JPH07503212A - 高強度の自動車用座席フレームおよび方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 高強度の自動車用座席フレームおよび方法序 本発明は、自動車のシートシステムに関し、特に、このようなシステムに用いら れる軽量で高強度で経済的なフレームおよびリクライナーに関する。

クロスリファレンス 本発明は、「押出し成形された自動車用シートトラック」（Ｅｘｔｒｕｄｅｄ　 Ａｌｏｍｏｊｉｖｅ　５ｅａｔ　Ｔｒａｃｋ）と題する１９９１年１２月１７日 付けの米国特許出願第０７／８０８．５０３号、および、「高強度自動車用シー トリクライナーＪ　（ＨｉｇｈＳｊｒｅＢｔｈＭ。

ｔａｒ　Ｖｅｈｉｃｌｅ　５ｅａｔ　Ｒｅｃｌｉｎｅｒ）と題する本願出願と同 日付けの代理人整理番号Ｒｅｅｓ　４による特許出願とに関連する。

発明の背景 自動車のシートシステムは、乗員の保護装置あるいは安全システムの一部として 形成されるのが一般的である。したがって、このようにシートシステムには種々 の要件が課せられる。シートシステムは、衝突時にシートを車両に固定したまま すなわちシートトラックのそれぞれが車両から、別のシートトラックからあるい はシートから分離しないように、高強度で構造的一体性を有する必要がある。更 に、シートバックは、衝突前の位置に保持され、あるいは、予測可能なエネルギ を吸収した状態の所定の破壊状態であることが必要である。

テスト結果は合衆国で具体化されている。

連邦自動車安全基準（Ｆｅｄｅｒａｌ　Ｍｏｔｏｒ　Ｖｅｈｉｃｌｅ　５ａｌｅ １７５ｔａｎｄａｒｄｓ）　２０８および２１０は、シートベルトおよびその固 定装置について、１５００から３０００ボンド（約６９０から１３７０ｋｇ）の 負荷に対して故障することなく耐えることを要求する。なんらかの固定装置にシ ート構造部が装着されている場合は、この構造部もこのような負荷に耐えるもの でなければならない。外側（ドアの近く）上部および下部のそれぞれのシートベ ルトおよび固定装置は、１５００ポンド（約６９０ｋｇ）の負荷に耐え、内側（ センターラインの近く）下部の部材は３０００ポンド（約１３７０ｋｇ）の負荷 に耐える必要がある。更に、燃料の経済効率を高めるために、車両の重量を軽減 する必要がある。もちろん、このためには、シートシステムの重量を軽減するこ とが望まし２いものではあるが、しかし、単純に重量を軽減するとシートシステ ムの強度に逆効果となる。

更に、コスト抑制のために、他の要件も自動車のシートシステムにめられており 、従来には、強度の高さと、重量の軽さと、コストの低さとの３つの全ての要件 を充足するものはない。シートフレーム組立体の鋼をアルミニュームに置換える ことを試みたものもいくつか存在する。これらは、一般に鋼の補強部材を必要と し、このような補強部材により重量が増大し、包装サイズおよびコストが増大す る。

自動車用シートシステムにおける他の望ましい有益な点は、シート拘束装置ある いは安全ベルト装置を組込み、トラック組立体とシートとシートベルトとを含む ユニット構造とすることである。シートベルトがシートおよびトラック組立体に 組込まれると、着座者がシートを調整するときにシートベルトを調整する必要は ない。更に、ピラーを容易に利用できないコンバーチプル型の自動車にシートベ ルトを装着することが容易となる。通常、シートベルトは自動車ボディのピラー とフロア−とに固定され、衝突時にシートトラック組立体に作用する負荷を減少 する。シートベルトの全てをシートおよびトラック組立体に組込む場合は、上記 で考察したように強度と重量とに悪影響を与える。

シートバックリクライナー機構を用いることは、その移動可能な作動範囲が５０ 度あるいはこれよりも小さい従来構造の欠点を更に増大する。更に、シートバッ クが完全に倒れた位置あるいは全類位置にある場合は、着座者とシートバックと を直立位置に持上げるために極めて大きなモータおよび駆動列を必要とし、機械 的な利点が最も小さい構造となる。２ドアの自動車の後部座席に入るために必要 な前倒構造（ｄｕｍｐＩｅａｔａｒりは、シートバックリクライニング機構を含 むシートシステムに設けることが困難である。シートバックアジャスタとシート バックとの間を一時的に分離可能とするために、このような前倒構造が設けられ る場合は、「がたつきＪ　（ｃｈｕｃｋｉｎｇ）すなわちシートフレームとシー トバックとの僅かな移動および未着座のシートに見られる構造的な緩みが、更に 問題を生じさせる。

最後に、シートフレームがシートベルトの３つの固定部の全てを備えるいわゆる 全構造シートにおいては、強度を増大した構造が必要とされる。しかし、客室区 画が制限されているために上述の全ての特徴を備えることは困難である。特に前 部衝撃力を受けたときに極めて剛性あると共に、過酷な後部衝撃状態で、制御さ れかつ予測可能なエネルギ吸収態様で破損するシートフレーム構造を有する必要 から、関連する問題が生じる。

発明の詳細な説明 したがって、本発明の目的は、軽量で上述の従来技術における欠点を解消する全 構造シートに用いることのできるシートバックフレームを提供することである。

最も広い意味では、このようなシートは、管状の内側および外側垂直脚部材と、 管状の水平ベース部材とを有し、この水平部材がほぼ逆Ｕ字状構造の脚部材の上 部に一体的に連結される。脚部材はベース部材から下方に延び、関連するシート クッションフレームに連結される開口端部で終り、このベース部材と脚部材の上 端部とは特徴的な最小壁厚を有し、脚部材の下側部分は上記の最小壁厚まで上方 に向くテーパ状の特徴的な最大壁厚を有する。この配置は、軽量で極めて強くか つ安価なシートバックフレーム構造を形成する。

本発明の好ましい実施例では、このシートバックフレームは、両端部が開口し、 はぼ一定の径と壁厚とを有する一体の金属チューブから形成される。このシート バックフレームを形成する本発明の方法では、金属チューブを機械加工して局部 的に壁厚を変更し、少なくとも一方の端部に近接する最大寸法部から、両端部間 の中間部に位置するより寸法の小さな部分までテーパ状に形成する。次に、壁厚 の薄い少なくとも２つの位置で屈曲し、はぼＵ字状のフレーム構造に形成する。

最後に、チューブの両端を側部が平坦な楕円状断面（ｆｌａｔ−ｓｉｄｅｄ　ｅ ｌｌｉｐｓｏｉｄ　ｃｒｏｓｓ−ｓｅｅ口ｏｎ）に変形し、この楕円形状の最大 寸法の軸線を互いにほぼ平行に配置する。これは、シートバックフレームの経済 的な製造方法を提供し、この構造によりシートクッションフレームに容易に装着 することができる。

本発明の１の側面によると、シートバックフレームにおける垂直脚部材の上部は 、はぼ円形の断面形状を有し、下側部分は側部が平坦な楕円状断面形状に特徴が ある。この構造は、重量あるいはコストを増大することなく強度が大きく増大す るほぼＡ字状のフレーム構造を有するシートバックフレームを形成する利点があ る。

本発明の好ましい実施例では、シートバックフレームは、互いに横方向に離隔し かつ長手方向に延びて自動車の床部（！１ｏｏｒ　ｐａｎ）に強固に固定される 少なくとも２つの下部シートトラックと、これらの下部シートトラックに装架さ れ、この下部シートトラックに対して制御された態様で長手方向に移動する上部 シートトラックとを有し、これらの上部シートトラックがシートパン（ｓｅａｌ 　ｐａｎ）およびクッションを支える自動車用シート組立体に用いられる。シー トのバックレストを支えるシートバックフレームは、共通軸線の回りで２つのト ラックにヒンジ止めされる。最後に、１または双方の上部シートトラックに装架 されるアジャスター機構は、シートバックフレームに係合し、シートバックフレ ームを直立位置と後方に傾斜した位置との間の範囲内でシートバックフレームを 所要位置にほぼ固定する作用をなす。このアジャスター機構は長手方向に沿って 配置された駆動ねじを有し、この上部トラックの最後端にほぼ垂直に配置された スラスト板により、この駆動ねじは上部シートトラックに対して後方向に移動し なように規制されている。この駆動ねじ上にねじ係合する移動ナツトは、剛性構 造の長いリンク部材の一端に枢動可能に連結される。このリンク部材の他端は中 間のコントロールブラケットを介してシートバックフレームに枢動可能に結合さ れ、これにより、シートバックフレームがその直立位置にあるときに、リンクが 駆動ねじに対してほぼ平行に配置され、このリンク、および、駆動ねじのナツト とスラスト板との間の部分にほぼ圧縮荷重が作用する。更に、このリンクは、シ ートバックフレームがその後傾位置の近郊にあるときに、駆動ねじに対してほぼ 直角に配置され、アジャスター機構を作動するときにほぼ最大の機械的な利点を 提供する。この配置はコンパクトで極めて効果的に作動するシートおよびシート リクライナー組立体を形成する。

本発明の他の側面によると、シートリクライナーはラッチを有し、このラッチを 作動してアジャスター機構を上部リクライナー構造体から分離することができる 。これは、アジャスター機構により設定される前方移動限度を越えて、上部リク ライナー構造体の前方回転あるいは前倒しを、手動操作なしで行うことを可能と する。これにより、本発明を２ドアの自動車に用いることが可能となる。

本発明の他の側面によると、ラッチ装置は、上部リクライナー構造体とリンクと の中間で当接する係合位置と、リクライナー構造体がリンクに対して一方向に移 動可能な解除位置との間を、摺動可能なロック板を有する。この配置は、固定ボ ルト（＋ｆｅｇｄ−ｂｏｌｔ）として作用し、純粋に圧縮荷重を受け、極めて強 （、しかも軽量構造を形成するラッチを用いる利点を有する。

本発明の更に他の側面によれば、ロック板は、第１のほぼ凸状の面を有し、この 面は上部リクライナー構造体により形成される対応面に対して接線方向に当接し て配置され、更に、ロック板が係合位置にあるときにリンクを囲んで当接する第 ２の対向配置の凹状の面を有する。リンクの端部は凹状の面に嵌合する（ｃｏｍ ｐｌｉｍｅｎｊａｒｉ１７）形状を有し、その間で所定限度内で摺動係合するこ とができる。これらの第１および第２の面は、収束し、ロック板が解除位置から 係合位置に向けてその間のチャッキングすなわちがたつきを減少あるいは排除す るように移行するため、上部リクライナー構造体の対応面およびリンクにくさび 状に係合する。

本発明の最後の側面によると、上部リクライナー構造体は、ヒンジピンにより下 部リクライナー構造体に連結されたシートバックフレームと、一端でシートバッ クフレームに枢着されかつ枢軸ピンによりリンクの対向端に枢動可能に結合され たリンクコントロールブラケットとを有する。この配置は、衝撃時に圧縮荷重を 作用させ、同時にシートバックを緩衝するように、リンクを位置決めする利点が ある。

本発明におけるこれらの特徴および利点は、添付図面に沿う本発明の好ましい実 施例について詳述する以下の明細書から明らかとなる。

ここに記載の実施例の詳細は、添付図面を参照したもので第１図は、完全に組立 てられたシートとシートトラック組立体とシートベルトシステムとを含む自動車 用シートシステムの一部を欠截した斜視図、 第２図は、第１図のシートにおける高強度シートフレームの側面図、 第３図は、第２図のｍ−ｍ線に沿うシートフレーム組立体の拡大した上部断面図 、 第４図は、ラッチロックプレートを係合位置に配置した状態を拡大して示す、第 ３図のＴＶ−ＩＶ線に沿う断面図、第５図は、ラッチロックプレートを解除位置 に配置した状態を示す、第４図の一部を欠截した断面図、第６図は、シートバッ クフレームをその完全上昇位置に配置した状態を示す、第４図の一部を欠截した 断面図、第７図は、シートバックフレームを完全リクライニング位置に回転した 状態を示す、第４図の一部を欠截した断面図、第８図は、本発明のシートバック フレームの平面図、第９図は、第８図のＩＸ−ＩＸ線に沿う前部断面図、第１０ 図は、第９図のＸ−Ｘ線に沿う側部部分断面図、第１１図は、第５図のＸＩ−Ｘ Ｉ線に沿うシートトラック組立体の拡大した断面図、 第１２図は、下部リクライニング構造の後部の拡大図、第１３図から第２２図は 、シートバックフレームを形成する種々の工程を示す図である。

好ましい実施例の詳細な説明 第１図を参照すると、組立てられた状態の自動車用シートシステム１０は、自動 車シート１２と、一対のシートトラック組立体１４と、シートベルトシステム１ ６とを備える。各シートトラック組立体１４は、通常の固定具を用いて自動車（ ａｓｓｏｃｉａｔｅｄ　ｈｏｓｔ　ｖｅｈｉｃｌｃ）の床に固定するための下部 トラック部材１８を備え、更に、通常の固定具を用いてシート１２の底部に固定 するための上部トラック部材２ｏを備える。

これらのトラック部材は、例えばアルミニューム合金等の軽量で高強度の材料製 の長尺押出し成形部材であり、上部トラック部材とシートとが固定の下部トラッ ク部材に対して長手方向に移動するように互いに摺動可能に係合する。通常の連 結装置が各上部トラック部材２０に設けられ、これらの上部トラック部材の一体 的な動きが確保される。したがって、シートの位置は自動車の長手方向に沿って 調整することができる。

図示してないが、各シートトラック組立体には、更にロック装置が設けられ、上 部シートトラック部材を調整位置に固定する。シート調整を手動で行う場合には 、このようなロック装置として通常のものを適宜に用いることができる。シート トラック組立体には、その位置を調整するために上部シートトラック２０を駆動 する電動モータおよび駆動装置を設けることが好ましい。通常の適宜のモータお よび駆動装置を用いることが可能であり、このような装置で一般的なように、ロ ック装置はモータおよび駆動装置の一部を形成する。

自動車用シート１２は、軽量で高強度のフレーム３２を備える。このシートは更 に底部クッション２１と、バックレスト２２とを備える。このバックレスト２２ の上部にはアンカ一部材２４が埋設され、このアンカ一部材はシートベルトシス テム１．６のショルダベルト２６を保持する。トラック組立体１４のそれぞれは 更にアンカ一部材２８を備え、これらの各アンカ一部材はラップベルト３０の一 部を保持する。全ての部材は通常の方法により共働して、衝突の際に着座者を保 持する。簡略化するために、シートパン（ｓｅａｔ　ｐａｎ）　、横プレース、 垂直および長手方向のシート調整機構等は省略しである。典型的な従来の構造の 例が、例えば米国特許第４，４３２゜５８３号および第４．０１５．８１２号に 記載されている。

第１１図を参照すると、トラック組立体１４の構造が詳細に示しである。各トラ ック組立体１４はほぼ同様であり、したがって、一方についてのみ図示し、説明 する。更に詳細には、本願出願人による１９９１年１２月１７日付けの［アルミ ニューム押出しによるシートトラックＪ　（Ｅｘｊｒｕｄｅｄ＾１ｍυＯｉｎｕ ｍ　５ｅａｔ　Ｔ＋ａｃｋ）と題する米国出願第０７／８０８．５０３号を参照 されたい。参考までにここに記載する。

第２図から第５図を参照すると、シートフレーム３２の詳細が記載されており、 このシートフレームは、全体を符号３４で示す上部部材すなわちリクライナー構 造部と、枢軸あるいはヒンジポイント３８で結合された全体を符号３６で示す下 部部材すなわちリクライナー構造とを備える。全ての主要な構造部材は高強度の アルミニューム合金で形成される。

下部リクライナー構造３６は上部および下部トラック部材１８．２０と、内側お よび外側リクライナー用枢軸サポート４２．４４と、スラスト板４６とを備える 。上部トラック部材２０と、枢軸サポート４２．４４と、スラスト板４６とは、 例えば溶接及び／又はねじ固定具４８により、１の剛性構造に組立てられた組立 体として形成される。好ましい実施例では、溶接は、材料を金属組織的に弱化す る傾向があるために、避けるかあるいは最小限の範囲で用いる。スラスト板４６ と枢軸サポート４２．４４とは、１の部材（ｓｉｎｇｌｅ　ｐｉｅｃｅ　ｏｆｍ ａｔｅｒｉａｌ）から、はぼＵ字状（上から見て）に形成される。

図示のように、枢軸サポート４２．４４は個々に形成され、内方に曲げられたフ ランジ部４１．４３を備え、これらのフランジ部は突き当て溶接され、横方向に 延びるコツプ（ｇｏｂｌｅｊ）状の延長部４５．４７を形成し、これらの延長部 は組立てたときに、上部トラック部材２０により形成される上部開口チャンネル ５８内に保持され、抜は出るのを防止される。

枢軸サポート４２．４４の最上部は、大きな鋼製の枢軸ピン５０を収容するため にそれぞれ整合した孔４９．５１を有し、この枢軸ピンは変形あるいは固定具等 の適宜の手段により組立てられた状態に保持される。

第２図、第３図および第１２図に最もよく示すように、スラスト板４６は極めて 厚内の材料から形成され、６本の硬化ボルト４８ａ−ｆによる高荷重状態の下で 、上部トラック部材から分離しないように強固に装着される。これらのボルトは 、一連の孔５３ａ−ｆを貫通し、上部１−ラック部材２０内に一体的に押出し、 形成されたボス２０ａ−１の対応して長手方向に延びる通路２０ａ−ｆにねじ係 合する。スラスト板４Ｇは、横方向に心だ１７さねて形成された２つの貫通孔５ ２゜５４を有する。これらのｎ通孔５２．５４を形成し２、装着したときに車体 の前部（第２図から第７図で見て左方）に向けて前方に向く板４Ｇの表面部は、 スラスト面５６を形成する。

第１１図に最もよく示すように、上部トラック部材２０はほぼｌ（状の断面形状 を有し、上方および下方に開［１し５てぞれぞれ長手方向に延びるチャンネル５ ８．６０を形成する。これらのチャンネル５８．６０内には駆動ねじ６２．６４ が配置され、これらの駆動ねじは通常の態様で上部トラック部材２０に装架され たモータ／ギア伝達機構６６．６８によりそれぞれ駆動される。これらのモータ ／ギア伝達機構６６．６８は、車両の運転者により、ジードパ・ツク３４をリク ライニングさせ、シート１２を長手方向に位置決めする出力制御回路（図示せず ）を介し一〇選択的に作動される３、駆動ねし６２゜６４の最後端（右方）は、 右方でスラスト面５６に当接しかつ孔ｔ）　２１　１）　４を貫通して延びる段 部７０．７２を有する。

Ｃクリップ１８２，１−８３あるいは他の好適な固定具が、半径方向外方に開口 する周方向溝に装着され、駆動ねじ６２゜６４が左方に向けて軸方向に移動する のを防止する。したがっで、駆動ねじ６２．６４は上部トラック部材２０に移動 可能に装着されているが、運転者の入力に応じて選択的に回転することができる 。駆動ねじ６４は移動ナツト（図示せず）を装架しており、この移動ナツトはシ ート１２を長手方向に調整するために周知のように、リンク機構を介して下部ト ラック部材１８に連結されている。

上部構造部３４は、例えばアルミニューム合金等の高強度材料製のほぼ逆Ｕ字状 チューブから形成されたシートバックフレーム７３を形成する。この上部構造部 のＵ字状部は、一体部材のアルミニュームチューブから形成され、このアルミニ ュームチューブは肉厚を変えて押出されるか、あるいは、好ましくは径および肉 厚が一定のチューブを両端突合わせして（ｄｏｕｂｌｅ−ｂｕｄｅｄ　）　（圧 延および加工（ｒｏｌｌｉｎｇ　ａｎｄ　ｗｏｒｋｉｎｇ　）　）肉厚が変化す る変肉厚構造に形成される。いずれの場合も、これにより形成されたチューブの 形態は、はぼ４゜５ミリメートルの最大肉厚から２．５ミリメートルの最小肉厚 まで変化する。第８図から第１０図に示すように、シートバックフレーム７３は 、垂直に延びかつほぼ水平のベース部材７８により連結された内側および外側の 脚部材７４．　７６を備える。横方向に配置された補強部材８０は、脚部材７４ ゜７６の先端部を連結して構造的に一体化し、これらの脚部材に溶接あるいは他 の好適な固定手段により固定される。脚部材７４．７６の補強部材８０よりも下 側の部分は、比較的厚肉の壁厚−足部であり、下部構造部３６への装着部の強度 を増大し、一方、補強部材８０よりも上側のチューブ構造部は、次第に肉厚が減 少し５、全体の重量を減少し２かつこの組立体の重心を下げる。ベース部材７８ の中央部は平坦部８２を有ｌ７、最終的に調整されたシート組立体にヘッド１ノ スト８３（第１図）を装着するのを容易とする。脚部材７４．７６の上部は断面 がほぼ円形に形成され、第３図および第８図に最もよく示すように、この脚部材 の最下端における側部を平坦にした楕円形状（ｆｌａｔ　５ｉｄｅｄ　ｏｖａｌ 　５ｈａｐｅ）に変化する。補強部材８０は湾曲して着座者の背中を快適に収容 １−、、その応力中立線で、脚部材°７１１゜７Ｇが取付けられる。

垂直方向に長いアルミニューム製の帯状プレース８４は、その下端部で補強部材 ８０に強固に固定され、その上端部でアンカ一部材２４を支える。この帯状プレ ース８４は、盲すベ・ソト１０７あるいは他の好適な固定具により、アンカ一部 材２，１および補強部材８０に固着される。ショルダベルト２６は、アンカ一部 材２４から、ベース部材７８の背部を経て、着座音の肩を越えて延びる。１７た が−って、前方衝撃により発生【、た）Ｕにより、帯状プレース８４に純粋に引 張り力が作用する。これにより、比較的薄い材料を用い、アユ／カ一部材２．１ をバックレスト２２内で長手方向に浮動した状態とし、矢印８５で示すように移 動可能とすることにより、着座者を快適な状態とすることが容易となる。

対向配置のシ・−ドパ・ツク緩衝ハンドル８Ｇ、８８がブラケット９０．９２に 枢動可能に装着されており、これらのブラケットはシートバラフッ１ノーム７３ の脚部材７４．７６の上部に装架されている。ハンドル８６．８８は、ワイヤ９ ４゜９６で連結され、反対方向に延び、着座者はシート１２の両側から近接する ことができる。ガイドワイヤ９４．９６は、脚部４４７４．７６に形成されたガ イド孔９１．９７および９３．９５を貫通する。コントロールワイヤ９８は、ハ ンドル８８から脚部材７６の開口した低端部に延び、矢印１００゜１０２で示す ように両ハンドル８６．８８の露出部を上昇させたときに、シートバックフレー ム７３を前倒させる（ｄｕｍｐｉ　ｎ　ｇ）。ハンドル８６．８８は、それぞれ 脚部材７４．　７６の壁部に配置された垂直なスロット１０４．１０６を貫通し て延びる。簡略化するために、ここでは、シートシステム２０はパワーシートバ ックリクライナーを含むものとして、その外側部分のみについて記載する。詳細 に後述するように、コントロールワイヤ９８が、このリクライナーに作動可能に 結合されている。必要な場合には、複式のりクライナーを用いてもよいことは明 らかである。この場合には、第２のコントロールワイヤ（図示しない）が、ハン ドル８６から内側のりクライナー機構に脚部材７４内で連結される。

シートバックフレーム７３の構造の重要な点は、その上部の折部の小さな長手方 向寸法（はぼ６．４ｃｍ）から、脚部材７４．７６の底部端部の折部におけるよ り大きな寸法（はぼ８、　７ｃｍ）に移行する、そのＡ字状形状による。この特 徴は、大きなコストあるいは重量を付加することなく、全体の構造的一体性を大 きく増大し、更に、着座者に対してシ一トバッ脚部材７４．７６の底部端部は開 口１０８，１１０を形成し、垂直方向にテーバ状（前部から後部に向けて）の端 面１１２を形成し、シートバックヒンジおよびリクライナー機構のための間隙を 形成する。開口１０８，１１０はフレーム７３内の空間１１４に対して近接手段 として作用する。脚部７４．７６の長手方向最前端壁部の内面は、各開口１０８ ．１１０の近郊に当接面１１６を形成する。互いに整合した大きな側部貫通孔１ １８．１２０が、それぞれ開口１０８．１１０の近郊に形成される。互いに整合 した小さな第２の対の側部貫通孔１２２．１２４が、これらの孔１１８，１２０ の僅か下方に形成される。

第４図から第７図を参照すると、シートリクライナーあるいはバックアジャスタ ー４０の詳細な構造および作動が記載されている。バックフレーム７３は枢軸サ ポート４２．４４に枢軸ピン５０により枢動可能に装着され、この枢軸ピンは整 合した孔５２．５４，１２０　（１１８）を貫通し、第３図に最もよく図示しか つ上述したように、組立てられた状態で固着される。装着されると、シートバッ クフレーム７３は下部リクライナー構造部３６に対して、組立てられた状態で強 固に保持され、制限された角度のみ、その間で相対回転することができる。剛性 （ｓｏｌｉｄ）の円筒状移動ナツト１２６は、ねじ付き貫通孔１２８を有し、こ の貫通孔は駆動ねじ６２に係合し、この駆動ねじに沿って長手方向前後に平行移 動する。

はぼＵ字状の長いリンク１３０が、横方向に離隔した内側および外側脚部１３２ ．Ｌ３４を有し、これらの脚部１３２゜１３４は、それぞれベース１３６により 一体的に連結される。

脚部１３２．１３４は、駆動ねじ６２を横方向にまたぐ。互いに整合する貫通孔 １３８，１４０がそれぞれ脚部１３２゜１３４の一端の近郊に形成され、移動ナ ツト１２６の横端部と滑り嵌合し、これにより、孔１３８．１４０に配置される ナツト１２６の端部はナツト１２６を自由に相対回転可能とするが、長手方向に ついては駆動状態に配置する。より小さな径の孔１４２がリンク１３０の反対側 端部を横方向に貫通する。リンク制御ブラケット１４４は、脚部材７６の最下部 の前部外面を囲むほぼＵ字状である。ブラケット１４４は、その内部に形成され た一対の大きな孔１４６を有し、これらの孔は脚部材７６の孔１２０と整合し、 枢軸ピン５０を収容する。第４図に最もよく示すように、ブラケット１４４は、 シートバックフレーム７３に対する枢着点から下方に延び、シートバックフレー ム７３が図示の位置から時計方向に回転するときに、ブラケット１４４はこれと 共に移動しようとする。反対に、シートバックフレーム７３が第４図に示す位置 から反時計方向に回転するときに、ブラケット１４４は図示の位置に止まろうと する。ブラケット１４４の最下部は、１組の整合した孔１４８を有し、これらの 孔はリンク１３０の孔１４２と整合した状態に配置されかつ例えば硬化した鋼製 のロールピン等の結合ピン１５０により結合され、回転継手を形成する。孔１４ ２を有するリンク１３６の端部の最も左側の面は、全体的に突出し、当接面１５ ２を形成する。

ロック板１５４は、上部右のコーナ一部（第４図で見て）に形成された横方向貫 通孔１５６と、その中央部を横切って垂直方向に延びる弧状のスロット１６０と を有する。ロック板１５４は、脚部材７６（７４）の孔１２４（１２２）および スロット１６０を貫通して横方向に延びるガイドピン１６２により、組立て状態 に保持される。射出成形ポリプロピレンで形成されたほぼ三角形状のロック解除 用クランク部材１６４が、空間１１４内に配置され、横方向に延びる貫通孔１６ ６．１６８，１．７０をそれぞれのコーナ一部に有する。孔１６６は、枢軸ピン ５０が滑り嵌合可能な寸法を有する。孔１６８は、コントロールワイヤ９８の最 下端部および引っ張りばね１７１の一端をを固定する状態に収容する。このばね １７１の他端は、脚部材７６の端面にフック止めされる。このばね１７１は、ク ランク部材１６４を第４図に示す位置に向けて連続的に付勢する。クランク部材 １６４の残りのコーナ一部は、ロック板１５４内に形成された垂直スロット１７ ２内に緩く配置され、上方から右方に出る。ガイドピン１７４は、ロック板１５ ４の孔１５６およびクランク部材１６４の孔１７０を横方向に貫通して延びる。

組立てた状態では、クランプ部材１６４は凹部１１４内に保持されるが、ロック 板１５４のスロット１６０の全長で形成される移動限度間で、枢軸ピン５０の軸 線の回りを自由に回転することができる。ロック板１５４とクランク部材１６４ との間の連結、および、リンク制御ブラケット１４４とリンク１３０との間の連 結は、Ｕリンク結合部材を備える。

ロック板１５４の最も左側の縁部は湾曲しかつ全体的に突出し、脚部材７６の面 １１６に近接して配置される当接面１７６を形成する。ロック板１５４の下部右 側コーナ一部は凹部を有し、他の当接面１７８を形成する。当接面１５２．１７ ８は互いにほぼ嵌合する形状を有しくｃｏｍｐｌｉｍｅｎｔａｒ７）、はぼ一定 の半径を有し、これにより、ロック板１５４が第４図に示す位置にあるときに、 これらの間を大きな面領域で接触する。更に、面１５２．１７８間の制限された 範囲内の相対回転が可能となる。

第４図に示すように、ロック板１５４はロックあるいは係合位置に配置され、こ の位置では、面１１６が面１７６に当接し、面１５２が面１７８に当接し、シー トバックフレーム７３と下部リクライナー構造３６との間のがたつき（ｃｈｕｃ ｋｉｎｇ）を実質的に排除する。この位置では、コントロールワイヤ９８が緩み 、クランク部材１６４を付勢するばね１７１がロック板１５４を下方に押圧する 。面１７６と面１７８とは下方に向けてテーパ状に形成されており、くさび効果 を生じさせて摩耗あるいは変形による経時的に発生する可能性のある緩みあるい は遊びを排除する。この位置では、ピン１６２はスロット１６０の上部に近接（ 僅かに離隔して）配置される。このように配置されることにより、シートバック フレーム７３は、ピン５０を中心とする回転方向の両方向において下部リクライ ナー構造３６に強固に結合される。実際に、ブラケット１４４とロック板１５４ とはフレーム７３とリンク１３０との間に平行に配置され、ブラケット１４４は １方向でのみ引張り状態で回転に抵抗し、リンク１３０は反対方向でのみ圧縮状 態で回転に抵抗する。例えば着座者がシートレスト２２内によりかかるような力 が作用すると、シートバックフレーム７３をピン５０の回りで時計方向に回転し ようとし、脚部材７６の前部外面はブラケット１４４で保持され、このブラケッ トはリンク１３０により拘束され、このリンクは移動ナツト１２６で拘束され、 このナツトは、モータ／ギヤ伝達機構６６およびＣクリップ１８２を設けたねじ 等の好適な固定手段により軸方向に拘束された駆動ねじ６２により拘束される。

駆動ねじ６２の両端に軸方向および半径方向のサポートを設けることは、アジャ スターの構造的一体性を大きく増大し、キャリヤナツトが上部トラック部材に固 定されかつ駆動ねじがこれに対して軸方向に平行に往復動する従来の構造に比し て、上部構造３４の移動範囲を減少することなく駆動ねじ６２の軸方向長さをほ ぼ５０％減少することができる。

シートバックフレーム７３、および、上部および下部トラック部材２０．１８は 、例えばアルミニューム合金等の高強度で軽量の材料から形成するのが好ましい 。例えば２０００゜６０００あるいは７０００シリーズ（ｓｅｒｉｃｓ）のアル ミニューム合金等のほぼ５０．０００ｐｓｉ　（約３５０ＭＰａ）の降伏強さを 有する材料が好ましい。リンクコントロールブラケット１４４とリンク１３０と 移動ナツト１２６ともアルミニューム合金で形成される。駆動ねじ６２と結合ピ ン１５０とは鋼あるいはあるいは他の好適な材料で形成される。図示の装置は、 典型的な顧客による荷重条件および政府による前部および後部双方の衝撃荷重に 対する衝突対応仕様（ｃｒａｓｈｖｏｒｔｈｉｎｅｓｓ　５ｐｅｃｉｆｃａ口ｏ ｎｓ）に合致することが判明した。後部負荷状態の下では、ブラケット１４４と 、リンク１３０と、移動ナツト１２６とＣクリップ１８２との間の駆動ねじ６２ の部分とは、この構造ではほぼ全体的に引張り負荷を受ける。

後部衝突荷重がほぼ９千から１万インチポンド（１０１７から１１３０ジユール ）を越えると、ブラケットおよびリンクは予測可能な合理的な態様で変形し、シ ートバックおよび着座者が後方に回転するときにエネルギを吸収する。本明細書 から明らかなように、材料の選定および部材の形状により、枢軸ピン５０の回り の受入れ可能なトルク限度およびシートシステム１０のエネルギ吸収特性を変化 することができる。

前部に衝突あるいは負荷を受けたときに、シートバックフレーム７３は、矢印１ ８４で示すように枢軸ピン５０の回りを反時計方向に回転しようとする。このよ うな状況の下では、シートバックフレーム７３を、その衝撃前の設定位置に保持 し、これによりシートベルトアンカ一部材（特に２４）の移動を防止し、衝突時 にベルト張力を確実に保持することが望ましい。ラップベルト３０のアンカ一部 材２８は、それぞれ枢軸サポート４２．４４に形成されて横方向に整合した孔１ ９０．１９２を貫通する硬化ボルト１８６およびナツト１８８により、枢軸サポ ート４２．４４に固定される。ボルト１８６は、更に下部リクライナーの強さを 増大する。前部が衝突した際、脚部材７６の面１１６は、ロック板１５４の面１ ７６を右方に押圧する。面１７８がリンク１３０の面１５２を抱込むように係合 し、シートバックフレームに前部衝突荷重が作用している間は、このラッチ位置 から外れることができないため、ロック板１５４は、図示の位置に保持される。

したがって、衝突により形成される力のモーメントアームはシートバックフレー ム７３から、ロック板１５４と、リンク１３０と、移動ナツト１２６と、駆動ね じ６２の移動す・ソト１２６とスラスト板４６との間の部分とを介して、伝達さ れる。回転継手のために、この場合、ロック板１５４とリンク１３０と駆動ねじ ６２とはほぼ純粋な圧縮荷重を受ける。その出口側では、リンク１３０と駆動ね じ６２との間で接触する大きな面の領域にわたって、軸線からずれた力が分散し て作用し、その効果は無視できるものである。本願出願人は、本実施例の構造に よれば９０．０００インチボンド（１０１７０ジユール）の荷重に耐えることを 見出だした。前部衝突荷重からの実質的に全てのモーメントアームカが駆動ねじ ６２の最後端を通して軸方向に導かれるため、スラスト板４６を上部トラック部 材２０の後端に強固に保持することが不可欠である。

通常の作動状態で、上部リクライナー構造３４とツク・ツクレスト２２とを傾斜 させるためには、ハンドル８６．８８の一方を矢印１００，１０２で示すように 持上げ、これにより、第５図に矢印１８４て示すように、コントロールワイヤ９ ８に張力を形成する。このような状態およびシートシステム１０が大きな減速の 影響を受けてないときは、クランク部材１６４が枢軸ピン５０の回りを自由に反 時計方向に回転し、これにより、ロック板１５４が第４図に示す係合位置から、 案内ピン１６２がスロット１６０の最下端に接触するその解除位置に上昇する。

第５図は、ロック板１５４がその解除位置に達する前に、この解除位置に近接す るときの移行状態を示す。解除位置に達すると、ロック板１５４はリンク１３０ の上側に上昇され、シートバックフレーム７３は矢印１８４で示すように反時計 方向に自由に回転し、シートバックを傾動させる。

本発明の１の利点は、アジャスター装置４０がメモリーを有し、これにより、シ ートバックフレーム７３がその傾斜位置から予め設定された直立位置に戻るとき に、リンク１３０が移動してないために、傾動行程前の設定を覚えていることで ある。更に、戻し行程でロック板１５４がその解除位置から第４図に示す係合位 置に戻り、充分な大きさの過移動距離でなんらかの緩みあるいは遊びを排除する 。

シートバックフレーム７３は、第４図および第５図に、回転移動限度の中間の通 常あるいは設計上の設定位置に配置した状態で示してあり、この移動範囲は、本 発明では第６図に示す直立位置と第７図に示す全類位置との間でほぼ７５°に形 成されている。モータ／ギヤ伝達機構６６は、運転者により選択的に作動され、 駆動ねじ６２は一方向あるいは他方向に回転して、第６図に示す最後方限度から 第７図に示す最前方限度まで、移動ナツト１２６を長手方向に平行移動する。

ナツト１２６は、リンク１３０との係合により、駆動ねじ６２の軸線を中心とす る回転を阻止される。リンク１３０が−方の移動限度でスラスト板４６のスラス ト面５６に接触したとき、および、他方の移動限度でモータ／ギヤ伝達機構６６ に接触したときに、ストッパが形成される。シートバックフレーム７３が直立位 置あるいはこの近郊に配置されたときに、リンク１３０はその全長に沿って駆動 ねじ６２を囲み、これにより、移動ナツト１２６とピン１５０とのそれぞれの軸 線間に引いた仮想線は、駆動ねじ６２の軸線とほぼ平行（約１５度オフセットし て）となる。この配置は、前部衝撃で誘起される力を駆動ねじ６４に軸方向に作 用させることに加え、シートバックが最上位置に配置されて重力およびシート１ ２の占有者により加えられる力の双方によりその作動をアシストされるときに、 シートバックリクライナー機構の機械的な有用性が最小となる利点がある。逆に 、上部リクライナー構造３４が第７図に示すようにその全類位置にあるときに、 移動ナツト１２６と結合ピン１５０とのそれぞれの軸線間に引いた仮想線が、駆 動ねじ６２の軸線にほぼ垂直となり、図示の全類位置から直立位置に移動する際 の初期の段階で最大の機械的な有益性を形成する。すなわち、枢軸ピン５０とガ イドピン１６２とのそれぞれの軸線間に延びる第２の仮想線が第６図に示すよう に一１５度（垂直から）オフセットし、第７図に示すように＋６０度オフセット する。もちろん、これらの大きさは設計上の仕様であり、設計変更により変化す る。

これらの値は例示としてのみ記載したものである。

本発明の他の利点は第２図を参照すること明らかなように、アジャスター機構４ ０の全体が、上部トラツク部材２０上部チャンネル５８あるいは管状のシートバ ックフレーム７３内に実質的に囲まれており、極めて清浄で、コンパクトかつ包 装容易な構造となることである。複雑な形状のフレーム７３を、種々の形状の押 出しダイを通じて絞り、あるいは、全体の形状に鋳造することが可能であるが、 好ましい方法は、第１３図および第１４図に示すようなほぼ一定の呼び径（ｄ） と壁厚（１）とを有する好適に押出された金属チューブから開始することである 。この押出しは、所定長さく１）に調整し、開口端１９６．１９８とこれらの端 部間の符号２００で示す中間部とを有する管状ブランク１９４を形成する。

第１５図および第１６図を参照すると、本方法の次の工程は、再押出しし、ある いは、機械的にチューブ１９４に加工することであり、例えば両端突合わせ、液 圧による縮径、あるいは、他の好適な機械加工工程により、壁厚を変化させ、チ ューブ１９４の全長（１）に沿う断面形状を形成することができる。本発明の好 ましい実施例では、壁厚形状は５つの異なる領域を有する。双方の端部領域２０ ２，２０４では、壁厚が最大値（ｔ　）であり、この値はこの領域で一定でａｘ ある。チューブ１９４のほぼ中心に位置する中央部２００のはその全域で一定で ある。中間部の端部領域２０２，２０４と中央領域２１０とは、２つの遷移領域 ２０６，２０８を有−ブ１９４がその中心線（ｃｌ）を中心として対称であるが 、１のりクライナー機構のみを採用するシートフレームの場合には、上記の端部 領域および遷移領域をチューブ１９４の一端にのみ形成し、チューブの他端はｔ 。ｉｎの寸法のままとしてもよい。

第１７図および第１８図は本方法の次の工程を示し、ブランク１９４の中央領域 ２１０内に２つのほぼ直角のコーナー２１２．２１４を形成し、これにより、ブ ランクをほぼ逆Ｕ字状形状とする。この曲げは、周知のプレスあるいはノ々ンチ ングによる曲げ工程により行うのが好ましい。

第１９図および第２０図は本方法の次の工程を示し、この工程は、ブランクの端 部領域２０２．２０４を、互いにほぼ平行な最大寸法軸線（ａ　−ａ）を持つ平 坦面（ｆｌａｔ　５ｉｄｅｄ）の楕円面部に形成する工程を含む。この「平坦面 」の用語は、第３図に最もよく示すように、枢軸サポート４２．４４との（中間 リンクコントロールブラケット１４４を介して）安定した面接触を確保するため に、長手方向に延びる側部の大部分がほぼ平坦であることを意味する。

第２１図および第２２図を参照すると、最後の工程は、第９図および第１０図を 参照して説明したように、互０１こ整合して枢軸ピン５０を収容する孔１１８， １２０、および、ガイドピン１６２を収容する孔１２２．１２４を形成する工程 を含む。これらの孔１１８乃至１２４は端部領域２０２，２０４に形成される。

この工程は更に、補強部材８０を端部領域２０２，２０４内の対向する装着位置 ２１６，２１８に取付ける工程を含む。装着位置２１６，２１８は、特徴的なゼ ロ付加線（ｚ　ｌ　ｌ）を跨いで位置する。この補強部材８０の取付けは、この ゼロ負荷線にできるだけ近接させて溶接するか、あるいは、他の好適な固定具を 用いることにより行う。

このとき、ブランク１９４に更に外形形状の成形を施し、上述のようなシートバ ックフレーム７３を形成する。この変形は、平坦部８２と、スロット１０４，１ ０６と、ガイド孔９１．９３，９５．９７と、第１０図に最もよ（示すような端 面１１２との形成を含む。

補強部材８０は、一定寸法の高強度アルミニューム合金材料を機械的に図示の形 状に加工し、ブランク１９４の端部領域２０２．２０４における最大厚さｔ　と ほぼ等しい厚さｍ！ｘ に形成するのが好ましい。

上述の成形方法を実施する場合は、種々の周知の金属加工工程を採用できること が明らかである。例えばチューブ１９４を、好ましくは加工前にＯあるいはＷの 焼き（“０”　ｏｒ“Ｗ″　ｔｅｍｐｅｒ　）まで、初めに焼きなましする。更 に、アルミニュームの時効硬化および加工硬化も周知である。マンドレルあるい は他の同様なチューブ成形技術を用いてブランクを成形してもよい。このような 周知の方法は多数の論文に記載されており、ここでは簡略化するためにその詳細 を省略する。

なお、本発明について上述の特徴および利点を形成する実施例について記載した が、当業者にとって明らかなようにこの実施例を変形可能なことは明らかである 。例えば、本発明は原則的にパケットタイプあるいはスプリットベンチタイプに も用いることが可能であり、広い意味では、ベンチシートおよび多人数掛けのシ ートにも用いることが可能である。上述の高強度シートバックフレームは更に、 シートパック固定のシートにも用いることが可能であり、本発明の方法は順序を 変えて行うことも可能である。したがって、上記記載は制限する意味に解すべき ものではない。

ＩＧ　１０ 補正層の翻訳文提出書く特許法第１８４条の７第１項）平成６年８月２４日Ｑ町

Claims (29)

【特許請求の範囲】
1. １．ほぼ一定の径と壁厚とを有する金属チューブを押出し、このチューブを所定 長さに調整し、 このチューブを機械加工して壁厚を局部的に変更し、このチューブの少なくとも 一端の近部における最大寸法から、両端部間の中間部における最小寸法までテー パ状に形成し、この最小壁圧の２つの位置でチューブを曲げてほぼ直角のコーナ ー部を形成し、このチューブを略Ｕ字状となし、前記チューブの端部を、平坦な 側部を有する楕円状形状に変形し、これらの楕円状形状の最大寸法軸線をほぼ平 行に配置する、工程を備える一体構造の自動車用シートバックフレームを形成す る方法。
2. ２．前記チューブの各端部の近部に、整合した枢軸孔を形成する工程を更に有す る請求項１に記載の方法。
3. ３．前記チューブに補強部材を取付け、前記チューブ端部の近部の装着位置を連 結し、これらの位置をほぼその特性ゼロ負荷線上に配置する工程を更に有する請 求項１に記載の方法。
4. ４．肩拘束用のアンカ一部材を、中間に位置する垂直方向に長い引張り荷重部材 を介して、前記補強部材に取付ける工程を更に有する請求項３に記載の方法。
5. ５．前記チューブを機械加工する工程は、壁厚がほぼ一定で最大寸法の少なくと も１の端部領域と、この端部領域から軸方向に離隔し、ほぼ一定で最小寸法の中 間領域と、前記端部領域と中間領域との間でほぼ一定割合で寸法が変化する遷移 領域とを有する壁厚形状とする、請求項１に記載の方法。
6. ６．前記壁厚形状は、前記チューブの各端部における端部領域と、これらの端部 領域の中間に配置される１の中間領域と、各端部領域と中間領域との間に配置さ れる遷移領域とを有する請求項５に記載の方法。
7. ７．前記チューブは、前記機械加工の後、ほぼ一定の外径を有する請求項１に記 載の方法。
8. ８．前記チューブを続いて変形し、所定の外形特性に形成する工程を更に備える 請求項１に記載の方法。
9. ９．前記チューブは、一体構造の高強度アルミニューム合金を備える請求項１に 記載の方法。
10. １０．自動車シート組立体のシートクッションフレームに装着するシートバック フレームであって、このシートバックフレームは、 管状の内側および外側垂直脚部材と、 この脚部材の上部を略逆Ｕ字状形状に一体的に連結する管状水平ベース部材とを 備え、前記脚部材は、前記シートクッションフレームに連結する開口端までこの ベース部材から下方に延び、前記ベース部材と前記脚部材の上部とは、特性最小 壁厚を有し、前記脚部材の下部は、前記最小壁厚まで上方に向けてテーパ状に減 少する特性最大壁厚を有する、シートバックフレーム。
11. １１．前記下部のそれぞれは、ほぼ一定壁厚の領域を形成する請求項１０に記載 のシートバックフレーム。
12. １２．前記上部は、ほぼ円形の断面形状により特徴付けられ、前記下部は、ほぼ 平行な最大寸法軸線を有する側部を平坦にした楕円状断面形状により特徴付けら れる、請求項１１に記載のシートバックフレーム。
13. １３．前記下部は整合する枢軸孔を有する請求項１２に記載のシートバックフレ ーム。
14. １４．前記下部に形成される装着位置を連結する、ほぼ水平に延びる管状補強部 材を更に有する請求項１０に記載のシートバックフレーム。
15. １５．前記装着位置は、それぞれの前記脚部材の特性ゼロ負荷線を長手方向に対 して横切る、請求項１４に記載のシートバックフレーム。
16. １６．前記脚部材の一方の上部の近部に離隔して配置された肩規制用のアンカー 部材を更に有し、このアンカー部材は前記補強部材に対して、垂直方向に長い引 張り負荷部材を介して連結される請求項１４に記載のシートバックフレーム。
17. １７．前記負荷部材は、長手方向に弾性を持ち、横方向に剛性を持つ請求項１６ に記載のシートバックフレーム。
18. １８．前記ベース部材は、ほぼ平坦なシートヘッドレスト装着面を有する請求項 １０に記載のシートバックフレーム。
19. １９．前記垂直脚部材とベース部材とは、管状の金属材料の一体部材から一体的 に形成される請求項１０に記載のシートバックフレーム。
20. ２０．前記管状金属材料の一体部材は、ほぼ一定の外形を有する請求項１９に記 載のシートバックフレーム。
21. ２１．前記管状金属材料の一体部材は、一体構造の高強度アルミニューム合金で ある請求項１９に記載のシートバックフレーム。
22. ２２．前記シートバックフレームは、ほぼＡ字状形状を有する請求項１０に記載 のシートバックフレーム。
23. ２３．リクライニング式自動車用シート組立体のフレームであって、 シートクッションを支える下部フレーム部と、シートバックを支える上部フレー ム部とを備え、前記上部は、ベース部とこのベース部から延びてその先端の開口 端の近部で前記下部フレーム部に回転可能に装着される２つのほぼ平行な脚部と を有する一体の軽量で高強度の金属チューブから形成されるほぼ逆Ｕ字状部材を 含み、前記チューブは前記開口端部から前記ベース部の近部の最小寸法までテー パ状に縮小する特性壁厚を有する、フレーム。
24. ２４．前記上部および下部フレーム部の間で、固定回転位置を設定するアジャス ター装置を更に備える請求項２３に記載のフレーム。
25. ２５．前記アジャスター装置は、前記下部フレーム部に装架されるアクチュエー タと、このアクチュエータと前記上部フレーム部とを回転可能に連結するリンク システムとを備える請求項２４に記載のフレーム。
26. ２６．前記リンクシステムは、前記アジャスター装置を上部フレーム部から選択 的に分離する作動装置を有する請求項２５に記載のフレーム。
27. ２７．前記リンクシステムの少なくとも１部が、前記脚部の開口端部内に配置さ れる請求項２５に記載のフレーム。
28. ２８．一体構造の自動軍用シートバックフレームを形成する方法であって、 開口端部と、ほぼ一定の径および壁厚とを有する金属チューブを成形し、 このチューブを機械加工して、前記端部の少なくとも一方の近部における最大寸 法から、端部間のより小さな寸法までテーパ状に前記壁厚を局部的に変更し、よ り薄い壁厚の少なくとも２か所で前記チューブを曲げ、ほぼＵ字状のフレーム構 造を形成し、 前記チューブの端部を、ほぼ平行な最大寸法軸線を有する側部が平坦な楕円状断 面に変形する、工程を備える方法。
29. ２９．前記変形した端部を、自動車のシートクッションフレームに取付けるため の装置を形成する工程を更に備える請求項２８に記載の方法。