタも含む。よって、検出器は、エミッタにて生成されて検出器にて受信され たエネルギの反射における増加や減少に反応して検出信号を発する。

検出信号は、受信されたエネルギの強度を表す特性を有する。例えば、検出器は 、検出器にて受信されたエネルギの強度に関係するパルス幅を有するパルスを生 成し、１パルスのパルス幅が所定値を上回るとき、または連続した所定数のパル スのパルス幅が所定値を上回るとき、検出信号を発する。この所定値は、障害物 が無いときのパルスのパルス幅に関係し、障害物が無く且つ開閉体が開放状態と 閉塞状態との間を移動するときに生成されるパルスの平均パルス幅に関係する。

この所定値は、障害物が無いときに生成されるパルスのパルス幅での変動の原因 となる訂正因子を含み、開閉体の状態に基づいて変化する。この所定値、または 障害物の無い開放を表す値は、初期化ルーチンの間に記憶される。

検出器及びエミッタは、一体のユニットに含まれている。

このユニットは、コンパクトなユニットであり、ユニット内で、検出器とエミッ タとはレンズを共有している。エミッタは、発光ダイオードまたはレーザ装置を 含む。エミッタも、扇型のエネルギカーテンを発するレンズを含む。

さらに、障害物と開閉体との接触を必要とせずに第２閉塞縁部に沿う任意の箇所 にて障害物を検出し、さらに障害物が検出されたときに第２検出信号を発するよ うに構成された第２検出器が存在する。第１及び第２検出器は、受信されたエネ ルギに基づいて第１及び第２検出信号を同時に発することがないように配列され ている。さらに、第１検出器に向けて第１エネルギ信号を発するように配置され た第１エミツタと、第２検出器に向けて第２エネルギ信号を発するように配置さ れた第２エミツタとが存在し、第１及び第２エミツタは交互に第１及び第２エネ ルギ信号を生成する。さらに、コントローラが第２検出器に接続されて第１また は第２検出信号に反応してアラーム信号を発する。

上記検出器は次に示すように構成されている。すなわち、第１エミツタが第１エ ネルギ信号を発しているとき、第１検出器は第１検出器にて受信されたエネルギ の減少に反応して第１検出信号を発し、第２検出器は第２検出器にて受信された エネルギの減少に反応して第２検出信号を発する。

また、第２エミツタが第２エネルギ信号を発しているとき、第１検出器は第１検 出器にて受信されたエネルギの増加に反応して第１検出信号を発し、第２検出器 は第２検出器にて受信されたエネルギの増加に反応して第２検出信号を発する。

第１検出器は第２エミツタとは遮蔽され、第２検出器は第１エミツタとは遮蔽さ れている。

開閉体の自動開閉や閉塞は雨センサ、温度センサ、動作センサ、光センサによっ て開始される。開閉体の閉塞は手動スイッチにて開始される。

他の概念では、本発明は、自動車の動力駆動窓を制御する方法に特徴を有する。

運転者の位置にてアクセス可能な運転者制御スイッチと、乗客の位置にてアクセ ス可能な乗客制御スイッチと、動力駆動窓を制御するために運転者及び乗客制御 スイッチの切り替えに反応するマイクロプロセッサ制御回路とが存在する。マイ クロプロセッサ制御回路は、運転者制御スイッチに反応してプログラマブルであ り、さらに乗客制御スイッチに反応して独立してプログラマブルである。

本発明の実施例は次に示す１つまたは複数の特徴を有する。マイクロプロセッサ 制御回路は、運転者制御スイッチと乗客制御スイッチとの間に不一致が生じたと き、運転者制御スイッチの切替えに反応する。さらなる２つの乗客の位置に配置 された乗客制御スイッチと、運転者の位置におけるロックアウトスイッチとが存 在する。このロックアウトスイッチは、起動したとき、マイクロプロセッサ制御 回路に、ロックアウトスイッチに反応して別の乗客制御スイッチのスイッチ操作 を無視させる。この特徴は、例えば、子供が後部座席にいるときに自動車のリア ウィンドの窓制御を不能とするために使用される。

運転者制御スイッチは開閉体駆動回路に直接接続される必要はなく、マイクロプ ロセッサコントローラは運転者制御スイッチから離れて配置される。運転者制御 スイッチは２０ゲージ、または細いワイヤにてマイクロプロセッサコントローラ に接続される。

この方法は、障害検出装置の故障によって開閉体の自動閉塞が防止されるように 設計されているフェールセーフ操作を行う。これによって、システムの故障によ って傷害が発生しないことが保証される。しかしながら、装置は、傷害検出を無 効とする手動スイッチも有する。このように、傷害検出システムに故障が生じた 場合、開閉体を手動で閉めることができる。

他の概念では、本発明は、乗物のドアを閉めるときに生成される空気圧を低減す るために、ドアの開放に反応して動力駆動開閉体を自動的に開けることに特徴を 有する。これによって、ドアを閉めるために必要な力がかなり低減される。この 特徴は、ドアが閉じられた後で開閉体を自動閉塞することを含み、さらに開閉体 を自動で閉じている間に障害物と開閉体との接触を必要とせずに障害物を検出す ることを含む。

さらに別の概念では、本発明は、開閉体を移動させる回路に生じる電流リプルを カウントすることによって、動力駆動開閉体の状態をモニタすることに特徴を有 する。このカウントは、開閉体が第１の周知の状態から第２の周知の状態（例え ば、十分に閉じた状態から十分に開いた状態）に移動するときに生成される電流 リプルの基準と比較される。電流リプルのカウントは、例えば開閉体が開くとき は増加され、例えば開閉体が閉じるときは減少される。

他の効果や特徴は次の記載及び特許請求の範囲から明らかにされる。

・　の　な！　■ 図１は、ドアが閉じている自動車の側面図である。

図２は、ドアが開いている図１の自動車の上面図である。

図３は、自動窓システムの構成図である。

図４は、図３の自動窓システムの障害検出システムによって生成されるエネルギ カーテンの側面図である。

図５は、図４のエネルギカーテンの上面図である。

図６は、図３のシステムのフロントエミッタ・受信器ユニットの構成図である。

図７は、図６のエミッタ・受信器ユニツトの受信器のフォトＩＣの構成図である 。

図８は、図３のシステムのリアエミッタ・受信器ユニツトの構成図である。

図９Ａ乃至図９０は、図３のシステムにて使用されるコンパクトなエミッタ・受 信器ユニットの構成図である。

図１０は、図３のシステムの障害検出ルーチンのフローチャートである。

図１１Ａ乃至図１１Ｃは、図３の障害システムに関する信号の時間変化を示す図 である。

図１２は、図３のシステムのコントローラの構成図である。

図１３乃至図１５は、図１２のコントローラにて実行されるルーチンのフローチ ャートである。

図１６Ａ及び図１６Ｂは、図１２のコントローラにて実行される駐車モートルー チンのフローチャートである。

図１７は、図３の自動窓システムの障害検出システムのエミッタと受信器との配 置を示す上面図である。

図１８は、図３のシステムのサンルーフ用エミ・ツタ・受信器ユニットの構成図 である。

図１９は、サンルーフ制御システムの構成図である。

図２０乃至図２９は、図１９のサンルーフ制御システムの制御ユニットにて実行 されるルーチンのフローチャートである。

図３０は、障害検出システムの構成図である。

図３１は、乗物のドアに取り付けられた窓の障害検出システムを示す。

図３２は、乗物に取り付けられたサンルーフの障害検出システムを示す。

図３３は、障害検出システムによって生成されるエネルギ信号の道程を示す。

図３４は、周囲の光源を含む環境での障害検出システムを示す。

図３５は、レンズ及びフィルタシステムを示す。

図３６は、シェード及びフィルタシステムを示す。

図３７は、高周波数パルス変調信号を示す。

図３８は、高周波数パルス・低周波数振幅変調信号を示す。

図３９は、パルス同期のタイミングを示す図である。

図４０は、周囲のエネルギ信号受信器を含む障害検出システムを示す。

図４１は、発散ユニットを示す。

図４２は、複数の受信器ユニットとともに図４１に示す発散ユニットを含む障害 検出システムの部分構成図である。

図４３は、図４２に示す送信器・受信器ユニツトの構成図である。

図４４は、図４３にて示される送信器・受信器ユニ・ットを含む障害検出システ ムを含む。

図４５は、複数の送信器・受信器ユニットを含む障害検出システムを示す。

図４６は、複数の切り欠きを有する光フアイバ導波路を含む障害検出システムを 示す。

図４７は、双方向送信器・受信器ユニ・ノドを含む障害検出システムの構成図を 示す。

図４８は、周囲からの反射を含む環境における障害検出システムを示す。

図４９は、窓をモニタして制御するビームを生成して検出する回路の構成図であ る。

図５０は、非直線的で（ｎｏｎｌｉｎｅａｒ　）直線で囲まれた（ｒｅｃｔｉｌ ｉｎｅａｒ　）窓の縁部のモニタビームを形成する送受信トランスデユーサの構 成と部分的に閉められた窓とを示す乗物のドアの構成図である。

図５１は、非直線的で（ｎｏｎｌｉｎｅａｒ　）曲線で囲まれた（　ｃｕｒｖｉ ｌｉｎｅａｒ　）縁部に対するトランスデユーサの配置を示す部分的に閉じられ た乗物のサンルーフの構成図である。

図５２は、単一のセンサからなるコーナ受信器の３次元構成図である。

図５３は、２つのセンサからなるコーナ受信器の３次元構成図である。

図５４は、バネにて付勢された遮蔽体を使用するトランスデユーサの上面図であ る。

図５５は、障害物をビームへと案内するカム面を伴うトランスデユーサの側部立 面図である。

図５６は、受信器での受信を妨害する太陽がらの光線を示す図である。

図５７は、送信器から反射された放射が受信器の動作を妨害している図５６と類 似した図である。

図５８は、本発明によるシェードを使用している送信器及び受信器の構成図であ る。

図５９は、送信器及び受信器がシェードとフィルタとの両方を使用している図５ ８と類似した図である。

図６０は、各チャネル毎に異なる周波数を使用している本発明による乗物用窓の ２チヤネル障害検出システムの構成図である。

図６１は、各チャネルが同一の周波数を使用しながらも同時に動作しない図６０ と類似した図である。

図６２は、図６１の各チャネルの送信器及び受信器の波形を示す。

図６３は、図６１の２チヤネルシステムを操作する制御回路の構成図である。

ましい実　の８載 図１及び図２を参照すると、自動車１０は、各側面にフロントドア１２とリアド ア１４とを有する。フロントドア１２は動力駆動のフロントウィンド１６を有し 、リアドア１４は動力駆動のリアウィンド１６を有する。自動車１０は、動力駆 動のサンルーフ２０を含むこともある。

動力駆動の窓１６．１８は、ドア１２．１４の内部に配置された電気モータ２２ （図３参照）によって閉じた状態と十分に開いた状態との間を移動し、ドア１２ ．１４に位置するウィンドスイッチ２４によって操作される。窓１６゜１８の多 くは、２つのモータ２２、一方は上昇用、他方は下降用にてそれぞれ駆動され、 サンルーフは単一の計器にて駆動される。運転者側のフロントドア１２の多くは 、４つのウィンドスイッチ２４を含み、自動車１０の運転者が全部の窓１６．１ ８を操作することができるようになっている。同様に、サンルーフ２０は、モー タ２２にて開閉され、サンルーフ２０近傍に配置されているサンルーフスイッチ ２８によって駆動される。

センサ（３０）は、ドア１２．１４が閉じているか（図１）または開いているか （図２）を表す。同様に、イグニションスイッチ３２の位置は、自動車１０が使 用中であるか否か（すなわち、イグニションスイッチ３２がオンのとき自動車１ ０はたいてい使用中であり、イグニションスイッチ３２がオフのとき自動車１０ はたいてい空きである）、さらに特にキーか挿入されているか否かや、キーの回 転状態がどちらであるかに関する表示を行う。

図３を参照すると、自動車１０の外部に配置された雨センサ３４は雨の存在を検 出し、自動車１０の内部に配置された温度センサ３６は自動車１０の室内温度を モニタする。

以下に記載するように、光センサ３８、動作検出器４０、危険ガスの検出器４２ を自動車１０に取付ることもできる。

自動窓システム４４は、モータ２２を制御するために上述のセンサからの信号を 使用するコントローラ４６を含む。

例えば、コントローラ４６は、窓１６．１８及びサンルーフ２０を閉めるために モータ２２を自動的に制御することによって、雨か降り始めたことの雨センサ３ ４からの表示に反応する。

コントローラ４６は、モータ２２にて窓１６．１８やサンルーフ２０を開は閉め させることによって、温度センサ３６に反応する。自動車１０内部の温度が第１ しきい値（多くは３５°Ｃ１すなわち９５°　Ｆ）を上回るという温度センサ３ ６からの表示や、雨センサ３４からの雨の無いことに反応して、コントローラ４ ６は、モータ２２にて窓１６．１８やサンルーフ２０を開放させる。同様に、自 動車１０の内部の温度か第２しきい値（１３℃、すなわち５５”　Ｆ）以下に下 がったという温度センサ３６からの表示に反応して、コントローラ４６は、モー タ２２にて窓１６゜１８やサンルーフ２０を閉塞させる。温度センサ３６は、温 度を測定し且つ温度を２つのしきい値と比較する単一のセンサを使用して、また は各々が温度をしきい値と比較する２つのセンサを使用して構成されている。

自動車１０内部の環境の制御に加えて、システム４４は、闇による閉塞や侵入者 の検出、ガスの検出などを行うように構成されている。システム４４が光センサ ３８を含むとき、窓１６．１８は、夜には自動的に閉められて、昆虫や夜行性の 害虫の自動車１０への侵入を防いでいる。動作検出器４０は、侵入者の検出を行 い、自動車１０の未使用中（イグニションスイッチ３２の位置によって表示され る）に、動作が検出されるとシステム４４によって窓１６．１８及びサンルーフ ２０を自動的に閉めるものである。同様に、危険ガスの検出器４２は、−酸化炭 素などの有害ガスの受け入れ難いレベルを検出したときに、システム４４によっ て窓１６．１８やサンルーフ２０を自動的に開放させるものである。

システム４４は、さらに急速開放及び急速閉塞などの便利な特徴をも有するので 、自動車１０の乗客は、ウィンドスイッチ２４の一回の接触によって窓１６．１ ８をかなり開けたり閉めたりすることができる。さらに、システム４４によって 、運転者は、コントロールパネル２６の一回の接触によって任意の、または全て の窓１６．１８を急速に開けたり閉めたりすることができる。運転者がリアドア １４近傍に配置されたスイッチ２４を不動にさせることができる子供ガード機能 も形成されている。

システム４４は、安全性と便宜性との両方に特徴を有する。例えば、システム４ ４は、イグニションスイッチ３２がオフポジションに切り替えられたとき、窓１ ６．１８及びサンルーフ２０を自動的に閉めるように構成することができる。な お、イグニションスイッチ３２のオフポジションは、運転者及び同乗者が自動車 １０から降りていることを表す。この特徴は、窓１６．１８及びサンルーフ２０ の閉塞に関連する任意の不便さを除去し、自動車１０が窓を開けた状態で誤って 誰も伴わずに残されないようにすることを保証するので、セキュリティ閉塞とし て知られている。

エアバインド対策（ａｎｔｉ　ａｉｒ　ｂｉｎｄ　）に関する特徴によって、　 ドア１２．１４の閉鎖が容易となり、よって、　ドアが誤って少し開いている状 態のままとなる確率が低減される。自動車の気密性が向上しているので、ドアが 閉じられるときに、かなりの空気圧が自動車内部の空気によって生成されること が判っている。エアバインド（ａｉｒ　ｂｉｎｄ）に関係するこの圧力によって 、ドアを確実に閉めるためにドアにかなりの力を加えなければならない。システ ム４４は、ドア１２．１４か開いているというセンサ３０から信号が人力される とき、リアウィンド１８を一部開けることによって空気を逃す。リアウィンド１ ８の開放によって、自動車１０内部に生成される圧力はかなり低減され、よって エアバインドに関する問題は解消される。システム４４がセンサ３０によって全 部のドア：１．２．１４が閉じていると判定すると、システム４４は自動的に窓 １８を閉める。

システム４４は、アラームシステム４８や空調システム５０に作用するように構 成することもできる。システム４４が空調システム５０に作用するとき、コント ローラ４６は窓１６．１８を開けて特に高温の空気を自動車１０から排出させる ことができる。コントローラ４６が、自動車１０内部の温度が特定値よりも低下 したと判定すると、コントローラ４６は窓１６．１８を閉じる。

システム４４は自動的に窓１６．１８及びサンルーフ２０を開閉し、また人がい なくてもしばしばそうなるので、システム４４は、窓１６．１８やサンルーフ２ ０が、偶然に閉まって自動車１０の子供やペット、他の乗客を挟んだりまたは傷 つけたりするという危険性を考慮しなければならない。この危険性を排除するた めに、システム４４は、障害検出システムを有する。この障害検出システムは、 窓１６．１８やサンルーフ２０が移動する行程内に子供の腕などの障害物が存在 するときに、システム４４が誤って窓１６．１８やサンルーフ２０を閉めること を防止するものであり、障害物が移動する窓１６．１８やサンルーフ２０と接触 することを必要とせずに窓１６．１８やサンルーフ２０の閉塞を防止するもので ある。障害検出システムの多くは、閉塞する窓１６．１８やサンルーフ２０が横 切る領域にエネルギカーテンを生成し、エネルギカーテンによって妨害を検出す る。

図３に示すように、コントローラ４６には、イグニションスイッチ３２、ウィン ドスイッチ２４、サンルーフスイッチ２８、ドアセンサ３０から人力された信号 によって、自動車１０の乗客、特に運転者からの制御信号が入力される。コント ローラ４６は、雨センサ３４、温度センサ３６、光センサ３８、動作センサ４０ 、危険ガスのセンサ４２からの信号にも反応する。さらに、コントローラ４６は 、駆動信号５４をシステム５２に伝達すると共にシステム５２にて生成された検 出信号５６に反応することによって、障害検出システム５２に作用する。駆動信 号５４によって、システム５２は、窓１６．１８やサンルーフ２０にエネルギカ ーテンを生成する。また、駆動信号５４の多くは、コントローラ４６が窓１６． １８やサンルーフ２０を閉じる準備をしているときや、または閉じているときに のみ生成される。コントローラ４６は、閉じられるべき特定の窓１６．１８にの みエネルギカーテンを生成するために駆動信号５４を生成する。さらに、コント ローラ４６は、モータ２２の電気特性をモニタし、モータ２２を制御するときの 電気特性に関する情報を使用する。

ウィンドスイッチ２４及びサンルーフスイッチ２８は、窓１６．１８及びサンル ーフ２０を開放すべきかまたは閉塞すべきかの信号を送ることの他に、形態信号 （ｃｏｎｆｉｇｕｒａｔｉｏｎ　ｓｉｇｎａｌ）をコントローラ４６に供給する 。運転者が、イグニションスイッチ３２をオフにした直後にウィンドスイッチ２ ４を押圧することによって、セキュリティ閉塞を不動とする。さらに、運転者が 、ウィンドスイッチ２４を複数回押圧することによって、温度センサ３６からの 信号を検出したときに窓１６．１８が開放される範囲が決められる。例えば、さ らにもう１回押すことは僅かな開放に相当し、もう５回押すことはかなりの開放 に相当する。運転者は、容態を別々に操作するよりも、左側リアウィンドに相当 するスイッチ２４を押圧することによって全ての窓を同時に操作することができ る。運転者は、エアバインド対策の起動や不動を行うために、左右のリアウィン ドに相当するスイッチ２４を同時に押圧する。

スイッチ２４．２８がシステムに使用されるとき、コントローラ４６はフィード バックユニット５８を介して運転者にフィードバックを行う。フィードバックは 、運転者がスイッチ２４．２８を押圧した回数を表す聴取可能な音色によって行 われる。また、フィードバックは、ＬＥＤやＬＣＤディスプレイによって、また は他の手段によって行われる。スイッチ２４．２８の使用によって、必要なスイ ッチの個数が減らされ、取付が容易となり、構成の異なる制御が使用される。

システム４４は既存のセンサや制御に基づいてるので、システム４４は、既製の 自動車１０に容易に取付ることかできる。例えば、多くのシステムにおいて、コ ントローラ４６、障害検出システム５２、フィードバックユニット５８（たいて いはブザー）、雨センサ３４、温度センサ３６のみが新たな部品である。さらに 、コントローラ４６の多くの機能がソフトウェアで実行されるので、コントロー ラ４６は、新たな特徴を利用するとき容易にカスタマイズしたり改良することが 可能となる。

図４を参照すると、障害検出システム５２は、フロントウィンド１６が横切る領 域にエネルギカーテン６２を生成するように配置されたフロントエミッタ・受信 器ユニット６０と、リアウィンド１８が横切る領域にエネルギカーテン６６を生 成するように配置されたリアエミッタ・受信器ユニット６４とを含む。エミッタ ・受信器ユニット６０゜６４は、エネルギカーテン６２．６６を生成するエミッ タ６８（図６参照）と、反射されてエミッタ・受信器ユニッ）６０．６４に戻る エネルギカーテン６２．６６の一部を検出する受信器７０（図６参照）とを含む 。障害物がエネルギカーテン６２．６４の中に置がれたとき、エネルギカーテン ６２．７４の反射は増加する。このように、受信器７０は、エネルギカーテン６ ２．６６の反射の増大を検出することによって、障害物を検出する。

フロントエミッタ・受信器ユニット６０は、窓１６の下方のフロントコーナに垂 直に配置されている。この配置によって、エネルギカーテン６２は、窓１６が閉 まるときにドア１２の窓枠７２と窓１６との間に障害物が捕らえられる領域ＡＢ ＣＤを確実にカバーする。また、この配置によって、領域ＡＢＣＤをカバーする ために必要なエネルギカーテン６２の垂直角（ｖｅｒｔｉｃａｌ　ａｎｇｌｅ） 　ａ、を例えばおよそ３８°と小さくすることができる。エネルギカーテン６２ にてカバーされる領域は直接垂直角度α、に比例し、エネルギカーテン６２の強 度は逆にエネルギカーテン６２にてカバーされる領域に反比例しているので、垂 直角度α。

を小さくすることによって、特定のエミッタ６８にて生成され得るエネルギカー テン６２の強度は増大する。フロントエミッタ・受信器ユニット６０の感度はエ ネルギカーテン６２の強度に比例しているので、フロントエミッタ・受信器ユニ ット６０の配置によって、障害物を検出するフロントエミッタ・受信器ユニット ６０の能力は増大する。フロントエミッタ・受信器ユニット６０のこの配置は、 美観に優れ、効率の良い組立を行うことができる。

リアエミッタ・受信器ユニット６４は、窓１８の下方のフロントコーナに水平に 配置される。この配置によって、エネルギカーテン６６は、窓１８が閉まるとき に窓１８とドア１４の窓枠７４との間に障害物が捕らえられる領域ＥＦＧＨＩを 確実にカバーする。フロントエミッタ・受信器ユニット６０のように、リアエミ ッタ・受信器ユニット６４の配置によってエネルギカーテン６６の垂直角度α２ は小さくなる。この角度α、は、特定の窓１８の構成に依存しておよそ５０°か ら６０°まで変化する。この位置によって、エネルギカーテン６６の強度は増加 し、障害物を検出するリアエミッタ・受信器ユニット６４の能力も増大する。

図５を参照すると、エミッタ・受信器ユニット６０．６４は、エネルギカーテン ６２．６６の水平角度β４．β２において、ドア１２の窓枠７２及びドア１４の 窓枠７４を中心に配置するように配置されている。この配置によって、エミッタ ・受信器ユニット６０．６４が自動車１０の振動や他の運転条件により直線的に 配列されなくとも、エネルギカーテン６２．６６は窓１６．１８にて区画された 面内の障害物を検出する。これらの同一のアライメントにかがる問題は、エミッ タ６８及び受信器７０をエミッタ・受信器ユニット６０．６４に組み合わせるこ とによって、解決され、別々にパッケージされたエミッタ６８と受信器７゜とを 直線状に連結させる取付の困難さを排除し、振動や他の不利な運転条件により生 じた直線状配列の結果として生じるメンテナンスや操作上の困難を除去する。

図６を参照すると、フロントエミッタ・受信器ユニット６０は、１つのエミッタ ６８と２つの受信器７０とを含む。

エミッタ６８は、コントローラ４６からの駆動信号に反応してエネルギカーテン ６４を生成する４つの赤外線発光ダイオード（ＬＥＤ）７６を含む。ＬＥＤ７６ は、２５°から３０°の角度を有し且つ９４０〜９５０ｎｍの波長を有する円錐 形の赤外線ビーム７８を生成し、ビーム７８は互いに平行で共通の垂直面を分け あうように配列される。各ＬＥＤ７６の駆動電力はおよそ４〜６ｍＷである。シ リンドリカルレンズ８０は水平面内に焦点を有し、垂直方向にＬＥＤ７６からの 円錐形ビームを発散させて約３８＠の垂直角度α１及びおよそ５°〜１０°の水 平角度β、を有するエネルギカーテン６４を生成する。エミッタ６８は、垂直角 度α１を増大させ、さらにエネルギカーテン６４の強度を増大させるために複数 のＬＥＤ７６を有する。これによって、フロントエミッタ・受信器ユニット６０ が障害物を検出できる範囲Ｒが拡大する。

各受信器７０は、入射エネルギをバンドパスフィルタ８４に向かう平行ビームへ と集束させる両回面レンズ８２を含む。このバンドパスフィルタ８４は、およそ ９３０〜９５０ｎｍの波長を有するエネルギを通過させる。バンドパスフィルタ ８４から、平行ビームは第２両曲面レンズ８６へと向けられ、第２両曲面レンズ ８６は、ビームをフォトＩＣ８８に集束させる。フォトＩＣ８８は、ビーム強度 を変える電圧信号を生成する。

図７を参照すると、フォトＩＣ８８は、ビームに反応して電圧を生成する光ダイ オード９０と、電圧を増幅する増幅器９２とを含む。増幅器９２の出力は３８ｋ Ｈｚのバンドパスフィルタ９４を通過して積分器９６の入力部に入力される。積 分器９６は、コンパレータ９８と共にシュミットトリガとして動作する。コンパ レータ９８の出力は駆動トランジスタ１００に供給される。駆動トランジスタ１ ００は、フォトＩＣ８８の出力電圧１０２を、受信されるべきエネルギ量がしき い値よりも大きいときのおよそＯＶの低い値に対し、受信されるべきエネルギ量 がしきい値よりも小さいときのおよそ５ｖの高い値の間にとどめる。フォト■Ｃ ８８はシャープから販売されているｌ５ＩＵ６０の０ＰＩＣセンサを使用して組 み立てられている。

各受信器７０は約１２°の円錐形の視野を有しているので、２つの受信器７０は 適切な視野を形成するために使用される。受信器７０の出力１０２は、論理ＡＮ Ｄ演算子１０４にて加算されて検出信号５６を生成する。エネルギが検出される べきとき出力１０２は低い値を有するので、受信器７０のいずれもがエネルギを 検出せず、または低い値をも持たないときは、検出信号は高い値を有する。

図８に示すように、リアエミッタ・受信器ユニット６４は、ＬＥＤ７６の配置以 外は、フロントエミッタ・受信器ユニット６０と同一である。ＬＥＤ７６は垂直 面を分は合ってはいるが、平行ビーム７８を生成するようには配列されていない 。そのかわり、ＬＥＤ７６はビーム７８をレンズ８０に集めてレンズ８０から発 散するように配列されている。この配置によって、エネルギカーテン６６は、フ ロントエミッタ・受信器ユニット６０にて生成されるエネルギカーテン６２より もさらに広い垂直角度α、を有するようになる。

別の構成では、図９Ａ乃至図９Ｃに示すように、エミッタ・受信器ユニット６０ ．６４は、幅３．５５６ｃｍ（１゜４インチ）奥行き１．９０５ｃｍ（０，７５ インチ）高さ２．７９４ｃｍ（１，１インチ）のコンパクトなエミッタ・受信器 ユニット１０６を使用して組み立てられている。

ユニット６０．６４のように、ユニット１０６は、４つのＬＥＤ７６と１のフォ トＩＣ８８とを有する。ユニット１０６は、ＬＥＤ７６及びフォトＩＣ８８にて 共通に使用されるレンズ１０８と、フォトＩ　Ｃ８８にて使用される受信器レン ズ１１０とを有する。ＬＥＤ７６からのビーム７８が直接フォトＩＣ８８に入射 することを防止するために、フォトＩＣ８８は、ユニット１０６のハウジング１ １２内の凹部１１０に配置されている。このコンパクトな寸法のために、ユニッ ト１０６は取付が非常に容易である。

図１０を参照すると、コントローラ４６はルーチン１２０に従って障害検出シス テム５２を操作する。障害検出システム５２は、窓が閉められるときに限り起動 されるので、コントローラ４６が障害検出システム５２を起動させると、コンパ クト６は閉塞要請を発したり受け付けたりする（ステップ１２２）。上述の如く 、コントローラ４６は、例えば雨センサ３４からの信号に反応して自動閉塞要請 を発し、エアバインド対策などを実行する。さらに、自動車１０の運転者や乗客 は、コントローラ４６に、スイッチ２４に単に接触することによる自動急速閉塞 要請を生成させなり、連続してスイッチ２４を押圧することによって手動閉塞要 請を生成させる。このようにして、次のステップにて、コントローラ４６は、閉 塞要請が自動閉塞要請及び手動閉塞要請の何れであるかを判定する（ステップ１ ２４）。スイッチ２４からの閉塞要請の多くは、スイッチ２４が０．　３秒より も長く押圧された場合の手動要請である。

閉塞要請が手動閉塞要請である場合（ステップ１２４）、コントローラ４６は、 押圧されたスイッチに対応する窓を制御するモータ２２に閉塞信号を送る（ステ ップ１２６−）。

閉塞信号によって、モータ２２は徐々に窓を閉塞する。閉塞信号を送った後で、 コントローラ４６は、引き続き閉塞要請が存在するか否か（すなわち、運転者が 未だにスイッチ２４を押圧しているか否か〕を判定する。引き続き閉塞要請が存 在していればプロセスを繰り返す。手動閉塞要請は、障害を検出する試みを行わ ずに窓を閉めることができるが、この手動閉塞要請によって、障害検出システム ５２が故障した場合でも窓が閉められることを保証する有効なフェールセーフが 形成される。

閉塞要請が自動閉塞要請であれば（ステップ１２４）、コントローラ４６は適切 なエミッタ６８を起動してエミッタ６８が正確に動作しているか否かを判定する （ステップ１２８）。図１１Ａに示すように、コントローラ４６は、１連の３８ ｋＨｚパルス１５０を含む駆動信号５４を送ることによってエミッタ６８を起動 させる。１連の３８ｋＨ２パルス１５０は、およそ５０％のデユーティ比と周期 Ｐとを有する−続きの低周波数パルス１５２に周波数変調されたものである。フ ロントエミッタ・受信器ユニット６０の周期Ｐは４０ｍ５ｅｃから６０ｍ５ｅｃ までの範囲であり、リアエミッタ・受信器ユニット６４の周期Ｐは５０ｍ５ｅｃ から１００ｍ５ｅｃまでの範囲である。

コントローラ４６は、受信器７０にて生成された検出信号５６をモニタすること によってエミッタ６８が正しく動作しているか否かを判定する。図１１Ｂに示す ように、エミッタ６８が正しく動作しているとき、検出信号５６は周期Ｐを有す る１連のパルス１５４を含む。パルス１５４は、駆動信号５４のパルス１５２に ほぼ相当し且つパルス１５２が高電圧値を有するときに低電圧値を有し、エネル ギカーテン６２の反射のフォトｌ０８８による検出の結果である。エミッタ６８ が正しく動作していないとき、図１１０に示すように、検出信号５６はパルスを 含まず、代わりに高電圧値を保持する。この状態は、エミッタ６８がエネルギカ ーテン６２を生成していないときや、エミ・ツタ６８が遮られているためにエネ ルギカーテン６２がフォトＩＣ８８に向けて反射できないときに生じる。エミッ タ６８が正しく動作していないとき（ステップ１３０）、コントローラ４６はこ れ以上の動作は実行せず、代わりに新たな閉塞要請に対して待機する（ステップ １２２）。この時、必要に応じて、自動車１０の運転者や乗客がウインドスイッ チ２４を手で押圧することによってコントローラ４６を無効にすることもできる 。

エミッタ６８が正しく動作していれば（ステップ１３０）、コントローラ４６は 、検出信号５６をモニタし、ｔ％　すなわち検出パルスの長さを測定する（ステ ップ１３２）。検出パルスの長さはフォトＩＣ８８に入射するエネルギ強度に関 係し、障害物はフォトＩＣ８８に向けてエネルギを反射するので、障害物が存在 するとき検出パルスの長さは増加する。このように、コントローラ４６はｔをＴ ｏや、窓１６に障害物が無いときにフォトＩＣ８８にて生成される検出パルスの 長さに関する初期値と比較することによって障害物を検出する（ステップ１３４ ）。

Ｔｏ　はシステム４４を組み立てる間の初期化ルーチンにて生成される。このル ーチンの間、エミッタ６８は起動されて検出信号がモニタされ、一方、窓１６は 障害物が無い状態の下で閉じられる。Ｔ５　すなわち窓１６が閉じられる間のｔ の平均値は、検出信号５６から決められる。Ｔｏは次式にてめられる。

ｒ′＝　ｒ　＋　２　（、／″ｊ）。

ここで、平方根を含む項は、受は入れ可能なｔの値に偏差を認め、故に温度やシ ステム電圧の変化によって生成される偏差か考慮される。Ｔｏは他の方法を使用 しても生成される。例えば、Ｔｏ　は、窓１６にて生じる反射をより精度良く考 慮するために異なる窓の状態に応じて変えることもできる。さらに、Ｔｏを記憶 する不揮発メモリの必要性を回避するために、Ｔｏは、システム４４が立ち上が る度に（すなわち、自動車１０のバッテリに接続される度に）決められる。また 、異なる動作条件下でシステム４４の特性を最大限に活用するために、Ｔｏは、 自動車１０の運転者からのコマンドに反応して生成させることもできる。

Ｔｏは、システムの性能に影響を与えるシステム４４のバックグランドノイズや 変動を考慮している。不適切な設計システムにおいて、太陽光線などのバックグ ランドによる影響は、逆に動作に影響を及ぼすが、受信器７０内に含まれるフィ ルタ８４．９４にて処理される。フィルタ８４は、エミッタ６８にて生成された ものと類似した波長を有するエネルギをフォトＩＣ８８に確実に入射させるよう にする。しかしながら、太陽光線は、フィルタ８４にて通過された波長帯域内で 十分な量のエネルギを含むので、フォトＩＣ８８を飽和させてエネルギカーテン ６２からの反射の検出を妨害する（太陽光線は、９３０ｎｍから９５０ｎｍの波 長帯域におよそ１０から１５ｍＷのエネルギを含み、エミッタ６８は同じ帯域に て約１６から２４ｍＷのエネルギを生成する）。太陽光線の影響を除去するため に、受信器７０はフィルタ９４を含む。このフィルタ９４は、駆動信号５４のよ うに３８ｋＨｚに変調されたエネルギのみを通過させる。このように、太陽光線 が少しでも３８ｋＨｚに変調されると太陽光線は受信器７０の動作に影響を与え るが、このような状況の発生は極希である。さらに、太陽光線か受信器７０を飽 和させるように希な場合では、窓１６の自動閉塞が妨害され、子供の手などの障 害物に偶然にも窓１６が閉じてしまうという危険は生じない。

コントローラ４６か、ｔかＴｏよりも大きいと判定した場合（ステップ１３４） 、これは障害物が窓１６に存在する可能性を示し、コントローラ４６は誤比較カ ウント（ｍｉｓｃｏｍｐａｒｅ　ｃｏｕｎｔ）を増やすことによって反応する（ ステップ１３６）。増やされた誤比較カウントが２よりも大きければ（ステップ １３８）、コントローラ４６は障害物が実際に存在すると判定し、閉塞信号をキ ャンセルし、さらにモータ２２にて窓１６を十分に開放せしめる信号をモータ２ ２に送ることによって反応する（ステップ１４０）。その後、コントローラ４６ はさらなる閉塞要請に対して待機する（ステップ１２２）。

増やされた誤比較カウントが２よりも大きくない場合（ステップ１３８）、コン トローラ４６は、閉塞要請に対応する窓に相当するモータ２２に閉塞信号を送る （ステップ１４２）。閉塞信号によって、モータ２２に徐々に窓を閉めさせる。

コントローラ４６の多くは、障害物の検出が無いとき、閉塞信号によってモータ ２２が滑らかに且つ連続して窓１６を閉めるように次の閉塞信号がオーバラップ する速度で動作する。

閉塞信号を送った後で（ステップ１４２）、コントローラ４６は窓１６が閉まっ ているか否かを判定する（ステップ１４２）。コントローラ４６の多くは、モー タ２２の電気的特性の変化を検出することによってこの判定を行う。

例えば、窓が閉塞状態に達したことによって生じる物理的抵抗によって、コント ローラ４６にて検出されるモータ２２の負荷が増大する。窓が閉じていなければ 、コントローラ４６は、検出信号５６をモニタし且つｔを測定することによって 自動閉塞プロセスを繰り返す（ステップ１３２）。

窓が閉じていれば、コントローラ４６はさらなる閉塞要請に対して待機する（ス テップ１２２）。

コントローラ４６が、ｔがＴ゛以下あると判定した場合（ステップ１３４）、コ ントローラ４６は誤比較カウントをリセットすることによって応答する（ステッ プ１４６）。

そうすることによって、コントローラ４６は、３つの連続した誤比較が実際の障 害として処理されたことを保証し、誤った障害検出の発生を抑制する。その後、 コントローラ４６はモータ２２に閉塞信号を送り（ステップ１４２）、窓ガラス １６が閉まっているか否かを確認するためにチェックする（ステップ１４４）。

図１２を参照すると、コントローラ４６はプロセッサ１５６を使用して動作する 。プロセッサ１５６は、Ｉ１０インターフェース１５８に接続されたボート１５ ７を介してシステム４４の他の部品と接続されている。特に、Ｉ１０インターフ ェース１５８は、次に示す各スイッチに接続されている。このようなスイッチは 、制御パネル２６の運転者（Ｄ）スイッチ２４、乗客（Ｐ　Ｄ）スイッチ２４、 リアレフト（ＲＬ　Ｄ）スイッチ２４、リアライト（ＲＲ−Ｄ）スイッチ２４、 子供ガード（ＣＧ）スイッチ１６０１乗客（Ｐ）スイッチ２４、リアレフト（Ｒ Ｌ）スイッチ、リアライト（ＲＲ）スイッチ２４、サンルーフ（ＳＲ）スイッチ ２８、サンルーフが十分に閉じられたことの（ＳＲＦＣ）表示器１６２、イグニ ション（Ｉ　Ｓ）スイッチ３２、温度センサ３６、雨センサ３４、サンルーフ（ ＳＲ）、運転者（Ｄ）、リアレフト（ＲＬ）及びリアライト（ＲＲ）駆動信号５ ４並びに検出信号５６、聴取可能なフィードバックユニット５８、エアバインド 対策（ＡＡＢ）スイッチ１６４である。エアバインド対策（ＡＡＢ）スイッチ１ ６４は、全てのドア１２．１４が閉じているときは高い値を有し、全てのドア１ ２．１４が開いているときは低い値を有する。スイッチ２４．２８は３つのモー ド（開放、閉塞、停止）で駆動されるので、Ｉ１０インターフェース１５８は、 ポート１５７のビット対を介してプロセッサ１５６に各スイッチの状態を伝える 。Ｉ１０インターフェース１５８は、ポート１５７の単一のビットを介して残り のセンサの各々の状態を伝える。

コントローラ４６は、さらに雨センサインターフェース１６６と温度センサイン ターフェース１６８とを含む。雨センサ３４は雨が存在するときに変化する値を 有するコンデンサであり、インターフェース１６６は、雨センサ３４を駆動する オツシレータ１７０と、雨センサ３４の容量の変化を検出するセンサ１７２とを 含む。温度センサ３６は温度に応じて変化する抵抗器であり、インターフェース １６８は、温度センサ３６の抵抗値を３５℃（９５°Ｆ）に相当する抵抗値と比 較する高温検出器１７４を含み、温度センサ３６の抵抗値が３５℃（９５°Ｆ） を越える温度を示すとき大きな値の出力を生成する。インターフェース１６８は 、温度センサ３６の抵抗値を１３℃（５５°Ｆ）に相当する抵抗値と比較する低 温検出器１７６を含み、温度センサ３６の抵抗値が１３℃（５５°Ｆ）よりも低 い温度を示すとき大きな値の出力を生成する。

プロセッサ１５６は、１組のリレー１８０に接続されたポート１７８を介してモ ータ２２を駆動する。リレー１８０は、８ビンポート１８２を介してウィンドモ ータ２２に接続されている。容態１６．１８は、一方が開放用で他方が閉塞用と なる２つの一方向モータ２２にて駆動されるので、２つのリレー１８０は容態１ ６．１８に対応している。

リレー１８０は、４ビンポート１８４を介してサンルーフモータ２２．１２Ｖ電 源（自動車１０のバッテリ）、電気的接地面に接続されている。サンルーフモー タ２２は反転可能であり、一方がサンルーフ２０の開放用で他方がサンルーフ２ ０の閉塞用となる２つのリレー１８０がサンルーフ２０に対応している。

モータ２２の中心制御を行うことによって、コントローラ４６は配線や電力消費 に節約を生じる。例えば、各スイッチ２４を対応するモータ２２に高電圧高ゲー ジワイヤで接続する代わりに、スイッチ２４は低電圧低ゲージワイヤを使用して コントローラ４６に接続されている。さらに、スイッチ２４は、低電圧を処理す るために必要とされるので、高価でない軽量の材料を使用して組み立てることが できる。

プロセッサ１５６は、インテル８３Ｃ５５２Ｃプロセツサを使用して組み立てら れ、３つのモードのうちの１つのモードで動作する。３つのモードは、雨、熱、 動作、光に反応して窓１６．１８及びサンルーフ２０を自動的に開閉するプロセ ッサ１５６の駐車モードと、窓１６．１８及びサンルーフ２０のワンタッチ急速 開閉をなすプロセッサ１５６の運転モードと、開いているドア１２．１４に反応 してリアウィンド１８を自動的に開けるプロセッサ１５６のエアバインド対策モ ードである。プロセッサ１５６が（イグニションスイッチ３２がオフ位置に移動 したことに反応して）駐車モードに入ったとき、プロセッサ１５６は全ての窓１ ６．１８及びサンルーフ２０のセキュリティ閉塞を行う。

図１３を参照すると、プロセッサ１５６はルーチン２００によりその動作モード を判定する。ドア１２．１４が開いていれば（ステップ２０２）、プロセッサ１ ５６はエアバインド対策を実行する（ステップ２０４）。ドア１２゜１４が開い ていなげれば（ステップ２０２）、プロセッサ１５６はイグニションスイッチ３ ２がオンであるか否かを判定する（ステップ２０６）。イグニションスイッチ３ ２がオンであれば、プロセッサ１５６は運転モード動作を実行する（ステップ２ ０８）。イグニションスイッチ３２がオフであれば、プロセッサ１５６は駐車モ ード動作を実行する（ステップ２１０）。エアバインド対策（ステップ２０４） 、運転（ステップ２０８）、または駐車（ステップ２１０）動作が終了すると、 プロセッサ１５６は、ドアが開いているか否かを判定して（ステップ２０２）、 ルーチン２００を繰り返す。

図１４を参照すると、プロセッサ１５６がエアバインド対策動作を実行している とき（ステップ２０４）、プロセッサ１５６は最初に窓１８を開ける（ステップ ２１２）。

次に、プロセッサ１５６はドア１２．１４が閉じるまで待機する（ステップ２１ ４）。全てのドア１２．１４が閉じられると、プロセッサ１５６はリアウィンド １８を閉じ（ステップ２１６Ｌ　エアバインド動作から抜ける。プロセッサ１５ ６は、上述の如く、各リアウィンド１８に対して自動閉塞要請を順次生成し、こ の自動閉塞要請に反応し、さらに図１０に示すようにルーチン１２０により障害 を検出することによってリアウィンド１８を閉める。

図１５を参照すると、プロセッサ１５６が運転モード動作を実行するとき（ステ ップ２０８）、プロセッサ１５６は最初に有効開放スイッチが押圧されたか否か を確認するためにチェックする（ステップ２１８）。子供ガード（ＣＧ）スイッ チ１６０が起動しているとき、有効開放スイッチは、特定の（Ｄ、Ｐ　Ｄ、ＲＬ 　Ｄ、ＲＲＤ、Ｐ）窓スイッチ２４とサンルーフ（ＳＲ）スイッチ２８とを含む 。

子供ガード（ＣＧ）スイッチ１６０が停止しているとき、有効開放スイッチは、 ＲＲ及びＲＬ窓スイッチ２４を含む（子供ガード（ＣＧ）スイッチ１６０はＲＲ 及びＲＬ窓スイッチ２４を不動とする）。

有効開放スイッチが押圧された場合（ステップ２１８）、プロセッサ１５６は、 スイッチが解除されるまで、または０．３秒よりも長く押圧されるまで、スイッ チをモニタする（ステップ２２０）。スイッチが０．　３秒よりも長く押圧され た場合、プロセッサ１５６は、窓が十分に開いた状態に達するまで、またはスイ ッチが解除されるまで、対応するモータ２２を起動せしめることによって押圧さ れたスイッチと対応する窓を手動で開放する（ステップ２２２）。

スイッチが０．　３秒まで押圧されていない場合（ステップ２２０）、さらに押 圧されたスイッチがＲＬ　Ｄ窓スイッチ２４ではない場合（ステップ２２４）、 プロセッサ１５６は、窓が十分に開いた状態に達するまで、またはスイッチが再 び押圧されるまで、対応するモータを起動せしめることによって、押圧されたス イッチに対応する窓を急速に開放させる（ステップ２２６）。

スイッチが０．　３秒まで押圧されていなかった場合（ステップ２２０）、さら に押圧されたスイッチがＲＬ　Ｄ窓スイッチ２４の場合（ステップ２２４）、プ ロセッサ１５６は、全ての窓が十分に開放された状態に達するまで、または別の スイッチが押圧されるまで、順次開放モータ２２を起動せしめることによって全 ての窓を急速で開放させる（ステップ２２８）。プロセッサは、モータ２２を順 次起動させることによって、全てのモータ２２を同時に起動させることによって 生じる自動車１０のバッテリの過度の消耗を避けている。

任意に押圧された有効開放スイッチに応答した後、プロセッサ１５６は、押圧さ れた有効閉塞スイッチをチェックする（ステップ２３０）。有効閉塞スイッチは 、上述の有効開放スイッチと正確に対応する。有効閉塞スイッチが押圧された場 合、プロセッサ１５６は、スイッチが解除されるまで、または０．　３秒よりも 長く押圧されるまで、スイッチをモニタする（ステップ２３２）。スイッチが０ ．　３秒よりも長く押圧された場合、プロセッサ１５６は、手動開成要請を発し 且つルーチン１２０に従い反応することによって、押圧されたスイッチと対応す る窓を手動で閉塞する（ステップ２３４）。

スイッチが０．　３秒まで押圧されなかった場合（ステップ２３２）、さらに押 圧されたスイッチがＲＬ　Ｄ窓スイッチ２４でない場合（ステップ２３６）、プ ロセッサ１５６は、急速閉塞要請を生成してルーチン１２０に従い反応すること によって、押圧されたスイッチと対応する窓を急速に閉塞する（ステップ２３８ ）。ルーチン１２０の議論では説明されていないが、急速閉塞動作は、急速開放 動作のように、スイッチを再度押圧することによって停止される。

スイッチか０．３秒まで押圧されなかった場合（ステップ２３２）、さらに押圧 されたスイッチがＲＬ　Ｄ窓スイッチ２４である場合（ステップ２３６）、プロ セッサ１５６は、自動閉塞要請を順次生成してルーチン１２０に従い応答するこ とによって、全ての窓を急速に閉じる（ステップ２４０）。

図１６Ａ及び図１６Ｂを参照すると、プロセッサ１５６が駐車モード動作を実行 するとき（ステップ２１０）、プロセッサ１５６は最初にタイマを３０秒に初期 化する（ステップ２１０）。次に、プロセッサ１５６は、セキュリティ閉塞を停 止するためのスイッチ２４の押圧（ステップ２４４）、またはタイマの終了の何 れか一方に対して待機する。　（ステップ２４６）。スイッチ２４が押圧される 前にタイマが終了した場合、プロセッサ１５６は、全ての窓を急速に閉めること によってセキュリティ閉塞を実行し、タイマを再び３０秒に初期化する（ステッ プ２４８）。上述の如く、プロセッサ１５６は、自動閉塞要請を順次生成するこ とによって全ての窓を急速に閉じる。

タイマの再度の初期化の後（ステップ２４８）、プロセッサ１５６は高温による 開放を起動するためのスイッチの抑圧（ステップ２５０）、またはタイマの終了 （ステップ２５２）の何れか一方に対して待機する。スイッチが押圧される前に タイマが終了した場合、プロセッサ１５６はさらなる動作に進む。タイマが終了 する前にスイッチが押圧された場合（ステップ２４４，２５０）、プロセッサ１ ５６は、フィードバックユニット５８にて聴取可能な音色でフィードバックを行 い（ステップ２５４）、高温による開放を起動する（ステップ２５６）。

次に、高温による開放が起動されて自動車１０内部の温度か３５℃（９５°Ｆ） を越え（ステップ２５８）、さらに雨が降っていない場合（ステップ２６０）、 プロセッサ１５６は、自動車１０の運転者にて予め指示された状態に全ての窓２ ４を順次急速で開放する（ステップ２６２）。

（上述の如く、運転者は、ボタンを複数回押圧することによって窓２４を開ける 範囲を指示することができる。）最後に、雨が降る場合（ステップ２６４）、温 度が１３℃（５５°Ｆ）に満たない場合（ステップ２６６）、動作が検出された 場合（ステップ２６８）、または暗くなった場合（ステップ２７０）、プロセッ サ１５６は、順次容態に自動閉塞要請を発してルーチン１２０に従い反応するこ とによって、全ての窓を急速に閉塞する（ステップ２７２）。

その後、ドア１２．１４が開いておらず（ステップ２７４）、さらにイグニショ ンスイッチがオフのままであれば（ステップ２７６）、プロセッサ１５６は、温 度が３５℃（９５’　Ｆ）を上回るか否かをチェックすることによってプロセス を繰り返す（ステップ２５８）。

プロセッサ１５６が駐車モードにあるとき、使用者にて制御される窓１６．１８ の開閉は停止されている。しかしながら、必要に応じて、これらの長所を容易に 実行することができる。

図１７及び図１８を参照すると、サンルーフ２０の障害検出は２つのエミッタ・ 受信器配列によって行われる。２つのエミッタ・受信器ユニット３００は、それ ぞれエミッタ３０２と受信器３０４とを有し、サンルーフフレーム３０６のフロ ントコーナに配置されている。これらエミッタ・受信器ユニット３００は、一方 のエミッタ・受信器ユニット３００のエミッタ３０２にて生成されるエネルギビ ームが他方のエミッタ・受信器ユニット３００の受信器３０４に入射するように 配向されている。バリア３０８がエミッタ３０２と受信器３０４との間に設けら れて、１のエミッタ・受信器ユニット３００のエミッタ３０２からのエネルギビ ームが同じエミッタ・受信器ユニット３００の受信器３０４に直接入射しないよ うになっている。

各エミッタ３０２は、２５”から３０＠までの角度を有し９５０ｎｍの波長を有 する円錐形の赤外線ビームを生成する赤外線ＬＥＤ７６を有する。適切なＬＥＤ は、シャープ製のモデル番号ＧＬ５３８である。エミッタ３０２のハウジングに よって、エミッタ３０２にて生成される赤外線ビームの円錐角はおよそ１０”に 制限される。

各受信器３０４は、入射ビームをバイパスフィルタ３１０へと向かう平行ビーム に集束せしめる同曲面レンズ８２を有する。このバイパスフィルタ３１０は、７ ５０ｎｍよりも長い波長を有するエネルギを通過させるものである。

バイパスフィルタ３１０から、平行ビームは第２両曲面レンズ８６に向かう。第 ２両曲面レンズ８６はビームをフォトＩＣ８８へと集束させ、フォトＩＣ８８は ビームの強度に応じて変化する電圧信号を生成する。窓システムに関して説明し たように、フォトＩＣＢ８は、受信されるべきエネルギ量かしきい値よりも多い ときのおよそＯ■の小さい値に対し、受信されるべきエネルギ量がしきい値より も少ないときのおよそ５Ｖの高い値を有する電圧を生成する。

作動時に、エミッタ３０２は、一連の４００Ｈｚパルスによって変調された３８ ｋＨｚ信号によって駆動される。

この一連の４００Ｈｚパルスは、一方のエミッタ３０２のみか任意の時刻に駆動 されるように生成されている。一方のエミッタ・受信器ユニット３００のエミッ タ３０２からのビームが遮断されて、他方のエミッタ・受信器ユニット３００の 受信器３０４への到達が妨害されると、受信器３０４の出力は高い値のままとな るので、障害物が検出される。また、一方のエミッタ・受信器ユニット３００の エミッタ３０２からのビームが反射されて同じエミッタ・受信器ユニット３００ の受信器３０２に戻ると、受信器３０４の出力は低い値に変化するので、障害物 が検出される。

交互に配置された２つの受信器３０４と２つのエミッタ３０２とを使用すること によって、太陽光線によってシステムが障害物の検出に失敗する危険が除去され る。窓システムについて記載したように、フォトＩＣ８８の３８　ｋ、　Ｈ２バ ンドパスフィルタは、太陽光線かフォトＩＣ８８にて検出されることを防止して いる。しかしながら、太陽光線は、フォトＩＣ８８を飽和させることができるの で、フォトＩＣ８８によるエミッタ３０２からの３８ｋＨｚ信号の検出を妨・害 する。太陽光線が受信器３０４の一方のみに入射するように配置された２つの受 信器３０４を使用することによって、２重エミッタ・２つの受信器システムは太 陽光線の影響を排除する。

サンルーフ２０で障害物の無い状態Ｆは、次の論理方程式にて表される。

Ｆ　＝　ＥｊＲＩＴ７）＋　Ｅｌ、’？２Ｔワ”ここで、Ｅｌ及びＥｌは、それ ぞれフロントレフト及びフロントライトコーナのエミッタ３０２であり、３８ｋ Ｈ２に変調された信号を発するとき論理「１」の値−を有する。

Ｒ１及びＲ２は、サンルーフフレーム３０６のフロントライト及びフロントレフ トコーナの受信器３０４であり、３８ｋＨｚの変調された信号を受信するとき論 理「１」の値を有する。この式により、フロントレフトエミッタ３０２（Ｅｌ） が発信し且つフロントライト受信器３０４　（Ｒ１）が受信しさらにフロントレ フト受信器３０４　（Ｒ２）が受信しないとき、またはフロントライトエミッタ ３０２（Ｅｌ）が発信し且つフロントレフト受信器３０４　（Ｒ２）が受信しさ らにフロントライト受信器３０４（Ｒ１）が受信しないとき、サンルーフ２０は 障害物が無い状態にある。

この方程式は、受信器３０４が太陽光線によって飽和されてエミッタ３０４から の信号を受信できないときでも有効である。例えば、フロントレフト受信器３０ ４　（Ｒ２）が飽和しているとき、Ｒ２は常時論理値「０」の値を有し、方程式 は次式に示すようになる。

Ｆ　＝　ＥｊＲｌ このように、受信器３０４が太陽光線によって飽和しているときでも、サンルー フ障害検出システムは機能している。

サンルーフ検出システムはシリンドリカルレンズ８０を必要としないので、窓の 障害検出システムよりもかなり安価である。しかしながら、エミッタ３０２にて 生成されるビームが円錐形であるため、サンルーフ障害検出システムは、窓での 使用には不適である。さらに、運転者の頭部や乗客の頭部によって誤った検出を することが無いように窓システムを取付ることによる困難さにより、窓障害シス テムのサンルーフでの使用は困難である。

しかし、上述の如く、サンルーフ２０の制御はシステム４４に集めることができ 、サンルーフ２０の制御も図１９に示すように、別のシステム３１２を使用して 行うことができる。システム３１２は、イグニションスイッチ２４、サンルーフ スイッチ２８、雨センサ３４、温度センサ３６、受信器３０４、モータフィード バックプロセスユニット３１６から人力信号が入力される制御ユニット３１４を 有する。これらの入力信号に反応して、制御ユニット３１２は、エミッタ３０２ と、サンルーフモータ２２を駆動するモータ駆動体３１８とを動作する。

図２０に示すように、制御ユニット３１４は、インテル製の８０５１プロセツサ であり、メインルーチン３２０を実行する。初期化の後（ステップ３２２）、イ グニションスイッチ３２がオンであれば（ステップ３２２）、制御ユニット３１ ４は運転ルーチンを実行する（ステップ３２６）。

また、イグニションスイッチ３２がオフであれば（ステップ３２４）、制御ユニ ット３１４は駐車ルーチンを実行する（ステップ３２８）。

運転ルーチン３２６（図２１）での動作は、サンルーフスイッチ２８の状態、す なわち閉塞位置、開放位置、または停止位置であるかに基づいている。スイッチ ２８が閉塞位置であれば（ステップ３３０）、制御ユニットはサンルーフ２０を 閉じるルーチンを実行しくステップ３３２）、メインルーチンに戻る（ステップ ３３４）。スイッチ２８が開放位置であれば（ステップ３３２）、制御ユニット はサンルーフ２０を開くルーチンを実行しくステップ３３６）、メインルーチン に戻る（ステップ３３４）。スイッチ２８か停止位置にあれば、制御ユニットは メインルーチンに戻る（ステップ３３４）。

サンルーフ２０は、開放状態、閉塞状態、または通気を行っている状態を採るこ とができる。サンルーフ２ｏが閉じているとき、スイッチ２８の開放位置への設 定によってサンルーフ２０は開いている状態へと移行し、スイッチ２８の閉塞位 置への設定によってサンルーフ２ｏは通気を行う状態へと移行する。サンルーフ ２ｏが開いているとき、スイッチ２８の閉塞位置への設定によってサンルーフ２ ゜は閉じている状態へと移動する。最後に、サンルーフ２゜が通気を行っている 状態にあるとき、スイッチ２８の開放位置への設定によってサンルーフ２ｏは閉 じている状態へと移動する。

サンルーフを閉じるルーチンにおいて（図２２）、サンルーフ２８が閉じていれ ば（ステップ３４０）、制御ユニット３１４は通気のための開放ルーチンを実行 する（ステップ３４２）。サンルーフ２８が閉じていなければ（ステップ３４０ ）、制御ユニット３１４はスライドの閉塞ルーチンを実行する（ステップ３４４ ）。通気のための開放ルーチン（ステップ３４２）やスライドの閉塞ルーチン（ ステップ３４４）を実行した後、制御ユニット３１４は前のルーチンに戻る（ス テップ３４６）。

サンルーフを開けるルーチン３３８において（図２３）、サンルーフ２８が通気 可能な状態にあれば（ステップ３４８）、制御ユニット３１４は通気の閉塞ルー チンを実行する（ステップ３５０）。サンルーフ２８が通気可能な状態になけれ ば（ステップ３４８）、制御ユニット３１４はスライドの開放ルーチンを実行す る（ステップ３５２）。通気の閉塞ルーチン（ステップ３５ｏ）やスライドの開 放ルーチン（ステップ３５２）を実行した後、制御ユニット３１４は前のルーチ ンに戻る（ステップ３５４）。

スライドを閉じるルーチンにおいて（図２４）、制御ユニット３１４はリプルカ ウンタを増加モードに設定する（ステップ３４６）。制御ユニット３１４はリプ ルカウンタを使用する。このリプルカウンタは、モータ２２の電流リプルをカウ ントシ、モータフィードバック信号プロセスユニット３１６によって補充され、 サンルーフ２ｏが十分に開いた状態や、十分に通気可能な状態に達したことを検 出する。制御ユニット３１４は、リプルが生じる度に制御ユニット３１４がリプ ルカウンタを増減させるために使用するりプル割り込みルーチン３４９を起動さ せ（ステップ３４８）、サンルーフ２０の道程にある障害物を強制的に検出する 。

リプル割り込み３４９が起動した後（ステップ３４８）、制御ユニット３１４は 、モータ駆動体３１８に信号を送ってモータ２２を起動させてサンルーフ２０を 閉じたり（ステップ３５０）、スイッチ２８は接触されたのかまたは押圧された のかを判定する（ステップ３５２）。スイッチ２８が押圧された場合、これは手 動閉塞が選択されたことを示し、制御ユニット３１４によってモータ駆動体３１ ８は、スイッチ２８が解除されるまで（ステップ３５４）、またはサンルーフ２ ０か十分に閉じた状態に達するまで（ステップ３５６）、サンルーフ２０の閉塞 を継続する。これら何れかの状態が生じたとき、制御ユニット３１４はモータ駆 動体３１８に信号を送ってモータ２２を停止させてリプルカウンタを止め（ステ ップ３５８）、前のルーチンに戻る（ステップ３６０）。

スイッチ２８に接触した場合、これは急速閉塞が選択されたことを示し、制御ユ ニット３１４は、スイッチ２８が再度接触されるまで（ステップ３６２）モータ 駆動体３１８にてサンルーフ２０の閉塞を継続し、障害物が検出されたり（Ｆ＝ ０）（ステップ３６４）、またはサンルーフ２０か十分に閉じた状態に達する（ ステップ３６６）。スイッチ２８が再度接触されたとき（ステップ３６２）、ま たはサンルーフ２０が十分に閉じられたとき（ステップ３６６）、制御ユニット ３１４は、モータ駆動体３１８に信号を送ってモータ２２を停止させてリプルカ ウンタを止め（ステップ３５８Ｌ　前のルーチンに戻る（ステップ３６０）。障 害物が検出された場合（ステップ３６４）、制御ユニット３１４は、モータ駆動 体３１８に信号を送ってモータ２２を停止してリプルカウンタを止めた（ステッ プ３６８）後で、スライド開放ルーチンを実行する（ステップ３５２）。

通気口の開放ルーチン３４２において（図２５）、制御ユニット３１４はリプル カウンタを増加モードに設定しくステップ３７０）、リプル割り込み３４９を起 動させ（ステップ３７２Ｌ　モータ駆動体３１８に信号を送ってサンルーフ２０ を閉塞方向に駆動しくステップ３７４）、サンルーフ２０が通気状態にあること を示すとともにサンルーフ２０が十分に閉じた状態に達したときに自動的にリセ ットされる内部通気フラグを設定する（ステップ３７６）。

次に、制御ユニット３１４は、スイッチが接触されたのか、またはスイッチが押 圧されたのかを判定する（ステップ３７８）。スイッチ２８が押圧された場合、 これは手動閉塞が選択されたことを示し、制御ユニット３１４は、スイッチ２８ が解除されるまで（ステップ３８０）、またはリプルカウンタかサンルーフ２ｏ が十分に通気可能な状態にあることを示す（ステップ３８２）まで、サンルーフ ２０の閉塞を継続する。これらの何れかの状態が生じたとき、制御ユニット３１ ４は、モータ駆動体３１８に信号を送ってモータ２２を停止させてリプルカウン タを止め（ステップ３８４）、前のルーチンに戻る（ステップ３８６）。

スイッチ２８は接触された場合、これは急速通気が選択されたことを示し、制御 ユニット３１４は、スイッチ２８が再度接触されるか（ステップ３８８）、また はリプルカウンタがサンルーフ２０が十分に通気可能な状態にあることを示す（ ステップ３９０）まで、モータ駆動体３１８にてサンルーフ２０の開放を継続す る。これら何れかの状態が生じたとき、制御ユニット３１４はモータ駆動体３１ ８に信号を送ってモータ２２を停止させてリプルカウンタを止め（ステップ３８ ４）、前のルーチンに戻る（ステップ３８６）。

スライド開放ルーチン３５２において（図２６）、制御ユニット３１４はリプル カウンタを減少モードに設定しくステップ３９２）、リプル割り込みを起動しく ステップ３９４）、モータ駆動体３１８に信号を送ってモータ２２を起動させて サンルーフ２０を開放方向に駆動させる（ステップ３９６）。次に、制御ユニッ ト３１４は、スイッチ２８は接触されたのか、または押圧されたのかを判定する （ステップ３９８）。スイッチ２８が接触された場合、これは手動閉塞か選択さ れたことを示し、制御ユニット３１４は、スイッチ２８が解除されるまで（ステ ップ４００）、またはリプルカウンタがサンルーフ２０が十分に開放している状 態にあることを示す（ステップ４０２）まで、サンルーフ２０の閉塞を継続する 。これらの何れかの状態が生じたとき、制御ユニット３１４は、モータ駆動体３ １８に信号を送ってモータ２２を停止させ且つリプルカウンタを停止させて（ス テップ４０４）、前のルーチンに戻る（ステップ４０６）。

スイッチ２８が接触された場合、これは急速開放が選択されたことを示し、制御 ユニット３１４は、スイッチ２８が再度接触されるまで（ステップ４０８）、ま たはリプルカウンタかサンルーフ２０が十分に開いていることを示す（ステップ ４１０）まで、モータ駆動体３１８にてサンルーフ２０の開放を継続する。これ ら何れかの状態が生じたとき、制御ユニット３１４はモータ駆動体３１８に信号 を送ってモータ２２を停止させてリプルカウンタを停止させ（ステップ４０４） 、前のルーチンに戻る（ステップ４０６）。

通気口の閉塞ルーチン３５０において（図２７）、制御ユニット３１４はリプル カウンタを減少モードに設定しくステップ４１２）、リプル割り込み３４９を起 動しくステップ４１４）、モータ駆動体３１８に信号を送ってモータ２２を起動 させてサンルーフ２０を開放方向に駆動させる（サンルーフ２０を通気状態から 閉じる；ステップ４１６）。次に、制御ユニット３１４は、スイッチ２８が接触 されたのか、またはスイッチ２８が押圧されたのかを判定する（ステップ４１８ ）。スイッチ２８が押圧された場合、これは手動閉塞が選択されたことを示し、 制御ユニット３１４は、スイッチ２８が解除されるまで（ステップ４２０）、ま たはサンルーフ２０が十分に閉じた状態に達するまで（ステップ４２２）、サン ルーフ２０の閉塞を継続する。

これら何れかの状態が生じたとき、制御ユニット３１４はモータ駆動体３１８に 信号を送ってモータ２２を停止してリプルカウンタを停止しくステップ４２４） 、前のルーチンに戻る（ステップ４２６）。

スイッチ２８は接触された場合、これは急速閉塞が選択されたことを示し、制御 ユニット３１４は、スイッチ２８が再度接触されるまで（ステップ４２８）、サ ンルーフ２０か十分に閉じた状態に達するまで（ステップ４３０）、またはりプ ル割り込み３４９が障害物を検出した圧力の後で停止フラグをセットするまで（ ステップ４３２）、サンルーフ２０の閉塞を継続する。スイッチ２８が再度接触 されたとき（ステップ４２８）、またはサンルーフ２０が十分に閉じられたとき （ステップ４３０）、制御ユニット３１４は、モータ駆動体３１８に信号を送っ てモータ２２を停止してリプルカウンタを停止しくステップ４２４）、前のルー チンに戻る（ステップ４２６）。リプル割り込み３４９が停止フラグをセットし た場合（ステップ４３２）、これは障害物がサンルーフ２８の道程に存在するこ とを示し、制御ユニット３１４は、通気口の開放ルーチンを実行することによっ て反応する（ステップ３４２）。

リプル割り込み３４９（図２８）は、起動されると、モータフィードバック信号 プロセスユニット３１６にてリプルが検出される度に、制御ユニット３１４によ って呼び込まれる。リプルカウンタが増加モードであるか、または減少モードで あるかに応じて（ステップ４３４）、制御ユニット３１４はリプルカウンタを増 やしたり（ステップ４３６）減らしたりする（ステップ４３８）。次に、制御ユ ニット３１４は、リプル割り込み３４９が最後に呼び込まれたときから終了する までの時間に基づいて現在のりプル周波数を計算する（ステップ４４０）。現在 のりプル周波数が、リプル割り込み３４９が前に呼び込まれたときからのりプル 周波数よりも、所定しきい位置以上だけ小さければ（ステップ４４２）、これは モータ２２がサンルーフ２０の道程にある障害物によって生じた抵抗の増大に直 面していることを示し、制御ユニット３１４は、停止フラグをセットしくステッ プ４４４）前のルーチンに戻る（ステップ４４６）ことによって応答する。

駐車ルーチン３２８において、制御ユニット３１４は３０秒タイマを始動させ（ ステップ４４８）、自動車１０の乗客がボタン２８を押すことによるセキュリテ ィ閉塞の停止（ステップ４５０）や、タイマの終了（ステップ４５２）に対して 待機する。タイマか終了した場合、制御ユニット３１４は、サンルーフ２０のセ キュリティ閉塞を実行しくステップ４５４）、さらにもう１つの３０秒間タイマ を始動させ（ステップ４５６）、自動車１０の乗客がボタン２８を押圧したこと による（ステップ４５８）高温による開放や雨による閉塞の起動や、タイマの終 了に対して待機する（ステップ４６０）。タイマが終了した場合、制御ユニット ３１４はパワーダウンしくステップ４６２）、イグニションスイッチのオンによ り再起動されるまで待機する。

自動車１０の乗客がスイッチ２８を押圧して（ステップ４５０）セキュリティ閉 塞を停止したり、または高温による開放や雨による閉塞を起動させる場合（ステ ップ４５８）、制御ユニット３１４は、ブザー５８にてブザー音を発することに よって反応する（ステップ４６４）。次に、制御ユニット３１４は、高温による 開放動作中にサンルーフ２０を十分に開放すべきことを示すために自動車１０の 乗客によるスイッチ２８の押圧（ステップ４６６Ｌ　またはタイマの終了（ステ ップ４６８）に対して待機する。スイッチ２８が押圧された場合、制御ユニット ３１４は、ブザー５８にてブザー音を１回発しくステップ４７０）、十分に開ら く高温による開放に対してモードを設定する（ステップ４７２）。タイマか終了 した場合、制御ユニット３１４は、高温による開放に対するモードを設定して一 部分を開放させる（ステップ４７４）。その後、制御ユニット３１４は、パワー ダウンし、雨センサ３４や温度センサ３６からの信号によって、またはイグニシ ョンスイッチ３２のオンによって起動されるまで待機する。

図３０を参照すると、他のシステム１０１０は、電磁エネルギ信号送信器１０１ ２、レーザ信号受信器１０１４、信号検出ユニット１０１６、信号増幅器１０１ ８、制御ユニット１０２０、開閉素子動カニニット１０２２、開閉素子１０２４ 、信号変調ユニット１０２６、レーザ駆動ユニット１０２８を有する。電磁エネ ルギ信号送信器１０１２は、可視光領域で動作するレーザダイオードなどの低電 力レーザである。これに替えて、赤外線ダイオードや他の光グイオートを使用す ることもできる。人の目に与える衝撃が小さい低電力レーザ光源は、安全性故に 好ましい。可視光レーザを含む次の記載は、例えば紫外線や赤外線を生成する電 磁エネルギ信号源に替えることもできる。

作動時において、レーザビームの道程１０３２に入ってきた障害物１０３０によ って、受信器１０１４にて受信されるレーザビーム信号に妨害が生じる。これら の障害物は、検出信号を制御ユニット１０２０に伝達する検出ユニット１０１６ にて検出される。制御ユニット１０２０は、これに反応するために開閉素子動カ ニニット１０２２にコマンドを発する。開閉素子動カニニット１０２２は、開閉 素子１０２４の移動を停止させて、次に反対方向に移動させる。

信号変調ユニット１０２６は、制御ユニット１０２０に接続されてフィードバッ ク制御により動作を強める。信号変調ユニット１０２６は、好ましくは信号の振 幅、周波数、または位相変調を行い、検出ユニット１０１６はバンドパスフィル タなどの使用によって変調された信号を検出する。

制御ユニットは、低周波数変調検出、振幅変調検出、パルスコード変調検出を実 行し、信号変調ユニットにフィードバックを行うマイクロプロセッサコントロー ラを有することもできる。

図３１に示すように、開閉素子は乗物のドア１０３３に取り付けられた窓ガラス １０２４でも良い。閉塞する道程１０４２は、ドア１０３３の上縁部１０３５と 窓枠の縁部１０３８．１０４０．１０４１とにて画定される。送信器１０１２及 び受信器１０１４は、単一の送信器・受信器ユニット１０５０として一緒に配置 され、ミラー１０３４゜１０３６が、レーザエネルギビームを直線状の縁部１０ ３８．１０４０に近接させて沿わせるために配置されている。

図３２に示すように、開閉素子は乗物の屋根１０２７のサンルーフ２８′でも良 い。ミラー１０４６．１０４８は、レーザ信号を曲線状の縁部１０４４に沿わせ るように配置されている。サンルーフ１０２４’の前方縁部１０４５は、サンル ーフの開口と共に閉塞道程１０４２’　を画定する。

図３３は、送信器１０１２から送信され、ミラー１０３６．１０３４にて反射さ れて受信器１０１４に戻る本発明のレーザビーム１０５２を示す。これに替えて 、レーザビーム１０５２を、縁部１０３８，１０４０に沿って送信させ、次に縁 部１０４０さらに縁部１０３８と折り返して戻しても良い。

開閉素子が透明な窓ガラスの場合、レーザエネルギビーム１０５２は、検出ユニ ットに障害物を検出させることなく開閉素子を通過する。このように、エネ・ル ギ信号は、開閉素子が閉塞道程を横切る。ときに開閉素子の２つ以上の縁部１０ ５４にて交差される道程に従う。不透明な開閉素子を含む他の実施例では、レー ザビームは、ビームが閉塞道程を横切るときに開閉素子と交差しないような道程 を採らなければならない。この場合、レーザビームの道程は、開閉素子にて画定 される面とほぼ平行となるべきである。好ましくは、このような道程は、乗物の 外部環境にさらされる外面と対向するように、開閉素子の内面に隣接している。

長周期の振動と同様に温度変化によって、エネルギビームのミスアライメントが 生じる。このようなミスアライメントの影響を部分的に緩和する２つのアジャス トメントによって、受信器１０１４の感度は増大し、エネルギビーム１０５２が 送信器１０１２から受信器１ｏ１４に向がうときにに発散される。好ましくは、 エネルギビームは、エネルギビームの断面積の直径が、受信器１ｏ１４の受信面 （図３５に図示）の表面積よりも受信器のところではがなり大きくなるように発 散される。全部品を乗物に強固に装着することによって、ミスアライメントの問 題は軽減される。

太陽光線１０５６などの周囲のエネルギ信号が、図３４に示すように障害検出シ ステムを妨害する。例えば、太陽光線１０５６’が受信器１０１４を飽和させた 場合、周囲の信号１０５６と送信器１０１２からのエネルギ信号１０５２との区 別ができなければ、障害物は検出されない。

レンズ１０５８、偏光フィルタ１０６０．　バンドパスフィルタ１０６２などの 識別ユニット１６００が図３５に示されている。レンズ１０５８は、レンズにほ ぼ垂直なレーザ光線１０３２を集束させながらも、レンズ１ｏ５８にほぼ平行な 周囲の光線１０５６をレンズの焦点がら遠ざがるように発散させる。偏光フィル タ１０６０は、送信器１゜１２での別の偏光フィルタ１０６４　（図３６に図示 ）と共に作用して、送信されたエネルギビームを周囲の信号からさらに識別する 。フィルタ１０６２は、レーザ信号の送信を増やすとともに、吸収によって周囲 の信号の送信を小さくする。

レーザ光線の送信は、その中心波長をレーザ光線の波長に相当させることによっ て増大する。例えば、レーザ光線が６７０ｎｍで動作する場合、フィルタは赤い 光（およそ６２０−７００ｎｍ）のみを送信するように選択される。

特定のレンズとフィルタとが単色レンズにおいて連結されている。図３６に示す ように、システムは、送信器や受信器の一方、または両者を一緒に周囲の信号１ ０５６から遮蔽するためにシェード１０６６を有する場合もある。レンズ１０５ ６ユニツトは、受信器１０１４の受信面１０１３と一致する焦点にビームを集束 させるレンズ１０５８と同じような着色偏光レンズを有する。

図３０に関して記載したように、システムは、送信器から送信されるエネルギ信 号の振幅、周波数、位相、またはパルスを変調する信号変調ユニット１０２６を 有する。さらに、信号は、図３７に示すような高周波数（１００ｋ、　ｈＺ）／ 低周波数（１０ｋ　ｈ　ｚ）パルス変調や、図３８に示すような高周波数パルス ／低周波数振幅変調などの変調を組み合わせても良い。図３７を参照すると、信 号１８００は、周期Ｔ２を有する高周波数変調と同様に周期Ｔ１を有する低周波 数パルス変調を受ける。振幅はＡ１とＡ２との間で交互に変化する。信号１８０ ０を検出する検出ユニットは、周波数がそれぞれ１／Ｔ１．．１／Ｔ２となる２ つのバンドパス周波数フィルタを有する。

図３８を参照すると、信号１９００は、振幅±Ａ３及び±Ａ４の間で振動する周 期Ｔ４の低周波数変調と同様に、周期Ｔ４の高周波数変調を受ける。信号１９０ ０を検出する検出ユニットは、周期振幅変調を検出する振幅フィルタと同様に、 １／Ｔ３周波数フィルタ、１／Ｔ４周波数フィルタを有している。

パルス変調が送信された信号と周囲の信号とを区別するために用いられる。図３ ９に示すように、送信器は、所定の１連のパルス１９５ｏを発し、受信器は、閉 塞行程に障害物か無い限りパルス１９５２を受信する。受信ユニットは同期され て、受信器が正しい信号を受信したが否がを検出する。正しい信号は、周期Ｔ６ の一連の長周期パルスが続く周期Ｔ５の３またはそれ以上の短周期パルスを含む ように画定される。ここで、システムは、明滅する周囲の信号から送信された信 号を識別するために、所定間隔毎の一連のパルスの検出を必要とする。明滅する 信号は、乗物と太陽との間に位置する木々を乗物が通過するために生じる。

図３９を参照すると、障害物が検出ユニットにて検出されるまで、時刻ｔｂにて 閉塞動作が開始される。障害物が検出された場合、システムは上述の如く反応す る。

図４０に示すように、信号の識別は、周囲の信号のみを受信する別の信号受信器 １０６８を使用することによって行われる。信号検出ユニット１０１６はリファ レンスとして周囲の信号受信器１０６８の出力を利用している。動作時に、受信 器１０１４のアナログ出力は、接地面に対して測定される代わりに、受信器１０ ６８の実在（ｐｏｓｉｔｉｖｅ）出力に対して測定される。これに替えて、制御 ユニット１０２０は受信器１０１４．１０６８の出力をそれぞれディジタル処理 するマイクロプロセッサを含むこともできる。

故に、受信器１０６８の出力は、マイクロプロセッサによって受信器１０１４の 出力から減算することができる。

システムは、図４１に示すように、送信器１０７２からレーザエネルギ信号が発 せられるときにこのレーザエネルギ信号を発散させるンリンドリカルレンズ１０ ７０を含む。

従って、レーザエネルギ信号は、はぼ平面状の光ビーム１０７４へと発散され、 その一部１０７４’が障害物１０７６にて反射される。この反射信号１０７４’ がフィルタ手段１０８０を介して信号受信器１０７８にて検出される。

この場合、異常に明るい反射の検出は障害物の検出に相当し、これに準じてシス テムは反応する。

図４２に示すように、複数の受信器ユニット１０８２ａ−ｆが送信器１０７２と 発散レンズ１０７０とに隣接して配置されている。各受信器・レンズユニット１ ０８２は、図３０に示すものと類似した受信器１０１４と、図３６に示すものと 類似したフィルタレンズユニット１０６５とを含む。図４３及び図４４を参照す ると、複数の受信器ユニット１０８２ａ−ｆは、エミッタ１０７２及び発散レン ズ１０７０　（ユニット１０７３）と共に単一の送信器・受信器ユニット１０８ ４としてパッケージされ、自動化された開閉体１０２４の閉塞道程に隣接して配 置される。他の構成では、複数の送信器・受信器ユニット１０８６ａ−ｆは、図 ４５に示すように、閉塞道程の１つまたはそれ以上の縁部に沿って配置されてい る。好ましくは、このようなユニットは、乗物の窓枠に取付けられている単一の ストリップ１０８８に予めパッケージされている。

他の構成では、システムは、図４６に示すように切り欠かれた三角形ノツチ１０ ９２ａ−ｆを有する光フアイバ導波路１０９０を含む。動作する際、レーザはレ ーザ光を導波路１０９０へと伝達し、光は複数のノ・ノチ１０９２を介して放出 され、故に平面状のビーム１０９４を生成する。

受信器は、光フアイバ導波路の反対側の縁部、または送信器に隣接して配置され る。後者の場合、導波路は、導波路の反対側の縁部に配置されたミラー１０９６ を含む。受信器での異常に明るい信号の存在は、閉塞道程に障害物が存在するこ とを表していることが多い。

本発明の他の構成では、開閉素子は、取付けられた送信器、受信器、または送信 器からエネルギ信号を送信する導波路を含む。さらに別の構成では、開閉素子そ のものが、エネルギ信号を送信する平面導波路からなる場合もある。

発散装置か組込まれたシステムの問題は、過剰の光が受信器に向けて反射された 場合に例えば自動車の内側の屋根などかエネルギビームを反射させて誤った検出 信号を生成してしまうことである。その結果、このようシステムの検出制御ユニ ットも、一定のままである反射の過剰レベルを検出して修正することである。

図４７に示すように、双方向送信器・受信器ユニット１０００は、レーザエミッ タ１１００．　エミッタレンズ１１０２．４５°の光スプリッタ１１０４、平行 焦点レンズ１１０６、ポジティブ平面シリンドリカルレンズ１１０８、受信器レ ンズ１１１０、信号受信器１１１２からなる。信号受信器１１１２からの出力は 、ＡＣ増幅器１１１４及びＤＣ増幅器１１１６にて増幅される。開閉体制御ユニ ット１１１８は、ＤＣ増幅器１１１６の出力に反応して開閉素子１０２４の動作 を制御する。開閉体制御ユニット１１１８の出力は変調ユニット１１２０にフィ ードバックされる。

変調ユニット１１２０は、許容可能な変動の範囲内にある同期化と他の不一致と を修正する。例えば、２５ｋｈｚの低周波数変調が送信された信号において行わ れ、受信された信号が３０ｋｈｚの低周波数変調を有する場合、検出ユニットは 、受信された信号が許容可能な範囲（２５４／−５ｋｈｚ）であるとき、エラー を発しない。変調ユニットは、送信された信号を修正して２５ｋｈｚに戻す。こ の替りに、制御ユニットは３０ｋｈｚの変調を記録して変動を測定し、この新し いベースから変化する。

双方向送信器・受信器ユニット１０００は次に示すように動作する。送信器１１ ００から送信された光はレンズ１１０２にて集束されてビームスプリッタ１１０ ４を通過する。次に、光はレンズ１１０６にて集束され、シリンドリカルレンズ １１０８にてほぼ平面状のビーム１１２２へと発散される。光が障害物１１２４ にて反射された場合、反射光１１２２°はシリンドリカルレンズ１１０８、レン ズ１１０６を通過して戻り、ビームスプリッタ１１０４によって分割される。こ の光は、一部がビームスプリッタ１１０４にて屈折され、一部はビームスプリッ タ１１０４にて反射される。反射された光は受信器１１１０の光感度受信面に向 かう。　（屋根の内面やサンバイザにて光が反射されて生じるような）過度に明 るい光が長期間に亘り受信された場合、制御ユニットは輝度の増加したレベルか らの変動を調整し測定する。

図４８に示すように、自動車の内部などの環境は周囲の反射１１２２”を含む。

このような反射は自動車１１２６の屋根の内面にて生成される。周囲の反射１１ ２２”は、物体１１２４からの反射１１２２’を妨害し、ユニット１０００の受 信器に反射光１１２２’、１１２２”とともに入射する。システムは、障害物検 出による反射１１２２’と周囲からの反射１１２２”とを区別しなければならな い。

システムは、上述のフィードバック制御を使用することによってこの区別を行う 。一般に、周囲からの反射１１２２”は、障害物からの反射１１２２’はど急速 に変化しない。

システムは、一定状態の周囲からの反射１１２２”に対して障害物にて反射され た光１１２２’　の変動を検出するために、上述の数々の変調方法を使用してい る。このフィードバックは、システムに所望のフ二−ルセーフ機能を提供する。

図４９を参照すると、乗物用窓の別の障害物検出システム２０１０は、１対のト ランスデユーサ、すなわち送信器２０１２及び受信器２０１４を使用する。送信 器２０１２は、例えば音、超音波、赤外線、または光などのエネルギの細いビー ム２０１８を発するエミッタ２０１６を含む。

このビームは受信器２０１４のセンサ２０２０にて受信される。送信器ジェネレ ータ回路２０２２は、ビーム２０１８を発する送信器２０１２を励起する。ノイ ズによる拒絶を強化するために、変調回路２０２４がビーム２０１８を変調する ために設けられている。適宜必要な変調検出を行うために、送信器ジェネレータ 回路２０２２からの出力は増幅及びバンドパスフィルタ回路２０２６に供給され る。

障害物２ｏ２８がビーム２０１８を妨害して遮断した場合、この障害物は受信器 ２０１４のセンサ２０２０にて検出され、増幅器２０３０にて増幅さ瓢　制御部 ２０３２に従う。

次に、制御部２０３０は窓部動部２０３４への動力を遮断する。

図５０に示すように、頂点２０４６にて２つの直線状縁部２０４２，２０４４が 接合されて直線で囲まれているドア２０３６の窓２０３０の非直線状縁部２０４ ０をモニタするビームを効率良く形成するために、３つのトランスデユーサ２０ ４８．　２０５０．　２０５２が用いられている。

トランスデユーサ２０４８，２０５０．２０５２は、窓２０３８の縁部２０４０ と係合するフレーム２０５４の領域２０５５に装着されている。トランスデユー サ２０５０は、トランスデユーサ２０４８．　２０５２とは反対のタイプのトラ ンスデユーサである。トランスデユーサ２０５０が送信器であれば、トランスデ ユーサ２０４８．２０５２は受信器である。逆に、中間部２０４６近傍の送信器 ２０５０が受信器であれば、縁部２０４０の終端部２０５６．２０５８でのトラ ンスデユーサ２０４８．２０５２は送信器である。このように、窓の縁部２０４ ０の輪郭に近接して沿うビームは、トランスデユーサの最小個数の作用を受ける 。

使用される送信器及び受信器は、赤外線の場合はｃｏｘｉ４ＧＥ赤外線エミッタ 、Ｌｉ２Ｏ２，ＧＥ赤外線フォトトランジスタ、超音波の場合はＰ９９２３セラ ミック超音波トランスデユーサ、Ｐ９９３４超音波セラミックマイクロフォン、 音の場合はＰ９９２２オーディオトランスデユーサ、Ｐ９９５６電気コンデンサ マイクロフォン、レーザの場合はＰ４５ル−ｆダイオード、ＢＰＷ３８ＧＥ７オ トトランジスタ、光の場合はＰ３７４光エミッタ、ＰＮ１１６ＰＡフォトトラン ジスタである。

同様な構成が図５１のサンルーフ２０５７に関して示されている。図５１におい て、サンルーフパネル２０３８ａは、終端部２０５６　ａ、２０５８　ａ及び中 間部２０４６ａを有する。

トランスデユーサ２０５０が受信器の場合、図５０に示すように、窓２０３８の 中間領域２０４６または頂点と、トランスデユーサ２０５０が配置された領域２ ０５５の係合コーナ２０４７との間で、指や他の小物体が押しつぶされることが あり得る盲点の発生を防止する必要がある。この場合、図５２に示すように、単 一の広角のセンサ２０６０を有する受信器２０５０’　が、ビーム２０１８　、 　２０１８”を最小の指や物体が妨害するときでさえ、またそれらがセンサ２０ ６０に集まっているときでさえも、用いられる。このような受信器はＰＮ１２７ −ＳＰＡ　ＮＰＮフォトトランジスタである。

代わりに、図５３に示す受信器２０５０”は２つのセンサ２０６０’、２０６０ ”を使用している。これらのセンサは十分に小さく、およそ６．　３５ｍｍ（１ ／４インチン、またはそれ未満に作製されているので、それぞれビーム２０１８ ’、２０１８”を受信する。しかし、センサ２０６０°、２０６０″間の空間２ ０６２は十分に小さいので、検出すべき物体がかなり小さくてもセンサ２０６０ ’、２０６０”の何れか一方に重なって遮断して、ビーム２０１８°、２０１８ ”の必然的な遮断を行うので、制御部２０３２による窓部動部２０３４の停止を 生じる。このような装置はプロスペクト社（Ｐｒｏｓｐｅｃｔｓ　Ｃｏｒｐｏｒ ａｔｉｏｎ　）製のＡＥＭｒ自動車環境管理」システムである。

図５０に示すトランスデユーサ２０５０が送信器または受信器の何れであっても 、図５４に示すように構成される。

図５４において、トランスデユーサ２０５０’”は、エミッタとすることもでき る２つのセンサ２０６２，２０６４と、遮蔽体またはカバー２０６６とを有し、 カバー２０６６は通常の状態ではセンサやエミッタ２０６２．２０６４からは離 れるようにスプリング２０６８にて付勢されている。

しかしながら、例えば前進する窓の縁部が指を遮蔽体２０６６に押しつけるとき 、遮蔽体２０６６は、スプリング２０６８の力に対抗して移動してセンサ２０６ ２，２０６４を覆ってビーム２０１８°、２０１８”が遮断され、障害物の存在 を表す表示か行われて、制御部２０３２にて窓部動部２０３４が停止される。こ のような装置はブロスペクト社製のＡＥＭシステムである。

障害物があまりにも小さくて送信器や受信器の妨害をしない場合、図５５に示す ように、送信器または受信器２０７０はカム面２０７２と共に装着される。カム 面２０７２は、指２０７４がビーム２０１８を遮断するまで、前進する縁部２０ ７６にて駆動されながら、指２０７４を送信器や受信器に向けて案内する。受信 器２０７０は、直径がおよそ６．３５ｍｍ（１／４インチ）以下であり、面２０ ７２は７．６２ｃｍ（３インチ）から７６、　２ｃｍ（３０インチ）の半径を有 する。

図５６に示すように、ビーム２０８０が送信器２０８２から受信器２０８４に向 けて送信されるとき、障害物２０８６の存在が周囲のノイズのために検出されな いことがある。例えば、ビーム２０８０が光ビームの場合、ビーム２０８０が障 害物２０８６にてかなり遮断された場合においても、太陽２０８８からの周囲の 光が受信器２０８４を暴走させたり飽和させたりする。また、受信器２０８４に は十分な光が入射するので、障害物が発生したという表示がなされない。同種の 妨害が、図５７に示すように、送信器２０８２からのビームが周囲の面２０９０ にてビーム２０８０″　として偏向された場合に生じて、受信器２０８４は障害 物２０８６の存在を検出しない。

これは、本発明による多くの方法によって修正される。

図５８に示すように、受信器２０８４は、太陽２０８８からの光線のみならず、 偏向ビーム２０８０’　までも遮断するシェード２０９２を有して形成されてい る。同様なシェード２０９４が、送信器２０８２に装着されたハウジングにて使 用することができる。これに替えて、図５９に示すように、バンドパスフィルタ ２０９６が、ビーム２０８０に元来含まれていない、光、音、または他のエネル ギビー　１ムの特定周波数以外を受信器２０８４から遮蔽するために用いられて いる。偏向ビーム２０８０’　はビーム２０８０から引き出されたものであるか らビーム２０８０と同一の周波数を有するために、この構成では偏向ビーム２０ ８０°の影響を防止することはできない。しかしながら、送信器や受信器の構成 のさらなる改良によって、上記影響を除去することができる。シェード２０９４ と同様にシェード２０９２はフィルタ２０９６と一緒に用いることもできる。

他の構成では、図６０に示すように２チヤンネルシステム２１００が用いられる 。図６０において、チャンネルＡは受信器２０３４ａに向けてビーム２０８０ａ を送信する送信器２０８２ａを有する。チャンネルＢはチャンネルＡとは逆であ り、送信器２０８２ｂは受信器２０８４ａの近傍に位置し、受信器２０８４ｂは 送信器２０８２ａの近傍に位置する。周囲のエネルギが受信器２０８４ａに入射 する場合、送信器２０８４ｂは受信器２０８４ａとは反対方向を向いているので 、周囲のエネルギが受信器２０８４ｂに入射することは希であるから、このよう に構成される。

障害物２０８６が存在する場合、ビーム２０８０ａは符号２０８０ａａにて示す ように障害物２０８６に入射し、再度符号２０８０ａａにて示すように反射され て受信器２０８４ｂに入射する。同じことがビーム２０８０ｂに関しても生じる ので、ビーム２０８０ｂｂは受信器２０８４ａに反射される。チャンネル間のク ロスオーバを防止するために、ビーム２０８０ａ及びビーム２０８０ｂは、２０ ＫＨｚ　／　７０　Ｋ　Ｈｚなどの異なった周波数を有するように選択される。

故に、受信器は、異なった周波数に調整されて、一方が他方を妨害しないように なっている。

また、図６１に示すように、２チヤンネルシステムにおいて、チャンネルＡ及び チャンネルＢは同一周波数のエネルギビーム２０８０ｃ及び２０８０ｄを形成す るように構成されている。しかし、動作する際、１時点において１のビームのみ が存在するように、チャンネルはシーケンスされたり操作されたりする。このよ うに、送信器２０８２ｃは、図６２に示すように、一連のパルス２０８２ＣＣを 送り、このパルスは受信器２０８４ｃによって一連のパルス２０８４ｃｃとして 受信される。受信されたパルス２０８４ｃｃと送信されたパルス２０８２ｃｃと の違いは、障害物か検出されたことを表している。斜線２０８３ｃｃにて示され るパルス間の時間において、送信器２０８２ｄがパルス２０８２ｄｄを生成して 受信器２０８４ｄｄが一連のパルス２０８４ｄｄのようなものを受信するので、 斜線２０８３ｃｃにて示されるパルス間の時間は無視される。２０８５ｄｄにて 示される斜線領域は、パルス２０８２　ｃ　ｃ。

２０８４ｃｃ間の期間に生じるので、斜線領域２０８５ｄｄは受信器２０８４ｄ への人力が無視される期間である。

図６２に示す時間変化は、フェールセーフ検出の特徴的な操作をも示す。タイム ライン２１０２以前の活性時間は、アクティブフェールセーフ検出時間間隔を表 す。開閉体の閉塞動作の前に、０ＦＦ１０Ｎ信号か送信器から送られる。

受信器は、プロセッサ２１２０にてモニタされるパターンと同一の信号パターン を受信すべきである。そうでなければ、警告メツセージがプロセッサ２１２０に て生成されて自動開閉体閉塞動作は遮断される。これは、図６３に示すマイクロ プロセッサ２１２０などのメインコントローラを使用して行われる。マイクロプ ロセッサ２１２０は、スイッチ制御部２１２２を駆動し、スイッチ２１２４を操 作して図４９に示す送信器ジェネレータ２０２２をスイッチ２１２４に接続し、 シーケンスを変更する際に作動される送信器２０８２ｃ及び２０８２ｄの一方を 選択する。第２スイツチ２１２６が使用されてスイッチ制御部２１２２にて管理 されているので、受信器回路２０２６，２０３０．２０３２は他のチャンネルか らの信号を受け付けない。スイッチ２１２６がマイクロプロセッサ２１２０の制 御の下で使用され、障害物かチャンネルの一方で表示され他方で表示されないと 、一方のチャンネルが誤った読み取りを行ったことを示し、スイッチ２１２６は 引き続き信頼性のあるチャンネルに接続されて、そのチャンネルからの出力のみ が、本当に障害が発生したのか否かを判定するために、処理される。

他の実施例は、次の請求項の範囲内に存在する。

図２ 図１３ 図工４ つ１ｎ 図２４ 図２６ 図３１ 図３３ 図３５ 丁３ 図４８ 図５１ 図５３ 図５５ 図５８ 図５９ 図６２ 図６３ フロントページの続き （５１）　Ｉｎｔ、　Ｃ１，６識別記号　庁内整理番号ＨＯ２Ｐ　７１０６　Ｋ 　４２３８−５Ｈ（８１）指定−ＥＰ（ＡＴ、ＢＥ、ＣＨ，ＤＥ。

ＤＫ、ＥＳ、ＦＲ，ＧＢ、ＧＲ，ＩＥ、ＩＴ、ＬＵ、ＭＣ，ＮＬ、ＰＴ、ＳＥ） 、０Ａ（ＢＦ、ＢＪ、ＣＦ、ＣＧ、　ＣＩ、　ＣＭ、　ＧＡ、　ＧＮ、　ＭＬ、 　ＭＲ，ＮＥ、ＳＮ。

ＴＤ、　ＴＧ）、　ＡＴ、　ＡＵ、　ＢＢ、　ＢＧ、　ＢＲ，ＢＹ。

ＣＡ、ＣＨ，ＣＮ、ＣＺ、ＤＥ、ＤＫ、ＥＳ、ＦＩ、ＧＢ、ＨＵ、ＪＰ、ＫＰ、 ＫＲ，ＫＺ、ＬＫ、ＬＵ、ＭＧ、　ＭＮ、　ＭＷ、　ＮＬ、　Ｎｏ、　ＮＺ、　 ＰＬ、　ＰＴ、　ＲＯ。

ＲＵ、ＳＤ、ＳＥ、ＳＫ、ＵＡ、ＵＳ、ＶＮ（７２）発明者　チャック　クリフ 　エル。

アメリカ合衆国　マサチューセッツ州 ０１８５４　ローウェル　クローフォードストリート１１４ （７２）発明者　ザン　ジエンシュン アメリカ合衆国　ニューハンプシャー州０３０６０　ナシュア　ローヤルフレス トコート　１６ ＦＩ （７２）発明者　ザン　ジョン アメリカ合衆国　ニューハンプシャー州０３０６０　ナシュア　ローヤルフレス トコート　１８ （７２）発明者　リー　ジェイムス　ニス。

アメリカ合衆国　マサチューセッツ州 ０１８５４　ローウェル　クローフォードストリート１１４ （７２）発明者　チェノ　ジキアン アメリカ合衆国　ニューハンプシャー州０３０６０　ナシュア　コンブレススト リート３１　アパートメント　１１ （７２）発明者　ワン　チョンチャン アメリカ合衆国　マサチューゼッツ州 ０１８５４　ローウェル　クローフォードストリート１１４ （７２）発明者　サオ　ヨンポ アメリカ合衆国　ロードアイランド州 ０２９０６　プロピデンス　エンジェルストリート４９０　アパートメント　３ ０６Ｃ

Claims (106)

【特許請求の範囲】
1. １．開口部の中で動力駆動開閉体を閉じる装置であって、前記開閉体は前記開閉 体が閉じるときに移動する第１閉塞縁部を含み、前記開口部は前記開閉体が十分 に閉じているときに前記第１閉塞縁部によって接触される第２閉塞縁部を含み、 障害物と前記開閉体との接触を必要とせずに前記第２閉塞縁部に沿う全箇所にて 前記障害物を検出するとともに、障害物が検出されたときに検出信号を発するよ うに構成された検出器と、 前記検出信号を受信し且つ対応するアラーム信号を発するために前記検出器に接 続されたコントローラとを有することを特徴とする装置。
2. ２．前記検出器は光検出器であることを特徴とする請求項１記載の装置。
3. ３．前記検出器は赤外線エネルギを検出することを特徴とする請求項１記載の装 置。
4. ４．前記検出器は、前記検出器にて受信されたエネルギの増大に反応して前記検 出信号を発することを特徴とする請求項１記載の装置。
5. ５．エネルギを出射するエミッタをさらに有し、前記検出器は、前記検出器にて 受信されたエネルギの反射の増大に反応して前記検出信号を発することを特徴と する請求項４記載の装置。
6. ６．前記検出信号は、受信されたエネルギの強度を表す特性を有することを特徴 とする請求項４記載の装置。
7. ７．前記検出器は、前記検出器にて受信されたエネルギの強度に関係するパルス 幅を有するパルスを生成し、前記検出器は、１のパルスのパルス幅が所定値を越 えるときに前記検出信号を発することを特徴とする請求項６記載の装置。
8. ８．前記検出器は、前記検出器にて受信されたエネルギの強度に関係するパルス 幅を有するパルスを生成し、前記検出器は、連続する所定数のパルスのパルス幅 が所定値を越えるときに前記検出信号を発することを特徴とする請求項６記載の 装置。
9. ９．前記所定値は、障害物が存在しないときのパルスのパルス幅に関係すること を特徴とする請求項７または請求項８記載の装置。
10. １０．前記所定値は、障害物が存在せず且つ前記開閉体が開放状態と閉塞状態と の間を移動するときに生成されるパルスの平均パルス幅に関係することを特徴と する請求項９記載の装置。
11. １１．前記所定値は、障害物が存在しないときに生成されるパルスのパルス幅の 変化の原因となる修正因子を含むことを特徴とする請求項１０記載の装置。
12. １２．前記所定値は、前記開閉体の状態に基づいて変化することを特徴とする請 求項９記載の装置。
13. １３．前記検出器及び前記エミッタは一体のユニットからなることを特徴とする 請求項５記載の装置。
14. １４．前記検出器及び前記エミッタはレンズを共有することを特徴とする請求項 １３記載の装置。
15. １５．障害物の無い開放を表す値を記憶する初期設定手段を更に有することを特 徴とする請求項１記載の装置。
16. １６．前記検出器は、前記検出器にて受信されたエネルギの減少に反応して前記 検出信号を発することを特徴とする請求項１記載の装置。
17. １７．エネルギを発するエミッタをさらに有し、前記検出器は前記エネルギの少 なくとも一部を受信することを特徴とする請求項１記載の装置。
18. １８．前記エネルギ信号は第１変調周波数で変調され、前記検出器は前記第１変 調周波数で変調されたエネルギを通過させるバンドパスフィルタを含むことを特 徴とする請求項１７記載の装置。
19. １９．前記エネルギ信号は第１波長を有し、前記検出器は前記第１波長を有する エネルギを通過させる第２バンドバスフィルタを有することを特徴とする請求項 １８記載の装置。
20. ２０．前記エネルギ信号は第１波長を有し、前記検出器は前記第１波長を有する エネルギを通過させるバンドパスフィルタを有することを特徴とする請求項１７ 記載の装置。
21. ２１．前記エミッタは発光ダイオードを含むことを特徴とする請求項１７記載の 装置。
22. ２２．前記エミッタはレーザ装置を含むことを特徴とする請求項１７記載の装置 。
23. ２３．前記エミッタは前記エネルギ信号を扇型のカーテンとして発するレンズを 含むことを特徴とする請求項１７記載の装置。
24. ２４．前記エネルギカーテンは前記開閉体の一部のみを覆うことを特徴とする請 求項２３記載の装置。
25. ２５．前記開閉体は窓からなり、前記エミッタ及び検出器は前記開口部の１のコ ーナに両方とも配置されることを特徴とする請求項１７記載の装置。
26. ２６．前記開閉体は自動車の窓からなり、前記エミッタ及び検出器は前記開口部 の下方のフロントコーナに両方とも配置されることを特徴とする請求項２５記載 の装置。
27. ２７．前記開閉体は自動車のフロントウインドからなり、前記エミッタ及び検出 器は垂直面内に互いに近接して配置されることを特徴とする請求項２６記載の装 置。
28. ２８．前記開閉体は自動車のリアウインドからなり、前記エミッタ及び検出器は 水平面内に互いに近接して配置されることを特徴とする請求項２６記載の装置。
29. ２９．前記開閉体が閉じているときにのみ前記検出器及び前記エミッタを起動さ せる手段をさらに有することを特徴とする請求項１７記載の装置。
30. ３０．前記起動手段が前記エミッタを起動させた直後に前記エミッタをテストす る手段をさらに有することを特徴とする請求項２９記載の装置。
31. ３１．障害物と前記開閉体との接触を必要とせずに前記第２閉塞縁部に沿う任意 の箇所にて障害物を検出するとともに、障害物が検出されたときに第２検出信号 を発するように構成された第２検出器をさらに有することを特徴とする請求項１ 記載の装置。
32. ３２．前記第１及び第２検出器は、受信されたエネルギによる第１及び第２検出 信号を同時に発することが無いように配列されていることを特徴とする請求項３ １記載の装置。
33. ３３．第１エネルギ信号を第１検出器に向けて発するように配置された第１エミ ッタと、 第２エネルギ信号を第２検出器に向けて発するように配置された第２エミッタと をさらに有し、 前記第１及び第２エミッタは前記第１及び第２エネルギ信号を交互に生成し、 前記コントローラは、前記第２検出器に接続され、前記第１または第２検出信号 に反応して前記アラーム信号を発することを特徴とする請求項３１記載の装置。
34. ３４．前記第１エミッタが前記第１エネルギ信号を発しているとき、前記第１検 出器は前記第１検出器にて受信されたエネルギの減少に反応して前記第１検出信 号を発し、且つ、前記第２検出器は前記第２検出器にて受信されたエネルギの減 少に反応して前記第２検出信号を発し、前記第２エミッタが前記第２エネルギ信 号を発しているとき、前記第１検出器は前記第１検出器にて受信されたエネルギ の増大に反応して前記第１検出信号を発し、且つ、前記第２検出器は前記第２検 出器にて受信されたエネルギの増大に反応して前記第２検出信号を発することを 特徴とする請求項３３記載の装置。
35. ３５．前記第１検出器は前記第２エミッタからは遮蔽され、前記第２検出器は前 記第１エミッタからは遮蔽されていることを特徴とする請求項３３記載の装置。
36. ３６．前記第１検出器及び前記第２エミッタ、並びに前記第２検出器及び前記第 １エミッタは、それぞれ一体のユニットからなることを特徴とする請求項３３記 載の装置。
37. ３７．前記開閉体は窓からなることを特徴とする請求項１記載の装置。
38. ３８．前記開閉体はサンルーフからなることを特徴とする請求項１記載の装置。
39. ３９．前記アラーム信号に反応して前記開閉体を開放する手段をさらに有するこ とを特徴とする請求項１記載の装置。
40. ４０．前記検出器は前記開口部の一部に配置された障害物のみを検出することを 特徴とする請求項１記載の装置。
41. ４１．前記開閉体が閉塞しているときに前記検出器を起動させる手段をさらに有 することを特徴とする請求項１記載の装置。
42. ４２．前記開閉体を閉塞するモータをさらに有することを特徴とする請求項１記 載の装置。
43. ４３．手動スイッチをさらに有し、前記モータは前記手動スイッチに反応して起 動されることを特徴とする請求項４２記載の装置。
44. ４４．雨センサをさらに有し、前記モータは前記雨センサからの信号に反応して 起動されることを特徴とする請求項４２記載の装置。
45. ４５．温度センサをさらに有し、前記モータは前記温度センサからの信号に反応 して起動されることを特徴とする請求項４２記載の装置。
46. ４６．動作検出器をさらに有し、前記モータは前記動作センサからの信号に反応 して起動されることを特徴とする請求項４２記載の装置。
47. ４７．光センサをさらに有し、前記モータは前記光センサからの信号に反応して 起動されることを特徴とする請求項４２記載の装置。
48. ４８．開口部内で動力駆動開閉体を閉塞する装置であって、 障害物と前記開閉体との接触を必要とせずに前記開口部内の前記障害物を検出す るとともに、障害物が検出されたときに第１検出信号を発するように構成された 第１検出器と、 障害物と前記開閉体との接触を必要とせずに前記開口部内の前記障害物を検出す るとともに、障害物が検出されたときに第２検出信号を発するように構成された 第２検出器と、 連結検出信号を生成するために前記第１及び第２検出信号を連結するとともに、 前記連結信号に反応して対応するアラーム信号を発するために前記第１及び第２ 検出器に接続されたコントローラと を有し、 前記第１及び第２検出器は与えられた障害物に異なるように反応することを特徴 とする装置。
49. ４９．第１エネルギ信号を前記第１検出器に向けて発するように配置された第１ エミッタと、第２エネルギ信号を前記第２検出器に向けて発するように配置され た第２エミッタと をさらに有することを特徴とする請求項４８記載の装置。
50. ５０．前記第１及び第２エミッタは交互に前記第１及び第２エネルギ信号を発す ることを特徴とする請求項４９記載の装置。
51. ５１．前記第１エミッタが前記第１エネルギ信号を発しているとき、前記第１検 出器は前記第１検出器にて受信されたエネルギの減少に反応して前記検出信号を 発し、且つ、前記第２検出器は前記第２検出器にて受信されたエネルギの減少に 反応して前記検出信号を発し、前記第２エミッタが前記第２エネルギ信号を発し ているとき、前記第１検出器は前記第１検出器にて受信されたエネルギの増大に 反応して前記検出信号を発し、且つ、前記第２検出器は前記第２検出器にて受信 されたエネルギの増大に反応して前記検出信号を発することを特徴とする請求項 ５０記載の装置。
52. ５２．前記第１検出器は前記第２エミッタからは遮蔽され、前記第２検出器は前 記第１エミッタからは遮蔽されていることを特徴とする請求項４９記載の装置。
53. ５３．前記第１検出器及び前記第２エミッタ、並びに前記第２検出器及び前記第 １エミッタは、それぞれ一体のユニットからなることを特徴とする請求項４９記 載の装置。
54. ５４．前記開閉体はサンルーフからなり、前記第１検出器及び前記第２エミッタ は前記開口部の１のコーナに配置され、前記第２検出器及び前記第１エミッタは 前記開口部の別のコーナに配置されることを特徴とする請求項４９記載の装置。
55. ５５．前記エネルギ信号は変調周波数で変調され、前記検出器は前記変調周波数 で変調されたエネルギを通過させるバンドパスフィルタを含むことを特徴とする 請求項４９記載の装置。
56. ５６．前記アラーム信号に反応して前記開閉体を開放させる手段をさらに有する ことを特徴とする請求項４８記載の装置。
57. ５７．前記検出器は前記開口部の一部に配置された障害物のみを検出することを 特徴とする請求項４８記載の装置。
58. ５８．前記開閉体が閉じているときにのみ前記検出器を起動させる手段をさらに 有することを特徴とする請求項４８記載の装置。
59. ５９．前記開閉体を閉塞させるモータをさらに有することを特徴とする請求項４ ８記載の装置。
60. ６０．手動スイッチをさらに有し、前記モータは前記手動スイッチに反応して起 動されることを特徴とする請求項５９記載の装置。
61. ６１．雨センサをさらに有し、前記モータは前記雨センサからの信号に反応して 起動されることを特徴とする請求項５９記載の装置。
62. ６２．温度センサをさらに有し、前記モータは前記温度センサからの信号に反応 して起動されることを特徴とする請求項５９記載の装置。
63. ６３．動作検出器をさらに有し、前記モータは前記動作センサからの信号に反応 して起動されることを特徴とする請求項５９記載の装置。
64. ６４．光センサをさらに有し、前記モータは前記光センサからの信号に反応して 起動されることを特徴とする請求項５９記載の装置。
65. ６５．内部で動力駆動開閉体が閉じられるべき自動車の開口部に障害物が存在す るとき信号を供給する装置であって、前記開口部内に扇型のエネルギカーテンを 発するエミッタを有することを特徴とする装置。
66. ６６．障害物と前記開閉体との接触を必要とせずに前記開口部の前記障害物を検 出するとともに、障害物が検出されたときに検出信号を発するように構成され、 且つ前記エネルギカーテンの少なくとも一部を受信する検出器と、前記検出信号 を受信し且つ対応するアラーム信号を発するために前記検出器に接続されたコン トローラとをさらに有することを特徴とする請求項６５記載の装置。
67. ６７．前記検出器は、前記検出器にて受信されたエネルギの増加に反応して前記 検出信号を発することを特徴とする請求項６６記載の装置。
68. ６８．前記エミッタは前記検出器から離れて前記エネルギカーテンを発し、前記 検出器は前記検出器にて受信された前記エネルギカーテンの反射の増大に反応し て前記検出信号を発することを特徴とする請求項６７記載の装置。
69. ６９．前記検出信号は受信されたエネルギの強度を表す特性を有することを特徴 とする請求項６７記載の装置。
70. ７０．前記検出器は前記検出器にて受信されたエネルギの強度に関係するパルス 幅を有するパルスを生成し、１のパルスのパルス幅が所定値を越えるときに前記 検出器は前記検出信号を発することを特徴とする請求項６９記載の装置。
71. ７１．前記検出器は前記検出器にて受信されたエネルギの強度に関係するパルス 幅を有するパルスを生成し、連続した所定数のパルスのパルス幅が所定値を越え るときに前記検出器は前記検出信号を発することを特徴とする請求項６９記載の 装置。
72. ７２．前記所定値は、障害物が存在しないときのパルスのパルス幅に関係するこ とを特徴とする請求項７０または請求項７１記載の装置。
73. ７３．前記所定値は、障害物が存在せず且つ前記開閉体が開放状態と閉塞状態と の間を移動するときに生成されるパルスの平均パルス幅に関係することを特徴と する請求項７２記載の装置。
74. ７４．前記所定値は、障害物が存在しないときに生成されるパルスのパルス幅の 変動の原因となる修正因子を含むことを特徴とする請求項７３記載の装置。
75. ７５．前記所定値は前記開閉体の状態に基づいて変化することを特徴とする請求 項７２記載の装置。
76. ７６．前記検出器及び前記エミッタは一体のユニットからなることを特徴とする 請求項６８記載の装置。
77. ７７．前記検出器は前記検出器にて受信されたエネルギの減少に反応して前記検 出信号を発することを特徴とする請求項６６記載の装置。
78. ７８．前記エネルギカーテンは第１変調周波数で変調され、前記検出器は前記第 １変調周波数で変調されたエネルギを通過させるバンドパスフィルタを含むこと を特徴とする請求項６６記載の装置。
79. ７９．前記エネルギカーテンは第１波長を有し、前記検出器は前記第１波長を有 するエネルギを通過させる第２バンドバスフィルタを含むことを特徴とする請求 項７８記載の装置。
80. ８０．前記エネルギカーテンは第１波長を有し、前記検出器は前記第１波長を有 するエネルギを通過させるバンドバスフィルタを含むことを特徴とする請求項６ ６記載の装置。
81. ８１．前記エミッタは前記エネルギカーテンを発するシリンドリカルレンズを含 むことを特徴とする請求項６６記載の装置。
82. ８２．開口部内で動力駆動開閉体を閉塞する装置であって、 障害物から反射されたエネルギを受信することによって前記開口部内の前記障害 物を検出するように配置された検出器を有し、前記検出器は前記検出器にて受信 された前記エネルギの強度に関係するパルス幅を有するパルスを生成することを 特徴とする装置。
83. ８３．前記パルスの少なくとも１つのパルス幅が所定値を越えるときに前記検出 器は前記検出信号を発することを特徴とする請求項８２記載の装置。
84. ８４．連続した所定数のパルスのパルス幅が前記所定値を越えるときに前記検出 器は前記検出信号を発することを特徴とする請求項８３記載の装置。
85. ８５．前記所定値は、障害物が存在しないときのパルスのパルス幅に関係するこ とを特徴とする請求項８３記載の装置。
86. ８６．前記所定値は、障害物が存在せず且つ前記開閉体が開放状態と閉塞状態と の間を移動するときに生成されるパルスの平均パルス幅に関係することを特徴と する請求項８５記載の装置。
87. ８７．前記所定値は、障害物が存在しないときに生成されるパルスのパルス幅の 変動の原因となる修正因子を含むことを特徴とする請求項８６記載の装置。
88. ８８．前記所定値は前記開閉体の状態に基づいて変化することを特徴とする請求 項８５記載の装置。
89. ８９．自動車の動力駆動窓を制御する装置であって、運転者の位置にてアクセス 可能な運転者制御スイッチと、乗客の位置にてアクセス可能な分離された乗客制 御スイッチと、 前記動力駆動窓を制御するために前記運転者及び前記乗客制御スイッチの切り替 え動作に反応するマイクロプロセッサ制御回路と を有し、 前記マイクロプロセッサ制御回路は、前記運転者制御スイッチに反応してプログ ラマブルであり且つ前記乗客制御スイッチに反応して独立してプログラマブルで あることを特徴とす装置。
90. ９０．前記運転者制御スイッチと前記乗客制御スイッチとの間に不一致が生じた 場合、前記マイクロプロセッサ制御回路は前記運転者制御スイッチの切り替え動 作に反応することを特徴とする請求項８９記載の装置。
91. ９１．さらに別の乗客の２つの位置に配置された乗客制御スイッチを有すること を特徴とする請求項８９記載の装置。
92. ９２．ロックアウトスイッチを前記運転者の位置にさらに有し、前記マイクロプ ロセッサ制御回路は、前記ロックアウトスイッチに反応して前記乗客制御スイッ チの切り替え動作を無視することを特徴とする請求項９１記載の装置。
93. ９３．自動車の動力駆動開閉体を制御する装置であって、 運転者制御スイッチと、 前記運転者制御スイッチに反応して前記動力駆動開閉体へ動力分配回路をトリガ するために前記運転者制御スイッチに接続されたマイクロプロセッサコントロー ラとを有し、 前記運転者制御スイッチは、前記動力分配回路において前記動力駆動開閉体に直 接接続されないことを特徴とする装置。
94. ９４．前記マイクロプロセッサコントローラは前記運転者制御スイッチから離れ て配置されることを特徴とする請求項９３記載の装置。
95. ９５．前記運転者制御スイッチは２０ゲージワイヤ、または細いワイヤにて前記 前記マイクロプロセッサコントローラに接続されることを特徴とする請求項９３ 記載の装置。
96. ９６．開口部内で動力駆動開閉体を閉塞する装置であって、 前記動力駆動開閉体を自動的に作動させる自動開閉体アクチュエータと、 前記動力駆動開閉体を手動で作動させる手動開閉体アクチュエータと、 障害物と前記開閉体との間の接触を必要とせずに前記開口部の前記障害物を検出 するとともに、障害物が検出されたときに検出信号を発するように構成された検 出器と、前記検出信号を受信するために前記検出器に接続されたコントローラと を有し、 前記動力駆動開閉体が前記自動開閉体アクチュエータにて動作され且つ前記検出 信号が受信されたとき、前記コントローラは前記開閉体を停止させ、 前記動力駆動開閉体が前記手動開閉体アクチユエータにて動作されるとき、前記 コントローラは前記検出信号を無視することを特徴とする装置。
97. ９７．開口部内で動力駆動開閉体を閉じる方法であって、 前記開閉体を手動アクチュエータまたは自動アクチュエータにて駆動させる行程 と、 障害物と前記開閉体との接触を必要とせずに前記開口部の前記障害物を検出する 行程と、 障害物が検出されたときに検出信号を発する行程とを有し、 前記開閉体が前記自動アクチュエータにて駆動されたとき、前記開閉体を停止さ せることによって前記検出信号に反応し、 前記開閉体が前記手動アクチュエータにて駆動されるとき、前記検出信号を無視 することを特徴とする方法。
98. ９８．乗物のドアが閉じられるときに生成される空気圧を低減するために前記乗 物の空調を行う方法であって、前記ドアの開放に反応して動力駆動開閉体を自動 的に開放する行程を有することを特徴とする方法。
99. ９９．全てのドアが閉じられたことに反応して前記動力駆動開閉体の自動閉塞を 開始する行程をさらに有することを特徴とする請求項９８記載の方法。
100. １００．前記動力駆動開閉体は開口部の内部に配置され、前記動力駆動開閉体の 自動閉塞を開始した後で、前記開口部の障害物のために前記開口部をモニタする 行程と、 障害物が検出されたときに前記動力駆動開閉体を開放する行程と を有することを特徴とする請求項９９記載の方法。
101. １０１．前記障害物は、前記障害物と前記開閉体との接触を必要とせずに検出さ れることを特徴とする請求項１００記載の方法。
102. １０２．前記乗物は２つのフロントウインドと２つのリアウインドとを有し、前 記ドアの開放に反応して開放される前記動力駆動開閉体はリアウインドであるこ とを特徴とする請求項９８記載の方法。
103. １０３．前記リアウインドの両方は、前記ドアの開放に反応して開放されること を特徴とする請求項１０２記載の方法。
104. １０４．動力駆動開閉体の状態をモニタする方法であって、前記開閉体を動かす 回路の電流リプルのカウントを生成する行程を有することを特徴とする方法。
105. １０５．前記動力駆動開閉体が第１の周知の状態から第２の周知の状態に移動す るときに生じる電流リプルの基準を生成する行程と、 電流リプルの前記カウントを電流リプルの前記基準と比較することによって前記 動力駆動開閉体の状態を判定する行程と をさらに有することを特徴とする請求項１０４記載の方法。
106. １０６．電流リプルが生じ且つ前記動力駆動開閉体が第１方向に移動していると きに前記カウントを増加させる行程と、 電流リプルが生じ且つ前記動力駆動開閉体が第２方向に移動しているときに前記 カウントを減少させる行程とをさらに有することを特徴とする請求項１０５記載 の方法。